JPS61200030A - For-wheel drive for automobile - Google Patents

For-wheel drive for automobile

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JPS61200030A
JPS61200030A JP61039360A JP3936086A JPS61200030A JP S61200030 A JPS61200030 A JP S61200030A JP 61039360 A JP61039360 A JP 61039360A JP 3936086 A JP3936086 A JP 3936086A JP S61200030 A JPS61200030 A JP S61200030A
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JP
Japan
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wheel drive
differential gear
combustion engine
internal combustion
casing
Prior art date
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Pending
Application number
JP61039360A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
ロルフ・フオン・ジーヴアース
キム・ハーヴエマン
ベルンハルト・イルゼマン
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Dr Ing HCF Porsche AG
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両最前部において有利には前車輪の前方に
車両長手方向に対して直角に取り付けられた列形内燃機
関を有する自動車特に乗用車用の４輪、駆動装置であっ
て、内燃機関が、伝動装置例えばクラッチを含むトラン
スミッションとディファレンシャルギヤと直交伝動装置
とを介して、自動車の前車輪および後車輪を駆動する形
式のものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The invention relates to a motor vehicle, in particular a passenger car, which has an in-line internal combustion engine mounted at the front of the vehicle, preferably in front of the front wheels at right angles to the longitudinal direction of the vehicle. The present invention relates to a four-wheel drive system in which an internal combustion engine drives front and rear wheels of a motor vehicle via a transmission including a clutch, a differential gear, and an orthogonal transmission.

従来の技術 ドイツ連邦共和国特許出願公開第３３１７２４７号明細
書に記載された４輪駆動装置を備えた公知の車両の場合
、直交伝動装置は、２部分から成る自在継手軸系と結合
された被駆動鴨川の、車両長手方向に延在する比較的長
い軸受頚部を有しており、従って前記被駆動軸は相応し
た長さを有している。さらに、直交伝動装置は横方向に
位置する内燃機関に対して間隔をおいて延在しており、
つまり専らディファレンシャルギヤに固定されている。BACKGROUND OF THE INVENTION In the known vehicle with a four-wheel drive as described in DE 33 17 247 A1, the orthogonal transmission has a driven drive unit connected to a two-part universal shaft system. It has a relatively long bearing neck extending in the longitudinal direction of the vehicle, so that the driven shaft has a corresponding length. Furthermore, the orthogonal transmission extends at a distance from the laterally located internal combustion engine,
In other words, it is fixed exclusively to the differential gear.

この構成は次のような欠点を有している。つまり、後接
続された直交伝動装置およびその軸受頚部もしくは被駆
動軸の構成長さ、および被駆動軸が、自動車運転時に軟
状の加速経過を生せしめ、これにより車両内騒音が高め
られる。この騒音は２部分から成る自在継手軸系の曲げ
振動によっても生ぜしめられ、該自在継手軸系は直交伝
動装置を介して４シリンダ形内燃機関の回転数のフーリ
エ級数の第２項によって励振される。This configuration has the following drawbacks. This means that the downstream orthogonal transmission and its bearing neck or the structural length of the driven shaft, as well as the driven shaft, result in a soft acceleration profile when driving the vehicle, which increases the noise inside the vehicle. This noise is also caused by bending vibrations of the two-part universal joint shaft system, which is excited via the orthogonal transmission by the second term of the Fourier series of the rotational speed of the four-cylinder internal combustion engine. Ru.

発明の課題 本発明の課題は、４輪駆動装置を備えた車両の直交伝動
装置もしくは隣接するユニットおよび自在継手軸系にお
いて、快適な走行を保証するため、内部騒音が内燃機関
の回転数帯域に亙って擁護し得る水準を越えないような
手段を講することにある。OBJECTS OF THE INVENTION An object of the present invention is to prevent internal noise from falling into the rotational speed range of the internal combustion engine in the orthogonal transmission or adjacent units and universal joint shaft systems of vehicles with four-wheel drive in order to ensure comfortable driving. The goal is to take measures that do not exceed a defensible standard.

