JPS60104851A - Control device of continuously variable transmission - Google Patents

Control device of continuously variable transmission

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JPS60104851A
JPS60104851A JP21126383A JP21126383A JPS60104851A JP S60104851 A JPS60104851 A JP S60104851A JP 21126383 A JP21126383 A JP 21126383A JP 21126383 A JP21126383 A JP 21126383A JP S60104851 A JPS60104851 A JP S60104851A
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JP
Japan
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ratio
torque transmission
control valve
transmission ratio
line
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Hiroaki Nagamatsu
長松 弘明
Takashige Ebimoto
戎本 孝成
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Mazda Motor Corp
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Mazda Motor Corp
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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent overrun of an output shaft by applying a specified fluid signal to a ration control valve when the rotating speed of an output shaft reaches a present value to enlarge a torque transmission ratio. CONSTITUTION:A ratio control valve 10 for controlling the ratio of control oil pressure of the primary pulley control valve 8 to that of the secondary pulley control valve 7 is disposed between both valves 7, 8, and a fluid signal from car velocity detection means 12 connected to a governor 11 is input to the ratio control valve 10. In this arrangement, when the rotating speed of an output shaft reaches a preset value, a specified fluid signal is applied from the car velocity detection means 12 to the ratio control valve 10 to enlarge the torque transmission ratio, whereby the rotating speed of the output shaft is decreased to prevent overrun of the output shaft.

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上のΔ;り用分野) 本発明は、無段変速機におり−る入出力軸間のトルク伝
達比ケ男変制御するfljlJ御装置に調装置ものであ
る。
Detailed Description of the Invention (Industrial Field of Application) The present invention is an adjustment device for a fljlj control device that controls the torque transmission ratio between input and output shafts in a continuously variable transmission. be.

(従来技術) 現在、変速機としては複数のギヤ列を用いて、入出力軸
1ill」のトルク伝達比をギヤ比に応じて段階的に変
化させるようにした機械式変速機か多く用いられている
。この場合、トルク伝謹比は1段階的に変化するため、
トルク伝達比を任急に選べないという欠点があり、この
ため従来からトルク伝達比τ無段階に没化さぜることが
できる無段久遅慎が榎々瑚えられている。
(Prior art) Currently, mechanical transmissions are often used as transmissions, which use multiple gear trains to change the torque transmission ratio of the input and output shafts in stages according to the gear ratio. There is. In this case, the torque transmission ratio changes in one step, so
There is a drawback that the torque transmission ratio cannot be selected at will, and for this reason, a stepless control system that allows the torque transmission ratio τ to be changed steplessly has been much admired.

例えは、油圧式無段茨速機としては油圧モータと油圧ポ
ンプを組4合わせたH8T(ハイドロスタティクトラン
スミッション)がその1ヤリであり、恢械式無段斐速俵
としてはベルト式伝動機に40いて人出カプーリの平均
有効径を変化させるようにしたベルト式無段変速機を1
クリとして挙げることができる。
For example, one example of a hydraulic continuously variable speed bale machine is the H8T (hydrostatic transmission), which combines a hydraulic motor and a hydraulic pump, and a belt type transmission is one example of a mechanical continuously variable speed bale machine. 1. A belt-type continuously variable transmission that changes the average effective diameter of the 40mm pulley.
It can be mentioned as a chestnut.

このような無段変速機においては、その構造上、トルク
伝達比の変化範囲をかなり大きくすることも可能と7よ
り、このため出力m■(ロ)転速度が大きくなりすぎる
という問題を起こす可能性がある。例えは、トルク伝達
比を0.5(減速比でいうと2,0)にした場合、入力
軸z= カs、 o o o RPMテ出力軸回転が1
0 、000it p 1vにもなる。このためには、
トルク伝達比をあまり小さくでキンよいよつな;l+I
造にずろことも考えられるが、入力ig回転が低中速の
時にはこのような小さいトルク伝達比を用いて、エンジ
ン出カン有効に・[史用し燃費を良くできるなど利点も
多いため、小さなトルク伝達比を使用できないような構
逍にすることもあまり望ましくない。しかしながら、出
力軸回転があまり高速になると、出刃軸と繋がる回転系
部品に作用する遠心力が大きくなってこれらが破損する
という問題や、出力軸回転系ン支えるベアリングの許容
回転を超えてベアリングか破損するという1ijJ 題
が生じる’uJ能性かある。
In such a continuously variable transmission, the range of change in the torque transmission ratio can be considerably widened due to its structure, and this can cause problems such as the output m (b) rotation speed becoming too large. There is sex. For example, if the torque transmission ratio is set to 0.5 (2.0 in terms of reduction ratio), the input shaft z = cas, o o o RPM output shaft rotation is 1
0,000it p 1v. For this purpose,
Don't make the torque transmission ratio too small; l+I
Although it is possible that the input ig rotation is at low and medium speeds, such a small torque transmission ratio can be used to improve engine startup and improve fuel efficiency. It is also not very desirable to have a structure in which the torque transmission ratio cannot be used. However, if the output shaft rotates at too high a speed, the centrifugal force acting on the rotating parts connected to the cutting shaft will increase and cause damage to these parts, or the bearings may rotate beyond the allowable rotation of the bearings that support the output shaft rotating system. There is a possibility that the problem of damage may occur.

