JPS6242820Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は主に４輪駆動車のサスペンシヨン・パ
ワープラントの取付け構造、即ち４輪駆動車のリ
ヤサスペンシヨンに横置きのトーシヨンバーを使
用した場合のパワープラントとの取付け構造に関
する。

便宜上第１図，第２図を参照してこの種の構造
の問題点を説明する。

横置きＦ・Ｆ車で４輪駆動車を作る場合、トラ
ンスミツシヨンの構造及びステアリングの配置、
地上高さの関係から後輪の駆動力取出口（トラン
フアの取出口）が上下方向で限定され、第１図の
フロントプロペラシヤフト１３の配置が限定され
る。即ち第１図の点ａがきまる。一方、リヤ側も
居住空間から第１図のボデーＢのフロアラインが
決まり、かつデフキヤリア８に走行に必要な地上
高さｈを与え、後輪駆動操作時（駆動、エンジン
ブレーキ時を含む）車体前後方向に延びたリヤプ
ロペラシヤフト１の速度変動により生ずるトルク
変動（Ｉθ¨_３）で異音が発生しにくい許容範囲内
にデフ側折れ角θ_３をとると、リヤプロペラシヤ
フト１の後端の点ｂが決まる。左右後輪間に位置
し各輪に動力を伝達する図示しない差動装置を有
するデフキヤリヤ８は、前側はデフフロントサポ
ート１０を介してフロントクロスメンバ２に、後
側はデフリヤサポート１１を介してボデーフロア
Ｂに取付けられ点ｂが形成される。

リヤサスペンシヨンはクロスメンバ２、アーム
インナレフト３、アームインナライト４、アーム
アウタレフト５、アームアウタライト６、トーシ
ヨンバー７の部品で構成され、駆動軸９があるた
め上下力をコイルスプリングで取る構造は床下ス
ペースの関係上（燃料タンク、排気管）、シヨツ
クアブゾーバ１５と同軸に配置する（外周に配置
する）方法しかとり得ない。しかしこの構造はス
プリングがリヤホイールハウスに飛び出し、後席
居住性、トランクルームの広さに害を与える。

また、リヤの駆動反力による前後力及び振動入
力遮断のためにはサスペンシヨンからボデーＢへ
の入力点はボデーＢのかたい両端Ｄ，Ｅにするこ
とが好ましい。このために強固なクロスメンバ２
が必要となる。なお、クロスメンバ２はアームイ
ンナレフト３、アームインナライト４を通つて入
つてくる左右力、前述のデフフロントサポート１
０を介して入つてくる反力を取るため、かなり大
型の構造となる。それを利用してその内部にトー
シヨンバー７を入れ上下力を取る構造とする。

以上により４輪駆動車のパワープラントとリヤ
サスペンシヨンの配置と構造が定まる。

この配置、構造の問題点とし次のものがある。

(1) クロスメンバ２がボデーＢとリヤプロペラシ
ヤフト１の間に挟まり構成部材が形成できな
い。

(2) また、クロスメンバ２はリヤシートＳのシー
トクツシヨンの直下に配置されているため、上
方に押し上げることは後席の居住性を著しく損
なう。

(3) また、サスペンシヨンからも車輪中心とアー
ム５，６の回転中心に上下落差が大きく生ずる
と、車輪の上下の移動に伴い前後の移動量が増
え、アクスルシヤフト９のジヨイント折れ角等
が増大して、ジヨイントの寿命、振動伝達面で
も好ましくない（デフキヤリヤ８はボデーＢに
固定されているため）。

第３図ａ，ｂに示す従来構造の１例では、クロ
スメンバ２とプロペラシヤフト１の干渉を避ける
ために、クロスメンバ２を図示のように分断αし
て設けているが、この構造は第１図のトーシヨン
バー７の長さl₁がΔl₁だけ減少し、トーシヨンバ
ーのへたり、破損の点から後輪の車輪ストロー
ク、後輪分担荷重に制限が加わり好ましくない。

なお、トーシヨンバーの応力γは次式で表わさ
れる。

γ＝Ｇ・ｄ・δ／２・ａ・ｌ ここで、γ：捩り応力Kg／mm²、Ｇ：横弾性係数
Kg／mm²、ａ：腕の長さmm、δ：ストロークmm、
ｌ：トーシヨンバーの長さmmである。即ち、捩り
応力はトーシヨンバーの長さに反比例する。

第４図は従来構造の他の例を示す。この場合
は、デフキヤリヤ８にトルクチユーブ１６を取付
け、リヤプロペラシヤフト１の後端の点ｂをクロ
スメンバ２の前方に配置する構造であるが、クロ
スメンバ２を分断するため、トーシヨンバー７は
第３図の構造と同等の制限を受け、さらにリヤプ
ロペラシヤフト１の長さl₂が減少するため、デフ
側折れ角θ_３の変化が大きくなり好ましくない。

