JPS60138218A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- JPS60138218A JPS60138218A JP58251068A JP25106883A JPS60138218A JP S60138218 A JPS60138218 A JP S60138218A JP 58251068 A JP58251068 A JP 58251068A JP 25106883 A JP25106883 A JP 25106883A JP S60138218 A JPS60138218 A JP S60138218A
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- Japan
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- timing
- engine
- tappet
- valve
- intake valve
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンノンの吸気バルブの開閉タイミングを制
御する装置に関するものである。
御する装置に関するものである。
（従来技術）
一般に、吸気バルブのリフト量や開閉のタイミングは、
充填量や燃焼性に大きく関与することがら、これらの諸
量をエンジンの運転状態に応じて可変制御することが好
ましい。
充填量や燃焼性に大きく関与することがら、これらの諸
量をエンジンの運転状態に応じて可変制御することが好
ましい。
従来、例えばディーゼルエンジンにおいて、始動時（ク
ランキング時）には、吸気バルブのクローズのタイミン
グをピストン下死点（ＢＤＣ）近くまで早めて、エンジ
ンの始動性の向上を図ったものが知られている（特開昭
４．８−７１１１号公報参照）。
ランキング時）には、吸気バルブのクローズのタイミン
グをピストン下死点（ＢＤＣ）近くまで早めて、エンジ
ンの始動性の向上を図ったものが知られている（特開昭
４．８−７１１１号公報参照）。
このものは、吸気バルブのクローズタイミングを早める
ことにより、吸気の吹返しを防いで、充填効率をアップ
し、実圧縮比の向上を図って、始動性の改善を図ってい
る。確かに、充填効率の確保は、特にディーゼルエンジ
ンにおいて始動のだめの重要な条件であるが、ガソリン
エンジンも含めた他の始動条件として、始動のための必
要な回転数の確保がある。
ことにより、吸気の吹返しを防いで、充填効率をアップ
し、実圧縮比の向上を図って、始動性の改善を図ってい
る。確かに、充填効率の確保は、特にディーゼルエンジ
ンにおいて始動のだめの重要な条件であるが、ガソリン
エンジンも含めた他の始動条件として、始動のための必
要な回転数の確保がある。
すなわち、冬期や寒冷地等においてエンノンを始動させ
る場合、オイル粘度の上昇等により、ピストンの摺動抵
抗が大きく、そのうえに、上記のように充填効率をあげ
ると、ピストンの圧縮抵抗が大きくなり、ピストンの受
ける抵抗がより一層大きくなって、所謂エンジンが重い
状態となってエンジン回転数が仲々に−に肩ぜず、始動
性が損なわれでしまうといった問題かある。
る場合、オイル粘度の上昇等により、ピストンの摺動抵
抗が大きく、そのうえに、上記のように充填効率をあげ
ると、ピストンの圧縮抵抗が大きくなり、ピストンの受
ける抵抗がより一層大きくなって、所謂エンジンが重い
状態となってエンジン回転数が仲々に−に肩ぜず、始動
性が損なわれでしまうといった問題かある。
（発明の目的）
本発明は、冷間始動時、とくに代温Ｆで゛の冷間始動時
におけるエンジンの始動性を改善することを基本的な目
的としている。
におけるエンジンの始動性を改善することを基本的な目
的としている。
（発明の構成）
このため、本発明は、エンジンのクランキング中は、実
質的な充」直情を最小限にとどめて、ピストンか受ける
圧縮抵抗を減少させ、エンジン回転数を早期に立上らせ
ることにより、始動性を改善するようにしたものである
。
質的な充」直情を最小限にとどめて、ピストンか受ける
圧縮抵抗を減少させ、エンジン回転数を早期に立上らせ