こりようなことに鑑みて、例えば笑し14昭50−35
966 +iにはベルト式黙段変速1・歳にJ6いてセ
カンダリグー’)(tJ3力々’ill 1則プーリ)
に装置された重錘が回転により受ける遠心力によって誠
械的にベルトの41効回11ソ<半径を変えてトルク伝
達比ケ変えるようになすとともに、セカンダリプーリの
回11餐がJJr 5.t、f +11’lン超えた時
には、ネ1n助血錘の遠心力も作用させて急速+C)ル
ク伝達比を犬キ<シて、セカンダリプーリの回転ン迎え
るようにしたものが開示されている。この場合はベルト
式無段変:1塁機のトルク伝達比娑恒械的に変化させる
時での例であ−4か、トルク伝達比の1iilJ御をθ
に、体式アクナユ工−タを使用して行なう例もある。流
体式アクチュエータを用いて1ffJ 1卸する時には
、mt体式アクチュエータの作動をfljlJ jjl
l して、出カ++m回転か高速になりオーバランする
のを防止するのが効果的であり、このような制御を行な
う装置が要求される。
In view of these circumstances, for example,
966 +i has a belt type silent gear shift 1, and J6 has a secondary goo') (tJ3 force 'ill 1 rule pulley)
The centrifugal force exerted by the rotation of the weight attached to the belt mechanically changes the radius of the belt and changes the torque transmission ratio, and the rotation of the secondary pulley changes as well. It has been disclosed that when t and f exceed +11'n, the centrifugal force of the helper weight is also applied to rapidly change the torque transmission ratio, so that the secondary pulley starts rotating. . In this case, the belt type stepless variable: An example of when the torque transmission ratio of the first base machine is permanently changed.
In some cases, this is done using a body type Acuna Yuta. When discharging 1ffJ using a fluid type actuator, the operation of the mt type actuator is fljlJ jjl
It is effective to prevent the output from rotating at a high speed of ++m and overrun, and a device that performs such control is required.

(発明の目的) 本発明は上記のような争隋に鑑みてなされたもので、流
体式アクチュエータを用いてトルク伝達比を無段階に変
化させる無段変速機の出力軸回転が高速になった時には
この流体式アクチュエータによりトルク伝達比を太き(
して、出力軸のオーバランを防止するようにした制御装
置を提供することを目的とするものである。
(Purpose of the Invention) The present invention was made in view of the above-mentioned problems, and aims to increase the rotation speed of the output shaft of a continuously variable transmission that uses a fluid actuator to steplessly change the torque transmission ratio. Sometimes this hydraulic actuator increases the torque transmission ratio (
Accordingly, it is an object of the present invention to provide a control device that prevents overrun of an output shaft.

(発明の構成す 本発明の1ljlJ仙j装置はbjt体式アクチュエー
タによって無段変速機の人力軸から出力軸へのトルク伝
達比を無段階に変化させるようになすとともに、車両の
走行状態を示す信号流体が加えられて作動するレシオコ
ントロールバルブにより流体式アクチュエータへの作動
流体の供給を調整するようになし、トルク伝達比を車両
の走行状態に応じて可変制御する無段変速(洩の市り研
j装置において、 車速検出手段か、単連に応じた46号を受けて出力軸の
回転速度が設定値に達したことを4炙出し、レシオコン
トロールパルプに対してトルク伝達比を大ぎくするよう
に作用するようにしたことを将似とするものである。
(The device of the present invention, which is constituted by the invention, uses a bjt body actuator to steplessly change the torque transmission ratio from the human power shaft to the output shaft of a continuously variable transmission, and also transmits a signal indicating the running state of the vehicle. The supply of working fluid to the fluid actuator is adjusted using a ratio control valve that is activated when fluid is added, and the torque transmission ratio is variably controlled according to the vehicle's driving conditions. In the J device, the vehicle speed detecting means or No. 46 corresponding to the single unit outputs a signal indicating that the rotation speed of the output shaft has reached the set value, and instructs the ratio control pulp to greatly increase the torque transmission ratio. It is said that it is made to have an effect on the body.

