JPS6078856A - ブレ−キ用空圧作動器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のエアブレーキ装置に使用されるブレ
ーキ用空圧作動器に関する。

本出願人は、先にこの種のものとして、本体の内部空間
に可動体を挿入して一方側に空圧室を形成し、前記可動
体の他方側に出力軸を設け、前記空圧室に隔壁を配設し
、該隔壁の一方側にブレーキバルブからの入力に比例し
た圧力を空圧レザーノ〈から導入して前記空圧室に供給
するりレーノクルブを設け、このリレーバルブは、一端
側にブレーキバルブからの入力圧を導入する入力室の圧
力を受圧し、他端側に空圧室に供給する出力圧を導入す
る出力室の圧力を受圧するリレーピストンと、該リレー
ピストンの移動に応じて開閉され空圧レザーバからの圧
力空気を前記出力室及び空圧室へ導入する弁装置とを備
えているものを提案した。

本発明は、上記の改良であり、上記弁装置の作動を確実
にすることができるブレーキ用空圧作動器を提供するこ
とを目的とし、この目的は本発明によれば、上記の構成
において、前記リレーピストンを前記隔壁の前記可動体
とは反対側に設けた筒状部に移動自在に挿入し、前記弁
装置は、前記リレーピストンに対向して隔壁に設けて成
ることを特徴とするブレーキ用空圧作動器によって達成
される。

以下、本発明の実施例につき図面を参照して説明する。

第１図は本発明の第１実施例によるエアオーバ・ハイド
ロリック・ブースタの側断面図であるが、図においてエ
アオーバ・ハイドロリック・ブースタは全体として（Ｉ
Ａ）で示され、エアシリンダ部（２）、これと一体重な
リレーバルブ部（９Ａ）及びマスクシリンダ部（３）を
有している。エアシリンダ部（２）はシリンダケーシン
グ（６）を有し、このフランジ部はマスクシリンダ本体
（７）のフランジ部（２りに円周方向に等間隔で配設さ
れる複数のボルト及びナツト（いづれも図示せず）によ
り結合される。シリンダケーシング（６）の左方部分に
リレーバルブ部（９Ａ）が設けられている。沫たシリン
ダケーシング（６）の左端面には車体への取付用ねじ（
１２１がプロジェクション溶接により気密に固定されて
いる。ケーシング（６）の左端部の上部にはリレーバル
ブ部（９Ａ）に入力を与えるための入力用口金（１３１
が固定され、これに連通して孔（１４）が形成されてい
る。またケーシング（６）の左端部の上部にはリレーバ
ルブ部（９Ａ）に空圧レザーバから圧縮空気を供給する
ための孔（Ｉ５）が形成されている。

シリンダ・ケーシング（６）のリレーバルブ部（９Ａ）
の右方にはシリンダ・ピストン（１８）が密封部材ａ９
を介して摺動自在に配設され、これに出力軸としての連
結ロッド（２４）が固定されており、マスクシリンダ部
（３）のシリンダ本体（７）内に嵌入している。またシ
リンダ・ピストン（１８）には密封部材（ｌ！ｌ）の抜
は止め用部材（９）が固着されており・、シリンダ・ピ
ストン（Ｌ印は、これとシリンダ本体（７）のフランジ
部（２２）との間に張設されたリターンスプリング噛に
より図において左方へと付勢されている。エアシリンダ
部（２）の本体は上述したケーシング（６）によって構
成されるが、この内部の空間はシリンダピストン時によ
って空気圧力室σηと背室（３０）とに区画され、この
背室（至）はフランジ部（２２１の上端部に形成された
通路（１６）及びこれと整列して形成された排気室（２
７）と連通している。才だシリンダ本体（７）のフラン
ジ部（２２１の下端部には以下に更に詳述するストロー
ク検知器Ｓのスイッチ（４）が螺着され、その第１作動
ロッド（２引よエアシリンダ部（２）の背室（３０）内
でシリンダピストン（１８）の下端部と当接して対向し
ている。

