JPS6312804B2 - - Google Patents
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- JPS6312804B2 JPS6312804B2 JP57158540A JP15854082A JPS6312804B2 JP S6312804 B2 JPS6312804 B2 JP S6312804B2 JP 57158540 A JP57158540 A JP 57158540A JP 15854082 A JP15854082 A JP 15854082A JP S6312804 B2 JPS6312804 B2 JP S6312804B2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00978—Control systems or circuits characterised by failure of detection or safety means; Diagnostic methods
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/30—Control or safety arrangements for purposes related to the operation of the system, e.g. for safety or monitoring
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/30—Control or safety arrangements for purposes related to the operation of the system, e.g. for safety or monitoring
- F24F11/32—Responding to malfunctions or emergencies
- F24F11/38—Failure diagnosis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/88—Electrical aspects, e.g. circuits
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1917—Control of temperature characterised by the use of electric means using digital means
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature
- G05D23/24—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature the sensing element having a resistance varying with temperature, e.g. a thermistor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/30—Control or safety arrangements for purposes related to the operation of the system, e.g. for safety or monitoring
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- F24F11/41—Defrosting; Preventing freezing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
- F24F2140/00—Control inputs relating to system states
Description
この発明は、自動車用空調装置の故障状況を診
断する装置に関するものである。 従来、自動車用空調装置における故障の診断
は、一定の故障診断表に従つてテスタを用いた手
作業によつて行なわれている。しかしながら、最
近の自動制御機能をもつ自動車用空調装置におい
ては、高性能化のために入力センサや制御駆動部
の数が増大し、上記手作業による方法では困難に
なりつつある。 そこで、この発明は、容易に故障状況を診断す
ることができる故障診断装置を提供することを課
題とし、その要旨とするところは、故障判定対象
の故障の電気信号として検出する故障検出回路の
電気信号に基づいて、導入空気を選択するインテ
ーク切換装置、又は導入空気を車室内に吹出する
吹出口を選択するモード切換装置の少なくともい
ずれか一方に駆動信号を送出することのできる駆
動制御手段とを備えた自動車用空調装置の故障診
断装置にある。したがつて、故障判定対象に故障
を生じると、インテーク切換装置又はモード切換
装置の少なくともいずれか一方が動かされて自動
車用空調装置の空気の配風状態が変化するので、
故障判定対象の故障が空気の配風状態の変化に置
換えられて認知され、そのため、上記課題を達成