課題を解決する手段 この課題を解決する本発明の手段は、直交伝動装置がデ
ィファレンシャルギヤに固定されていると共に内燃機関
にも保持されており、さらに直交伝動装置が、自在継手
軸系に接続された被駆動軸を支承するため、車両長手方
向に延在する比較的短いがしかし支持作用を有する軸受
基線（間隔Ｇ）を保証する軸受頚部を備えており、該軸
受頚部の自由端部よりも被駆動軸の接続部材がほんのわ
ずか突出しており（間隔Ｈ）、前記被、駆動軸と自在継
手軸系との間に共振排除装置が設けられている点にある
。Means for Solving the Problem The means of the present invention for solving this problem is such that the orthogonal transmission is fixed to the differential gear and is also held in the internal combustion engine, and further the orthogonal transmission is connected to the universal joint shaft system. In order to support the driven shaft, the bearing neck is provided with a bearing neck extending in the longitudinal direction of the vehicle and ensuring a relatively short but supporting bearing base line (distance G), with the free end of the bearing neck The connecting member of the driven shaft protrudes only slightly (distance H), and a resonance elimination device is provided between the driven shaft and the universal joint shaft system.

実施態様 本発明によって得られる主な利点は、内燃機関に直交伝
動装置を結合すること、軸受頚部および駆動軸の比較的
短い構造長さ、ならびに直交伝動装置と駆動軸系との共
振を排除することにより、車両の運転時にほんのわずか
な内部騒音しか発生しない点にある。ブラケット状の支
持体は単に軽く製造されるばかりでなく、直交伝動装置
におよび内燃機関に例えばねじによって問題なく固定で
きる。支持体の有効基線が内燃機関ケーシングの高さ寸
法の大部分に亙って延在しているので、直交伝動装置と
内燃機関との間の相対運動が著しく回避される。内燃機
関の横壁に支持本分接続することは、機能的な力伝達を
保証する。Embodiments The main advantages obtained by the invention are the coupling of the orthogonal transmission to the internal combustion engine, the relatively short structural length of the bearing neck and the drive shaft, and the elimination of resonances between the orthogonal transmission and the drive shaft system. As a result, only a small amount of internal noise is generated when the vehicle is operated. The bracket-like support is not only light in construction, but can also be fastened to the orthogonal transmission and to the internal combustion engine without any problems, for example by means of screws. Since the effective base line of the support extends over most of the height dimension of the internal combustion engine housing, relative movements between the orthogonal transmission and the internal combustion engine are largely avoided. The support mains connection to the side wall of the internal combustion engine ensures functional force transmission.

車両の良好な内部騒音状態は、クラッチケーシングおよ
びディファレンシャルギヤケーシングが１つの構成ユニ
ットにまとめられており、ディファレンシャルギヤの軽
費頚部が該ディファレンシャルギヤの外壁に対して放射
状のリブにより支持されていることによっても、助成さ
れる。このため、著しい狭窄部なしに延在する外壁、な
らびにディファレンシャルギヤの外壁と軸受頚部との間
に延在する支持ウェブが役立つ。A good internal noise condition of the vehicle is achieved by the fact that the clutch casing and the differential gear casing are combined into one structural unit, and that the lightweight neck of the differential gear is supported by radial ribs against the outer wall of the differential gear. It is also subsidized by For this purpose, an outer wall that extends without significant constrictions and a support web that extends between the outer wall of the differential gear and the bearing neck are useful.

つまり、６部分から成る自在継手軸系は共振することな
しに働き、しかもシリンダが直立していてかつ車両長手
方向に対して直角に組み込まれた４シリンダ列形内燃機
関と関連して、７０００　ｒ、ｐ−ｍ、の回転数に達す
るまで稼働する。This means that the six-part universal shaft system operates without resonance and, in conjunction with a four-cylinder internal combustion engine with upright cylinders and installed at right angles to the longitudinal direction of the vehicle, has a power rating of 7000 r. , p-m, until the rotational speed is reached.

この場合同期継手は、軸区分が構成上の理由から一平面
内に位置しない場合にも、中央の軸区分の一定の回転運
動を保証する。In this case, the synchronous joint ensures a constant rotational movement of the central shaft section even if the shaft sections do not lie in one plane for constructional reasons.

実施例 次に図示の実施例につき本発明を詳説する。Example The invention will now be explained in detail with reference to the illustrated embodiments.