マスクシリンダ部（３）において、シリンダ本体（力に
は段付孔（３１）が穿設され、これは大径孔部（３２１
と小径孔部（３３）とから成っている。上述の連結ロッ
ト（財）はマスクシリンダ部（３）におけるピストン体
としても働らき、マスクシリンダ部（３）内では小径孔
部Ｃ３３）に嵌合する先頭部（３４１１大径孔部（３２
１に沿って延びる小径部（ト）及び大径孔部（３りに嵌
合する大径部（胴から成っている。先頭部ＯＪは密封部
材（４０）を装着して小径孔部（３３）に摺動自在であ
り、大径部（３６）は密封部材（３η、シールリングｔ
３８）を装着して大径孔郷国に摺動自在である。シリン
ダ本体（７）の突出部（ハ）の端部にはストッパリング
（３９）が固定され、これにより大径部（３Ｇ）、従っ
て連結ロッド（２４＋の戻り位置が規制されている。

連結ロット（２）の小径部Ｇωには径方向に貫通孔（４
渇が穿設され、先頭部（圓にはこれと連通して段付孔（
４３）が穿設され、これに弁装置が配設される。すなわ
ち、その弁体は段付孔（４ａの大径孔部である弁室（４
４１内に位置する頭部（４５１と、これと一体重で段付
孔（４３の小径孔部に摺動自在に挿通している軸部（４
Ｇ）とから成り、頭部（４５１は弁ゴム（，１ａｌを装
着している。才た頭部（４５１と、連結ロッド（２力の
先端部に固定された抜は止めリング１５１）により抜り
止めされたばね受けリング（５０）との間には弁ばね（
４！］ｌが張設され、頭部（４５１を図において左方へ
と付勢し、通常の図示する状態では弁ゴム（４８１を段
付孔（４３）の段部に当接させている。すなわち閉弁状
態であるが、液圧により開弁したときには連結ロット（
２）の先頭部（３４）の左右に画成される補助室（４υ
と主圧力室（５３）とを連結ロット（２（イ）の小径部
（３５１の貫通孔（４２）、軸部（４６）の内孔（４７
）、弁室（４づ）を介して連通させる。シリンダ本体（
力の前端には０リング部）でシールされる蓋体唾が螺着
され、この中心孔５４）に対しブレーキ液圧送用継手部
が設けられ、これは図示せずとも車輪に設けたブレーキ
装置のホイールシリンダに配管を介して接続される。シ
リンダ本体（７）の前端部には更に中央開口を有する係
止板（５′Ｄ、弁ゴムｌ５８）、弁板（！ｉ９）、スプ
リング（６０）から成る残圧弁（６１）が設けられる。

弁ゴムＧ印は蓋体５５）の中心孔５ａと同心的な開口を
有し、弁板５９）はこの開口からは偏位した位置に複数
の開口を有する。また残圧弁（６１）の近くには、ブリ
ーダ装置曽が設けられている。

シリンダ本体（７）のはゾ中央部分の周壁土部にはボス
部（６３）が形成され、この内孔（６４Ｉに第２図にそ
の詳細が示される複弁装置（６６）が継手部材（６ηと
共に固定されている。継手部材（６７）は通孔（囮を有
し、これは図示しない作動液を貯える作動液リザーバに
連絡している。

複弁装置（６６）は、第２図に示すようにその下側の圧
力が所定の圧力に達すると下側から上側への液移動を許
容するＩＪ　１７−フ弁Ａと、上側から下側への液移動
は常時許容する逆止弁Ｂと、上下両側を常に連絡する絞
り通路Ｃを有するものである。複弁装置（６６）の下側
は第１図に示されるように内孔（６４）の底部に連通し
て形成された底孔（６つを介して補助室（４１）吉連通
している。底孔（６つは他方、戻し孔Ｉ５急を介して主
圧力室（５３）と連通している。