することができるものである。 以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。 第１図において、まず自動車用空調装置全体の
構成について説明すると、空調ケース１の最上流
には内気入口２と外気入口３とが２股に分かれる
形で形成され、その分れた部分にインテークドア
４が設けられていると共に、このインテークドア
４がアクチユエータ５により操作されるようにな
つてインテーク切換装置６が構成されている。こ
のインテーク切換装置６は、例えばインテークド
ア４が内気入口２のみ開く位置（リサーキユレー
シヨン；Rec）、外気入口３のみ開く位置（フレ
ツシユ；Fre）、及び内気入口２と外気入口３と
を半開とする位置（ミツクス；Mix）の３位置に
切換えられて、導入空気を選択するようになつて
いる。 送風機７は、空調ケース１内に空気を吸込んで
後流側に送風するためのもので、この送風機７の
後流側にエバポレータ８とヒータコア９とが設け
られている。 エバポレータ８は、該エバポレータ８、コンプ
レツサ１０、コンデンサ１１、リキツドタンク１
２及びエクスパンシヨンバルブ１３から成る冷房
サイクルを循環する冷媒を蒸発せしめて導入空気
を冷却するものである。一方、ヒータコア９は、
エンジンの冷却水が循環して導入空気を加熱する
ためのものである。 上記ヒータコア９の前方にはエアミツクスドア
１４が設けられている。このエアミツクスドア１
４は、ヒータコア９を通過する空気と通過しない
空気との割合をその位置により調整するもので、
ヒータコア９への温水の流量を調整するウオータ
コツク１５と連動してアクチユエータ１６により
操作されるようになつている。 前記空調ケース１の後流側は、上吹出口１７、
下吹出口１８及びデフロスト吹出口１９に分かれ
て車室内に開口し、その分かれた部分にモードド
ア２０，２１が設けられ、該モードドア２０，２
１がアクチユエータ２２，２３により操作される
ようになつてモード切換装置２４が構成されてい
る。このモード切換装置２４は、例えばモードド
ア２２，２３が上吹出口１７のみを開く位置（フ
エースモード；Face）、上吹出口１７と下吹出口
１８とを開く位置（バイレベルモード；BI−
Ｌ）、下吹出口１８のみを開く位置（フートモー
ド；Foot）及びデフロスト吹出口１９のみを開
く位置（デフロストモード；Def）の４位置に切
換えられて、導入空気を車室内に吹出す各吹出口
１７〜１９を選択するようになつている。 制御回路２５は、少なくとも前記インテーク切
換装置６又はモード切換装置２４のいずれか一方
を制御するもので、この実施例ではインテーク切
換装置６とモード切換装置２４との双方を制御
し、さらに前記送風機７、コンプレツサ１０、エ
アミツクスドア１４を動かすアクチユエータ１６
を制御するようにしてある。この制御回路２５に
は、操作部２６のエアコンスイツチ２７、フアン
スイツチ２８、インテークスイツチ２９及びモー
ドスイツチ３０のスイツチ入力信号の他に、例え
ば７種のアナログ信号が入力される。即ち、前記
エアミツクスドア１４の位置を検出するポテンシ
ヨメータ３１、操作部２６に設けられて車室内温
度を設定する温度設定器３２、車室内温度を検出
する車内センサ３３、外気温度を検出する外気セ
ンサ３４、日射量を検出する日射センサ３５、エ
バポレータ８を通過した直後の空気温度を検出す
るダクトセンサ３６、及びヒータコア９を流れる
水の温度を検出する水温センサ３７が該制御回路
２５にコネクタやワイヤーハーネスなどを介して
接続されており、通常制御時にあつては、上記ス
イツチ入力信号とアナログ信号を用いて該制御回
路２５内で演算比較増幅し、前述した制御対象を
適切に制御するものである。 第２図において、この発明に係る故障診断装置
１００の具体的回路構成例が示され、故障診断装
置１００は、２点鎖線で囲まれた部分であり、上
述した通常制御時の制御を行なう公知の通常制御
部３００に制御回路２５内で付加された構成とな
つている。 故障診断装置１００の故障判定対象３１′〜３
７′は、この実施例にあつては、前記ポテンシヨ
メータ３１、温度設定器３２、車内センサ３３、
外気センサ３４、日射センサ３５、ダクトセンサ
３６、水温センサ３７の本体部分にコネクタやワ
イヤーハーネス部を含めた部分で、それぞれポテ
ンシヨメータ部３１′、温度設定器部３２′、車内
センサ部３３′、外気センサ部３４′、日射センサ
部３５′、ダクトセンサ部３６′、水温センサ部３
７′として示してある。かかる故障判定対象３
１′〜３７′が故障検出回路１１０に接続され、こ
の故障検出回路１１０には、それ自体公知のウイ
ンドコンパレータ１１１〜１１７が故障判定対象
３１′〜３７′に対応して設けられている。 該故障判定対象３１′〜３７′とウインドコンパ
レータ１１１〜１１７との配線は、第３図に示す
ように、故障判定対象３１′〜３７′が可動接点３
８と抵抗体３９とから成る可変抵抗器VRを有す
る場合、即ちポテンシヨメータ３１′又は温度設
定器部３２′である場合にあつては、可動接点３
８がコネクタなどの接続端子４０ａとワイヤーハ
ーネスなどの配線４１ａとを介してウインドコン
