JPS6037340A - 建設機械の動力伝達装置 - Google Patents
建設機械の動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS6037340A JPS6037340A JP58145104A JP14510483A JPS6037340A JP S6037340 A JPS6037340 A JP S6037340A JP 58145104 A JP58145104 A JP 58145104A JP 14510483 A JP14510483 A JP 14510483A JP S6037340 A JPS6037340 A JP S6037340A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- digital
- pressure
- valve
- controlling
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はデジタル制御方式を採用した建設機械の動力
伝達装置に関する。
伝達装置に関する。
従来建設機械に用いられる動力伝達装置の多くは、操作
レバからの機械的な指令を油圧に変換して、変速機の各
速度段に設けた切換えクラッチを動作させ、この切換え
クラッチを介して動力を負荷側へ伝達する構造を採用し
ており、速度段り２ンテの切換えをアナログ的に変化す
る油圧により行っていた。このためクラッチの表面状態
や油の粘度などによって摩擦係数が微妙に変化するなど
して、変速時のショツクが大きく、またファインコント
ロールが難しいと共に、ライニングに焼付きが生じやす
いなどの不具合があった。
レバからの機械的な指令を油圧に変換して、変速機の各
速度段に設けた切換えクラッチを動作させ、この切換え
クラッチを介して動力を負荷側へ伝達する構造を採用し
ており、速度段り２ンテの切換えをアナログ的に変化す
る油圧により行っていた。このためクラッチの表面状態
や油の粘度などによって摩擦係数が微妙に変化するなど
して、変速時のショツクが大きく、またファインコント
ロールが難しいと共に、ライニングに焼付きが生じやす
いなどの不具合があった。
この発明はかかる不具合を改善する目的でなされたもの
で、制御器より出力源れるデジタル信号によりデジタル
弁をオンオフして、変速段切換えクラッチの結合時間と
周期を制御することにより変速を可能にした建設機械の
動力伝達装置を提供して、り２ンチの状態や油の粘度な
どに影響されず、常に円滑な変速が行なえるようにした
ものである。
で、制御器より出力源れるデジタル信号によりデジタル
弁をオンオフして、変速段切換えクラッチの結合時間と
周期を制御することにより変速を可能にした建設機械の
動力伝達装置を提供して、り２ンチの状態や油の粘度な
どに影響されず、常に円滑な変速が行なえるようにした
ものである。
以下この発明の一実施例を図面を参照して詳述すると１
図においてＩは図示しない建設憔械に搭載されたエンジ
ンで、該エンジン１の出力はダンパ２を介して変速機３
へ入力されている。
図においてＩは図示しない建設憔械に搭載されたエンジ
ンで、該エンジン１の出力はダンパ２を介して変速機３
へ入力されている。
上記変速機３は前進３段、後進３段の速度段を有してい
て、前進段Ｆ１後進段Ｒ及び１速段１゜２速段■、３速
段■毎に切換えクラッチ４が設けられ、これらクラッチ
４は後述する制御系によりデジタル制御される。上記変
速機３を出た動力は傘歯車５を介して横軸６へ伝達され
、嘔らに横軸６に設けられた操向クラッチブレーキ７及
び終減速機８を介して起動輪９へ伝達されて、この起動
輪９により図示しない履帯が回転されるようになってい
る０ 一方上記変速機３に設けられて上記エンジン１により駆
動される油圧ポンプ１０の吐出は、ボペント弁よりなる
圧力制御用デジタル弁１１１及び管路′１２を介して切
換えクラッチ４のクラッチシリンダ１３へ供給されてい
ると共に、吐出圧の一部は調圧弁１４、及びＩ５により
吐出圧より十分に低い圧力１例えば２〜３ ｋｇ、 ／
ｅｅｌ （なおポンプ吐出圧は例えば２０に＃／−で
ある）に減圧された後、管路１６及び１７により圧力制
御用デジタル弁１１２及び流量制御用デジタル弁１１３
を介して管路１２へ合流されており、流量制御用デジタ
ル弁１１３と管路１２の間にはデジタル弁１１３側より
管路１２側へのみ流通する逆止弁２０が設けられている
と共に、管路１２とタンク２１の間には流量ｆＯＩＪ向
用デジタル弁１１４が介在されている。なお上記４個の
デジタル弁１１、ないしＩ＋４は各切換えクラッチ４に
設けられている。
て、前進段Ｆ１後進段Ｒ及び１速段１゜２速段■、３速
段■毎に切換えクラッチ４が設けられ、これらクラッチ
４は後述する制御系によりデジタル制御される。上記変
速機３を出た動力は傘歯車５を介して横軸６へ伝達され
、嘔らに横軸６に設けられた操向クラッチブレーキ７及
び終減速機８を介して起動輪９へ伝達されて、この起動
輪９により図示しない履帯が回転されるようになってい
る０ 一方上記変速機３に設けられて上記エンジン１により駆
動される油圧ポンプ１０の吐出は、ボペント弁よりなる
圧力制御用デジタル弁１１１及び管路′１２を介して切
換えクラッチ４のクラッチシリンダ１３へ供給されてい
ると共に、吐出圧の一部は調圧弁１４、及びＩ５により
吐出圧より十分に低い圧力１例えば２〜３ ｋｇ、 ／