次に複弁装置（６６）の詳細につき第２図を参照して説
明する。

複弁装置（６６）は、内孔（６４）に密封部材のりを介
して密嵌する本体（６９）と、この本体側に圧入固定し
たばね受け（７０）とを有し、両者間には、本体（６９
）の中央通路（７υに形成した弁座（７２１に向って弁
ばね（７３）により着座するように付勢される球状の弁
部材ｆｆ４）が配置してあり、弁ばね（７３）の上端を
ばね受けＣｉ’０）により支持している。また、本体側
の中央通路（７］）の周囲には、適当な間隔をもって形
成した複数の孔（７５）が上下に貫通して設けられ、こ
の孔（７５）の下面をふさぐようにして円盤状の弁部材
（７６）が本体（６９）の下端突部（７７）に嵌着しで
ある。才た、孔（７５）の１つに連絡して小通路（７８
）が本体側の下面に形成してあり、この通路（７８）は
弁部材（７６）よりも外方に延びている。なお、（７９
）はリザーバ側と連通ずる開口、（８ｏ）は密着防止用
突起である。複弁装置（６６）において、弁部材（７ａ
、弁ばね（７３１，弁座（７つといった各部がＩＪ　Ｉ
Ｊ−］弁Ａを、孔ｆｆ５）弁部材（７６）といった各部
が逆止弁Ｂを、小通路囮が絞り通路Ｃを各々構成してい
るとともに、中央通路（旬の下半部はその通路面積を減
少させて絞り通路Ｃよりも小さい絞り効果をもつ制限通
路りとされている。

次にリレーバルブ部（９Ａ）の詳細について説明する。

リレーパル７　ｓ　（９Ａ）はシリンダケーシング（６
）の左端部分にわたって設けられ、そのバルブ本体（８
）はシールリング（１０１ａ）　（１０１ｂ）　（１０
２）を装着してケーシング（６）の左端部分に密嵌し、
ボルト（ｔｏ）によってケーシング（６）に固定されて
いる。昧たバルブ本体（８）にはピストン暁がシールリ
ング（８４ａ）（８４ｂ）を装着して摺動自在に嵌合し
ている。このリレーピストンのηはケーシング（６）に
嵌着されたバルブ本体（８）に′同心的な突起部（８７
ａ）を有し、この突起部（８７ａ）に通孔（１００）が
形成される。ピストンのηとケーシング（６）の左端壁
部によって入力用口金（１３）とバルブ本体（８）の上
婦部に形成された溝（１０３）を介して連通ずる第１空
気室翰が形成される。

才たリレーピストン（８７）とバルブ本体価）との間に
第２空気室すが形成されるが、バルブ本体（へ）は他方
、上述の空気圧力室（１７）に対する隔壁としても働ら
く。バルブ本体（ハ）の下方部には孔（８６）が形成さ
れ、これを介して第２空気室すと空気圧力室（１７）と
は常時連通している。バルブ本体（８）には才た鎖線で
示すように減肉部（８ａ）が形成され、その重量を軽減
化している。

リレーピストン（８７）はスプリング（８９）によって
左方に付勢されており、その突起部（８７ａ）は、バル
ブ本体（８つの中心開口と対向している。この中心開口
の左端には、突起部（８７ａ）と対向して配設された弁
体（１０４）に対する弁座（９υが形成されている。弁
体（１０４）の左端フランジ部には弁コム（９艶が装着
されており、弁体（１０４）が弁ばね（９４）により左
方に付勢され、通常の図示する状態では弁コム（９２）
は弁座（９υに着座している。すなわち、突起部（８７
ａ）、弁座（９υ、弁ゴム（９匂、弁体（１０４）及び
弁ばね（９４）によって給排弁が構成される。