パレータ１１１又は１１２の入力端子に接続され
ている。そして、抵抗体３９の一端が接続端子４
０ｂと配線４１ｂを介して電源Vccに接続され、
抵抗体３９の他端が接続端子４０ｃと配線４１ｃ
を介して接地されている。ウインドコンパレータ
１１１又は１１２は、第４図に示すように、可変
抵抗器VRのストロークＳが通常使用されるスト
ローク範囲Smを一定以上越えたときに相当する
電圧値V1，V2を基準電圧とし、入力電圧Viが上
記電圧値V1，V2内にあるときは出力電圧Voが低
レベルに、電圧値V1，V2を越えたときに反転し
て出力電圧Voが高レベルになる特性をもつ。し
たがつて、配線４１ｂ、抵抗体３９、可動接点３
８、接続端子４０ａ又は配線４１ａのいずれかの
部分で接触不良あるいは断線を生じると入力電圧
Viが電圧値V1以下になるし、また、接続端子４
０ｃ又は配線４１ｃに接続不良かあるいは断線を
生じると入力電圧Viが電圧値V2以上になるし、
さらに配線４１ａがボデイシヨートすると入力電
圧Viが０となるので、いずれの箇所に故障が起
きた場合にも出力電圧Voが高レベルとなつて論
理信号“１”として故障を検出することができ
る。また、故障判定対象３１′〜３７′がサーミス
タRtを有する場合、即ち車内センサ部３３′、外
気センサ部３４′、日射センサ部３６′又は水温セ
ンサ部３７′である場合にあつては、サーミスタ
Rtの一端が接続端子４２ａ、配線４３ａを介し
てウインドコンパレータ１１３〜１１７の入力端
子及び固定抵抗４４、接続端子４２ｂ、配線４３
ｂを介して電源Vccに接続され、サーミスタRtの
他端が接続端子４２ｃ、配線４３ｃを介して接地
されている。ウインドコンパレータ１１３〜１１
７は、第６図に示すように、サーミスタRtの検
出する温度Ｔが通常使用される温度範囲Tm（例
えば−50℃〜120℃）を一定以上越えたときに相
当する電圧値V3，V4を基準電圧とし、入力電圧
Viが上記電圧値V3，V4内にあるときは出力電圧
Voが低レベルに、電圧値V3，V4を越えたときに
反転して出力電圧Voが高レベルになる特性をも
ち、前述した可変抵抗器VRを有する場合と同様
に論理信号“１”として故障を検出することがで
きる。 したがつて、この実施例によれば、故障検出回
路１１０において、故障判定対象３１′〜３７′の
本体部分のみならず、コネクタやワイヤーハーネ
スの部分の故障も同時に検出することができる。
尚、この実施例においては、故障判定対象３１′
〜３７′を入力部のみとしているが、これには限
定されず、他の実施例として、例えばエアミツク
ドア１４を動かすアクチユエータ１６に一定時間
駆動信号を発したのにかかわらず、停止信号がフ
イードバツクされないとき故障と判定するなど、
制御駆動部を故障判定の対象とすることもできる
し、故障検出回路１１０の入力はアナログ信号ば
かりではなく、ON−OFF信号であつてもよい。 上記故障検出回路１１０において検出された信
号は、下記する駆動制御手段を介して演算処理さ
れ、インテーク切換装置６又はモード切換装置２
４の少なくとをいずれか一方に駆動信号を送出す
ることがあるようになつている。 駆動制御手段は、この実施例にあつては、論理
回路群によつて構成されていると共に、故障診断
を可能にする故障判定スイツチ１２０を有する。
この故障判定スイツチ１２０は、その一端が例え
ばインテークスイツチ２９のFre端子に接続さ
れ、他端が接地されている。インテークスイツチ
２９がAuto端子とFre端子の双方を接続すること
はあり得ない構成となつているので、Auto端子
とFre端子に入力端子が接続されたノア回路１３
０は、インテークスイツチ２９がAutoで、且つ
故障判定スイツチ１２０がONであるときのみ論
理信号“１”を送出する。このように故障判定ス
イツチ１２０は、双方接続されることがない一方
の端子を選択して接続されれば足りるので、イン
テークスイツチ２９の他の端子ばかりでなく、モ
ードスイツチ３０の端子を用いることもできる
し、さらに独立した端子を用いてもよい。 前記ノア回路１３０の出力端子は、通常制御部
３００からの信号を一方の入力とするナンド回路
群１４０の各ナンド回路１４１〜１４７の他方の
入力端子にインバータ１５０を介して接続されて
いると共に、前記故障検出回路１１０からの信号
を一方の入力とするナンド回路群１６０の各ナン
ド回路１６１〜１６６の他方の入力端子に接続さ
れている。したがつて、故障判定スイツチ１２０
がOFFの通常制御時にあつては、通常制御部３
００側のナンド回路群１４０の各ナンド回路１４
１〜１４７の一方の入力端子に論理信号“１”
が、故障検出回路１１０側のナンド回路群１６０
の一方の入力端子に論理信号“０”がそれぞれ入
力されるので、通常制御部３００からの出力が有
効となり、出力端のナンド回路１７０〜１７５及
びインバータ１７６を介してインテーク切換装置
６とモード切換装置２４とが制御される。その逆
に、故障判定スイツチ１２０をONとする故障判
定時にあつては、通常制御部３００側のナンド回
路群１４０の各ナンド回路１４１〜１４７の一方
の入力端子に論理信号“０”が、故障検出回路１
１０側のナンド回路群１６０の一方の入力端子に
