JPS5970206A - 牽引フツクの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、牽引フックの取付構造に係シ、特に、エンジ
ンマウントメンバに取付けられる牽引フックの取付構造
の改良に関する。

一般に、牽引フックの取付構造の一例としては、第１図
に示すように、フロントクロスメンバ１とダッシュクロ
スメンバ２との間に架設されるエンジンマウントメンバ
Ｍの前側部に牽引フックＦを取付けたものがある。この
タイプにおいて、上記エンジンマウントメンバＭは、エ
ンジンＥを支持する部材であることから、その剛性を大
きくするために、例えば断面略ハツト状に形成されてい
て長手方向に沿って下方に開口する凹部３を備えている
。このため、従来における牽引フックの取付構造として
は、例えば、第１図及び第２図に示すように、略Ｕ字状
の牽引フックＦを車体前後方向に沿って配置し、上記凹
部３の頂面部４中夫に上記牽引フックＦの取付基部５を
アーク溶接すると共に、上記牽引フックＦの下端を上記
四部３から下方に突出させて、牽引用ロープの係止フッ
ク（図示せず）との係脱作業を容易にしだものがある。

尚、第１図中８はエンジンＥ振動を吸収するショックア
ブソーバである。

然しなから、このような従来の牽引フックの取付構造に
あっては、上記牽引フックＦの下端が上記凹部３より下
方に突出して設けられていたので、必然的に、上記牽引
フックＦが路面６上の縁石γ等と干渉し易くなってし゛
まう。

この不具合を解決するために、上記凹部３内に牽引７ツ
クＦを収納するということが考えられるが、牽引フック
Ｆの取付位置が上記凹部３の頂面部４中央であることか
ら、牽引フックＦ取付時において牽引フックＦ／’）上
記四部３内における位置決めが困難になって牽引フック
Ｆの取付作業が面倒なものになってしまう。

本発明は以上の観点に立って為されたものであって、そ
の目的とするところは、路面との干渉を確実に防止しな
がら、しかも牽引フックの取付作業を簡略化できるよう
にした牽引フックの取付構造を折供することにある。

そして、本発明の要旨とするところは、エンジンマウン
トメンバに下方に開口する凹部を形成し、この凹部の相
対向する縦壁間に牽引フックを架設すると共に、上記凹
部内に牽引フックを収納するようにした牽引フックの取
付構造にある。

以下、添付図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細な
説明する。

第３図乃至第５図に示す実施例において、エンジンマウ
ントメンバＭは、フロントクロスメンバ１の中央部とダ
ッシュクロスメンバ２の中央部との間に架設固定される
閉断面構造のものであって、断面略ハツト状のアッパメ
ンバ地と、このアッパメンバ鬼の下部開口を塞ぐように
前記アッパメンバーの７ランク部１０に溶接固定される
断面略逆ハツト状のロアメンバ励とから成る。そして、
このロアメンバ励には、エンジンマウント７７７Ｍ内に
電着塗装液を出入させるための液抜・孔１１及びアッパ
メンバＭａに開設した取付孔１２に対応して作業孔１３
が夫々開設されているが、これらの液抜孔１１及び作業
孔１３を通じてエンジンマウントメンバＭ内に泥水等が
浸入したとしても、ロアメンバ励の底壁１４はロアメン
バ励のフランジ部１５よシ下方に位置していることから
、上記泥水等が上記両フランジ部１０゜１５の接合部１
６に浸入していくことはほとんどなく、上記接合部１６
での発錆は有効に防止されている。尚、第３図乃至第５
図中、３０　、３１はエンジンマウントメンバＭ’ｔ−
フロントクロスメンバ１へ固定するためのボルト、ナツ
トである。

又、上記ロアメンバ励の底壁１４前側部には下方に開口
した断面コ字状の凹部３が形成されておシ、この凹部３
内に牽引フックＦが収納されるようになっている。この
実施例において、上記牽引フックＦは、円形断面のロン
ドを用いて一体成形されたものであって、略Ｕ字状のフ
ック本体１７と、このフック本体１７の両端部から平行
に且つ後方に向かって延びる取付基部５とで構成されて
おり、一方、上記凹部３め頂面部４後側には下方に突出
する突出部１８が形成されていて、この突出部１８と上
記四部３０両側壁１９との間には上記牽引フックＦの取
付基部５の上半部を抱込保持するフック取付部２０が夫
々形成されている。