図示されていない乗用車の４輪駆動装置ユニット１は、
車両最前部において車両長手方向Ｃ−〇に対して直角に
延在する内燃機関２を有している。はぼ直立したシリン
ダを備えた４シリンダ内燃機関は符号３で示す一点鎖線
で略示された前車軸の前方に配置されていて、かつクラ
ッチ４を有するトランスミッション５と接続されている
。トランスミッション５には、ディファレンシャルギヤ
６および自在継手軸系７と結合された直交伝動装置８が
後接続されている。A four-wheel drive unit 1 of a passenger car (not shown) is
The vehicle has an internal combustion engine 2 extending at right angles to the vehicle longitudinal direction C-0 at the frontmost portion of the vehicle. A four-cylinder internal combustion engine with upright cylinders is arranged in front of the front axle, indicated schematically in dash-dotted lines by reference numeral 3, and is connected to a transmission 5 with a clutch 4. An orthogonal transmission 8 , which is connected to a differential gear 6 and a universal joint shaft system 7 , is downstream connected to the transmission 5 .

ディファレンシャルギヤ６および直交伝動装置８を介し
て前車輪９もしくは後車輪１０が駆動され、この場合前
車輪９は駆動軸１１と、かつ後車輪１０は駆動軸１２と
それぞれ協働する。The front wheels 9 and the rear wheels 10 are driven via the differential gear 6 and the orthogonal transmission 8, with the front wheels 9 cooperating with a drive shaft 11 and the rear wheels 10 cooperating with a drive shaft 12, respectively.

直交伝動装置８は、符号１３で示す個所においてディフ
ァレンシャルギヤ６とねじ固定されていて、内燃機関２
に対してほぼ平行な間隔Ｃで延在していて、かつ該内燃
機関に保持されている。このためにブラケット状の支持
体１４が役立ち、該支持体は直交伝動装置８におけるデ
ィファレンシャルギヤ６とは反対の側に配置されている
。深絞り部分、鋳造部分または類似の部分から成る支持
体４は、ねじ１５および１６を用いて直交伝動装置８お
よび内燃機関２と結合されている（第３図）。さらに、
内燃機関の側における支持体１４の有効基線りは、ケー
シング１７図示の実施例の場合内燃機関のシリンダーク
ランクケーシングの高さ寸法Ｅの大部分に亙って延在し
ている。The orthogonal transmission 8 is screwed to the differential gear 6 at a point 13, and is connected to the internal combustion engine 2.
and is retained at the internal combustion engine. A bracket-shaped support 14 serves this purpose, which support is arranged on the side of the orthogonal transmission 8 opposite the differential gear 6. The support 4, consisting of a deep-drawn, cast or similar part, is connected to the orthogonal transmission 8 and to the internal combustion engine 2 by means of screws 15 and 16 (FIG. 3). moreover,
The effective base line of the support 14 on the side of the internal combustion engine extends over most of the height dimension E of the cylinder crankcase of the internal combustion engine in the illustrated embodiment of the housing 17.

ケーシング１７における振動板状の相対運動を避けるた
めに、はぼ垂直に延在する支持体１４は、図示されてい
ないクランク軸用の主軸受１９をも形成する横壁１８の
範囲内で内燃機関２に接続されている（第４図）。In order to avoid relative movements in the form of a diaphragm in the housing 17, the almost vertically extending support 14 is designed to support the internal combustion engine 2 in the area of the transverse wall 18, which also forms the main bearing 19 for the crankshaft (not shown). (Figure 4).

第５図によれば支持体１４０代りに、直交伝動装置８の
ケーシング２０に、少なくとも局部的に支持フランジ２
１が設けられており、該支持７ランジはケーシング１７
にねじ固定されている。According to FIG. 5, instead of the support 140, the housing 20 of the orthogonal transmission 8 is provided with a support flange 2 at least locally.
1 is provided, the support 7 flange is connected to the casing 17
is fixed with screws.