論理信号“１”がそれぞれ入力されるので、通常
制御部３００からの出力が阻止されて故障検出回
路１１０からの故障信号A1〜A7が有効となる。 かかる故障信号A1〜A7は、ナンド回路１８０
〜１８３、インバータ１９０〜１９６及びノア回
路２００〜２０７を介して信号X1〜X6に変換さ
れて前記ナンド回路群１６０の他方の入力端子に
入力されるようになつている。ナンド回路１８０
〜１８２とインバータ１９３及びノア回路２０５
〜２０７は、禁止回路２１０，２２０を構成し、
故障信号A1〜A7の優先順位を定めてモード切換
装置２４に２以上の駆動信号を同時に印加させな
いようにしてある。しかして信号X1〜X6は次の
ように表わせられる。 X1＝A1・4・5・6・7＋A5 X2＝1（A2・4・5・6，7＋A6） X3＝1・2 （A3・4・5・6・7＋A7） X4＝1・2・3・Ｂ （ただし、Ｂはノア回路２０３の出力） X5＝4・5・6・7 X6＝A4・A5・A6・A7 したがつて、故障判定スイツチ１２０をONと
する故障判定時にあつては、該信号X1〜X6がそ
のままインテーク切換装置６とモード切換装置２
４への駆動信号となるので、故障判定対象３１′
〜３７′の故障と自動車用空調装置の配風状態と
の関係は下表のようになる。
断する装置に関するものである。 従来、自動車用空調装置における故障の診断
は、一定の故障診断表に従つてテスタを用いた手
作業によつて行なわれている。しかしながら、最
近の自動制御機能をもつ自動車用空調装置におい
ては、高性能化のために入力センサや制御駆動部
の数が増大し、上記手作業による方法では困難に
なりつつある。 そこで、この発明は、容易に故障状況を診断す
ることができる故障診断装置を提供することを課
題とし、その要旨とするところは、故障判定対象
の故障の電気信号として検出する故障検出回路の
電気信号に基づいて、導入空気を選択するインテ
ーク切換装置、又は導入空気を車室内に吹出する
吹出口を選択するモード切換装置の少なくともい
ずれか一方に駆動信号を送出することのできる駆
動制御手段とを備えた自動車用空調装置の故障診
断装置にある。したがつて、故障判定対象に故障
を生じると、インテーク切換装置又はモード切換
装置の少なくともいずれか一方が動かされて自動
車用空調装置の空気の配風状態が変化するので、
故障判定対象の故障が空気の配風状態の変化に置
換えられて認知され、そのため、上記課題を達成
することができるものである。 以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。 第１図において、まず自動車用空調装置全体の
構成について説明すると、空調ケース１の最上流
には内気入口２と外気入口３とが２股に分かれる
形で形成され、その分れた部分にインテークドア
４が設けられていると共に、このインテークドア
４がアクチユエータ５により操作されるようにな
つてインテーク切換装置６が構成されている。こ
のインテーク切換装置６は、例えばインテークド
ア４が内気入口２のみ開く位置（リサーキユレー
シヨン；Rec）、外気入口３のみ開く位置（フレ
ツシユ；Fre）、及び内気入口２と外気入口３と
を半開とする位置（ミツクス；Mix）の３位置に
切換えられて、導入空気を選択するようになつて
いる。 送風機７は、空調ケース１内に空気を吸込んで
後流側に送風するためのもので、この送風機７の
後流側にエバポレータ８とヒータコア９とが設け
られている。 エバポレータ８は、該エバポレータ８、コンプ
レツサ１０、コンデンサ１１、リキツドタンク１
２及びエクスパンシヨンバルブ１３から成る冷房
サイクルを循環する冷媒を蒸発せしめて導入空気
を冷却するものである。一方、ヒータコア９は、
エンジンの冷却水が循環して導入空気を加熱する
ためのものである。 上記ヒータコア９の前方にはエアミツクスドア
１４が設けられている。このエアミツクスドア１
４は、ヒータコア９を通過する空気と通過しない
空気との割合をその位置により調整するもので、
ヒータコア９への温水の流量を調整するウオータ
コツク１５と連動してアクチユエータ１６により
操作されるようになつている。 前記空調ケース１の後流側は、上吹出口１７、
下吹出口１８及びデフロスト吹出口１９に分かれ
て車室内に開口し、その分かれた部分にモードド
ア２０，２１が設けられ、該モードドア２０，２
１がアクチユエータ２２，２３により操作される
ようになつてモード切換装置２４が構成されてい
る。このモード切換装置２４は、例えばモードド
ア２２，２３が上吹出口１７のみを開く位置（フ
エースモード；Face）、上吹出口１７と下吹出口
１８とを開く位置（バイレベルモード；BI−
Ｌ）、下吹出口１８のみを開く位置（フートモー
ド；Foot）及びデフロスト吹出口１９のみを開
く位置（デフロストモード；Def）の４位置に切
換えられて、導入空気を車室内に吹出す各吹出口
１７〜１９を選択するようになつている。 制御回路２５は、少なくとも前記インテーク切
換装置６又はモード切換装置２４のいずれか一方
を制御するもので、この実施例ではインテーク切
換装置６とモード切換装置２４との双方を制御