さらに、本発明の制御装置ば、上記検m手股が、出力剤
の回転速度か設定値に達したことを検出した時、K[定
信号流体を兄し、この所定WM 号bIT、体かレシオ
コントロールパルプに加えられて、トルク伝達比を大ぎ
くするようにしたことを狩伎とするものである。
Furthermore, when the control device of the present invention detects that the rotational speed of the output agent has reached the set value, the control device of the present invention detects that the rotational speed of the output agent has reached the set value, and when the control device detects that the rotational speed of the output agent has reached the set value, It is added to the ratio control pulp to greatly increase the torque transmission ratio.

(発明の幼果り 本発明によれは、出力11T11回訟速度が設定値に達
するとトルク伝達比が犬さくされる、ずプよりち、出力
側回転速度か減速されるので、出力軸のオーバランを防
止づ′ることかでき、出力l1q11回私系の面回転遠
心力による破損や、これらン支えるベアリングの破損を
防止することができる。
(Baby fruit of the invention) According to the present invention, when the output speed reaches the set value, the torque transmission ratio is reduced. It is possible to prevent damage caused by the centrifugal force of the surface rotation of the output l1q11 times private system, and damage to the bearings that support them.

(実施例) 以下、図面により本発明の実施例について説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第1図は本%明のytfiJ御装置の1笑施例を示す油
圧回路図で、ここではベルト式無段変速機娑用いた場合
の例を示している。
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing one embodiment of the YTFIJ control device of the present invention, and here an example is shown in which a belt type continuously variable transmission is used.

ブライマリプーリ1は、入力軸上に固定された1厘フラ
ンジ1aと、この固定フランジ1aに対回し入力軸上を
摺動自在な摺動フランジ1bとからなり、摺動フランジ
1bは流体式アクチュエータであるプライマリシリンダ
2によって軸方向に1VkaJれる。セカンダリプーリ
3は、出り月咄上に固定された固定フランジ3aと、こ
れに対回し出力軸上を摺動自在な摺動フランジ3bとか
らなり J動フランジ3bは渡体式アクチュエータであ
るセカンダリシリンダ4によって軸方向に摺動される。
The brima pulley 1 consists of a one-inch flange 1a fixed on the input shaft, and a sliding flange 1b that rotates around the fixed flange 1a and can freely slide on the input shaft. 1VkaJ is applied in the axial direction by the primary cylinder 2. The secondary pulley 3 consists of a fixed flange 3a fixed on the output shaft and a sliding flange 3b that rotates around the fixed flange 3a and can freely slide on the output shaft. 4 in the axial direction.

ブライマリプーリ1とセカンダリプーリ3はVベルト2
0が架けられていて、ブライマリプーリ1の回転(入力
軸回転)がVベルト20を介してセカンタ”リグーリ3
(出力軸)に伝えられる。この時、画プーリ1,3での
Vベルト20の南効半佳はプライマリシリンダ2および
セカンダリプリンダ4の作動によって変わる。すなわち
、両シリンダ2゜4への供給油圧をtulJ御すること
によって、Vベルト20の両プーリ1,3での有効半径
を変え、無段階にトルり伝達比を変えることができるの
である。
Brima pulley 1 and secondary pulley 3 are V-belt 2
0 is connected, and the rotation of the brake pulley 1 (rotation of the input shaft) is transmitted through the V-belt 20 to the secondary pulley 3.
(output shaft). At this time, the force of the V-belt 20 at the pulleys 1 and 3 changes depending on the operation of the primary cylinder 2 and the secondary printer 4. That is, by controlling the oil pressure supplied to both cylinders 2.4, the effective radius of both pulleys 1 and 3 of the V-belt 20 can be changed, and the torque transmission ratio can be changed steplessly.