ることにより、始動性を改善するようにしたものである
。
即ち、本発明にかかるエンジンのバルブタイミング制御
装置は、少なくとも吸気バルブのクローズタイミングを
可変としたエンジンにおいて、エンジンの冷間始動時を
検出する検出手段を設けるとともに、この検出手段によ
って冷間始動時であることが検出されると、吸気バルブ
のクローズタイミングをアイドリング時のクローズタイ
ミングに対して変更する制御手段を設け、冷間始動時の
９− 制するようにしたものである。
装置は、少なくとも吸気バルブのクローズタイミングを
可変としたエンジンにおいて、エンジンの冷間始動時を
検出する検出手段を設けるとともに、この検出手段によ
って冷間始動時であることが検出されると、吸気バルブ
のクローズタイミングをアイドリング時のクローズタイ
ミングに対して変更する制御手段を設け、冷間始動時の
９− 制するようにしたものである。
（発明の効果）
本発明によれば、冷間始動時には有効圧縮比を低Ｆさぜ
ることができるので、エンジン回転数をｈＬ期に立上ら
せることができ、冷間始動時における始動性を改善する
ことができる。
ることができるので、エンジン回転数をｈＬ期に立上ら
せることができ、冷間始動時における始動性を改善する
ことができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付の図面を参照して具体的に
説明する。
説明する。
実施例は、１然焼室に点火プラグ等の着火手段を備えた
外部着火式のオッｉ・−サイクルエンノンに関するもの
で、まず、第１図により、吸気バルブ１の開閉タイミン
グの制御機構の−・例を説明する。
外部着火式のオッｉ・−サイクルエンノンに関するもの
で、まず、第１図により、吸気バルブ１の開閉タイミン
グの制御機構の−・例を説明する。
第１図に示すように、吸気ポート２を燃焼室３に対して
開閉する吸気バルブ１は、回動部材４に支持されたタペ
ット５を介して、カムシャフト６のカム７に連動する。
開閉する吸気バルブ１は、回動部材４に支持されたタペ
ット５を介して、カムシャフト６のカム７に連動する。
上記回動部材４は、カムシャフト６に相対回動自７日二
軸支されており、同動部材４の−１一部側には」１向ぎ
に突出した突出部４ａか設けられ、この突出部４ａには
、カムシャフト６と軸平行な制御ロッド８か貫通してい
て、制御ロッド８には、制御レバー９が係合している。
軸支されており、同動部材４の−１一部側には」１向ぎ
に突出した突出部４ａか設けられ、この突出部４ａには
、カムシャフト６と軸平行な制御ロッド８か貫通してい
て、制御ロッド８には、制御レバー９が係合している。
この制御レバー９は、制御ロッド８と軸直交方向に伸び
、一端９ａは、シリンダへラド１０のヘッドカバー１１
に設けたスライドガイド１２によって案内され、中間部
には、制御ロッド８を嵌合する係合溝５月〕を有してい
る。
、一端９ａは、シリンダへラド１０のヘッドカバー１１
に設けたスライドガイド１２によって案内され、中間部
には、制御ロッド８を嵌合する係合溝５月〕を有してい
る。
制御レバー９の他端９ｃは、継手１３を介してヘッドカ
バー１１の側壁に取付けたアクチュエータ１４に連結さ
れでおり、アクチュエータ１４により制御レバー９を第
１図の左右いずれかの方向に作動させると、回動部材４
はカムシャフト６の回りに所定角度回動され、その結果
、カム７と回動部材４に支持されたタペット５との間の
相対位相が変更される。
バー１１の側壁に取付けたアクチュエータ１４に連結さ
れでおり、アクチュエータ１４により制御レバー９を第
１図の左右いずれかの方向に作動させると、回動部材４
はカムシャフト６の回りに所定角度回動され、その結果
、カム７と回動部材４に支持されたタペット５との間の
相対位相が変更される。
上記タペット５は、回動部材４の下部の厚肉部旧〕に貫
設した比較的大径の軸穴１５内に軸方向に摺動自在に嵌
合されており、カム７と接触する上面５ａはフラットに
、吸気バルブ１側の下面５１〕はタペット５の軸線」二
に中心を有する球面状に夫々形成されている。
設した比較的大径の軸穴１５内に軸方向に摺動自在に嵌
合されており、カム７と接触する上面５ａはフラットに