ｅｅｌ （なおポンプ吐出圧は例えば２０に＃／−で
ある）に減圧された後、管路１６及び１７により圧力制
御用デジタル弁１１２及び流量制御用デジタル弁１１３
を介して管路１２へ合流されており、流量制御用デジタ
ル弁１１３と管路１２の間にはデジタル弁１１３側より
管路１２側へのみ流通する逆止弁２０が設けられている
と共に、管路１２とタンク２１の間には流量ｆＯＩＪ向
用デジタル弁１１４が介在されている。なお上記４個の
デジタル弁１１、ないしＩ＋４は各切換えクラッチ４に
設けられている。
上記各デジタル弁１１．ないし１１４は例えば第３図（
α）に示すようにシート１１α内にソレノイド１１ｂに
より開閉式れるボペツ）ＩＩＣを有しており、第３図（
ａ）に示すようにソレノイドｌｌ１）Ｋ通電するとボペ
ツ）ｌＩＣが開放して入口ボート１１ｄと出口ボート１
１ｅの間が連通され、また第３図（６）に示すようにソ
レノイドＩＩｈへの辿′亀をオフにすると、圧縮はね１
げの作用でボペツ）ＩＩｈが上昇されて入口ボー）＋１
ｄ及び出口ボー）１１ｅの間が遮断される構造で、変速
レバ２２からの指令に応じてデジタル信号を出力する制
御器２３からの制御信号により次のように制御される。
α）に示すようにシート１１α内にソレノイド１１ｂに
より開閉式れるボペツ）ＩＩＣを有しており、第３図（
ａ）に示すようにソレノイドｌｌ１）Ｋ通電するとボペ
ツ）ｌＩＣが開放して入口ボート１１ｄと出口ボート１
１ｅの間が連通され、また第３図（６）に示すようにソ
レノイドＩＩｈへの辿′亀をオフにすると、圧縮はね１
げの作用でボペツ）ＩＩｈが上昇されて入口ボー）＋１
ｄ及び出口ボー）１１ｅの間が遮断される構造で、変速
レバ２２からの指令に応じてデジタル信号を出力する制
御器２３からの制御信号により次のように制御される。
すなわち上記制御器２３には各切換えクラッチ４前後の
回転数とクラッチ板の温度が図示しない検出器から入力
されていて、変速レノ（２２の指令に応じて選択された
速Ｖ段のデータが取込まれ、その速度段の切換えクラッ
チ４に接続された圧力制御用デジタル弁１１．に）くル
ス「ｉ］変調されたデジタル信号が出力される。これに
よってデジタル弁１１１のポペン）ＩＩＣがノくルス巾
及び周波数に応じて開閉を繰返して、第２図のｌに示す
ような油圧を発生する。同時に制御器２３より出力きれ
たオンオフ切換え信号によりデジタル弁１１．がオンさ
れて、第２図のＢｖＣ示すような低圧大量の油圧がデジ
タル弁１１３より吐出され′、こｎら油圧は管路Ｉ２で
合流されて第２図のＣに示すような油圧（なお破線は実
効油圧を示す）となり、り、ランチシリンダ１３へ供給
される。
回転数とクラッチ板の温度が図示しない検出器から入力
されていて、変速レノ（２２の指令に応じて選択された
速Ｖ段のデータが取込まれ、その速度段の切換えクラッ
チ４に接続された圧力制御用デジタル弁１１．に）くル
ス「ｉ］変調されたデジタル信号が出力される。これに
よってデジタル弁１１１のポペン）ＩＩＣがノくルス巾
及び周波数に応じて開閉を繰返して、第２図のｌに示す
ような油圧を発生する。同時に制御器２３より出力きれ
たオンオフ切換え信号によりデジタル弁１１．がオンさ
れて、第２図のＢｖＣ示すような低圧大量の油圧がデジ
タル弁１１３より吐出され′、こｎら油圧は管路Ｉ２で
合流されて第２図のＣに示すような油圧（なお破線は実
効油圧を示す）となり、り、ランチシリンダ１３へ供給
される。
クラッチシリンダ１３は低圧大量の油圧によってまずピ
ストン１３αがクラッチ接続直前までストロークされ、
その後漸次上昇する油圧により衝撃を発生することなく
接続される。
ストン１３αがクラッチ接続直前までストロークされ、
その後漸次上昇する油圧により衝撃を発生することなく
接続される。
以上は通常走行時の変速動作であるが、微速就走行時な
どは次の動作となる。変速レバ２２からの指令によυ、
制御器２３は指令で′ｒした速度段を選択し、同時に同
速度段の情報を検出器より取込む。そして選択された速
度段の切換えクラッチ４に接続された圧力制御用デジタ
ル弁ＩＩ２にパルス中変調された制御１６号が出力され
てτジタル弁１１□より低圧のデジタル油圧が、そして
デジタル弁１１．から低圧大知の油圧が供給される。こ
れによってクラッチシリンダ１３の微動操作が可能とな
り、ファインコントロールによる微速度走行が行なえる
ように＆る。
どは次の動作となる。変速レバ２２からの指令によυ、
制御器２３は指令で′ｒした速度段を選択し、同時に同
速度段の情報を検出器より取込む。そして選択された速
度段の切換えクラッチ４に接続された圧力制御用デジタ
ル弁ＩＩ２にパルス中変調された制御１６号が出力され
てτジタル弁１１□より低圧のデジタル油圧が、そして
デジタル弁１１．から低圧大知の油圧が供給される。こ
れによってクラッチシリンダ１３の微動操作が可能とな
り、ファインコントロールによる微速度走行が行なえる
ように＆る。
なお第４図は制御器２３に２けるパルス巾変調の動作原
理を示すもので、指令隼号の油料を変えることによって
出力信号（制御１６号）の巾及び周期を任意に変えるこ
とができる。従って各部に設けた検出器よりクラッチ４
前後の回転数や油温などの情報を取入れて、これら情報
をもとに制御器２３に設けたマイクロコンピュータによ
って上記指令信号の傾斜を算出することによって、クラ
ッチ４の状態に応じた制御が可能となり、油粘度などの