両シリンダ2,4への供給油圧の匍]御について説明す
ると、まず、油圧ボンダ6はサンプ5内の油を吸入して
ライン48およびライン6aを泄してセカンダリシリン
ダ4およびセカンダリグー’) 1llJ御パルプ7に
油圧を供給スル。そして、セカンダリプリンク゛4の作
動圧はセカンダリプーリ′市11碩1パルブ7によって
市1]側1される。セカンダリプーリ’+UIJ aし
くルフ゛7から排出された油はライン7aを通ってプラ
イマリプーリ制御パルプ8に入りここでライン2aを介
してプライマリシリンダ゛2へ供給される油圧の制御が
なされる。プライマ1ノフ゛−リ制御バルブ8はセカン
ダリツブ−り制御ノ(ルプ7の下流にあるため、両)く
ルフ゛を独立して作動させるにはプライマリシリ/り“
2への供給油圧は必ずセカンダリプリンタ゛4へθ)供
給油圧より低くしなげればならな(・。そこで、プライ
マリシリンダ2の受圧面積をセカンダリプリンダ4の受
圧面積より大きくして、両)”−リ1,3の摺動フラン
、91b、3bに1乍用する力をバランスさせている。
To explain the control of the hydraulic pressure supplied to both cylinders 2 and 4, first, the hydraulic bonder 6 sucks the oil in the sump 5 and discharges it through the line 48 and line 6a to supply the secondary cylinder 4 and the secondary cylinder 4. Supply hydraulic pressure to the control pulp 7. The operating pressure of the secondary link 4 is controlled by the secondary pulley 11 valve 7. The oil discharged from the secondary pulley 7 passes through line 7a and enters the primary pulley control pulp 8, where the oil pressure supplied to the primary cylinder 2 via line 2a is controlled. The primer 1 valve control valve 8 is located downstream of the secondary valve control valve 7, so in order to operate both valves independently, the primary valve control valve 8 must be operated separately.
The oil pressure supplied to the secondary printer 2 must be lower than the oil pressure supplied to the secondary printer 4. Therefore, the pressure receiving area of the primary cylinder 2 is made larger than the pressure receiving area of the secondary printer 4, and both - The forces applied to sliding flanges 1 and 3, 91b and 3b are balanced.

一方、ブライマリグーり制?E1ノくルフ゛8とセカン
ダリプーリ制御1ノくルブ7の間にレマライン10aお
よび10bを介して両ノくルブ8,7と遵m−rるレシ
オコントロールノくルフ゛10カζ設けられていて、両
ノくループの制御油圧Q)比を制御1している。両/(
ループの制御油圧、すなわちプライマリシリンダ2θ)
作動油圧とセカンダリシリンダ4の作動油圧の比を変え
ると、両プーリの摺動フランジlb、3bに作用する力
が一方が大きく、他方が小さくなって両プーリ1,3で
のVベルト20のも効半径が袈えられてトルク伝達比が
変わる。すなわち、レシオコントロールバルブ]0にヨ
リトルク伝達比を制941するのである。なお、セカン
ダリプーリili:J ’l卸パルプ7のfljlJ 
ll1(I圧を変更すると、レシオコン+−ロールバル
ブIOにヨリジイン2aおよび4aの油圧比は一定に保
たれているのでライン2aおよびライン4aの油圧が共
に上下し、Vベルト20のテンションを変化させること
ができる。すなわち、セカンダリプーリ+trll (
卸パルプ7はVベルト20のテンション’l iif!
l #するのである。
On the other hand, the Brimarigoo system? Between the E1 knob 8 and the secondary pulley control 1 knob 7, there are provided 10 ratio control loops ζ, which communicate with both knobs 8 and 7 via remalines 10a and 10b. The control oil pressure Q) ratio of both loops is controlled to 1. Both/(
loop control oil pressure, i.e. primary cylinder 2θ)
When the ratio of the working oil pressure to the working oil pressure of the secondary cylinder 4 is changed, the forces acting on the sliding flanges lb and 3b of both pulleys are larger on one side and smaller on the other, and the force acting on the V-belt 20 on both pulleys 1 and 3 is also increased. The effective radius is reduced and the torque transmission ratio changes. In other words, the yaw torque transmission ratio is controlled to the ratio control valve]0. In addition, secondary pulley ili: J'l Wholesale Pulp 7 fljlJ
ll1 (When the I pressure is changed, the oil pressure ratio of the ratio control + roll valve IO and the rotation ins 2a and 4a is kept constant, so the oil pressure of lines 2a and 4a both rise and fall, changing the tension of the V-belt 20. In other words, secondary pulley + trll (
Wholesale Pulp 7 is the tension of V-belt 20'l iif!
l #I will do it.