、吸気バルブ１側の下面５１〕はタペット５の軸線」二
に中心を有する球面状に夫々形成されている。
吸気バルブ１の斜め上向外に伸びるバルブステム１ａの
上部には、吸気バルブ１を閉゛方向に付勢するリターン
スプリング１６の」１端を受け合うバネ受は金具１７が
固定されており、このバネ受は金具１°７から突出した
バルブステム１２の１端接触部１８は、タペット５の下
面５１〕に当接し、カム７のカム山によってタペット５
が押下げられると、吸気バルブ１をリターンスプリング
１６のバネ力に抗して押下げて開き、カム山が通過する
と、タペット５をリターンスプリング１６のバ′ネカで
゛カム７に追随させて押上げるとともに吸気バルブ１を
閉しる。
上部には、吸気バルブ１を閉゛方向に付勢するリターン
スプリング１６の」１端を受け合うバネ受は金具１７が
固定されており、このバネ受は金具１°７から突出した
バルブステム１２の１端接触部１８は、タペット５の下
面５１〕に当接し、カム７のカム山によってタペット５
が押下げられると、吸気バルブ１をリターンスプリング
１６のバネ力に抗して押下げて開き、カム山が通過する
と、タペット５をリターンスプリング１６のバ′ネカで
゛カム７に追随させて押上げるとともに吸気バルブ１を
閉しる。
そして、前述したように、アクチュエータ１４によって
制御レバー９が作動され、カム７と、回動部材４に支持
されたタペット５との相対位相が変更されると」１端接
触部１８とタペット下面５１）との接触点が変更される
とともに、タペット５の押下げタイミングが変更され、
これに伴って吸気バルブ１の開閉タイミングか変更され
る。
制御レバー９が作動され、カム７と、回動部材４に支持
されたタペット５との相対位相が変更されると」１端接
触部１８とタペット下面５１）との接触点が変更される
とともに、タペット５の押下げタイミングが変更され、
これに伴って吸気バルブ１の開閉タイミングか変更され
る。
図示の例では、同動部材・１をカムシャフト６の回転方
向Ｘとは反対側に回動させることにより、開閉タイミン
グを早めることかで外、回転方向Ｘへの回動により開閉
タイミングを遅らせることかできる。
向Ｘとは反対側に回動させることにより、開閉タイミン
グを早めることかで外、回転方向Ｘへの回動により開閉
タイミングを遅らせることかできる。
なお、タペット５の下面５１〕の形状を工夫すれば、吸
気バルブ１の開閉タイミングのみならず、バルブリフト
量をも変更することができる。
気バルブ１の開閉タイミングのみならず、バルブリフト
量をも変更することができる。
上記の開閉タイミング制御（幾構のアクチュエータ１４
は、例えば、マイクロコンピュータを用いた電子制御装
置２０により、エンジンの運転状態に応じて駆動制御さ
れる。
は、例えば、マイクロコンピュータを用いた電子制御装
置２０により、エンジンの運転状態に応じて駆動制御さ
れる。
この電子制御装置２０は、キースイッチＡのオン、オフ
信号、冷却水温センサＢによって検出されるエンノンの
冷却水温、クランク角センサＣによって検出されるクラ
ンク角およびスロットルバルブ開度センサＤ（以下、Ｔ
／Ｖ開度センサと略記する）によって検出されるスロッ
トル開度（Ｔ／＼ｌ開度）を基本人力として、第２図に
示す如き７０−チャ−１・にしたがって制御を実行する
。
信号、冷却水温センサＢによって検出されるエンノンの
冷却水温、クランク角センサＣによって検出されるクラ
ンク角およびスロットルバルブ開度センサＤ（以下、Ｔ
／Ｖ開度センサと略記する）によって検出されるスロッ
トル開度（Ｔ／＼ｌ開度）を基本人力として、第２図に
示す如き７０−チャ−１・にしたがって制御を実行する
。
第２図に示すように、キースイッチＡかオンされ、エン
ノンのクランキング運転か開始されると、可変データの
初期化が行なわれ（ステップＳｌ）、次いでステップＳ
２でデータか読み込まれる。この場合、冷却水温センサ
Ｂの出力がまず読み込まれ、現在の冷却水温により、ス
テップＳ３で吸気バルブ１のバルブタイミングが演算さ
れる。
ノンのクランキング運転か開始されると、可変データの
初期化が行なわれ（ステップＳｌ）、次いでステップＳ
２でデータか読み込まれる。この場合、冷却水温センサ
