JPS607221Y2 - 自動車用送風装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車用送風装置の改良に関する。

一般に、自動車用送風装置はエンジンルーム内にあって
ラジェータ又は車両空気調和装置用のコンデンサを冷却
するために用いる。

特に最近の車両はエンジンルーム内には種々の機器が結
納されているため、各機器がそれぞれ発散する多量の熱
を速やかに除去し、如何にしてエンジンルーム内を適正
な温度状態に保持するかが問題となっている。

ここに、従来から車両の長手方向に対しエンジンの軸線
が直交するように搭載した、いわゆる横置エンジンの車
両（ＦＦ式の車両に用いられる）があるが、この車両で
はエンジンルーム内を流れる風が一層流れにくいことか
ら放熱性の向上が望まれている。

すなわち、横置エンジン車（以降ＦＦ車と称する。

）には第１図に示す送風装置１が搭載されるが第２図よ
り明らかなように、エンジン２自体が風の流れを妨害し
て冷却風量を減少させるという構造的欠陥がある。

その上、ＦＦ車では、コンデンサ４、ラジェータ３を通
過した冷却風は（以下単に冷却風と称す。

）、エンジン２にぶつかった後、はとんどエンジン２の
上部を回わってダツシュボードにあたり、このダツシュ
ボードに沿って下方に流下する（白ぬき矢印）。

また、冷却風の一部は、エンジン２の側方を回った後ダ
ツシュボードにあたって前記と同様に流下したり（白ぬ
き矢印）、あるいは、エンジンの下方を回って、コンデ
ンサ４、ラジェータ３を通過しない走行風（以下単に走
行風と称する。

）と合流して流下したりするが、これらの冷却風はわず
かである。

一方、エンジン２の下方にぶつかった走行風は、エンジ
ンを回って流下するが、エンジンの後方では、激しい巻
込風が生ずる（実線矢印）。

そして、この巻込風と、前記のダツシュボードに沿って
流下した冷却風とは、エンジン２の後方下部域（破線Ａ
により示す部分）において衝突するため、冷却風の吹き
抜は抵抗が増大し、コンデンサ４及びラジェータ３を冷
却する冷却風量が減少する。

このように、ＦＦ車では、冷却風の風量を減少させる要
因を複数有しているという構造的欠陥がある。

尚、このような現象は、縦置エンジン車は、エンジンに
ぶつかる風量が少ないのでほとんど問題にならない。

従来からこの種送風装置に用いられるファンとして、軸
流ファン６があるが、このファン６は第４図に曲線ａに
よって示す特性をもっている。

すなわちこのファンはわずかな抵抗の増大（図中Δｐｔ
）によっても大巾に風量がダウンする（図中ΔＧ１）が
、このようなファン６を冷却風の吹き抜は抵抗が大きい
前述した構造的欠陥を有するＦＦ車のエンジンルーム内
に組み込めばファン６による冷却風量は極端にダウンし
、エンジン冷却装置の放熱性が悪くなる。

なお、第４図中、二点鎖線はラジェータ、コンデンサの
抵抗であり、破線は前記ラジェータ等のみでなく、グリ
ル５及び吹き抜けの抵抗等も考慮した全抵抗である。

このため、前記軸流ファンを遠心ファンにし、多少の抵
抗の増大があっても風量がダウンしないようにしたもの
が提案されている（第３図参照）。

すなわち、この遠心ファン７は第５図に示すごとき特性
を有し、第４図に示すΔＰ１より大きな△Ｐ２という抵
抗が存在しても、この風量はΔＧ１より小さなΔＧ２と
いう風量ダウンとなるにすぎない。

したがって遠心ファンにすれば多少抵抗が増大しても風
量はが大巾に低下するという虞れはなく、ラジェータ等
の冷却にも支障は表われないということになる。

しかしながら、この遠心ファン７はにおいては、吸入口
８の径と、高さＨとの関係は、通常１．５：１程度であ
り、高さに対してこれ以上径を大きくすると、風量が低
下してしまうという性質を有している。

すなわち、この遠心ファン７の吸入口８を大きくするた
めには、高さＨも高くしなければならないという構造上
の制約があるため、狭小なエンジンルームに搭載する送
風装置に用いることは不適当である。

