JPS6238030Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6238030Y2 JPS6238030Y2 JP1981026722U JP2672281U JPS6238030Y2 JP S6238030 Y2 JPS6238030 Y2 JP S6238030Y2 JP 1981026722 U JP1981026722 U JP 1981026722U JP 2672281 U JP2672281 U JP 2672281U JP S6238030 Y2 JPS6238030 Y2 JP S6238030Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pad
- disk
- spring
- caliper
- sides
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 5
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 5
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
- 238000009751 slip forming Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は車輪と一体に回転するデイスクの両面
に対向して配置した摩擦パツドを跨ぐ第１腕と第
２腕とからなるキヤリパに、この摩擦パツドを押
圧保持するパツドスプリングを係止した車両用デ
イスクブレーキ装置に関するもので、キヤリパに
スプリング係合凹部を摩擦パツド中心に対してデ
イスク回出側へオフセツトさせて、キヤリパのブ
リツジ部のデイスク回入側の肉厚をデイスク回出
側の肉厚より大きく形成し、スプリング係止部と
トルク受ガイド部とをそれぞれ両側に左右対称に
形成した摩擦パツドを、すくなくともその一側の
トルク受ガイド部をブラケツトに係合してデイス
ク軸方向に摺動可能に架設し、一方キヤリパ係止
片とパツド押圧片とをそれぞれ両側に左右対称に
形成したパツドスプリングを、その両側のキヤリ
パ係止片を前記キヤリパのスプリング係合凹部に
弾性的に係止するとともに、パツド裏板にその上
部中央に突出形成した吊持部より両側のスプリン
グ係止部にかけて傾斜する傾斜面を形成し、この
傾斜面に前記パツドスプリングのパツド押圧片の
先端を当接させて、摩擦パツドとデイスクの軸心
とを結ぶ線に対してデイスク回入側の当接点の距
離をデイスク回出側の当接点の距離より短く、か
つ前者の当接点を後者の当接点よりやや上方位置
に設定し、さらにデイスク回出側のパツド押圧片
を前記摩擦パツドのスプリング係止部に弾性的に
係止してトルク受ガイド部を前記ブラケツトに押
圧せしめたことを特徴とし、その目的とするとこ
ろは、摩擦パツドを安定な状態でセツトし、これ
によりデイスク軸方向の移動を円滑かつ確実にす
るとともに、常態における摩擦パツドの振動およ
びガタつきを防止し、更に制動によつて摩擦パツ
ドが偏摩耗することを防ぐとともに一対の摩擦パ
ツドの共用が可能で、しかも摩擦パツドやパツド
スプリングの誤組が防止され組付が迅速かつ簡単
で作業能率を著しく向上することができる前記車
両用デイスクブレーキ装置を提供することにあ
る。
に対向して配置した摩擦パツドを跨ぐ第１腕と第
２腕とからなるキヤリパに、この摩擦パツドを押
圧保持するパツドスプリングを係止した車両用デ
イスクブレーキ装置に関するもので、キヤリパに
スプリング係合凹部を摩擦パツド中心に対してデ
イスク回出側へオフセツトさせて、キヤリパのブ
リツジ部のデイスク回入側の肉厚をデイスク回出
側の肉厚より大きく形成し、スプリング係止部と
トルク受ガイド部とをそれぞれ両側に左右対称に
形成した摩擦パツドを、すくなくともその一側の
トルク受ガイド部をブラケツトに係合してデイス
ク軸方向に摺動可能に架設し、一方キヤリパ係止