弁体（１０４）にはシールリングを装着したリング状隔
壁板（９５）が密嵌され、これにより弁体（１０４）の
外周部とバルブ本体ｆ３５）どの間に圧縮空気室（９ω
が形成される。この圧縮空気室（９６１は接続孔（８望
を介して図示しない空圧レザーバに連通しており常時圧
縮空気が供給されている。

また、シリンダケーシング（６）の上方には排気管引）
が配設され、その両端部はエルボ状のゴム管（１０５）
　（１０６）を介してシリンダケーシング（６）の開口
（ｉｏ７）　（１０８）に接続される。開口（１０７）
はバルブ本体（８）の側壁部に形成された通孔（９０）
及びリレーピストン（８７）において径方向に形成され
た通孔（９９）を介して上述の突起部（８７ａ）内の通
孔（ｉｏｏ）と連通している。他方のゴム管（１０６）
が接続される通口（ｉｏｓ）はケーシング（６）内の背
室（至）に連通している。

背室（３０）は上述したように通路（１６）を介して排
気室（２７）に連通しているが、この排気室（２７）に
は弁ゴム管が弁座板（９７）により支持されて配設され
ている。弁座板（９７）は周縁部に複数の小孔（財）を
有し、常時は図示するように弁ゴム（８３）の周縁部に
よって閉じられている。弁ゴム＠３）の弾社は充分に小
さい。

以上のようなリレーバルブ部（９Ａ）の構成により、入
力用口金（１３１に供給される圧縮空気に比例する圧力
の圧縮空気が、孔ＩＢ２を介してレザーバから空気圧力
室（１７）に供給され、入力用口金（１３１に圧縮空気
が供給されていないときは、空気圧力室（１７）は通孔
（８６）　（１００）　（９９）　（９０）及び排気管
（１１）を介して排気室（２７）側に連通されるように
なっている。

次に、シリンダケーシング（６）内の背室（３０）の下
方部に設けられるストローク検知器Ｓの詳細について説
明する。

ストローク検知器Ｓは主として軸状の第１作動ロッド（
ハ）、このロッドＣ１！檜を挿通させる軸状の第２作動
ロッド四、この第２作動ロンド（２６）によって作動さ
れるスイッチ（４）から成っている。第１作動ロッド（
ハ）は一端がピストン（１８）と当接しており、他端部
は第２作動ロンド（２６１を挿通しているが、一端部に
固着されたばね受け部材Ｉ２９）とマスクシリンダ本体
（３）のフランジ部（社）との間に張設されたばね（２
つによって左方に付勢され、図示するように常時ピスト
ンａ槌と当接している。第２作動ロンド（ト）はマスク
シリンダ本体（３）のフランジ部（２りに形成された貫
通段付孔に摺動自在に挿通しており、第１小径部（２６
ａ）　、大径部（２６ｂ）及び第２小径部（，２６ｃ）
から成っている。第１小径部（２６ａ）は所定の距離を
おいてばね受け部材−と対向している。他方、第２小径
部（２６ｃ）の先端部分にはゴムキャップ（９３）が取
り付けられている。スイッチ（４）の作動子（５）は第
２小径部（２６ｃ）と当接するが、わずかな距離をおい
て対向している。

本発明の第１実施例のエアオーバ・ハイドロリンク・ブ
ースタ（ＩＡ）は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

運転手が図示しないブレーキ・バルブを踏み込み、リレ
ーバルブ部（９人）の入力用口金０に圧縮空気が供給さ
れると、図において、第１空気室（へ）内に圧縮空気が
送られ、ピストン（８′Ｄは右方へと移動し、突起部（
８７ａ）が弁ゴム（９りに当接し、その開口部を閉じる
。更にピストン（８７）が右方へと移動することにより
、弁体（１０４）が右方へと突起部（８７ａ）により押
圧され、これにより圧縮空気室（９６）と第２空気室す
は連通ずる。これにより孔＠２）　（８６）を介して図
示しないレザーバから空気圧力室（１７）内に圧縮空気
が供給される。空気圧力室（ｔ７）内の圧縮空気は、シ
リンダ・ピストンα８）、従って、連結ロッド（財）を
リターンスプリング（２０）の予負荷力に打ぢ勝って前
進させる。