直交伝動装置８のケーシング２０は、被駆動軸２３用の
車両長手方向Ｃ−Ｃに延在する軸受頚部２２を備えてお
り、前記被駆動軸の傘歯車２４はディファレンシャルギ
ヤ６によって連行される傘歯車２５（第１図）と協働す
る。軸受頚部２２は比較的短い（間隔Ｇ）が、しかし２
つのテーパころ軸受２６．２７用の支持力のある軸受基
線を有しており、前記２つのテーパころ軸受は互いにわ
ずかな間隔をおいて同軸的に配置されており、該軸受内
に被駆動軸２３が支承されている。被駆動軸２３は自由
端部に、該端部上に固定された接続部材２８を備えてお
り、該接続部材はほんのわずか軸受頚部２２から突出し
ている（間隔Ｈ）。被駆動軸２３の接続部材２８は自在
継手軸系７と共振排除装置３２を介して協働し、前記自
在継手軸系７は互いに前後して位置する３つの軸区分２
９，３０．３１を有している。共振排除装置３２は例え
ば一種の弾性的な継手板により形成されていて、つまり
内部に固定スリーブが加硫結合されたイム円板である。The casing 20 of the orthogonal transmission 8 is provided with a bearing neck 22 extending in the longitudinal direction of the vehicle C-C for a driven shaft 23 , the bevel gear 24 of which is driven by a bevel gear 6 . It cooperates with gear 25 (FIG. 1). The bearing neck 22 is relatively short (spacing G), but 2
It has a supporting bearing base line for two tapered roller bearings 26, 27, said two tapered roller bearings being coaxially arranged at a small distance from each other and having a driven shaft in said bearings. 23 are supported. The driven shaft 23 has at its free end a connecting element 28 fixed on the end, which protrudes only slightly from the bearing neck 22 (distance H). The connecting element 28 of the driven shaft 23 cooperates via a resonance elimination device 32 with the universal joint shaft system 7, said universal joint shaft system 7 being connected to three shaft sections 2 located one behind the other.
9,30.31. The resonance canceling device 32 is formed, for example, by an elastic joint plate, that is to say an immovable disk with a fixing sleeve vulcanized therein.

中央の軸区分３０は同期継手３３．３４を介在させて軸
区分２９および３１と結合されている。さらに軸区分３
０は球軸受３５．３６内に支承されており、該球軸受は
特別な保持体３７゜３８を介して車両の構造体例えば底
部薄板に固定されている。前記構造体および底部薄板の
詳細は図示されていない。The central shaft section 30 is connected to the shaft sections 29 and 31 via synchronizing joints 33,34. Furthermore, axis classification 3
0 is mounted in ball bearings 35, 36, which are fastened via special holders 37, 38 to the structure of the vehicle, for example to the bottom plate. Details of the structure and the bottom lamina are not shown.

後方の軸区分３１は、共振排除装置３２に構成上相応す
る別の共振排除装置３９を介して、センターディファレ
ンシャル４０を有する後車軸ディファレンシャルギヤ４
１と接続されている。後車軸ディファレンシャルギヤ４
１と共振排除装置３９との間には、ビスカス・カップリ
ングを設けることもできる。The rear axle section 31 is connected to a rear axle differential gear 4 with a center differential 40 via a further resonance elimination device 39 which corresponds in construction to the resonance elimination device 32 .
1 is connected. Rear axle differential gear 4
A viscous coupling can also be provided between 1 and the resonance rejector 39.

前述の手段に付加的に、１つの構成ユニットにまとめら
れるクラッチケーシング４２およびディファレンシャル
ギヤケーシング４３を補強することができる（第３図参
照）。さらに、ディファレンシャルギヤケーシング４３
の軸受頚部４４は、少なくとも部分的に円形に延在する
外壁４５に対して、複数の放射状に延びるリブ４６．４
７．４Ｂ、４９，５０．５１によって支持されている。In addition to the measures described above, the clutch housing 42 and the differential gear housing 43, which are combined into one component, can be reinforced (see FIG. 3). Furthermore, the differential gear casing 43
The bearing neck 44 has a plurality of radially extending ribs 46.4 against an at least partially circularly extending outer wall 45.
7.4B, 49, 50.51.

これらのリブの一部は、外壁の外側に位置するアイ５２
，５３，５４，５５゜５６に接近しており、該アイは前
記ディファレンシャルギヤケーシング４３を直交伝動装
置８と固定するために役立つ。さらに、構成ユニットの
外壁４５および５７は、特に２つのケーシングの移行範
囲つまり符号５８．５９で示す個所において、構成ユニ
ットの剛性に不都合な影響を及ぼす狭窄部なしに延在し
ている。最後に、ディファレンシャルギヤ６の外壁４５
と軸受頚部４４との間には支持ウェブ６０が設けられて
いる。Some of these ribs are connected to eyes 52 located on the outside of the outer wall.
, 53, 54, 55° 56, which serves to fix the differential gear casing 43 with the orthogonal transmission 8. Furthermore, the outer walls 45 and 57 of the component run, in particular in the transition region of the two casings, ie at the point designated by 58.59, without any constrictions that adversely affect the rigidity of the component. Finally, the outer wall 45 of the differential gear 6
A support web 60 is provided between the bearing neck 44 and the bearing neck 44 .