影響を受けずにフランチ４０円滑な断続が行なえる。
理を示すもので、指令隼号の油料を変えることによって
出力信号（制御１６号）の巾及び周期を任意に変えるこ
とができる。従って各部に設けた検出器よりクラッチ４
前後の回転数や油温などの情報を取入れて、これら情報
をもとに制御器２３に設けたマイクロコンピュータによ
って上記指令信号の傾斜を算出することによって、クラ
ッチ４の状態に応じた制御が可能となり、油粘度などの
影響を受けずにフランチ４０円滑な断続が行なえる。
この発明は以上経述したように変速レバからの指令に応
じて制御器よりパルス１ゴ変調されたデジタル信号を出
力し、この出力信号によりデジタル弁をオンオフ制御し
て、変速機の各速段に設けられた切換えクラッチを断続
するようにしたもので、デジタル制御された油圧により
切換えクラッチが断続されるため、従来のアナログ制御
された油圧により断続されるものに比べて、クラッチの
表面の状態や油の粘度などによるクラッチ摩擦保鮮の変
化による影響を受けにくい。これによって常に円滑かつ
ショックのない変速が可能になると共、に、出力信号の
パルス中及び周期を変えるだけで、半りランチ状胆が容
易に書られるため、同等熟練を必要とせずに微速度走行
も可能になる。また変速機の各部に検出器を設けて、こ
れら検出器で検出した情報を制御系へ取入れ、これら情
報に応じたフィードバック制御が容易に行なえると共に
、簡単な構造のデジタル弁が採用できることから、構成
の簡素化と価格低減も図れるようになる。
じて制御器よりパルス１ゴ変調されたデジタル信号を出
力し、この出力信号によりデジタル弁をオンオフ制御し
て、変速機の各速段に設けられた切換えクラッチを断続
するようにしたもので、デジタル制御された油圧により
切換えクラッチが断続されるため、従来のアナログ制御
された油圧により断続されるものに比べて、クラッチの
表面の状態や油の粘度などによるクラッチ摩擦保鮮の変
化による影響を受けにくい。これによって常に円滑かつ
ショックのない変速が可能になると共、に、出力信号の
パルス中及び周期を変えるだけで、半りランチ状胆が容
易に書られるため、同等熟練を必要とせずに微速度走行
も可能になる。また変速機の各部に検出器を設けて、こ
れら検出器で検出した情報を制御系へ取入れ、これら情
報に応じたフィードバック制御が容易に行なえると共に
、簡単な構造のデジタル弁が採用できることから、構成
の簡素化と価格低減も図れるようになる。
図面はこの発明の一実廁例を示し、第１図は動力系の全
体図、第２図は油圧回路図、第３図（ａ） 、 （ｈ）
サーボ弁の詳細図、第４図はパルス巾変調の動作を示す
線図である。 １はエンジン、３は変速様、４は切換えクラッチ、１０
は油圧ポンプ、１１１ないし１１４はデジタル弁、１３
はクラッチシリング、２２は変速レバ、２３は制御器。 出願人 株式会社 小松製作所 代理人弁理士米原正章 弁理士洪水 忠
体図、第２図は油圧回路図、第３図（ａ） 、 （ｈ）
サーボ弁の詳細図、第４図はパルス巾変調の動作を示す
線図である。 １はエンジン、３は変速様、４は切換えクラッチ、１０
は油圧ポンプ、１１１ないし１１４はデジタル弁、１３
はクラッチシリング、２２は変速レバ、２３は制御器。 出願人 株式会社 小松製作所 代理人弁理士米原正章 弁理士洪水 忠
Claims (1)
- エンジン１の出力を変速機３を介して負荷側へ伝達する
ものにおいて、上記変速機３の各速度段に設けられた切
換えクラッチ４のクラッチシＩＬンダ１３と油圧ポンプ
１０の間に、圧力制御用デジタル弁”Ｉｅｌ１２と、流
量制御用のデジタル弁１１３，１１４を夫々設け、かつ
これらデジタル弁＋１．ないし１１４を変速レバ２２か
らの指令及び変速機３の各部に設けら扛た検出器からの
情報に応じてパルス巾変調されたデジタル信号を出力す
る制御器２３からの制御信号によりデジタル制御してな
る建設機械の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145104A JPS6037340A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 建設機械の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58145104A JPS6037340A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 建設機械の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6037340A true JPS6037340A (ja) | 1985-02-26 |
Family
ID=15377464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58145104A Pending JPS6037340A (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | 建設機械の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6037340A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006524305A (ja) * | 2003-03-26 | 2006-10-26 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 流体圧システム |