連結ロッド（２４１の移動開始と共に主圧力室６３）内
の圧力は上昇し始めるが、補助室（４１）内の圧力も上
昇し、補助室（４１１内の圧液は、貫通孔（４２）及び
弁体の軸部（４６）の内孔（４ηを通過し更には弁ゴム
（４８）を開弁させて主圧力室６３）内に移動し、結局
、接続孔（５４）から画室（４１１，（５３＋の容積減
少分の和にはゾ等しい量の圧液が吐出される。従って、
この段階では、連結ロッドＯａの移動量が小さくても大
径部（３６）の断面積が大であるから吐出液量は大きい
。逆に、圧力は、連結ロッド（２４）の移動力を大径部
（３Ｇ）の断面積で除した値となるので比較的小さくな
る。なお、複弁装置（６６）には、常時開いている絞り
通路Ｃが存在するが、その絞り効果がかなり大きいので
この通路Ｃを通ってリザーバへ向う液量ははゾ無視でき
る。

こうした段階の後、画室＋４１１Ｓ（５３ｊ内の圧力が
上昇し、補助室ｆ４１１内の圧力がＩＪ　ＩＪ−）弁Ａ
の開弁圧に達すると、補助室（４１Ｊ内の圧液がリザー
バへ向って移動し始め、補助室（４１Ｊ内の圧力上昇が
制限されることにより、主圧力室ｌ５３）内の圧力が上
昇して弁ゴム（４８）を閉弁させ、リリーフ弁Ａが開弁
し続けることにより、主圧力室（５３）内の圧力上昇率
が増加する。

すなわち、補助室（４１１内に圧力を発生させるために
分配作用されていた連結ロッド（財）の移動力のうち、
補助室（４１１内にＩＪ　ＩＪ−）弁Ａを開弁させる圧
力を発生させるものを除いた作用力が、主圧力室６３）
内に圧力を発生させるために分配作用しているものに加
えられるため、主圧力室ｔ！５３＋内の圧力は、上昇率
が増加し、より高い圧力が発生することになる。

その後、圧力が目的とする値まではゾ上昇してくると、
連結ロッド０（イ）の移動かはゾ停止し、補助室（４ｊ
）内の容積減少かはゾ終了するので、この補助室（４１
３内の圧液が常時開いている絞り通路Ｃからリザーバへ
向って移動することになり、補助室（４１）内の圧力が
徐々に低下し、遂には無圧となる。これにより、主圧力
室（５３）内の圧力は、主圧力室（５３）内の圧力を上
昇するために連結ロッド（２４）の移動力の全部が作用
するため、主圧力室６３）内の圧力はより高くなり、遂
には目的とする圧力まで上昇する。

こうして目的とするブレーキの後、ブレーキを解除する
ため、図示しないブレーキペダルへの踏力を解除すると
リレーバルブ部（９Ａ）の入力用ロ金鵠）への入力が零
となり、ピストン（８′７）が左方へと移動し弁体（１
０４）の弁ゴム（９２）が弁座（９ｊ）に着座し、突起
部（８７ａ）は弁ゴム（９２１から離れて圧縮空気室す
を排気通路（１００）と連通させる。これによりエアシ
リンダ部（２）の空気圧力室（１７）の圧縮空気が孔（
８６）、圧縮空気室ｂ、排気通路（１００）　、通孔（
９９）、排気管ａυ及び背室（３０）を通り、弁ゴム（
８３）を撓ませて大気中に排気され、シリンダ・ピスト
ンα印、従ってこれと一体的な連結ロッド（２４１はリ
ターンスプリング（２０）のばね力により左方の復帰位
置へと迅速に移動する。