Ｂの出力がまず読み込まれ、現在の冷却水温により、ス
テップＳ３で吸気バルブ１のバルブタイミングが演算さ
れる。
このタイミングの演算は、第３図に例示するような冷却
水温の関数にしたがって行なう。この関数は、冷却水温
に応した吸気バルブ１の吸気ボートクローズのタイミン
グ（以下、ＩＣタイミングと略記する。）を決定するた
めのものであって、冷却水温か２０℃より高いときには
、アイドリング運転時のＩＣタイミングに等しいＢＤＣ
後５０゜の角度にＩ（ｉタイミングを設定し、２０℃以
下のとぎには、冷却水温が低い程ＩＣタイミングを遅れ
側に遅らせ、−２ｆｉ ’Ｃ以下では、ＢＤＣ後９０゜
まで遅らぜる設定としている。このＩＣタイミングの演
算は、上記の関数をマツプとしてＲＯＭに７− 記憶させておいて行なってもよく、関数式を演算する方
式によってもよい。
水温の関数にしたがって行なう。この関数は、冷却水温
に応した吸気バルブ１の吸気ボートクローズのタイミン
グ（以下、ＩＣタイミングと略記する。）を決定するた
めのものであって、冷却水温か２０℃より高いときには
、アイドリング運転時のＩＣタイミングに等しいＢＤＣ
後５０゜の角度にＩ（ｉタイミングを設定し、２０℃以
下のとぎには、冷却水温が低い程ＩＣタイミングを遅れ
側に遅らせ、−２ｆｉ ’Ｃ以下では、ＢＤＣ後９０゜
まで遅らぜる設定としている。このＩＣタイミングの演
算は、上記の関数をマツプとしてＲＯＭに７− 記憶させておいて行なってもよく、関数式を演算する方
式によってもよい。
そして、ステップＳ４では、」１記の演算結果に基づい
て、ＩＣタイミング（目標値）を決定保持する。
て、ＩＣタイミング（目標値）を決定保持する。
なお、ステップＳ２でバッテリ電圧を読み込むのは、バ
ッテリ電圧が低いときには、ＩＣタイミングをアイドリ
ング時のＩＣタイミングに固定し、アクチュエータ１４
の駆動に伴なう電力消費を防止して、バッチ１Ｎ−〇を
可及的に防止するためである。
ッテリ電圧が低いときには、ＩＣタイミングをアイドリ
ング時のＩＣタイミングに固定し、アクチュエータ１４
の駆動に伴なう電力消費を防止して、バッチ１Ｎ−〇を
可及的に防止するためである。
次に、ステップＳ５では、実際にクランクシャフトが回
転しているが否かをクランク角センサＣの出力から判断
し、クランクシャフトが実際に回転している場合には、
ステップｓ６において、アクチュエータ１４の駆動を行
なう。
転しているが否かをクランク角センサＣの出力から判断
し、クランクシャフトが実際に回転している場合には、
ステップｓ６において、アクチュエータ１４の駆動を行
なう。
アクチュエータ１４は、冷却水温が２０’Ｃ以下の冷開
始動時にあっては、決定された目標値にしたがって、第
４図に示すように、アイドリング時のバルブ開閉特性Ｔ
ＩＤ（実線）から点線で示すバ８− ルブ開閉特性ＴＣに変更する方向、よ））具体的には、
回動部材４を第１図の時針回り（カムシャフト６の回転
方向）に所定角度だけ緩速で回動させる方向に駆動され
る。
始動時にあっては、決定された目標値にしたがって、第
４図に示すように、アイドリング時のバルブ開閉特性Ｔ
ＩＤ（実線）から点線で示すバ８− ルブ開閉特性ＴＣに変更する方向、よ））具体的には、
回動部材４を第１図の時針回り（カムシャフト６の回転
方向）に所定角度だけ緩速で回動させる方向に駆動され
る。
その結果、＄５図に示すように、ＩＣタイミングは、徐
々に遅れ側に移行され、ＩＣタイミングの遅れにともな
って、充填量が制限され、ピストン（第１図３０参照）
が受ける圧縮抵抗が減少し、エンジン回転数ｎｐは徐々
に上昇する。
々に遅れ側に移行され、ＩＣタイミングの遅れにともな
って、充填量が制限され、ピストン（第１図３０参照）
が受ける圧縮抵抗が減少し、エンジン回転数ｎｐは徐々
に上昇する。
再び第２図に戻ってフローチャートの説明を続けると、
ステップＳ７では、エンジン回転数１１Ｅがエンジンの
完爆時を示すエンジン回転数４０゜ｒ、１１．１１１に
達したか否かを、クランク角センサＣの検出信号もしく
はクランク角センサＣと併設した回転数センサの出力信
号から判定し、ｎ ｐ ＜ ４０Ｏｒ、ｐ、ｍで完爆に
達しでいないと趣には、ステップＳ８で、ＩＣタイミン