一方、プライマリプーリ1の固定フランジ1i+11部
に設けた油樋部ICにおける動圧をピ)・−管9により
検出して、プライマリプーリ1の回転に応じた油圧(ガ
バナ圧pc)をライン9aおよび9b[得ている。ライ
ン9aはセカンダリブーり制御バルブ7につながってお
り、Vベルト20のテンションはプライマリプーリ1の
回転に応じて制御される。ライン9bはレシオコントロ
ールバルブIOKつながっていルカ、このレシオコント
ロールバルブ10にはエンジンのスロットル開度に応じ
た油圧を発生させるスロットルバルブ13からの油圧(
スロットル圧PT )がライン13aを介してライン9
bと反対側から供給されていて、レシオコントロールバ
ルブ10は、ライン91)およびライン13aからの対
向する油圧に応じて作動される。具体的には、プライマ
リプーリ1の回転か大きくなるとトルク伝達比を小さく
し、スロットル開度が大きくなるとトルク伝達比ン大き
くするよう制御さレル。さらに、レシオコントロールバ
ルブ10には、スロットルバルブ13からのライン13
aと同じ側に、車速検出手段12からのライン12aが
繋がっている。車速検出手段12は、車速に応じて、(
すなわち、セカンダリブー930回転に応じて)油圧を
発生するガバナバルブ11からラインllaを介してこ
の油圧を受け、車速が設定値、すなわちセカンダリプー
リ3が設定回転速度に達したことを検出するとライン1
22に所定信号流体ヲ供給して、レシオコントロールバ
ルブ】0を作動させ、トルり伝達比を大きくするもので
ある。
On the other hand, the dynamic pressure in the oil gutter IC provided at the fixed flange 1i+11 of the primary pulley 1 is detected by the pipe 9, and the oil pressure (governor pressure pc) corresponding to the rotation of the primary pulley 1 is detected by the line 9a and 9b [obtained. The line 9a is connected to the secondary pulley control valve 7, and the tension of the V-belt 20 is controlled according to the rotation of the primary pulley 1. Line 9b is connected to ratio control valve IOK, and this ratio control valve 10 receives oil pressure from throttle valve 13, which generates oil pressure according to the engine throttle opening.
Throttle pressure PT) is applied to line 9 via line 13a.
The ratio control valve 10 is actuated in response to opposing hydraulic pressure from line 91) and line 13a. Specifically, as the rotation of the primary pulley 1 increases, the torque transmission ratio is decreased, and as the throttle opening increases, the torque transmission ratio is controlled to increase. Furthermore, a line 13 from the throttle valve 13 is connected to the ratio control valve 10.
A line 12a from the vehicle speed detection means 12 is connected to the same side as a. The vehicle speed detection means 12 detects (
That is, when the hydraulic pressure is received via the line lla from the governor valve 11 which generates hydraulic pressure (according to the rotation of the secondary pulley 930), and when it is detected that the vehicle speed has reached the set value, that is, the secondary pulley 3 has reached the set rotational speed, the line 1
A predetermined signal fluid is supplied to 22 to operate the ratio control valve 0 to increase the torque transmission ratio.

なお、本実施例においてバルブ7.1(lこ加えられる
かバナ圧Pcは凍連に応じて変化する油圧としてもよい
In this embodiment, the pressure Pc applied to the valve 7.1 may be a hydraulic pressure that changes depending on the freezing temperature.