連結ロッド（２４の迅速な移動により画室（４１）　６
３）には負圧が発生する。これにより複弁装置（６６）
の弁部材０６）がたわみ、リザーバ側から作動液が補助
室（４υ内に流入し、更に貫通孔（４渇、軸部（４６］
の内孔（４７）を通り、弁ゴム（４８１を開いて主圧力
室（５３）に流入する。他方、戻し孔（５湯を通っても
底孔（６５）から主圧力室ｒ：Ｊ３）に流入する。こう
した流入によって負圧がなくなるようにされる。

連結ロッド０４）が最も左方に移動し各室（４１）、　
（５３１内の圧力が低圧になると、配管系に吐出されて
いた圧液が残圧弁（６υを開弁して主圧力室曽へ逆流し
てくる。この逆流してきた作動液は、戻し孔ラフ絞り通
路Ｃを通ってリザーバに戻るように移動し、この移動が
完了すると、非作動状態になる。

なお、ストローク検知器Ｓの第１作動ロンド（２樟はピ
ストン（１８）と共に移動するが、マスクシリンダ部（
３）の配管系統に液漏れが生じたり、ブレーキシューが
過大に摩耗したりすると、エアシリンダ部（２）のシリ
ンダビス、トンα印が過剰に移動して、ばね受け部材端
と第２作動ロンド（ト）とが当゛接するようになり図示
しない警報装置を作動させる働らきをする。

すなわち、第１作動ロッド郭）はピストンＱｇｌと共に
移動し、その先端部は移動距離に応じて一点鎖線で示す
ように外方に突出するので運転者はケーシング（６）内
のピストン（１８）がどれたけ移動しているかを認識す
ることができる。これは例えばマスクシリンダ部（３）
の空気抜き作業時に、どれだけ空気が抜けたかを知るの
に役立つ。そして上述のようにはね受け部材（２９）が
第２作動ロツドレ６）に当接し、これを右方へと押動さ
せるとスイッチ（４）の作動子（５）が内部のばね力に
抗して第２小径部（２６ｃ）と大径部（２６ｂ）との間
の境界斜面部により押し下げられ、スイッチをオンにす
る。かくて警報を発する。

本実施例は以上のような作用を行うのであるが、更に次
のような効果を奏するものである。

すなわち、本出願人が先に提案したものでは、リレーバ
ルブ部（９Ａ）の弁体（１０４）を筒状として右方へと
延在させ連結ロッド（２（イ）に形成した軸方向の孔に
延在部分を摺動自在に挿通させて、連結ロッド（２滲の
径方向に形成された孔から圧縮空気を排出するようにし
ているが、このような弁体では弁体の移動方向と、連結
ロッドの軸方向の孔とが整列していないと、リレーバル
ブ部（９人）の給排弁の開閉作用が不安定になる恐れが
ある。然るに本発明の第１実施例では弁体（１０４）　
、Ｔｈ連結ロッド（２４１とは全く独立して配設されて
いるので以上のような恐れはなく、本作動器全体の加工
も組立てもより簡単となる。

第３図は本発明の第２実施例によるエアオーバ・ハイド
ロリック・ブースタ（ＩＢ）を示すが、第１実施例に対
応する部分については同一の符号を付し、それらの詳細
な説明は省略する。