グがステップＳ４において決定された目標値に達したが
否かが判定され、目標値に達していないとぎには、アク
チュエータ１４の駆動が続行され、目標値に達したとき
には、アクチュエータト１がその状態のまま保持され、
ステップＳ７でエンジンが完爆したか否かが繰返し判定
される。
ステップＳ７では、エンジン回転数１１Ｅがエンジンの
完爆時を示すエンジン回転数４０゜ｒ、１１．１１１に
達したか否かを、クランク角センサＣの検出信号もしく
はクランク角センサＣと併設した回転数センサの出力信
号から判定し、ｎ ｐ ＜ ４０Ｏｒ、ｐ、ｍで完爆に
達しでいないと趣には、ステップＳ８で、ＩＣタイミン
グがステップＳ４において決定された目標値に達したが
否かが判定され、目標値に達していないとぎには、アク
チュエータ１４の駆動が続行され、目標値に達したとき
には、アクチュエータト１がその状態のまま保持され、
ステップＳ７でエンジンが完爆したか否かが繰返し判定
される。
なお、第５図に点線Ｓで示すように、エンノン回転数が
完爆回転数−’１． （’） Ｏｒ、 ｐ、 ｍに十分
近い値まで−１−、Ｗしたときに、ＩＣタイミングを徐
々に早めで、クランキング時の充填量を徐々に増大する
ようにしてもよい。この場合には、エンジンの回転があ
る程度規制されるが、回転数かある程度」−■しておれ
ば、それだけピストンの慣性も増大しており、充填量の
増大が適当であれば、却ってエンノンの始動性を向−１
−できる。
完爆回転数−’１． （’） Ｏｒ、 ｐ、 ｍに十分
近い値まで−１−、Ｗしたときに、ＩＣタイミングを徐
々に早めで、クランキング時の充填量を徐々に増大する
ようにしてもよい。この場合には、エンジンの回転があ
る程度規制されるが、回転数かある程度」−■しておれ
ば、それだけピストンの慣性も増大しており、充填量の
増大が適当であれば、却ってエンノンの始動性を向−１
−できる。
また、クランキングの初期から燃料を供給すると、燃料
がオーバーリッチになってエンジンの始動性か損なわれ
ることから、クランキングの初期、換言すれば、ＩＣタ
イミングの遅れ側への移行の間、燃料噴射をカットして
おくようにすることが好ましい。
がオーバーリッチになってエンジンの始動性か損なわれ
ることから、クランキングの初期、換言すれば、ＩＣタ
イミングの遅れ側への移行の間、燃料噴射をカットして
おくようにすることが好ましい。
次に、−１−記の制御の結果、早期にエンジン回転ブＳ
９に移行し、Ｔ／〜７開度センサＤの出力からスロット
ル開度を読み込んで、ステップＳ９において、次のＩＣ
タイミングを決定する。
９に移行し、Ｔ／〜７開度センサＤの出力からスロット
ル開度を読み込んで、ステップＳ９において、次のＩＣ
タイミングを決定する。
エンノンか完爆した時点で゛は、スロットル開度はアイ
ドリング開度（全閉）に保持されているから、ステップ
Ｓ１０では、まず、第４図に示したアイドリング時のバ
ルブ開閉特性′ＦＩＤが設定され、ステップＳ１１を介
して、ステップＳ３２において、アクチュエータ１４が
駆動される。このアクチュエータ１４の駆動は、第５図
に示すように、冷間始動時のＩＣタイミングを早める方
向に行なわれ、充填量の制限が急速に解除される。
ドリング開度（全閉）に保持されているから、ステップ
Ｓ１０では、まず、第４図に示したアイドリング時のバ
ルブ開閉特性′ＦＩＤが設定され、ステップＳ１１を介
して、ステップＳ３２において、アクチュエータ１４が
駆動される。このアクチュエータ１４の駆動は、第５図
に示すように、冷間始動時のＩＣタイミングを早める方
向に行なわれ、充填量の制限が急速に解除される。
この時点では、エンジンが完爆していて、エンジンの回
転数は、充填量の増加にも拘らず、良好に上昇して以後
アイドリング運転に移行される。
転数は、充填量の増加にも拘らず、良好に上昇して以後
アイドリング運転に移行される。
アイドリング運転以降は、ステップＳ９からステップＳ
］３までのプロセスが繰返され、エンジンの低回転高負
荷運転時には、第４図に仮想線Ｔｌ−Ｊで示すように、
アイドリング時のＩＣタイミングに比較して今度はＩＣ
タイミングを早める方向に、ＩＣタイミングが設定制御
されることとなる。
］３までのプロセスが繰返され、エンジンの低回転高負