片とパツド押圧片とをそれぞれ両側に左右対称に
形成したパツドスプリングを、その両側のキヤリ
パ係止片を前記キヤリパのスプリング係合凹部に
弾性的に係止するとともに、パツド裏板にその上
部中央に突出形成した吊持部より両側のスプリン
グ係止部にかけて傾斜する傾斜面を形成し、この
傾斜面に前記パツドスプリングのパツド押圧片の
先端を当接させて、摩擦パツドとデイスクの軸心
とを結ぶ線に対してデイスク回入側の当接点の距
離をデイスク回出側の当接点の距離より短く、か
つ前者の当接点を後者の当接点よりやや上方位置
に設定し、さらにデイスク回出側のパツド押圧片
を前記摩擦パツドのスプリング係止部に弾性的に
係止してトルク受ガイド部を前記ブラケツトに押
圧せしめたことを特徴とし、その目的とするとこ
ろは、摩擦パツドを安定な状態でセツトし、これ
によりデイスク軸方向の移動を円滑かつ確実にす
るとともに、常態における摩擦パツドの振動およ
びガタつきを防止し、更に制動によつて摩擦パツ
ドが偏摩耗することを防ぐとともに一対の摩擦パ
ツドの共用が可能で、しかも摩擦パツドやパツド
スプリングの誤組が防止され組付が迅速かつ簡単
で作業能率を著しく向上することができる前記車
両用デイスクブレーキ装置を提供することにあ
る。
以下、図面により本考案の一実施例を説明す
る。
る。
１は車輪と一体に回転するデイスク、２は車体
に固定されるブラケツトで、取付孔３，３に挿通
した締付ボルト（図示せず）によりフオーク４の
固定部４ａ，４ａに固着される。５はインナ部６
とアウタ部７とが一体に形成されブリツジ部８に
よりデイスク１を跨ぐキヤリパで、上部の取付部
９に締付固定した摺動ピン１０はブラケツト２の
デイスク１を跨いでいる支持部１１に摺動自在に
嵌挿し、一方下部の取付部１２はブラケツト２に
螺着した支持ピン１３に摺動自在に嵌挿し、ブラ
ケツト２にデイスク軸方向に移動可能に支持され
ている。１４はインナ側摩擦パツド、１５はアウ
タ側摩擦パツドで、この両摩擦パツド１４，１５
の裏板１６，１７は上部中央に突出して形成した
吊持部１６ａ，１７ａと、これより両側へかけて
デイスク１の周縁に平行して傾斜する傾斜面１６
ｂ，１７ｂと、両側隅部近傍で上方へ突出して形
成されたスプリング係止部１６ｃ，１７ｃと、更
にこれと連続して両側へ突出して形成されたトル
ク受ガイド部１６ｄ，１７ｄと、ブラケツト１の
トルク受面１８にリテーナ１９を介して当接する
側面１６ｅ，１７ｅとがそれぞれ左右対称に形成
され、これにより、この両摩擦パツド１４，１５
は同一形状に形成されている。そして、この摩擦
パツド１４，１５はデイスク１の両面に対向して
配置し、その吊持部１６ａ，１７ａをキヤリパ５
の中央部にインナ部６からアウタ部７にかけて挿
通したハンガーピン２０に吊持し、更にデイスク
回出側のトルク受ガイド部１６ｄ，１７ｄをブラ
ケツト２にリテーナ１９を介して係合し、デイス
ク１の軸方向に摺動自在に架設されている。
に固定されるブラケツトで、取付孔３，３に挿通
した締付ボルト（図示せず）によりフオーク４の
固定部４ａ，４ａに固着される。５はインナ部６
とアウタ部７とが一体に形成されブリツジ部８に
よりデイスク１を跨ぐキヤリパで、上部の取付部
９に締付固定した摺動ピン１０はブラケツト２の
デイスク１を跨いでいる支持部１１に摺動自在に
嵌挿し、一方下部の取付部１２はブラケツト２に
螺着した支持ピン１３に摺動自在に嵌挿し、ブラ
ケツト２にデイスク軸方向に移動可能に支持され
ている。１４はインナ側摩擦パツド、１５はアウ
タ側摩擦パツドで、この両摩擦パツド１４，１５
の裏板１６，１７は上部中央に突出して形成した
吊持部１６ａ，１７ａと、これより両側へかけて
デイスク１の周縁に平行して傾斜する傾斜面１６
ｂ，１７ｂと、両側隅部近傍で上方へ突出して形
成されたスプリング係止部１６ｃ，１７ｃと、更
にこれと連続して両側へ突出して形成されたトル
ク受ガイド部１６ｄ，１７ｄと、ブラケツト１の
トルク受面１８にリテーナ１９を介して当接する