すなわち、本実施例ではリレーバルブ部（９Ｂ）の構成
及び排気のための構成が第１実施例と異なる。バルブ本
体（１０９）及びリレーピストン（１，１０’）は第Ｉ
実施例と形状が若干具なるが、相互の嵌合関係は同様で
ある。バルブ本体（１０９）にも減肉部（ＩＱ９ａ）が
形成され、シールリング（１１８ａ）（１１８ｂ）を装
着してボルト（１０）によりシリンダケーシング（６）
に固定されている。リレーピストン（１１０）の突起部
（８７ａ）は第１実施例の突起部（８７ａ）と同様な働
らきをするが、本実施例では更に反対側にもこれと整列
した突起部が形成され、シールリング（１１９ｂ）を装
着して、シリンダケーシング（６）の左端突出部（１１
４）に摺動自在となっている。また大径部はシールリン
グ（１１９ａ）を装着してバルブ本体（１０９）の内孔
に摺動自在となっている。リレーピストン（１１０）の
上記面突起部内には通路（１２０）が形成され、シリン
ダケーシング（６）の突出部（１１４）に形成された開
口（１０７’）に固着されたゴム管（１１２）、これに
接続される逆り字形状の排気管（１１１）、この−ｉと
シリンダケーシング（６）の開口（１０８）との間に接
続されるエルボ状のゴム管（１１３）を介して背室（至
）に連通している。本実施例のリレーピストン（１１０
）は第１実施例と異なり軸方向にのみ通路（１２０）が
形成され、径方向には通路は形成されない。

またシリンダケーシング（６′）の左端面には入力用口
金（１１５）が固定され、その接続孔（１１６）及びケ
ーシング（６）の開口（１１７）を介してブレーキバル
ブからの入力圧がリレーピストン（１１０）とシリンダ
ケーシング（６′）との間に形成される第１空気室（８
ｇ）に供給される。その他の構成は第１実施例と同様で
あり、同様な作用及び効果が得られる。

第４図は本発明の第３実施例によるエアオーバ・ハイド
ロリンク・ブースタ（ＩＣ）を示すが、第１実施例に対
応する部分については同一の符号を付し、それらの詳細
な説明は省略する。

すなわち、本実施例ではリレーバルブ部（９Ｃ）の構成
、給排弁、及び排気のための構成が第１実施例と異なる
。バルブ本体（１２１）及びリレーピストン（１２２）
は第１実施例と形状が若干具なるが、相互の嵌合関係は
同様である。このバルブ本体（１２１）にも減肉部が形
成され、シールリング（１２３ａ）（１２３ｂ）を装着
してボルトα０によりシリンダケーシング（６）に固定
されている。才だ比較的長い通孔（１２６）を形成させ
ている。リレーピストン（１２２）の突起部（１２２ａ
）は第１実施例の突起部（８７ａ）と同様な働らきをす
るが、本実施例では排気のための通孔を形成させていな
い。またリレーピストン（１２２）　ｌ−１シールリン
グ（１２４）を装着してバルブ本体（１２１）の内孔に
摺動自在であり、ばね（１２５）により左方に付勢され
ている。リレーピストン（１２２）とシリンダケーシン
グ（６）との間には第１空気室（１３５）　ｌ＞ｉ形成
され、バルブ本体（１２１）の上端部に形成された溝（
１４５）　、シリンダケーシング（６）の開口（１３８
）、入力用口金（１３６）の接続孔（１３７）を介して
ブレーキバルブからの入力圧を受ける。

バルブ本体（１２１）の中心開口には中空弁体（１２９
）が配設され、シールリング（１３０）を装着した環状
部材（１３１）に摺動自在となっている。フランジ部に
は弁ゴム（１２８）を装着し、通常の図示する状態では
中心開口の左端部に形成される弁座（１２７）と当接し
ている。中空弁体（１２９）は凹所（１２９ａ）を有し
、更にこれに連通して小孔（１３２）を有する。環状部
材（１３１）は径方向に通孔（１３３）を有し、これは
一方では上記の小孔（１３２）を介して中空弁体（１２
９）の凹所（１２９ａ）と常時連通しており、他方では
バルブ本体（１２１）の径方向に形成された通孔（１４
４）、ゴム管（１４２）、排気管（１４１）、ゴム管（
１４３）を介して背室Ｇ３０）　、！：常時連通してい
る。　中空弁体（１２９）の周囲で弁座（１２７）と環
状部材（１３１）との間の空間には、シリンダケーシン
グ（６）の開口（１３９）及び、バルブ本体（１２１）
の径方向に形成された通孔（１４０）を介してリザーバ
タンクがら圧縮空気が常時供給されている。