荷運転時には、第４図に仮想線Ｔｌ−Ｊで示すように、
アイドリング時のＩＣタイミングに比較して今度はＩＣ
タイミングを早める方向に、ＩＣタイミングが設定制御
されることとなる。
なお、上記以外の運転状態にあっては、具体的に詳述し
ないが、従来公知の手法により、バルブタイミングの制
御を行なうことがでとる。
ないが、従来公知の手法により、バルブタイミングの制
御を行なうことがでとる。
また、上記実施例の制御の変形例として、第６図に示す
制御フローを追加して、キーオフ後外気温に応じて、Ｉ
Ｃタイミングをプリセットするようにしてもよい。
制御フローを追加して、キーオフ後外気温に応じて、Ｉ
Ｃタイミングをプリセットするようにしてもよい。
即も、キーオフ時ステップＳＳＩにおいて適当なタイマ
をセラｌ、ステップＳＳ２でその時点の外気温を）開度
センサがら読み込み、次いでステップＳＳ３でその外気
温に応じたＩ （ｉタイミングを演算する。この演算は
、第２図のステップｓ３について説明したと同禄の要領
によって行なうことかできる。以後は、ステップＳＳ４
でＩＣタイミングを決定しておき、ＳＳ５でエンジンの
クランキングを開始し、ステップＳＳ６で始動が確認さ
れると、ＳＳ７でアクチュエータ１４を駆動し、ステッ
プＳＳ８で゛アクチュエータ１４が目１票イ直１こ達し
たと判定されると、その後にクランキングを停止して、
ＩＣタイミングを目標値に設定しでおく。
をセラｌ、ステップＳＳ２でその時点の外気温を）開度
センサがら読み込み、次いでステップＳＳ３でその外気
温に応じたＩ （ｉタイミングを演算する。この演算は
、第２図のステップｓ３について説明したと同禄の要領
によって行なうことかできる。以後は、ステップＳＳ４
でＩＣタイミングを決定しておき、ＳＳ５でエンジンの
クランキングを開始し、ステップＳＳ６で始動が確認さ
れると、ＳＳ７でアクチュエータ１４を駆動し、ステッ
プＳＳ８で゛アクチュエータ１４が目１票イ直１こ達し
たと判定されると、その後にクランキングを停止して、
ＩＣタイミングを目標値に設定しでおく。
この場合には、第２図の制御を開始する際、ＩＣタイミ
ングが予め低い外気温に応して遅れ側に設定されている
か呟外気温が設定時から多少変動していたとしても早期
に目標値に到達することができるので、制御の応答性を
改善でトる。
ングが予め低い外気温に応して遅れ側に設定されている
か呟外気温が設定時から多少変動していたとしても早期
に目標値に到達することができるので、制御の応答性を
改善でトる。
さらに、」１記実施例では、吸気バルブ１のリフト量そ
のものは変えずに、バルブタイミングだけを変更するよ
うにしたが、バルブリフト量を可変として、冷間始動時
には、第７図に示すように、バルブリフト量を小さく設
定するようにしてもよい。
のものは変えずに、バルブタイミングだけを変更するよ
うにしたが、バルブリフト量を可変として、冷間始動時
には、第７図に示すように、バルブリフト量を小さく設
定するようにしてもよい。
即ち、第７図に実線で示すアイドリング時の吸気バルブ
１の開閉特性ＴＩＤに対し、冷間始動時には、点線Ｔ’
Ｃで示す如く、吸気バルブ１の９７ト量そのものを減少
させる。この場合には、吸気バルブ１のオープンタイミ
ングは遅らされ、クローズタイミングが早められること
となるが、すフト量そのものが減少しているため、充填
量１百本はエンジン回転数の早期の−１−別を確保する
に足りるように制限されることとなる。
１の開閉特性ＴＩＤに対し、冷間始動時には、点線Ｔ’
Ｃで示す如く、吸気バルブ１の９７ト量そのものを減少
させる。この場合には、吸気バルブ１のオープンタイミ
ングは遅らされ、クローズタイミングが早められること
となるが、すフト量そのものが減少しているため、充填
量１百本はエンジン回転数の早期の−１−別を確保する
に足りるように制限されることとなる。
この場合、アイドリングのバルブタイミングは、第７図
に開閉特性Ｔｌｒ）で示すように、吸排気オーバーラツ
プがほぼ零となるように設定して、エア量の制御を可及
的に正確化し、高回転・高負荷運転時には、開閉特性′
ｒ゛で示すように、吸気バルブ１のリフト量をアイドリ
ング時のリフト量より高めるとともに、オープンタイミ