本考案の目的は上記問題点を排除できる構造を
提供することであり、その特徴とするところは、
夫々車輪を支持する左右サスペンシヨンアーム、
上記左右サスペンシヨンアームの前端部を揺動自
在に支持すると共に車巾方向に延び両端部を車体
に取付けられたクロスメンバ、上記各車輪間に位
置し同各車輪に動力を伝達する差動装置を有する
デフキヤリア、および車体前方の動力源の回転力
を上記デフキヤリア内の差動装置に伝達する車両
前後方向に延びて上記クロスメンバの下方を通過
するプロペラシヤフトを備えたサスペンシヨン・
パワープラントにおいて、上記プロペラシヤフト
における上記クロスメンバと交叉する部分が残り
の部分よりも且つ上記クロスメンバよりも後方に
上記プロペラシヤフトと上記差動装置とを連結す
るジヨイント部が設けられたことを特徴とするサ
スペンシヨン・パワープラントの取付け構造であ
る。

以下図面を参照して本考案による実施例につき
説明する。

第１図は本考案による１実施例の構造を示す側
面図、第２図はその平面図である。

図において、符号１より１１まで、１３，１
５，ａ，ｂ，ｈ，l₁，l₂，Ｂ，Ｄ，Ｅ，θ_３は前
記したものである。なお、１２はブレーキドラ
ム、１４はセンタベアリング、Ｆは前方、Ｗは車
輪中心を示す。

本実施例はＦ・Ｆベースの４輪駆動車のサスペ
ンシヨン・パワープラントの取付け構造におい
て、リヤプロペラシヤフトのジヨイント部（ｂ
点）をサンペンシヨンクロスメンバ２の後方に設
け、クロスメンバ２の下側を交叉して通るリヤプ
ロペラシヤフト１の後方部の直径を細くし細径部
１ａを形成している。

細径部１ａは強度の許す範囲内で細くし、抗張
力の高い別部材を使用し、大径の前方部とは着脱
可能にボルトにて締結している。

上述の場合の作用効果について述べる。

(イ) 細径部１ａを設けることによつて、クロスメ
ンバ２とリヤプロペラシヤフト１の隙間Ｃがデ
フ側折れ角θ_３を許容範囲内に保ちながら確保
できる。これにより、後席の居住性、トランク
ルームの広さを害することなく、かつトーシヨ
ンバー７の長さl₁が最大にとれるため、後輪荷
重、車輪ストロークに制限を加えることがな
く、パワープラントとサスペンシヨンが容易に
成立する。

(ロ) 細径部１ａの太さ、長さをコントロールして
デフアレンシヤルギヤの噛合音の車体への伝達
が軽減できる。

(ハ) 細径部１ａをパワープラント（デフアレンシ
ヤル、アクスルシヤフト等）の最弱部分とし、
異常入力によりパワープラントが破損する場合
のヒユーズとし、交換を容易とする。

(ニ) リヤプロペラシヤフトの大径部と細径部とは
ボルト結合としたので、前記(ロ)項の振動のコン
トロール、(ハ)項の破損時の交換作業が容易とな
る。

なお、本考案はサスペンシヨンの上下反力をコ
イルスプリング、空気ばね、ラバースプリングで
取る構造にも適用できる。また、F.R用のパワー
プラント・サスペンシヨンの構造にも適用でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による１実施例を示す側面図、
第２図はその平面図、第３図ａは従来構造の１例
を示す側面図、第３図ｂは第３図ａのＡ−Ａ矢視
断面図、第４図は従来構造の他の例を示す側面図
である。 １……リヤプロペラシヤフト、１ａ……細径
部、２……クロスメンバ、７……トーシヨンバ
ー、８……デフキヤリヤ、９……ドライブシヤフ
ト、１０……デフフロントサポート、１１……デ
フリヤサポート、Ｂ……ボデー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 夫々車輪を支持する左右サスペンシヨンアー
   ム、上記左右サスペンシヨンアームの前端部を揺
   動自在に支持すると共に車巾方向に延び両端部を
   車体に取付けられたクロスメンバ、上記各車輪間
   に位置し同各車輪に動力を伝達する差動装置を有
   するデフキヤリア、および車体前方の動力源の回
   転力を上記デフキヤリア内の差動装置に伝達する
   車両前後方向に延びて上記クロスメンバの下方を
   通過するプロペラシヤフトを備えたサスペンシヨ
   ン・パワープラントにおいて、上記プロペラシヤ
   フトにおける上記クロスメンバと交叉する部分が
   残りの部分よりも小径に形成され且つ上記クロス
   メンバよりも後方に上記プロペラシヤフトと上記
   差動装置とを連結するジヨイント部が設けられた
   ことを特徴とするサスペンシヨン・パワープラン
   トの取付け構造。