第７図に示す線図においては、縦座標上には加速度ｇが
、かつ横座標上には機関回転数ｒ、ｐ、ｍ、がそれぞれ
プロットされている。実線６１は、通常の長さの軸受頚
部と、機関に対して支持体を全く有していない直交伝動
装置とを備えた駆動装置ユニットを示している。これか
ら明らかなように、比較的大きな回転数範囲に互って採
算のとれる加速度性能が生じていない。In the diagram shown in FIG. 7, the acceleration g is plotted on the ordinate, and the engine speeds r, p, m are plotted on the abscissa. The solid line 61 shows a drive unit with a normal length bearing neck and an orthogonal transmission without any support for the engine. As is clear from this, there is no mutually profitable acceleration performance over a relatively large rotational speed range.

この点は本発明（（よる手段によって著しく減少せしめ
られており、これは破線６２によって示されている。This point is significantly reduced by means of the present invention, which is indicated by the dashed line 62.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は４輪駆動装置を有する自動車の駆動装置ユニッ
トを上方から見た図、第２図は第１図のＸ部分を示す拡
大断面図、第３図は第１図の矢印Ａの方向で見た１８０
°回転された状態の拡大図、第４図は第３図のＴＶ−Ｔ
Ｖ線に沿った拡大断面図、第５図は第４図の別の実施例
を示す図、第３図は駆動装置ユニットの内燃機関から第
１図のＹ−Ｙ線に沿って外した構造ユニットを拡大して
示すほぼ矢印Ｂの方向で見た斜視図、第７図は本発明の
効果を示す線図である。 １・・・４輪駆動装置ユニット、２・・・内燃機関、３
・・・前車軸、４・・・クラッチ、５・・・トランスミ
ッション、６・・・ディファレンシャルヤヤ、７・・・
自在継手軸系、８・・・直交伝動装置、９・・・前車輪
、１０・・・後車輪、１１．１２・・・駆動軸、１３・
・・ねじ固定個所、１４・・・支持体、１５．１６・・
・ねじ、１７・・・ケーシング、１８・・・横壁、１９
・・・主軸受、２０・・・ケーシング、２１・・・支持
７ランジ、２２・・・軸受頚部、２３・・・被駆動軸、
２４．２５・・・傘歯東、２６．２７・・・テーパころ
軸受、２８・・・接続部材、２９，３０．３１・・・軸
区分、３２・・・共振排除装置、３３．３４・・・同期
継手、３５゜３６・・・球軸受、３７．３８・・・保持
体、３９・・・共振排除装置、４０・・・センターディ
ファレンシャル、４１・・・後車軸ディファレンシャル
ギヤ、４２・・・クラッチケーシング、４３・・・ディ
ファレンシャルギヤケーシング、４４・・・軸受頚部、
４５・・・外壁、４６，４７，４８，４９，５０゜５１
・・・リゾ、５２，５３，５４，５５．５６・・・アイ
、５７・・・外壁、５８．５９・・・移行個所、６０・
・・支持ウェブ、６１・・・実線、６２・・・破線第４
図　　　　　　兜５図Fig. 1 is a view from above of a drive unit of an automobile having a four-wheel drive device, Fig. 2 is an enlarged sectional view showing the X section in Fig. 1, and Fig. 3 is in the direction of arrow A in Fig. 1. 180 seen at
° An enlarged view of the rotated state, Figure 4 is the TV-T in Figure 3.
An enlarged sectional view taken along line V, FIG. 5 is a diagram showing another embodiment of FIG. 4, and FIG. 3 is a structure of the drive unit removed from the internal combustion engine along line Y-Y in FIG. 1. FIG. 7 is a perspective view showing the unit enlarged and viewed approximately in the direction of arrow B, and is a diagram showing the effects of the present invention. 1... Four-wheel drive unit, 2... Internal combustion engine, 3
...Front axle, 4...Clutch, 5...Transmission, 6...Differential gear, 7...
Universal joint shaft system, 8... Orthogonal transmission, 9... Front wheel, 10... Rear wheel, 11.12... Drive shaft, 13.
...Screw fixing point, 14...Support, 15.16...
・Screw, 17...Casing, 18...Side wall, 19
...Main bearing, 20...Casing, 21...Support 7 lange, 22...Bearing neck, 23...Driven shaft,
24.25... Bevel tooth east, 26.27... Tapered roller bearing, 28... Connection member, 29, 30.31... Shaft section, 32... Resonance elimination device, 33.34. ... Synchronous joint, 35° 36 ... Ball bearing, 37.38 ... Holder, 39 ... Resonance eliminating device, 40 ... Center differential, 41 ... Rear axle differential gear, 42 ...・Clutch casing, 43... Differential gear casing, 44... Bearing neck,
45...Outer wall, 46, 47, 48, 49, 50°51
... Rizzo, 52, 53, 54, 55.56... Eye, 57... External wall, 58.59... Transition point, 60.
...Support web, 61... solid line, 62... broken line 4th
Figure 5 helmet