第2図は第1図に示した車速検出手段12・を示す断面
図であり、バルブノ・ウジフグ16内にガバナバルブ1
1からの供給ラインllaとし/オコントロールバルフ
] Oヘノ供給フィン12aが形成され、両ラインll
a、]、2aの間にスクール14が図中左右に摺動自在
に配される。このスプール14は、スプリング15によ
り左方に伺勢されるとともに、左端部はラインllaと
繋がる作動ボート11bの油圧を受けスプリング15の
旧勢力と対抗する。ライン11 aの油圧か低い時はス
プリング15の付勢力によってスプール14は左方に押
され、ラインllaと繁がるライフ11Cとライン12
aの連絡は遮断され、ライン12aはライン12bを介
してイブジ−ストポートExと繋がる。このため、ライ
ン12の油圧は零である。セカンダリブーリ3の回転速
度が増してガバナバルブ11からラインllaに供給さ
れる油圧が高くなるとスプール14左端に作用する油圧
力も大きくなり、セカンダリプーリ3の回転速度が設定
値に達し、ラインlla、]、1bの油圧が設定油圧に
なるとこの油圧力によりスツール14はスプリング15
の付勢力に抗して右方へ動かされ、スプール14の第1
溝部1.42を介してラインllcとライン12aが連
通し、スプール14の第2溝部14bは閉じられライン
12とイブジ−ストボー) Exとの連絡が断たれる。
FIG. 2 is a sectional view showing the vehicle speed detection means 12 shown in FIG.
Supply line lla from 1/O control valve] O supply fins 12a are formed, and both lines lla
A, ], 2a, a school 14 is disposed so as to be slidable left and right in the figure. This spool 14 is biased to the left by a spring 15, and its left end counteracts the old force of the spring 15 by receiving the hydraulic pressure of the operating boat 11b connected to the line lla. When the oil pressure of line 11a is low, the spool 14 is pushed to the left by the biasing force of spring 15, and life 11C and line 12 are connected to line lla.
The communication of line 12a is cut off, and line 12a is connected to Evejest port Ex via line 12b. Therefore, the oil pressure in line 12 is zero. When the rotational speed of the secondary pulley 3 increases and the hydraulic pressure supplied from the governor valve 11 to the line lla increases, the hydraulic pressure acting on the left end of the spool 14 also increases, and the rotational speed of the secondary pulley 3 reaches the set value, and the line lla,] , 1b reaches the set oil pressure, the stool 14 is moved by the spring 15 due to this oil pressure.
The first part of the spool 14 is moved to the right against the urging force of the
Line llc and line 12a communicate through groove 1.42, and second groove 14b of spool 14 is closed, cutting off communication between line 12 and line 12a.

このため、ラインllaの油圧がライン12aを介して
レシオコントロール、バルブ10に作動してトルク伝達
比が大きくされ、オーバランが防止される。
Therefore, the oil pressure in line lla operates on the ratio control valve 10 through line 12a, increasing the torque transmission ratio and preventing overrun.

第3図は、本発明σつ無段変速機を用いた車両でのエン
ジン回転数と車速との関係を°示すグラフであり、ライ
ンL】はトルク伝達比が最小U)ときの関係を、ライ゛
ンL6はトルク伝達比が最大のときの関係を示す。運転
は図中斜勝で示す領域内でなされるように電]御される
FIG. 3 is a graph showing the relationship between engine speed and vehicle speed in a vehicle using the σ continuously variable transmission of the present invention, where line L] represents the relationship when the torque transmission ratio is minimum U). Line L6 shows the relationship when the torque transmission ratio is maximum. Operation is electrically controlled within the area indicated by the diagonal in the figure.

具体的には、スロットル開度が全閉の時はラインL2に
、全開の時はラインL4に宿ってエンジン回転は変化す
る。すなわち、スロットル開度が大ぎい程、トルク伝達
比が大きく、エンジン回転が大きい程、トルク伝達比が
小さくなるようになっている。ここで例えば、ハーフス
ロットルの時を考えてみ会と、ハーフスロットルの時は
、ラインL:’ K Gつてエンジン回転車速とも増加
し、ラインJJ3とラインLtが交叉する点からは、そ
れ以上トルク伝達比は小さくならず、エンジン回転の上
昇とともに車速か比例して太き(なる。そして、車速が
設定値Vaになると第2図で説明した沖速検出十段12
が作動してトルク伝達比は太きくなるため、ラインL5
に活って移動する。このため、軍速かVaを超えること
なく、出力軸側のオーバランか防げる。なお、本グラフ
ではラインL5を直線で示したが、実際上はある程度右
狽りに1′頃いた聴となる。
Specifically, the engine rotation changes on line L2 when the throttle opening is fully closed, and on line L4 when it is fully open. That is, the larger the throttle opening, the larger the torque transmission ratio, and the larger the engine rotation, the smaller the torque transmission ratio. For example, consider the case of half-throttle. When half-throttle is applied, line L:' K G increases engine rotation and vehicle speed, and from the point where line JJ3 and line Lt intersect, the torque increases further. The transmission ratio does not become smaller, but increases in proportion to the vehicle speed as the engine speed increases.Then, when the vehicle speed reaches the set value Va, the off-shore speed detection stage 12 explained in FIG.
operates and the torque transmission ratio increases, so line L5
live and move. Therefore, overrun on the output shaft side can be prevented without exceeding military speed Va. Note that although line L5 is shown as a straight line in this graph, in reality, it would appear to be a certain degree of deviation to the right around 1'.