し、さらに前記送風機７、コンプレツサ１０、エ
アミツクスドア１４を動かすアクチユエータ１６
を制御するようにしてある。この制御回路２５に
は、操作部２６のエアコンスイツチ２７、フアン
スイツチ２８、インテークスイツチ２９及びモー
ドスイツチ３０のスイツチ入力信号の他に、例え
ば７種のアナログ信号が入力される。即ち、前記
エアミツクスドア１４の位置を検出するポテンシ
ヨメータ３１、操作部２６に設けられて車室内温
度を設定する温度設定器３２、車室内温度を検出
する車内センサ３３、外気温度を検出する外気セ
ンサ３４、日射量を検出する日射センサ３５、エ
バポレータ８を通過した直後の空気温度を検出す
るダクトセンサ３６、及びヒータコア９を流れる
水の温度を検出する水温センサ３７が該制御回路
２５にコネクタやワイヤーハーネスなどを介して
接続されており、通常制御時にあつては、上記ス
イツチ入力信号とアナログ信号を用いて該制御回
路２５内で演算比較増幅し、前述した制御対象を
適切に制御するものである。 第２図において、この発明に係る故障診断装置
１００の具体的回路構成例が示され、故障診断装
置１００は、２点鎖線で囲まれた部分であり、上
述した通常制御時の制御を行なう公知の通常制御
部３００に制御回路２５内で付加された構成とな
つている。 故障診断装置１００の故障判定対象３１′〜３
７′は、この実施例にあつては、前記ポテンシヨ
メータ３１、温度設定器３２、車内センサ３３、
外気センサ３４、日射センサ３５、ダクトセンサ
３６、水温センサ３７の本体部分にコネクタやワ
イヤーハーネス部を含めた部分で、それぞれポテ
ンシヨメータ部３１′、温度設定器部３２′、車内
センサ部３３′、外気センサ部３４′、日射センサ
部３５′、ダクトセンサ部３６′、水温センサ部３
７′として示してある。かかる故障判定対象３
１′〜３７′が故障検出回路１１０に接続され、こ
の故障検出回路１１０には、それ自体公知のウイ
ンドコンパレータ１１１〜１１７が故障判定対象
３１′〜３７′に対応して設けられている。 該故障判定対象３１′〜３７′とウインドコンパ
レータ１１１〜１１７との配線は、第３図に示す
ように、故障判定対象３１′〜３７′が可動接点３
８と抵抗体３９とから成る可変抵抗器VRを有す
る場合、即ちポテンシヨメータ３１′又は温度設
定器部３２′である場合にあつては、可動接点３
８がコネクタなどの接続端子４０ａとワイヤーハ
ーネスなどの配線４１ａとを介してウインドコン
パレータ１１１又は１１２の入力端子に接続され
ている。そして、抵抗体３９の一端が接続端子４
０ｂと配線４１ｂを介して電源Vccに接続され、
抵抗体３９の他端が接続端子４０ｃと配線４１ｃ
を介して接地されている。ウインドコンパレータ
１１１又は１１２は、第４図に示すように、可変
抵抗器VRのストロークＳが通常使用されるスト
ローク範囲Smを一定以上越えたときに相当する
電圧値V1，V2を基準電圧とし、入力電圧Viが上
記電圧値V1，V2内にあるときは出力電圧Voが低
レベルに、電圧値V1，V2を越えたときに反転し
て出力電圧Voが高レベルになる特性をもつ。し
たがつて、配線４１ｂ、抵抗体３９、可動接点３
８、接続端子４０ａ又は配線４１ａのいずれかの
部分で接触不良あるいは断線を生じると入力電圧
Viが電圧値V1以下になるし、また、接続端子４
０ｃ又は配線４１ｃに接続不良かあるいは断線を
生じると入力電圧Viが電圧値V2以上になるし、
さらに配線４１ａがボデイシヨートすると入力電
圧Viが０となるので、いずれの箇所に故障が起
きた場合にも出力電圧Voが高レベルとなつて論
理信号“１”として故障を検出することができ
る。また、故障判定対象３１′〜３７′がサーミス
タRtを有する場合、即ち車内センサ部３３′、外
気センサ部３４′、日射センサ部３６′又は水温セ
ンサ部３７′である場合にあつては、サーミスタ
Rtの一端が接続端子４２ａ、配線４３ａを介し
てウインドコンパレータ１１３〜１１７の入力端
子及び固定抵抗４４、接続端子４２ｂ、配線４３
ｂを介して電源Vccに接続され、サーミスタRtの
他端が接続端子４２ｃ、配線４３ｃを介して接地
されている。ウインドコンパレータ１１３〜１１
７は、第６図に示すように、サーミスタRtの検
出する温度Ｔが通常使用される温度範囲Tm（例
えば−50℃〜120℃）を一定以上越えたときに相
当する電圧値V3，V4を基準電圧とし、入力電圧
Viが上記電圧値V3，V4内にあるときは出力電圧
Voが低レベルに、電圧値V3，V4を越えたときに
反転して出力電圧Voが高レベルになる特性をも
ち、前述した可変抵抗器VRを有する場合と同様
に論理信号“１”として故障を検出することがで
きる。 したがつて、この実施例によれば、故障検出回
路１１０において、故障判定対象３１′〜３７′の
本体部分のみならず、コネクタやワイヤーハーネ
スの部分の故障も同時に検出することができる。
尚、この実施例においては、故障判定対象３１′
〜３７′を入力部のみとしているが、これには限
定されず、他の実施例として、例えばエアミツク
ドア１４を動かすアクチユエータ１６に一定時間
駆動信号を発したのにかかわらず、停止信号がフ
イードバツクされないとき故障と判定するなど、