更に、上記アッパメンバ兎の上壁２１には、エンボス２
２が凹設されると共に、このエンボス２２を囲むように
コ字形支持ブラケット２３が取付けられておシ、この支
持ブラケット２３にはエンジンＥ振動を吸収するショッ
クアブソーバ８の下端連結部８ａが枢軸２４を介して軸
支されている。

この場合において、上記ショックアブソーバ（８の下端
連結部８ａは上記エンボス２２の存在によりエンボス２
２が無い場合に比べて下方に配置され得ることにナシ、
その分、エンジンＥとの連結部位置を高めることなく、
ショックアブソーバ８のストローク、即ちショックアブ
ソーツク８の上下枢軸２５　、２４部分間の距１１１１
１Ｌ（第１図参照）が大きく確保されることになり、エ
ンジンＥ振動が有効に吸収されるようになっている。

従って、この実施例において、上記牽引フックＦをエン
ジンマウントメンバ＜Ｍに取付ける場合には、先ず、上
記凹部３のフック取付部２０に牽引フックＦの取付基部
５を嵌合させる。このとき、上記牽引フックＦは上記凹
部３の両側壁１９間に架は渡された状態にあり、しかも
牽引フックＦの取付基部５の上半部がフック取付部２０
に抱込ま邦焚態で保持されているので、上記牽引フック
Ｆが左右方向にがたつくことはなく、単に上記牽引フッ
クＦの車□体前後方向位置を特定することによって牽引
フックＦは所定位置に位置決めされる。次いで、フック
取付部２０の入口部分において上記取付基部５をアーク
溶接する。このとき、フック取付部２０の入口部分と取
付基部５との間には下方に向かって拡開する隙間が形成
されることから、アーク溶接時には、上記隙間に下方か
らアーク棒を当てればよく、アーク棒の配置状態を変え
る必要がない分、アーク溶接作業が容易になる。そして
又、上記隙間は溶接部Ｗによって完全に充填されること
になるので、上記取付基部５はフック取付部２０に確実
に固定される。

このように取付けられた牽引フックＦは、上記凹部３内
に収納された状態にあるため、エンジンマウントメンバ
Ｍの下面から牽引フックＦの下端＃ご゛突出して外部突
起になるという虞れはなくな）、牽引フックＦが路面６
の縁石γ等と干渉するという事態は解消される。又、上
記牽引フックｐ′のフック本体１１下端に車体前方へ向
から牽引力Ｐが作用した場合、上記取付基部５の溶接部
Ｗには剥れ方向のモーメン）　Ｍｏが゛作用することに
なるが、牽引力Ｐの作用点と取付基部５の溶接部Ｗとの
間の高さ寸法りが第２図に示す従来′のものｈ′に比べ
て小さいことから、上記モーメン）　Ｍｏ自体も小さく
なり、その分、上記溶接部Ｗに作用する剥れ方向の応力
が抑えられ、取付基部５の剥れは有効に防止される。尚
、」二記牽引力Ｐにより上記溶接部Ｗには剪断力が作用
することになるが、剪断方向の溶接強度は極めて大きい
ので、上記剪断力によυ上記溶接部Ｗが破壊されるとい
う事態はほとんどない。

又、上記牽引フックＦは上記凹部３の両側壁１９間に架
設されているので、牽引フックＦに牽引力Ｐ等が作用し
た場合において凹部３の両側壁１９の倒れ変形は有効に
防止される。

次に、第６図及び第７図に示す第二実施例について説明
する。

この実施例においては、第一実施例と異なり、エンジン
マウントメンバＭは、断面１６ノ・ソト状に形成されて
いて長手方向に沿って下方に開口する凹部３を備えてい
る。そして、との凹部３の両側壁１９間に略Ｕ字状の牽
引フックＦが架設されると共に、この四部３内に牽引フ
ックＦが収納されている。

従って、この実施例においても、第一実施例と同様に、
牽引フックＦ取付時において牽引フックＦの左右方向で
のがたつきは有効に防止され、その分牽引フックＦの位
置決め作業が従来に比べて容易になるほか、牽引フック
Ｆと路面６の縁石７等との干渉も有効に防止される。