マスクシリンダ本体（７）のフランジ部（２２１の下端
部にはストロークスイッチ（１４６）が螺着され、その
作動ロッド（１４７）はピストン（１印とは所定の距離
をおいて対向している。その他の構成はストローク検知
器Ｓを除いて第１実施例と同様であり、同様な作用、効
果が得られる。

なお、第２実施例ではリレーピストン（１１０）の突起
部（８７ａ）が弁ゴム（９７Ｊに着座し、弁ゴム（９榎
が弁座（９υから離れているとき、すなわち排気弁が閉
じ、給気弁が開いているときには、弁体（１ｏ、ｉ）の
右端面でも受圧するのでリレーピストン（１１０）　ハ
ＩＪ　ｆ−バタンクからの圧縮空気の圧力を通路（１２
０）も含めた面積全体で受圧するが、ブレーキバルブか
らの圧力はシリンダケーシング（６）の突出部（１１４
）に嵌合している突起部の面積たけ差し引いた面積で受
圧する。他方、第１実施例及び第３実施例ではこの受圧
面積は相等しいので、いわゆるヒステレシス現象は第２
実施例では比較的大きいものとなる。

なお、第３実施例では、ピストン（１８）が上述の実施
例で述べたように過剰に移動したときにストロークスイ
ッチ（１４６）がオンとなり運転者に対し警報を発する
。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では、エアオーバ・ハイドロリッ
ク・ブースタが説明されたが、本発明はこれに限ること
なく一般のブレーキ用空圧作動器に適用可能である。

以上述べたように本発明のブレーキ用空圧作動器によれ
ば、先に提案したものと同様にブレーキ装置全体を簡略
化することができると共に弁装置の作動をより確実なも
のとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例であるエアオーバ・ハイド
ロリック・ブースタの側断面図、第２図は第１図におけ
る複弁装置の拡大側面図、第３図は本発明の第２実施例
であるエアオーバ・ハイドロリック・ブースタの側断面
図、及び第４図は本発明の第３実施例であるエアオーバ
・ハイドロリック・ブースタの側断面図である。 なお図において、 （ＩＡ）　（ＩＢ）　（ＩＣ）・・・・・エアオーバ・
ハイドロリック・ブースタ （２）　・・・・・・・・・・・・・・・・エアシリン
ダ部（６Ｘ６’）　・・・・・・・・・・・・・・シリ
ンダケーシング（８）　（１０９）　（１２１）・・・
バルブ本体（９Ａ）　（９Ｂ）　（９Ｃ）・・・・・・
リレーバルブ部（１８）　・・・・・・・・・・・−・
・・・・ピストン（２４）　・・・・・・・・・・・・
・・・・連結ロッド（８７）　（１１０）　（１２２）
・・・リレーピストン（１０４）・・・・・・・・・・
・・・・弁体（１２９）　・・・・・・・・・・・・　
中空弁体代理人　飯　阪　泰　雄

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 本体の内部空間に可動体を挿入して一方側に空圧室を形
   成し、前記可動体の他方側に出力軸を設け、前記空圧室
   に隔壁を配設し、該隔壁の一方側にブレーキバルブから
   の入力に比例した圧力を空圧レザーバから導入して前記
   空圧室に供給するリレーバルブを設け、このリレーバル
   ブは、一端側にブレーキバルブからの入力圧を導入する
   入力室の圧力を受圧し、他端側に空圧室に供給する出力
   圧を導入する出力室の圧力を受圧するリレーピストンと
   、該リレーピストンの移動に応じて開閉され空圧レザー
   バからの圧力空気を前記出力室及び空圧室へ導入する弁
   装置とを備えているブレーキ用空圧作動器において、前
   記リレーピストンを前記隔壁の前記可動体とは反対側に
   設けた筒状部に移動自在に挿入し、前記弁装置は、前記
   リレーピストンに対向して前記隔壁に設けて成るブレー
   キ用空圧作動器。