制御駆動部を故障判定の対象とすることもできる
し、故障検出回路１１０の入力はアナログ信号ば
かりではなく、ON−OFF信号であつてもよい。 上記故障検出回路１１０において検出された信
号は、下記する駆動制御手段を介して演算処理さ
れ、インテーク切換装置６又はモード切換装置２
４の少なくとをいずれか一方に駆動信号を送出す
ることがあるようになつている。 駆動制御手段は、この実施例にあつては、論理
回路群によつて構成されていると共に、故障診断
を可能にする故障判定スイツチ１２０を有する。
この故障判定スイツチ１２０は、その一端が例え
ばインテークスイツチ２９のFre端子に接続さ
れ、他端が接地されている。インテークスイツチ
２９がAuto端子とFre端子の双方を接続すること
はあり得ない構成となつているので、Auto端子
とFre端子に入力端子が接続されたノア回路１３
０は、インテークスイツチ２９がAutoで、且つ
故障判定スイツチ１２０がONであるときのみ論
理信号“１”を送出する。このように故障判定ス
イツチ１２０は、双方接続されることがない一方
の端子を選択して接続されれば足りるので、イン
テークスイツチ２９の他の端子ばかりでなく、モ
ードスイツチ３０の端子を用いることもできる
し、さらに独立した端子を用いてもよい。 前記ノア回路１３０の出力端子は、通常制御部
３００からの信号を一方の入力とするナンド回路
群１４０の各ナンド回路１４１〜１４７の他方の
入力端子にインバータ１５０を介して接続されて
いると共に、前記故障検出回路１１０からの信号
を一方の入力とするナンド回路群１６０の各ナン
ド回路１６１〜１６６の他方の入力端子に接続さ
れている。したがつて、故障判定スイツチ１２０
がOFFの通常制御時にあつては、通常制御部３
００側のナンド回路群１４０の各ナンド回路１４
１〜１４７の一方の入力端子に論理信号“１”
が、故障検出回路１１０側のナンド回路群１６０
の一方の入力端子に論理信号“０”がそれぞれ入
力されるので、通常制御部３００からの出力が有
効となり、出力端のナンド回路１７０〜１７５及
びインバータ１７６を介してインテーク切換装置
６とモード切換装置２４とが制御される。その逆
に、故障判定スイツチ１２０をONとする故障判
定時にあつては、通常制御部３００側のナンド回
路群１４０の各ナンド回路１４１〜１４７の一方
の入力端子に論理信号“０”が、故障検出回路１
１０側のナンド回路群１６０の一方の入力端子に
論理信号“１”がそれぞれ入力されるので、通常
制御部３００からの出力が阻止されて故障検出回
路１１０からの故障信号A1〜A7が有効となる。 かかる故障信号A1〜A7は、ナンド回路１８０
〜１８３、インバータ１９０〜１９６及びノア回
路２００〜２０７を介して信号X1〜X6に変換さ
れて前記ナンド回路群１６０の他方の入力端子に
入力されるようになつている。ナンド回路１８０
〜１８２とインバータ１９３及びノア回路２０５
〜２０７は、禁止回路２１０，２２０を構成し、
故障信号A1〜A7の優先順位を定めてモード切換
装置２４に２以上の駆動信号を同時に印加させな
いようにしてある。しかして信号X1〜X6は次の
ように表わせられる。 X1＝A1・4・5・6・7＋A5 X2＝1（A2・4・5・6，7＋A6） X3＝1・2 （A3・4・5・6・7＋A7） X4＝1・2・3・Ｂ （ただし、Ｂはノア回路２０３の出力） X5＝4・5・6・7 X6＝A4・A5・A6・A7 したがつて、故障判定スイツチ１２０をONと
する故障判定時にあつては、該信号X1〜X6がそ
のままインテーク切換装置６とモード切換装置２
４への駆動信号となるので、故障判定対象３１′
〜３７′の故障と自動車用空調装置の配風状態と
の関係は下表のようになる。
【表】
即ち、かかる作用を第１図を用いて説明する
と、ポテンシヨメータ部３１′が故障していれば、
内気入口２から導入された空気が上吹出口１７か
ら車室内に吹出され、温度設定部３２′の場合は
上吹出口１７及び下吹出口１８、車内センサ部３
３′の場合は下吹出口１８からそれぞれ吹出され、
外気センサ部３４′が故障した場合は外気入口３
から導入された空気がデフロスト吹出口１９から
車室内に吹出され、日射センサ部３５′の場合は
上吹出口１７、ダクトセンサ部３６′の場合は上
吹出口１７及び下吹出口１８、水温センサ部３
７′の場合は下吹出口１８からそれぞれ吹出され
る。そして、いずれの箇所にも故障を生じていな
い正常の場合は、内気入口２から導入された空気
がデフロスト吹出口１９から吹出され、これらの
ことから自動車用空調装置の故障を診断すること
ができるのである。 尚、上記実施例における駆動制御手段はハード
ロジツクとして構成されているが、他の実施例と
してマイクロコンピユータ等を用いてプログラム
演算システムとすることもでき、その具体的手段
は上述の説明から当業者であれば容易なので、そ
の説明を省略する。 以上述べたように、この発明によれば、自動車
用空調装置の故障箇所を空気の配風状態の変化に
置換えて認知するようにしたので、自動車用空調
装置の故障診断を容易に行なうことができる。ま
た、故障を表示するための専用の表示装置を必要