側面１６ｅ，１７ｅとがそれぞれ左右対称に形成
され、これにより、この両摩擦パツド１４，１５
は同一形状に形成されている。そして、この摩擦
パツド１４，１５はデイスク１の両面に対向して
配置し、その吊持部１６ａ，１７ａをキヤリパ５
の中央部にインナ部６からアウタ部７にかけて挿
通したハンガーピン２０に吊持し、更にデイスク
回出側のトルク受ガイド部１６ｄ，１７ｄをブラ
ケツト２にリテーナ１９を介して係合し、デイス
ク１の軸方向に摺動自在に架設されている。
２１はキヤリパ５のブリツジ部８の内側に形成
されたスプリング係合凹部で、その中心は摩擦パ
ツド１６，１７の中心とデイスク１の軸心とを結
ぶ線Ｌよりブラケツト２の固定側へl1だけオフセ
ツトして偏位形成されており、これによりキヤリ
パ５のブリツジ部８のデイスク回入側の肉厚l2は
デイスク回出側の肉厚l3より大きく設定され、キ
ヤリパ５のデイスク回入側の剛性がデイスク回出
側の剛性より強くなつている。これにより、制動
時のリーデイング作用によるキヤリパ５のデイス
ク回入側の変形を抑え、回出側と同等の変形とす
ることができ、摩擦パツド１６，１７に生じる偏
摩耗は著しく軽減される。
されたスプリング係合凹部で、その中心は摩擦パ
ツド１６，１７の中心とデイスク１の軸心とを結
ぶ線Ｌよりブラケツト２の固定側へl1だけオフセ
ツトして偏位形成されており、これによりキヤリ
パ５のブリツジ部８のデイスク回入側の肉厚l2は
デイスク回出側の肉厚l3より大きく設定され、キ
ヤリパ５のデイスク回入側の剛性がデイスク回出
側の剛性より強くなつている。これにより、制動
時のリーデイング作用によるキヤリパ５のデイス
ク回入側の変形を抑え、回出側と同等の変形とす
ることができ、摩擦パツド１６，１７に生じる偏
摩耗は著しく軽減される。
２２は摩擦パツド１６，１７を上部より押圧す
るパツドスプリングで、第４図に示すように基部
２２ａの左右にキヤリパ係止片２２ｂ，２２ｂ
が、このキヤリパ係止片２２ｂ，２２ｂのそれぞ
れの両側にインナ側裏板１６を押圧するパツド押
圧片２２ｃ，２２ｃとアウタ側裏板１７を押圧す
るパツド押圧片２２c′，２２c′とがそれぞれ左右
対称に屈曲形成されている。そして、このパツド
スプリング２２はキヤリパ５のスプリング係合凹
部２１に下方より嵌合して取付けられ、基部２２
ａはスプリング係合凹部２１の上壁２１ａに当接
し、キヤリパ係止片２２ｂ，２２ｂは下方へ押し
下げられてその先端２２ｄ，２２ｄがデイスク回
入側とデイスク回出側の両側壁２１ｂ，２１ｂに
それぞれ当接して弾性的に係止している。そし
て、デイスク回出側のパツド押圧片２２ｃ，２２
c′はその先端２２ｅ，２２e′が裏板１６ａ，１７
ａのデイスク回出側の傾斜面１６ｂ，１７ｂとス
プリング係止部１６ｃ，１７ｃに当接し、デイス
ク回入側のパツド押圧片２２ｃ，２２c′はその先
端２２ｅ，２２e′が裏板１６ａ，１７ａのデイス
ク回入側の傾斜面１６ｂ，１７ｂと当接してい
る。このデイスク回入側のパツド押圧片２２ｃ，
２２c′と裏板１６ａ，１７ａのデイスク回入側の
傾斜面１６ｂ，１７ｂとの当接点Ａと、デイスク
回出側のパツド押圧片２２ｃ，２２c′と裏板１６
ａ，１７ａのデイスク回出側の傾斜面１６ｂ，１
７ｂとの当接点Ｂとの関係は、摩擦パツド１６，
１７とデイスク１の軸心とを結ぶ線Ｌに対してデ
イスク回入側の当接点Ａの距離l4がデイスク回出
側の当接点Ｂの距離l5より短かく、かつこの当接
点Ａは当接点Ｂより高さｈだけ上方位置にある。
これにより、パツドスプリング２２の押圧力はデ
イスク回入側がデイスク回出側に比較して強く、
裏板１６，１７を下方へ押圧するとともにデイス
ク回出側の側面１６ｅ，１７ｅをブラケツト２の
トルク受面１８にリテーナ１９を介して常に圧接
している。したがつて、制動時の摩擦パツド１
４，１５の浮き上がりを防止でき、また摩擦パツ
ド１４，１５は確実かつ安定した状態でセツトさ
れるとともに車体の振動によつてガタつき音が発
生したり、ブラケツトの摺動面が損傷して円滑な