又、第８Ｍに示す第三実施例において、重り１フックＦ
は、上記第二実施例と異なり、ンｊｉルト状のものであ
って、断面路ノ・ット状のエンジンマウントメンバＭの
両側ｖ１９に開設した孔１９ａ貝通されると共に、牽引
フックＦの先端部にナツト２６を締付けることにより上
記両側壁１９間に架設されている。そして、上記四部３
内に位置する牽引フック２部分にはカラー２７が低め込
まれていて、このカラー２７により−ｔ−＆ａ両側壁１
９の倒れ変形が有効に防止されている。

従って、この実施例によれば、牽引フックＦの取付手段
が異なるだけで上記第二実施例と略同様な作用、効果を
奏する。

更に、第１０図及び第１１図に示す第四実施例において
は、牽引フックＦは、上記各実施例と異すり、コ字状の
ものでおって、その両側部を上記凹部３の両側壁１９内
面にアーク溶接すると共に、水平面上に配置して取付け
られている。

従って、この実施例によれば、上記各実施例と略同様な
作用、効果を奏するほか、上記牽引フックＦは水平向上
に配置されていることから、牽引フックＦに車体前方へ
向かう牽引力Ｐが作用した場合に、上記溶接部Ｗには剪
断力が働くのみ牽引フックＦの剥れ方向には何らモーメ
ントは生じないことになり、その分、牽引フックＦの剥
れは確実に防止される。

又、第１２図及び第１３図に示す第五実施例に係る牽引
フックの板付構造は、断面路ノ・ット状のエンジンマウ
ントメンバＭの両フランジ２８に夫々上方に突出する支
持エンボス２９を形成し、この支持エンボス２９の下面
に直線ロッド状の革引フック、Ｆをアーク溶接して、エ
ンジンマウントメンバＭの凹部３の両側壁１９間に上記
牽引フックＦを架設し且つ凹部３内から牽引フックＦを
下方に突出させないようにしたものである。この実施例
においても、上記各実施例と略同様の作用、効果を奏す
る。

尚、上記各実施例においては、牽引フックＦは四部３の
両側壁１９間に架設されているが、怖えば、車体前後方
向に凹部３の縦壁を形成したタイプにあっては、この凹
部３の縦壁間に牽引フックＦを架設して牽引フックＦを
車体前後方向に沿って配置するように【７ても差支えな
い。

又、上記各実施例においては、一つのエンジンマウント
メンバＭを備えた車両について本発明を適用したものを
示しているが、エンジンマウントメンバＭを複数備えた
車両においで各エンジンマウントメンバＭに夫々牽引フ
ックＦを取付ける際に本発明を適用できることは勿論で
ある。

以上説明してきたように、本発明に係る牽引フックの取
付構造によれば、エンジンマウントメンバに下方に開口
する凹部を形成し、この凹部の相対向する縦壁間に牽引
フックを架設すると共に、上記凹部内に牽引フックを収
納するようにしたので、牽引７ツク取付時において牽引
フックの位置決めが容易になる分、牽引フックの取付作
業を簡略化することができ、しかも牽引フックと路面と
の干渉を確実に防止することができる。□

【図面の簡単な説明】

第１図は従来における牽引フックの取付構造の一例を一
部破断して示す自動車前部の側面図、第２図は第１図中
Ａ部拡大断面図、第３図は本発明に係る牽引フックの取
付構造の第一実施例を示す要部断面図、第４図はその分
解斜視図、第５図は第９図中Ｘ−Ｘ線断面図、第６図は
本発明に係る牽引フックの取付構造の第二実施例を示す
要部断面図、第７図は第９図中Ｘ−Ｘ線断面図、第８図
は本発明に係る牽引フックの取付構造の第三実施例を示
す第７図と同様な断面図、第９図は本発明に係る牽引フ
ックの取付構造の第四実施例を示す要部斜視図、第１θ
図は第９図中Ｘ−Ｘ線断面図、第１１図は本発明に係る
牽引フックの取付構造の第五実施例を示す要部斜視図、
第１２図は第１１図中■−ｘｌＩ線断面図である。 Ｆ・・・牽引フック　　　Ｍ・・・マウントメンバＭａ
　＝アッパメンバ　　Ｍｂ・・・ロアメンバ３・・・凹
部　　　　　１９・・・側壁（縦壁）特許出願人　日産
自動車株式会社 代理人弁理士土橋　皓 第７図 第９図 第１図 第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体前後方向に延びるエンジンマウントメンバに下方に
   開口する凹部を形成し、この凹部の相対向する縦壁間に
   牽引フックを架設すると共に、上記凹部内に牽引フック
   を収納するようにしたことを特徴とする牽引フックの取
   付構造。