従って、もし仮に、遠心ファンを用いるとするト、狭小
なエンジンルームにおいては、部品レイアウト上の制約
により、高さがありまり高い遠心ファンは搭載できない
ので、必然的に、搭載可能な遠心ファンとなると、ラジ
ェータの面積に対して吸込口径が小さいものとならざる
を得ない。

このため、できるだけラジェータ全面から集風するため
には、集風用のケーシングを、吸込口に合せて深く絞り
込むように狭ばめなければならないので、加工上及びコ
スト上不都合である。

本考案は、上述する諸欠陥を除去し、ＦＦ車の有する送
風装置に対する構造的欠陥を回避して、必要な冷却風量
を確保確保した送風装置を提供することを目的としてな
されたものである。

この目的は、前記ファンをクロスフローファンにより構
成することにより遠戚されることが判明した。

このクロスフローファンは、周囲にブレードを有する横
長の円筒状をなし、長手力向全巾にわたって、周辺面か
ら空気を取り込み、ファンの直径方向を横切って吐出す
るファンである。

従って、このファンを用いた場合は、幅広い面積で、空
気の取込み及び送風ができ、これにより充分な流通面積
を確保することができるので、空気を取込むためのケー
シングと、吐出した空気を誘導するためのダクトとを適
当な構造とすることにより、必要な流通面積を確保した
上で、空気の流通経路を必要に応じた形状の経路とする
ことができる。

本考案は、ラジェータと、このラジェータに対向して設
置されたコンデンサと、これらラジェータとコンデンサ
との後方に設置され、これらを冷却するための電動ファ
ンと、これらの後方に設置された横置エンジンとを設け
た自動車において、前記電動ファンをラジェータ等と略
同−の横巾を有するクロスフローファンにより構成する
とともに、このクロスフローファンに冷却風を導くため
のケーシングと、このケーシングに連設し、冷却風を誘
導するために、クロスフローファンの後方から自動車の
鉛直方向下方に向けてエンジンの底面位置まで延設し、
さらに自動車の進行方向後方に向けて屈曲した前記クロ
スフローファンと略同−の横巾を有する縦断面略２字状
のダクトとを備えたことを特徴とする自動車用送風装置
であり、前記クロスフローファンの回転に伴ない、空気
はコンデンサ、ラジェータを通過してクロスフローファ
ンに吸引された後、クロスフローファン後流のダクトに
流入し、このダクトを流下して前記走行風と平行に吐出
される。

このため、従来の送風装置をＦＦ車に用いた場合によう
に、エンジンが空気の流れを妨害することはなく、さら
に、エンジンの上部を回って流下した冷却風と、走行風
がエンジンの下部にぶつかって生ずる巻込風とが衝突す
ることもないので、冷却風の吹き抜は抵抗が増大して、
コンデンサ、ラジェータを冷却する冷却風量が減少する
ことがない。

以下、本考案に係る自動車用送風装置を図面につき説明
する。

第６図は同送風装置の一実施例を示す概略平面図であり
、第７図は第６図の■−■線に沿う縦断面概略図である
。

尚、第６図は、ケーシング１９の上部を切った状態の概
略平面図である。

この自動車用送風装置１０は、グリル１１の後方にラジ
ェータ１２と車両空気調和装置用のコンデンサ１３とを
対向配置し、このラジェータ１２等と、車両の長手方向
に対し直交するように設けた横置エンジン１４との間に
ファン装置１５を設けている。

このファン装置１５は、前記ラジェータ１２の局面に一
端が固着されたケーシング１６を有し、該ケーシング１
６内にクロスフローファン１７をファンモータＭの回転
軸１８と連結し収納している。

このケーシング１６はクロスフローファンに風を導くた
めのものである。

そして、このクロスフローファン１７は、周囲から空気
を取り込みファンの直径方向を横切って吐出するもので
あるため、はぼラジェーターの横幅と略等しい長さを有
するクロスフローファンを用いると長手方向の金山にわ
たって周辺面からの空気を取り込むので、このケーシン
グ１６の入口１９は、このファンの長手方向金山に対し
て空気を導くような形状にすればよく、前記遠心ファン
のように、小さい吸込口径に合せて絞り込むように狭め
る必要はなく、それだけ空気の流れがスムーズとなる。