摺動が損なわれることはない。なお、裏板１６，
１７の傾斜面１６ｂ，１７ｂの傾斜角度を大きく
すると、当接点Ａは当接点Ｂより一層高い位置と
なり、それだけパツドスプリング２２のデイスク
回入側の押圧力を増加することができる。
るパツドスプリングで、第４図に示すように基部
２２ａの左右にキヤリパ係止片２２ｂ，２２ｂ
が、このキヤリパ係止片２２ｂ，２２ｂのそれぞ
れの両側にインナ側裏板１６を押圧するパツド押
圧片２２ｃ，２２ｃとアウタ側裏板１７を押圧す
るパツド押圧片２２c′，２２c′とがそれぞれ左右
対称に屈曲形成されている。そして、このパツド
スプリング２２はキヤリパ５のスプリング係合凹
部２１に下方より嵌合して取付けられ、基部２２
ａはスプリング係合凹部２１の上壁２１ａに当接
し、キヤリパ係止片２２ｂ，２２ｂは下方へ押し
下げられてその先端２２ｄ，２２ｄがデイスク回
入側とデイスク回出側の両側壁２１ｂ，２１ｂに
それぞれ当接して弾性的に係止している。そし
て、デイスク回出側のパツド押圧片２２ｃ，２２
c′はその先端２２ｅ，２２e′が裏板１６ａ，１７
ａのデイスク回出側の傾斜面１６ｂ，１７ｂとス
プリング係止部１６ｃ，１７ｃに当接し、デイス
ク回入側のパツド押圧片２２ｃ，２２c′はその先
端２２ｅ，２２e′が裏板１６ａ，１７ａのデイス
ク回入側の傾斜面１６ｂ，１７ｂと当接してい
る。このデイスク回入側のパツド押圧片２２ｃ，
２２c′と裏板１６ａ，１７ａのデイスク回入側の
傾斜面１６ｂ，１７ｂとの当接点Ａと、デイスク
回出側のパツド押圧片２２ｃ，２２c′と裏板１６
ａ，１７ａのデイスク回出側の傾斜面１６ｂ，１
７ｂとの当接点Ｂとの関係は、摩擦パツド１６，
１７とデイスク１の軸心とを結ぶ線Ｌに対してデ
イスク回入側の当接点Ａの距離l4がデイスク回出
側の当接点Ｂの距離l5より短かく、かつこの当接
点Ａは当接点Ｂより高さｈだけ上方位置にある。
これにより、パツドスプリング２２の押圧力はデ
イスク回入側がデイスク回出側に比較して強く、
裏板１６，１７を下方へ押圧するとともにデイス
ク回出側の側面１６ｅ，１７ｅをブラケツト２の
トルク受面１８にリテーナ１９を介して常に圧接
している。したがつて、制動時の摩擦パツド１
４，１５の浮き上がりを防止でき、また摩擦パツ
ド１４，１５は確実かつ安定した状態でセツトさ
れるとともに車体の振動によつてガタつき音が発
生したり、ブラケツトの摺動面が損傷して円滑な
摺動が損なわれることはない。なお、裏板１６，
１７の傾斜面１６ｂ，１７ｂの傾斜角度を大きく
すると、当接点Ａは当接点Ｂより一層高い位置と
なり、それだけパツドスプリング２２のデイスク
回入側の押圧力を増加することができる。
２３は作動ピストンで、インナ部６に形成され
たシリンダ２４内に摺動可能に設けられており、
マスタシリンダ（図示せず）を操作してシリンダ
２４内に圧液を供給すれば、その圧液によつて前
進して摩擦パツド１４をデイスク１の一側面に圧
接し、同時にその反作用によりキヤリパ５がこの
作動ピストン２３の動きと反対方向に移動してア
ウタ部７を介して摩擦パツド１５をデイスク１の
他側面に圧接する。これによりデイスク１は両側
面に摩擦パツド１４，１５より等しい摩擦力を受
けて制動される。
たシリンダ２４内に摺動可能に設けられており、
マスタシリンダ（図示せず）を操作してシリンダ
２４内に圧液を供給すれば、その圧液によつて前
進して摩擦パツド１４をデイスク１の一側面に圧
接し、同時にその反作用によりキヤリパ５がこの
作動ピストン２３の動きと反対方向に移動してア
ウタ部７を介して摩擦パツド１５をデイスク１の
他側面に圧接する。これによりデイスク１は両側
面に摩擦パツド１４，１５より等しい摩擦力を受
けて制動される。
本考案は前記のようにキヤリパにスプリング係
合凹部を摩擦パツド中心に対してデイスク回出側
へオフセツトしたので、キヤリパのデイスク回出
側の剛性が増し、それにより制動時のリーデイン
グ作用によるキヤリパのデイスク回入側の変形を