としないので、安価であると共に、特別の設置ス
ペースを確保する必要がない等の効果を奏するも
のである。
と、ポテンシヨメータ部３１′が故障していれば、
内気入口２から導入された空気が上吹出口１７か
ら車室内に吹出され、温度設定部３２′の場合は
上吹出口１７及び下吹出口１８、車内センサ部３
３′の場合は下吹出口１８からそれぞれ吹出され、
外気センサ部３４′が故障した場合は外気入口３
から導入された空気がデフロスト吹出口１９から
車室内に吹出され、日射センサ部３５′の場合は
上吹出口１７、ダクトセンサ部３６′の場合は上
吹出口１７及び下吹出口１８、水温センサ部３
７′の場合は下吹出口１８からそれぞれ吹出され
る。そして、いずれの箇所にも故障を生じていな
い正常の場合は、内気入口２から導入された空気
がデフロスト吹出口１９から吹出され、これらの
ことから自動車用空調装置の故障を診断すること
ができるのである。 尚、上記実施例における駆動制御手段はハード
ロジツクとして構成されているが、他の実施例と
してマイクロコンピユータ等を用いてプログラム
演算システムとすることもでき、その具体的手段
は上述の説明から当業者であれば容易なので、そ
の説明を省略する。 以上述べたように、この発明によれば、自動車
用空調装置の故障箇所を空気の配風状態の変化に
置換えて認知するようにしたので、自動車用空調
装置の故障診断を容易に行なうことができる。ま
た、故障を表示するための専用の表示装置を必要
としないので、安価であると共に、特別の設置ス
ペースを確保する必要がない等の効果を奏するも
のである。
図はこの発明の一実施例を示し、第１図は自動
車用空調装置全体の構成図、第２図は故障診断装
置の回路図、第３図は同上に用いた可変抵抗器を
有する故障判定対象とウインドコンパレータとの
配線図、第４図は同上のウインドコンパレータの
特性線図、第５図はサーミスタを有する故障判定
対象とウインドコンパレータとの配線図、第６図
は同上のウインドコンパレータの特性線図であ
る。 ６……インテーク切換装置、２４……モード切
換装置、１００……故障診断装置、１１０……故
障検出回路、１１１〜１１７……ウインドコンパ
レータ、１２０……故障判定スイツチ。
車用空調装置全体の構成図、第２図は故障診断装
置の回路図、第３図は同上に用いた可変抵抗器を
有する故障判定対象とウインドコンパレータとの
配線図、第４図は同上のウインドコンパレータの
特性線図、第５図はサーミスタを有する故障判定
対象とウインドコンパレータとの配線図、第６図
は同上のウインドコンパレータの特性線図であ
る。 ６……インテーク切換装置、２４……モード切
換装置、１００……故障診断装置、１１０……故
障検出回路、１１１〜１１７……ウインドコンパ
レータ、１２０……故障判定スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 故障判定対象の故障を電気信号として検出す
る故障検出回路と、この故障検出回路の電気信号
に基づいて、導入空気を選択するインテーク切換
装置、又は導入空気を車室内に吹出す吹出口を選
択するモード切換装置の少なくともいずれか一方
に駆動信号を送出することのできる駆動制御手段
とを備えたことを特徴とする自動車用空調装置の
故障診断装置。 ２ 故障検出回路は、故障判定対象の通常使用さ
れる範囲を一定以上越えたときに相当する入力電
圧が故障判定対象から入力されたときに出力を反
転するウインドコンパレータを有することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の自動車用空調
装置の故障診断装置。 ３ 駆動制御手段は、故障診断を可能とする故障
判定スイツチを有することを特徴とする特許請求
の範囲第１項又は第２項記載の自動車用空調装置
の故障診断装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57158540A JPS5948217A (ja) | 1982-09-11 | 1982-09-11 | 自動車用空調装置の故障診断装置 |
| US06/527,735 US4488409A (en) | 1982-09-11 | 1983-08-30 | Trouble diagnosing apparatus for an automobile air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57158540A JPS5948217A (ja) | 1982-09-11 | 1982-09-11 | 自動車用空調装置の故障診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5948217A JPS5948217A (ja) | 1984-03-19 |
| JPS6312804B2 true JPS6312804B2 (ja) | 1988-03-22 |
Family