-
1983
- 1983-08-10 JP JP58145104A patent/JPS6037340A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006524305A (ja) * | 2003-03-26 | 2006-10-26 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 流体圧システム |
| JP4717809B2 (ja) * | 2003-03-26 | 2011-07-06 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 流体圧システム |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4131036A (en) | Method and apparatus for transmission control system | |
| US4106368A (en) | Transmission control system | |
| US4183419A (en) | Hydrostatic front wheel drive system | |
| WO1988005732A1 (en) | Automatic speed change method for dump truck for construction machine | |
| ZA200005511B (en) | An Hydraulic control circuit for a continously-variable-transmission. | |
| JPS6135423B2 (ja) | ||
| EP0733508A3 (en) | Control system for automatic transmission | |
| CN108025639B (zh) | 实施自动方向转变制动的传动系统 | |
| US5509860A (en) | Powershift gear box, in particular two-speed epicyclic gear box | |
| US4177870A (en) | Hydrostatic front wheel drive system | |
| US9556954B2 (en) | System and method for performing shuttle shifts with a transmission of a work vehicle | |
| GB2190715A (en) | Lock-up clutch control method for fluid torque converter of vehicle transmission | |
| US5307727A (en) | Neutral to drive shift time control | |
| US6260642B1 (en) | Steering control system for tracklaying vehicle | |
| US4394827A (en) | Transmission control system with modified friction engaging mechanism actuating pressure | |
| GB1214744A (en) | Torque transmission system | |
| US4226142A (en) | Automatic transmission utilizing a slider for pressure distribution to servo-elements controlling the gear ratio | |
| US4665774A (en) | Hydraulic control for automatic transmission wherein sequential clutch engagement is controlled by an accumulator | |
| JPH05203024A (ja) | 自動変速機の液圧制御装置 | |
| JPS6037340A (ja) | 建設機械の動力伝達装置 | |
| US7081068B2 (en) | Transmission system for work vehicle | |
| US5157993A (en) | Hybrid continuously variable transmission with electronically controlled clutch | |
| US3543611A (en) | Hydraulic control system of an automatic transmission | |
| US6093133A (en) | Learn 1st 2-3 shift, 1st N-1 learn | |
| US5114385A (en) | Branched infinitely-variable hydromechanical transmission for motor vehicles |