抑え、デイスク回出側と同等の変形とすることが
でき、摩擦パツドのデイスク回入側とデイスク回
出側との偏摩耗は著しく軽減される。そしてパツ
ドスプリングの押圧力はデイスク回入側がデイス
ク回出側に比較して強くしてあるため、制動時に
摩擦パツドの浮き上がりを押えることができ、ま
た摩擦パツドはパツドスプリングによつて下方へ
押圧されるとともにデイスク回出側のブラケツト
に確実に押圧されて安定した状態でセツトされる
ので、車体の振動によつてガタつきブラケツトの
振動面を損傷したり、ガタつき音が発生すること
は減少し、常に安定したブレーキ性能を得ること
ができる。また、インナ側とアウタ側の摩擦パツ
ドはそれぞれ左右対称で同一形状に形成されてい
るから、インナ側とアウタ側に限定されることな
く両者は共用でき、しかもパツドスプリングも左
右対称であるから摩擦パツドやパツドスプリング
の誤組がなく、組付が迅速かつ簡単で作業能率を
著しく向上することができる等の効果を有してい
る。
合凹部を摩擦パツド中心に対してデイスク回出側
へオフセツトしたので、キヤリパのデイスク回出
側の剛性が増し、それにより制動時のリーデイン
グ作用によるキヤリパのデイスク回入側の変形を
抑え、デイスク回出側と同等の変形とすることが
でき、摩擦パツドのデイスク回入側とデイスク回
出側との偏摩耗は著しく軽減される。そしてパツ
ドスプリングの押圧力はデイスク回入側がデイス
ク回出側に比較して強くしてあるため、制動時に
摩擦パツドの浮き上がりを押えることができ、ま
た摩擦パツドはパツドスプリングによつて下方へ
押圧されるとともにデイスク回出側のブラケツト
に確実に押圧されて安定した状態でセツトされる
ので、車体の振動によつてガタつきブラケツトの
振動面を損傷したり、ガタつき音が発生すること
は減少し、常に安定したブレーキ性能を得ること
ができる。また、インナ側とアウタ側の摩擦パツ
ドはそれぞれ左右対称で同一形状に形成されてい
るから、インナ側とアウタ側に限定されることな
く両者は共用でき、しかもパツドスプリングも左
右対称であるから摩擦パツドやパツドスプリング
の誤組がなく、組付が迅速かつ簡単で作業能率を
著しく向上することができる等の効果を有してい
る。
図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は正面図、第２図は第１図の半断面側面図、第３
図はキヤリパのブリツジ部を切断した正面図、第
４図はパツドスプリングの斜視図である。 ２はブラケツト、５はキヤリパ、８はブリツジ
部、１４，１５は摩擦パツド、１６，１７は裏板
で、１６ａ，１７ａはその吊持部、１６ｂ，１７
ｂはその傾斜面、１６ｃ，１７ｃはそのスプリン
グ係止部、１６ｄ，１７ｄはそのトルク受ガイド
部、１６ｅ，１７ｅはその側面、２１はスプリン
グ係合凹部、２２はパツドスプリングで、２２ａ
はその基部、２２ｂ，２２ｂはそのキヤリパ係止
片、２２ｃ，２２ｃはそのインナ側のパツド押圧
片、２２c′，２２c′はそのアウタ側のパツド押圧
片である。
は正面図、第２図は第１図の半断面側面図、第３
図はキヤリパのブリツジ部を切断した正面図、第
４図はパツドスプリングの斜視図である。 ２はブラケツト、５はキヤリパ、８はブリツジ
部、１４，１５は摩擦パツド、１６，１７は裏板
で、１６ａ，１７ａはその吊持部、１６ｂ，１７
ｂはその傾斜面、１６ｃ，１７ｃはそのスプリン
グ係止部、１６ｄ，１７ｄはそのトルク受ガイド
部、１６ｅ，１７ｅはその側面、２１はスプリン
グ係合凹部、２２はパツドスプリングで、２２ａ
はその基部、２２ｂ，２２ｂはそのキヤリパ係止
片、２２ｃ，２２ｃはそのインナ側のパツド押圧
片、２２c′，２２c′はそのアウタ側のパツド押圧
片である。
Claims (1)
- 車輪と一体に回転するデイスクの両面に対向し
て配置した摩擦パツドを跨ぐ第１腕と第２腕とか
らなるキヤリパに、この摩擦パツドを押圧保持す
るパツドスプリングを係止したデイスクブレーキ
装置において、前記キヤリパにスプリング係合凹