マタ、このクロスフローファン１７は、第４図の示す軸
流ファンと同様にわずかな抵抗により風量が低下すると
いう特性を持っている。

しかしこのファンのケーシング１６に連設し、ファンの
横幅と略等しい横幅をもった冷却風を誘導するためのダ
クト２０を、まずクロスフローファン１７の後方から自
動車の鉛直方向下方に向けてエンジンの底面位置まで延
設し、さらに自動車の進行方向後方に向けて屈曲して、
縦断商略Ｚ字状に形成したので、クロスフローファン１
７により生じた冷却風は、ダクト２０内を流下して出口
２１よりエンジンの下方で車の進行方向後方に向けて吐
出されるため、従来のように、エンジン１４により流れ
が直接妨害されて冷却風量が減少されるということはな
い。

さらに言えば、第７図より明らかなように、ダクト２０
を流下して出口２１から流出する冷却風（白ぬき矢印）
と、車の走行時に生ずる走行風（実線矢印）とが、この
出口２１付近において同−流れ方向となるので、従来の
ようにエンジンの後方下部域において前記雨風が衝突を
起すことはない。

このため、クロスフローファン１７より吐出される冷却
風は速やかに外部に引き出されるので、従来のように冷
却風の吹き抜は抵抗が増大し、冷却風量が減少するとい
うことはない。

したがってクロスフローファンが軸流ファンと同様な特
性を持っていても、ダクト２０の形状によりこれをカバ
ーすることができる。

しかも好都合なことには、自動車の鉛直方向下方に向け
てダクト２０を伸ばすということは、ダクト２０が横置
エンジンに平行して設置されることであり狭小なエンジ
ンルームのスペースに無理なく合理的に収納できること
になる。

一方、このクロスフローファン１７は、モータＭにより
回転されるようになっているため、従来のエンジン駆動
により回転するファンに較べてアイドリング時のラジェ
ータの冷却が充分に行なわれ、その上、ファンの取付位
置がエンジンの設置位置に拘束されないので、エンジン
ルーム内のレイアウトが行ないやすいという利点を有し
ている。

以上の説明より明らかなように、本考案によれば、横置
エンジンがこの大きな構造的欠陥、すなわち、横置エン
ジンであるがために生ずる風の流れを妨害するという欠
陥及び、該エンジンの後方下部域において冷却風と巻込
風とが衝突するという欠陥を解消しているので、冷却風
の吹き抜は抵抗が増大して、コンデンサ、ラジェータを
冷却する冷却風量が減少するということがない。

しかもクロスフローファンにしたことにより、ダクトを
、クロスフローファンの後方から自動車の鉛直方向下方
に向けてエンジンの底面位置まで延設し、さらに、自動
車の進行方向後方に向けて屈曲して縦断面略Ｚ字状に形
成したので、ダクトは、横置エンジンに平行して設置さ
れた状態になり狭小なエンジンルームのスペースに無理
なく合理的に収納できる。

【図面の簡単な説明】

第１，３図は従来の自動車用送風装置を示す平面概略図
、第２図は第１図の■−■線に沿う断面概略図、第４図
は軸流ファンの特性曲線を示すグラフ、第５図はシロッ
コファンの特性曲線を示すグラフ、第６図は本考案に係
る自動車用送風装置を示す平面概略図、第７図は第６図
の■−■に沿う断面概略図。 １０・・・・・・自動車用送風装置、１１・・曲グリル
、１２・・・・・・ラジェータ、１３・曲・コンデンサ
、１４・・・・・・エンジン、１５・・・・・・ファン
装置、１６・・・・・・ケーシング、１７・曲・クロス
フローファン、１９・・・・・・ケーシングの入口、Ｍ
・・曲ファンモータ、２゜・・・・・・ダクト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ラジェータと、このラジェータに対向して設置されたコ
   ンデンサと、これらラジェータとコンデンサとの後方に
   設置され、これらを冷却するための電動ファンと、これ
   らの後方に設置された横置エンジンとを設けた自動車に
   おいて、前記電動ファンをラジェータ等と略同−の横巾
   を有するクロスフローファンにより構成するとともに、
   このクロスフローファンに冷却風を導くためのケーシン
   グと、このケーシングに連設し、冷却風を誘導するため
   に、クロスフローファンの後方から自動車の鉛直方向下
   方に向けてエンジンの底面位置まで延設し、さらに自動
   車の進行方向後方に向けて屈曲した前記クロスフローフ
   ァンと略同−の横巾を有する縦断面略Ｚ字状のダクトと
   を備えたことを特徴とする自動車用送風装置。