ID=15673939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57158540A Granted JPS5948217A (ja) | 1982-09-11 | 1982-09-11 | 自動車用空調装置の故障診断装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4488409A (ja) |
| JP (1) | JPS5948217A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61123996A (ja) * | 1984-10-12 | 1986-06-11 | 本田技研工業株式会社 | 故障診断機能を有する車載電子制御装置 |
| US4741170A (en) * | 1986-12-22 | 1988-05-03 | Whirlpool Corporation | Fault tolerant control for a refrigerator |
| US4967567A (en) * | 1987-12-10 | 1990-11-06 | Murray Corporation | System and method for diagnosing the operation of air conditioner systems |
| EP0345329A1 (en) * | 1987-12-10 | 1989-12-13 | Murray Corporation | A method for determining the cause of a malfunction in an air conditioning system |
| US4909042A (en) * | 1987-12-10 | 1990-03-20 | Murray Corporation | Air conditioner charging station with same refrigerant reclaiming and liquid refrigerant return and method |
| US4982576A (en) * | 1987-12-10 | 1991-01-08 | Murray Corporation | Air conditioner charging station with same refrigerant return and method |
| JP2801629B2 (ja) * | 1989-03-29 | 1998-09-21 | 東芝エー・ブイ・イー株式会社 | 空気調和装置 |
| DE58904445D1 (de) * | 1989-09-28 | 1993-06-24 | Siemens Ag | Heiz- bzw. klimageraet, insbesondere fuer ein kraftfahrzeug, mit luftseitiger temperatureinstellung. |
| US5030502A (en) * | 1990-02-02 | 1991-07-09 | Teare John W | Cementitious construction panel |
| FR2745758B1 (fr) * | 1996-03-07 | 1998-04-10 | Renault | Procede de reglage de la temperature de l'air souffle dans l'habitacle d'un vehicule |
| KR20020055629A (ko) * | 2000-12-29 | 2002-07-10 | 이계안 | 에어 컨디션닝 시스템의 ｆａｃｔ 유니트용 테스터기 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3480833A (en) * | 1967-08-09 | 1969-11-25 | Melvin Oland Allen | Polyphase system protective relay assembly and calibrating apparatus therefor |
| US3628346A (en) * | 1970-10-21 | 1971-12-21 | Cecil G Lagrone Jr | Apparatus for indicating thermal and air velocity conditions of air in the plenum of a central air-conditioning system |
-
1982
- 1982-09-11 JP JP57158540A patent/JPS5948217A/ja active Granted
-
1983
- 1983-08-30 US US06/527,735 patent/US4488409A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4488409A (en) | 1984-12-18 |
| JPS5948217A (ja) | 1984-03-19 |
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