部を前記摩擦パツド中心に対してデイスク回出側
へオフセツトさせて、キヤリパのブリツジ部のデ
イスク回入側の肉厚をデイスク回出側の肉厚より
大きく形成し、スプリング係止部とトルク受ガイ
ド部とをそれぞれ両側に左右対称に形成した摩擦
パツドを、すくなくともその一側のトルク受ガイ
ド部をブラケツトに係合してデイスク軸方向に摺
動可能に架設し、一方キヤリパ係止片とパツド押
圧片とをそれぞれ両側に左右対称に形成したパツ
ドスプリングを、その両側のキヤリパ係止片を前
記キヤリパのスプリング係合凹部に弾性的に係止
するとともに、パツド裏板にその上部中央に突出
形成した吊持部より両側のスプリング係止部にか
けて傾斜する傾斜面を形成し、この傾斜面に前記
パツドスプリングのパツド押圧片の先端を当接さ
せて、摩擦パツドとデイスクの軸心とを結ぶ線に
対してデイスク回入側の当接点の距離をデイスク
回出側の当接点の距離より短く、かつ前者の当接
点を後者の当接点よりやや上方位置に設定し、さ
らにデイスク回出側のパツド押圧片を前記摩擦パ
ツドのスプリング係止部に弾性的に係止してトル
ク受ガイド部を前記ブラケツトに押圧せしめたこ
とを特徴とする車両用デイスクブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981026722U JPS6238030Y2 (ja) | 1981-02-26 | 1981-02-26 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981026722U JPS6238030Y2 (ja) | 1981-02-26 | 1981-02-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57139740U JPS57139740U (ja) | 1982-09-01 |
| JPS6238030Y2 true JPS6238030Y2 (ja) | 1987-09-29 |
Family
ID=29824443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1981026722U Expired JPS6238030Y2 (ja) | 1981-02-26 | 1981-02-26 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6238030Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4732256B2 (ja) * | 2006-06-26 | 2011-07-27 | 曙ブレーキ工業株式会社 | ディスクブレーキ用パッドクリップ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS567130B2 (ja) * | 1975-05-27 | 1981-02-16 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59513Y2 (ja) * | 1977-11-14 | 1984-01-09 | 日信工業株式会社 | デイスクブレ−キ装置 |
| JPS6137871Y2 (ja) * | 1979-06-28 | 1986-11-01 |
-
1981
- 1981-02-26 JP JP1981026722U patent/JPS6238030Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS567130B2 (ja) * | 1975-05-27 | 1981-02-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57139740U (ja) | 1982-09-01 |
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