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、車両最前部において車両長手方向に対して直角に取
り付けられた列形内燃機関を有する自動車用４輪駆動装
置であつて、内燃機関が、伝動装置例えばクラッチを含
むトランスミッションとデイフアレンシヤルギヤと直交
伝動装置とを介して、自動車の前車輪および後車輪を駆
動する形式のものにおいて、前記直交伝動装置（８）が
デイフアレンシヤルギヤ（６）に固定されていると共に
内燃機関（２）にも保持されており、さらに直交伝動装
置（８）が、自在継手軸系（７）に接続された被駆動軸
（２３）を支承するため、車両長手方向（Ｃ−Ｃ）に延
在する比較的短いがしかし支持作用を有する軸受基線（
間隔Ｇ）を保証する軸受頚部（２２）を備えており、該
軸受頚部の自由端部よりも被駆動軸（２３）の接続部材
がほんのわずか突出しており（間隔Ｈ）、前記被駆動軸
（２３）と自在継手軸系（７）との間に共振排除装置（
３１）が設けられていることを特徴とする自動車用４輪
駆動装置。 ２、前記直交伝動装置（８）を内燃機関（２）に保持す
るために、ブラケット状の支持体（１４）が用いられて
いる、前記特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動装置。 ３、前記支持体（１４）が、直交伝動装置（８）におけ
るデイフアレンシヤルギヤ（６）とは反対の側に取り付
けられている、特許請求の範囲第２項記載の４輪駆動装
置。 ４、前記支持体（１４）が、ねじ（１５、１６）によつ
て直交伝動装置（８）におよび内燃機関（２）に固定さ
れている、特許請求の範囲第３項記載の４輪駆動装置。 ５、内燃機関（２）における支持体（１４）の有効基線
（Ｄ）が、ケーシング（１７）例えば内燃機関（２）の
シリンダークランクケーシングの高さ寸法（Ｅ）の大部
分に亙つて延在している、特許請求の範囲第２項から第
４項までのいずれか１項記載の４輪駆動装置。 ６、前記支持体（１４）が、深絞り法、鋳造法または類
似の方法で製造された構成部分から成つている、特許請
求の範囲第２項から第５項までのいずれか１項記載の４
輪駆動装置。 ７、ほぼ垂直に延びる支持体（１４）が、内燃機関（２
）のケーシング（１７）の横壁（１８）の範囲に接続さ
れている、特許請求の範囲第２項から第５項までのいず
れか１項記載の４輪駆動装置。 ８、直交伝動装置（８）のケーシング（２０）が、少な
くとも局部的に支持フランジ（２１）を介して内燃機関
（２）と協働する、特許請求の範囲第１項記載の４輪駆
動装置。 ９、クラッチケーシングおよびデイフアレンシヤルギヤ
ケーシングが、外壁に対して支持された軸受頚部を有す
る構成ユニットを形成しており、前記外壁に直交伝動装
置とデイフアレンシヤルギヤとを固定するためのアイが
設けられており、前記軸受頚部（４４）とデイフアレン
シヤルギヤケーシング（４３）の外壁（４５）との間に
、放射状にリブ（４６、４７、４８、４９、５０、５１
）が延びており、該リブが少なくとも部分的にアイ（５
２、５３、５４、５５、５６）にまで接近案内されてい
る、特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動装置。 １０、前記構成ユニットの外壁（４５、５７）が、特に
クラッチケーシング（４２）とデイフアレンシヤルギヤ
（４３）との間の移行範囲（５８、５９）において著し
い狭窄部なしに延在している、特許請求の範囲第９項記
載の４輪駆動装置。 １１、前記軸受頚部（４４）とデイフアレンシヤルギヤ
ケーシング（４３）の円形の外壁（４５）との間に支持
ウェブ（６０）が延在している、特許請求の範囲第９項
記載の４輪駆動装置。 １２、前記自在継手軸系（７）が３つの軸区分（２９、
３０、３１）を有しており、これらの軸区分のうち中央
の軸区分（３０）が外側の軸区分（２９、３１）と同期
継手（３３、３４）を介して結合されており、外側の軸
区分（２９、３１）が直交伝動装置（８）もしくは後車
輪デイフアレンシヤルギヤ（４１）と、弾性的な継手板
（３２、３９）を介在させて協働する、特許請求の範囲
第１項記載の４輪駆動装置。 １３、中央の軸区分（３０）が軸受（３５、３６）内に
配置されており、該軸受が保持体（３７、３８）を用い
て隣接する構造壁例えば底部に保持されている、特許請
求の範囲第１２項記載の４輪駆動装置。[Scope of Claims] 1. A four-wheel drive system for an automobile having an in-line internal combustion engine mounted at the front end of the vehicle at right angles to the longitudinal direction of the vehicle, wherein the internal combustion engine is a transmission including a transmission device, for example, a clutch. In the type of driving the front wheels and rear wheels of an automobile via a differential gear and an orthogonal transmission, the orthogonal transmission (8) is fixed to the differential gear (6). In addition, the orthogonal transmission (8) supports the driven shaft (23) connected to the universal joint shaft system (7), so that it is supported in the vehicle longitudinal direction (C - a relatively short but supporting bearing baseline (
It is provided with a bearing neck (22) ensuring a distance G), from which the connecting member of the driven shaft (23) protrudes only slightly (distance H) beyond the free end of the bearing neck; 23) and the universal joint shaft system (7).