ングをＴ Ｄ Ｃ側に早め、クローズ゛タイミングをＩ
ｃ側に遅らせて、開閉期間を拡大して充填量を十分に確
保し、必要な高出力を保証するようにする二とか好まし
い。
に開閉特性Ｔｌｒ）で示すように、吸排気オーバーラツ
プがほぼ零となるように設定して、エア量の制御を可及
的に正確化し、高回転・高負荷運転時には、開閉特性′
ｒ゛で示すように、吸気バルブ１のリフト量をアイドリ
ング時のリフト量より高めるとともに、オープンタイミ
ングをＴ Ｄ Ｃ側に早め、クローズ゛タイミングをＩ
ｃ側に遅らせて、開閉期間を拡大して充填量を十分に確
保し、必要な高出力を保証するようにする二とか好まし
い。
」１記のような吸気バルブ１のリフト量やバルブタイミ
ングの可変制御は、第１図に示した機構にあっては、タ
ペット５の下面５ｂの形状の変更によって行なうことが
できるか、その他、立体カム等従米公知の手法を用いる
こともできる。
ングの可変制御は、第１図に示した機構にあっては、タ
ペット５の下面５ｂの形状の変更によって行なうことが
できるか、その他、立体カム等従米公知の手法を用いる
こともできる。
１５−
第１図は吸気バルブのバルブタイミング制御装置を示す
エンジンの要部断面図、第２図は第１図の電子制御装置
か実行する制御フローを示すフローチャート、第３図は
ＩＣタイミングの設定例を示すグラフ、第４図は吸気バ
ルブの開閉特性を示すグラフ、第５図はクランキング時
のＩＣタイミングとエンジン回転数との関係を示すグラ
フ、第６図は第２図の制御フローに追加する制御フロー
を示すフローチャート、第７図は吸気バルブの開閉特性
の他の例を示すグラフである。 １・・・吸気バルブ、 ４・・・回転部材、５・・・タ
ペット、 ６・・・カムシャフト、８・・・制御ロッド
、 ９・・・制御レバー、１・１・・・アクチュエータ
、２０・・・電子制御装置。 特許出願人 東洋工業株式会社 代 理 人 弁理士 前出 葆１７ＩＩＸ２名１６一 第３図 第５図 第４図 クランク古 第７図 ＢＤＣＴＯＣＢＤＣ
エンジンの要部断面図、第２図は第１図の電子制御装置
か実行する制御フローを示すフローチャート、第３図は
ＩＣタイミングの設定例を示すグラフ、第４図は吸気バ
ルブの開閉特性を示すグラフ、第５図はクランキング時
のＩＣタイミングとエンジン回転数との関係を示すグラ
フ、第６図は第２図の制御フローに追加する制御フロー
を示すフローチャート、第７図は吸気バルブの開閉特性
の他の例を示すグラフである。 １・・・吸気バルブ、 ４・・・回転部材、５・・・タ
ペット、 ６・・・カムシャフト、８・・・制御ロッド
、 ９・・・制御レバー、１・１・・・アクチュエータ
、２０・・・電子制御装置。 特許出願人 東洋工業株式会社 代 理 人 弁理士 前出 葆１７ＩＩＸ２名１６一 第３図 第５図 第４図 クランク古 第７図 ＢＤＣＴＯＣＢＤＣ
Claims (1)
- （１）少なくとも吸気バルブのクローズタイミングを可
変としたエンノンにおいて、 エンジンの冷間始動時を検出する検出手段を設けるとと
もに、冷開始動時には冷間始動時の充填量を制限するよ
うに、吸気バルブのクローズタイミングを変更する制御
手段を設けたことを特徴とするエンジンのバルブタイミ
ング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25106883A JPH0816444B2 (ja) | 1983-12-26 | 1983-12-26 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25106883A JPH0816444B2 (ja) | 1983-12-26 | 1983-12-26 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60138218A true JPS60138218A (ja) | 1985-07-22 |