【図面の簡単な説明】 第1図は本発明の制御装置の1実施例を示す油圧回路図
、 第2図は本発明の制御装置に用いる車速検出手段を示す
断面図、 第3図は本発明の’rtrl制御装置を備えた無段変速
機付車両のエンジン回転と車速の関係を示すグラフであ
る。 1・・・プライマリプーリ 2・・・プライマリシリン
ダ3・・・セカンダリプーリ 4・・・セカンダリシリ
ンダ9 ・・・ヒI・ −≦旨 10 ・・・レシオコ
ントロール仇り。
[Brief Description of the Drawings] Fig. 1 is a hydraulic circuit diagram showing one embodiment of the control device of the present invention, Fig. 2 is a sectional view showing a vehicle speed detection means used in the control device of the present invention, and Fig. 3 is a diagram of the present invention. It is a graph showing the relationship between engine rotation and vehicle speed of a continuously variable transmission equipped vehicle equipped with the 'rtrl control device of the invention. 1...Primary pulley 2...Primary cylinder 3...Secondary pulley 4...Secondary cylinder 9...HiI・-≦effect 10...Ratio control.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 1)入出力1IIllIII、i」を伝動し、人力畑か
り出力量+@1へO)トルク伝達比か無段階に変化する
無段変埋俵構と、この無段変速・成(1与のトルク伝達
比ン変更する流体式アクテュエータと、車両の走行状態
を示す信号″流体圧が加えられて10記流体式アクチュ
エータへの作QJi vat1+ )供給を調螢するレ
シオコントロールバルブとを・υ16えてなり、前記ト
ルク伝達比が車1山3り走イ]セ、態に応じて用液市I
I 21.稍1される無設変届依の1LllI値装置に
おいて、単連に応じた価号を受けて前記出力[111I
(の回i拡速j建か設定111:Lに庇したことを偵出
し、M!f mdレシオコントロールパルプに対して前
記トルク伝達比を犬さくするように作用する早速検出+
段を設り−たことを%徴とする大&上歩ピタリぜJ弘(
公艷の1しり伊弔装置 。 2)前記車速構出手段ば、前記出力軸Q)回転速度が設
定値に遅したことを検出して所定信号流体を発し、この
所定・18号θa体を111記レシオコントロールバル
ブに、トルク伝達比な大きくする方向に加えるようにな
っていることな特徴とする符計請水の範囲第1項記躯の
無段変速)裟のtli制御装置。
[Scope of Claims] 1) A continuously variable buried bale structure that transmits the input/output 1IIllIII, i' and changes the torque transmission ratio to +@1, and this continuously variable speed.・A ratio control valve that adjusts the supply of a hydraulic actuator that changes a given torque transmission ratio and a signal that indicates the running state of the vehicle. and υ16, and the torque transmission ratio is 1/3 times the car.
I 21. In the 1LllI value device of the uninstalled change notification, the above output [111I
(When the speed is increased, the setting is set to 111:L, and the M!f md ratio control pulp is immediately detected to reduce the torque transmission ratio.)
Dai & Kyopo Pittarize J Hiro (
One of the official vessels. 2) The vehicle speed setting means detects that the rotational speed of the output shaft Q) has slowed down to a set value, emits a predetermined signal fluid, and transmits torque from this predetermined No. 18 θa body to the No. 111 ratio control valve. 1. A TLI control device for a continuously variable transmission system, characterized in that the water pressure is increased in the direction of increasing the ratio.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH03199753A (en) * 1989-12-25 1991-08-30 Toyota Motor Corp Hydraulic control device of continuously variable transmission for vehicle
US7260352B2 (en) 2003-12-09 2007-08-21 Sharp Kabushiki Kaisha Fixing device cleaning device and image forming device

Citations (1)

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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5565755A (en) * 1978-11-13 1980-05-17 Doornes Transmissie Bv Speed change ratio control method and device of stepless speed change gear for automobile

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