31) A four-wheel drive device for an automobile, characterized in that it is provided with: 2. Four-wheel drive according to claim 1, characterized in that a bracket-like support (14) is used to hold the orthogonal transmission (8) on the internal combustion engine (2). 3. The four-wheel drive device according to claim 2, wherein the support (14) is mounted on the side of the orthogonal transmission (8) opposite to the differential gear (6). 4. Four-wheel drive according to claim 3, wherein the support (14) is fixed to the orthogonal transmission (8) and to the internal combustion engine (2) by means of screws (15, 16). Device. 5. The effective baseline (D) of the support (14) in the internal combustion engine (2) extends over most of the height dimension (E) of the casing (17), for example the cylinder crank casing of the internal combustion engine (2). A four-wheel drive device according to any one of claims 2 to 4. 6. According to one of claims 2 to 5, the support (14) consists of a component produced by deep drawing, casting or similar methods. 4
Wheel drive. 7. A substantially vertically extending support (14) supports the internal combustion engine (2).
6. The four-wheel drive device according to claim 1, wherein the four-wheel drive device is connected to the region of the transverse wall (18) of the casing (17) of the four-wheel drive device. 8. Four-wheel drive according to claim 1, wherein the casing (20) of the orthogonal transmission (8) at least locally cooperates with the internal combustion engine (2) via a support flange (21). . 9. The clutch casing and the differential gear casing form a structural unit with a bearing neck supported against the outer wall, and a mechanism for fixing the orthogonal transmission and the differential gear to said outer wall. Ribs (46, 47, 48, 49, 50, 51) are provided radially between the bearing neck (44) and the outer wall (45) of the differential gear casing (43).
) extends, the rib at least partially interfacing with the eye (5).
2, 53, 54, 55, 56), the four-wheel drive device according to claim 1. 10. The outer walls (45, 57) of said component extend without significant constrictions, in particular in the transition region (58, 59) between the clutch casing (42) and the differential gear (43). A four-wheel drive device according to claim 9. 11. According to claim 9, a support web (60) extends between the bearing neck (44) and the circular outer wall (45) of the differential gear casing (43). 4 wheel drive. 12, said universal joint shaft system (7) has three shaft sections (29,
30, 31), of which the central shaft section (30) is connected to the outer shaft sections (29, 31) via synchronizing joints (33, 34); The shaft sections (29, 31) cooperate with the orthogonal transmission (8) or the rear wheel differential gear (41) via elastic coupling plates (32, 39). 4-wheel drive device according to item 1. 13. Claim in which the central shaft section (30) is arranged in a bearing (35, 36), which bearing is held in an adjacent structural wall, e.g. the bottom, by means of a retainer (37, 38) The four-wheel drive device according to item 12.
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