| JPH0816444B2 JPH0816444B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=17217145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25106883A Expired - Lifetime JPH0816444B2 (ja) | 1983-12-26 | 1983-12-26 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0816444B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1149995A2 (en) * | 2000-04-27 | 2001-10-31 | Volvo Personvagnar AB | Method of reducing emissions in the exhaust gases from an international combustion engine |
| JP2008255956A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Toyota Motor Corp | エンジンの始動制御装置及び始動制御方法 |
| CN115135863A (zh) * | 2019-12-20 | 2022-09-30 | 涡轮增压系统瑞士有限公司 | 具有定量混合物控制装置的内燃机的混合物供应系统 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59115412A (ja) * | 1982-12-21 | 1984-07-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
-
1983
- 1983-12-26 JP JP25106883A patent/JPH0816444B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59115412A (ja) * | 1982-12-21 | 1984-07-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1149995A2 (en) * | 2000-04-27 | 2001-10-31 | Volvo Personvagnar AB | Method of reducing emissions in the exhaust gases from an international combustion engine |
| EP1149995A3 (en) * | 2000-04-27 | 2002-10-23 | Volvo Personvagnar AB | Method of reducing emissions in the exhaust gases from an international combustion engine |
| US6561170B2 (en) | 2000-04-27 | 2003-05-13 | Volvo Personvagner Ab | Method of reducing emissions in the exhaust gases from an internal combustion engine |
| JP2008255956A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Toyota Motor Corp | エンジンの始動制御装置及び始動制御方法 |
| JP4737128B2 (ja) * | 2007-04-09 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの始動制御装置及び始動制御方法 |
| CN115135863A (zh) * | 2019-12-20 | 2022-09-30 | 涡轮增压系统瑞士有限公司 | 具有定量混合物控制装置的内燃机的混合物供应系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0816444B2 (ja) | 1996-02-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |