JPS59151641A - 流体入りエンジンマウント及びエンジンのマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体入りエンジンマウントの改良並びにエンジ
ンのマウント構造の工夫に係り、特にエンジンの低・中
周波振動の車体への伝達を有効に低減することができ、
且つエンジンマウント内に多くの機構を有効に収納し得
るようにしだ流体入りエンジンマウントと、斯かるエン
ジンマウントを利用してエンジン振動による車体曲げモ
ーメントを減少することができるエンジンのマウント構
造に関する。

゛゛エンジン連結される取付部材と、車体フレームに連
結され、エンジンをマウントするベース部材とを振動の
伝達によシ弾性変形可能なる弾性部材で結合して内部１
（室を形成し、該室内に流体を封入して成る流体入ジエ
ンジンマウントは既に知られておシ、更に上記ベース部
材にダイヤフラムを付設し、液体室とダイヤフラム室と
をオリフィスのみによシ連通して成る流体入ジエンジン
マウントも既に知られている。

ところで斯かる流体入ジエンジンマウントにあっては、
エンジンの振動が、取付部材から弾性部材を経てベース
部材へ伝達される力と、同じく室内に封入した液体を経
てベース部材へ伝達される力とに夫々分けられ、これら
の力の総和が車体フレームに作用する。

ところが液体を経てベース部材へ伝達される力が上記液
体室の底面の全面に作用するため、以上従来の流体入ジ
エンジンマウントでは、エンジンのアイドリング、低・
中速回転域における低・中周波振動の低減効果が必ずし
も充分に得られず、従ってこれの改善が望まれる。

更に上記を改善するとともに、例えばエンジンのトラン
ジェント挙動をも防止し得る機構等の多くの機’ｌｋ？
’−ンノンマウント内への収納配置をも容易に行−なえ
るようにすることが好ましい。

又エンジンを車体フレームにマウントする場合、従来に
あっては、エンジンのクランク軸の軸心に対してその両
側に夫々前記流体入りエンジンマウントヲ配置し、しか
もエンジンマウントの重心はその中心線に一致し、且つ
前記取付部材に連結するエンジンのマウント点もエンジ
ンマウントの中心線に一致しているため、クランク軸を
挾んでその両側に配置したエンジンマウントによるエン
ジンのマウント点間ス・ぐンと、車体フレームのマウン
ト点間スノぐンが一致している。為にエンジン振動によ
る車体曲げモーメントは減少されることなく、そのまま
車体フレームに作用し、車体曲げ振動、延いては共振が
起こりやすい。従ってエンジンのマウント構造において
は、車体曲げモーメントの減少を勘案する必要があわ、
これの実現が待たれる。

本発明は以上流体入ジエンジンマウント並びにエンジン
のマウント構造における要望にともに応えるべく成され
たもので、その目的とする処は、エンジンの低・中周波
振動の低減効果を大幅に向上させ、しかもエンジンマウ
ント内に多くの機構をも有効に収納することができるよ
うにした流体入ジエンジンマウントを提供し、更に斯か
るエンジンマウントを利用してエンジン振動による車体
曲ケモーメントの減少を達成することができるエンジン
のマウント構造を提供する１・である８、斯かる目的を
達成すべく本発明は、その第１発明では、前記取付部材
、又は該取付部材に上下に対向する前記ベース部材の何
れか一方であって、前記室内側に、内部に気体を封入し
、且つ自由端に重錘を固着して成シ、前記室内における
振動伝達方向（（伸縮自在なる内容積可変部材を、当該
エンジンマウントの中心から偏位させて設置したととを
要旨とし、更に第２発明では、斯かる流体入りエンジン
マウントをエンジンのクランク軸の軸心に対してその両
側方に夫々配置し、且つ偏位して設置された上記内容積
可変部材の中心が前記取付部材に連結するエンジンのマ
ウント、点よりもともに外側方に位置するようにしてエ
ンジンをマウントしたこ点を要旨としている。

以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は第１発明に係る流体入ジエンジンマウントの中
央縦断面図である。

流体ＡＪエンジンマウント１の本体は、車体フレームに
固定されるベース部材１０と、エンジンに連結される取
付部材２０と、これらベース部材１０と取付部材２０と
を結合するアンブレラ状の　　　′弾性部材３０とから
成っておシ、ベース部材１０にはダイヤフラム４０が付
設されている。

即ちベース部材１０は、日時体１１の下端に数例フラン
ジ１２を形成するとともに、該円筒体１１の下部′δり
内聞に隔壁１５を形成して成シ、取付フランジ１２には
車体フレームへの取飼孔１３・・・が穿設されておシ、
このベース部拐１０の円筒体１１の上部内周に弾性部材
３０であるアンブレラ状のノエアスブリングゴムの外周
を″焼付け、更にこのシェアスプリングゴム３０の内周
に厚肉円板状の取付部材２０が焼付けられ、この取ｆ」
部材２０は円筒体１１と同心的に組付けられ、取（＝Ｊ
部部拐０の中心にはエンジン取付ボルト２１が上方に突
出して固設されている。

斯くしてベース部制御０の円節体１１及びその内周に形
成した隔壁１５と、シェアスプリングゴム３０と、取付
部拐２０とにより液体室２が形成される。

更にベース部材１０を構成する円筒体１１の下端に形成
した取付７ランジ１２の下面の内周寄りにはリング溝１
４が形成され、このリング溝１４に下方からダイヤフラ
ム４ｏのリング枠４１を嵌着し、アンダーカバー４５を
取付フランク１２の下面に重ね合わせ、該アンダーカバ
ー４５の中央部は球面状に下方へ窪んだ凹部４６に形成
され、又外周部の平板部４８でダイヤフラム４０の組着
を保持しつつ該平板部４８の外周縁を取付７ランノ１２
の外周縁にカンメ結合している。

斯くしてベース部材″′１０の円筒体１１の下部及びそ
の内周に形成した隔壁１５と、ダイヤフラム４０とによ
りグイヤフラム室４２が形成される。

尚アンダーカバー４５の中央部を構成する凹部４６の中
心には外気連通孔４７が穿設されており、又外周部を構
成する平板部４８には前記数句孔１３・と同心的に孔４
９・・・が形成されている。

斯かる流体入りエンノンマウント１の本体の液体室２内
に、内容積可変部材５０を偏心させて設置する 内容積可変部材５０は本実施例では、金属製のベローズ
であり、とのベローズ５０は上記ベース部材１５を構成
する円筒体１１の中心、即ちエンジンマウント１の本体
の中心Ｃから偏位量εをもって偏心させ、取付ボ゛ルト
５９にて隔壁１５の上面に取イ」けられている。このベ
ローズ５０内に気体とともに液体を封入し、これによシ
イローズ５０内の上部は気体室５１を、下部は液体室５
２を夫々構成している。

そしてベローズ５０の自由端である上端面に厚肉円板状
の重錘６０を同心的にボルト６９にて固着する。

更に重錘６０の上面の中央部に小容積の金属製ベローズ
７０を同心的にボルト７９にて固着し、この第２のベロ
ーズ７０内に気体とともに液体をも封入し、これにより
第２のベローズ７０内の上部は第２気体室７１を、下部
は第２液体室７２を夫々構成することとなる。

尚隔壁１５の上記ベローズ５０、重＠６０及び第２のベ
ローズ７０と対向する部位にはオリフィス１９が穿設さ
れている。

以上によシ構成された流体入ジエンジンマウント１の本
体の液体室２及びダイヤフラム室４２内に液体を充填し
て封入し、これにょシ自由状態において、取付部材２０
は円筒体１１の上方に臨んでいる。

次に以上の如く構成した流体入りエンジンマウント１の
作用を述べる。

先ず取（＝Ｊ部′４′Ａ２０に振幅Ｘなるエンジン振動
が加われば、シェアスプリングゴム３０を経てベース部
な１０の円１笥体１１に伝達される力Ｆｇ　の他に、本
体の液体室２内の液体の圧力上昇Δｐによる力Ｆｔが液
体を経てベース部材１０の隔壁１５に作用する。

そして本体の液体室２を一定容績と仮定すれば、即ち隔
壁１５に設けたオリフィス１９が小さく、液体室２の伸
縮掌動が瞬間的である時、エンジン振動を直接的に受け
る取付部材２０の周辺部捷での有効横断面積をＳｒｓ第
１のベローズ５０内の−（−・Ｘ）なる力が重錘６０に
上下方向に作用ｔ２Ｓｂ 能となる。

而してエンジンマウント１本体の液体室２内に第１のベ
ローズ５０をペース部材１ｏに立設して設置し、ベロー
ズ５０内に気体室５１を構成するとともに、斯かるベロ
ーズ５０の自由端である上端面に重錘６０を固着したた
め、従来の流体入りエンジンマウントによると、Ｆ４　
なる力が液体室２の底面を構成する隔壁１５の全面に作
用していなる作用力に応じて気体室５１が伸縮され、ベ
ローズ５０が伸縮し、従って重錘６ｏの作用力は液体を
経てベース部材１０の隔壁１５に伝達される伝達力ＦＡ
　　を低減する方向、即ちづ］消すように働くこととな
る。

そしてエンジンのアイドリンク、低・中速回転域におけ
る低・中周波振動に応じて強制振動する重錘６０により
ベローズ５０内の気体室５１は、振動の伝達方向、即ち
上下方向にその容積を変化するため、車体への低・中周
波振動の伝達を大幅に低減することができる。

以上において、第２図に示す周波数−伝達力特性線図の
ように重錘６０の固有振動数ｆｏ　ｋエンジンのアイド
リンク共振域に合わせることにより、車体への伝達力の
総和Ｆ　（Ｆｇ＋Ｆｅ）のアイドリング振動の伝達を大
幅に低減することができる。

又実施例では、第１のベローズ５０内に液体室５２をも
構成したため、液体室５２の分だけベローズ５０の収縮
可能限界を設定でき、気体室５１内の圧力変化を僅少に
抑えることができ、従って液体室５２がストッパーとな
ってベローズ５０の収縮可能限界を設定することができ
る。

更に重錘６０の上面に第２のベローズ７０を設置したた
め、一般には微小ストロークである高周波振動成分は、
第２気体室７１の容積変化により吸収され、本体の液体
室２内の圧力上昇を緩和することができ、従って高周波
振動域に亘って車体への振動伝達を大幅に低減すること
ができる。この場合、第２液体室７２はストッパー作用
をなしている。

同第１のベローズ５０の液体室５２及び第２のベローズ
７０それ自体は必須ではない。又ダイヤフラム４０’を
設け、且つ隔壁１５にオリフィス１９を設けることも必
須ではない。

而して本番第１発明では、エンジンの低・中周波振動の
車体への伝達を大幅に低減することができルヘｏ−ス５
’０　ト重錘６０とを、エンジンマウント１本体の中心
Ｃがら偏心εして設置したため、例えば第３図に示す如
くエンジンのトランジェント挙動をも防止し得るバルブ
機構等の多くの機構をエンジンマウント内に、有効にし
て容易に収納配置することができる。

これを第３図を基に説明する。この第３図処おいて、流
体入りエンジンマウン）　１０１の基本的構成は前記と
同様であるため、同部材には１００番台に載せて同符号
を付し、その説明の重複を避けた。

即ち偏心して設置した第１のベローズ１５０、重錘１６
０及び第２のベローズ１７０と対向する隔壁１１５の部
分に、同じく偏心してボルト挿通孔１１６を穿設し、こ
のボルト挿通孔１１６の周辺に放射状に小孔１１７・・
・を穿設し、更にこれら小孔１１７・・・の外方の周辺
にも同じく放射状に小孔１１８・・・を穿設する。

そして隔壁１１５のボルト挿通孔１１６に上方からボル
ト１８１を挿通し、この時、ボルト１８１の頭部１８２
と挿通孔１１６周縁との間にスリ−ブ１８４を介在させ
、スリーブ１８４の外周忙はグレートリング状のバルブ
１８５を遊合し、このプレートリング状のバルブ１８５
の上面とボルト頭部１８２に形成したスプリングシート
１８３との間にコイルスプリング１８７を縮装する。

更に隔壁１１５の下方に突出したボルト１８１の外周に
スリーブ１９４を装着し、スリーブ１９４の下端にリン
グ状のスプリングシート１９３を当て、ボルト１８１に
下方からナツト１９９を締結し、この時、スリーブ１９
４の外周には縦断面が鉤形を成すリング状のバルブ１９
５を遊合し、この鉤形リング状のバルブ１９５の下面と
スプリングシート１９３との間その外径が隔壁１１５の
ボルト挿通孔１１６を内外二重に取シ巻く小孔１１７・
・・・・・及び１１８・・・の外側まで充分に大径であ
シ、このバルブ１８５の上記内側の小孔１１７・・・に
一致する部分には該小孔１１γ川の孔径よシも小径なる
小孔１８６・・・が各穿設されている。

又鉤形リング状のバルブ１９５は、その外径が上記内側
の小孔１１７・・・よシも充分に大径であシ、且つ外側
の小孔１１８・・・の略々半分にかかる位に大径である
。

斯かるバルブ機構１８０の作用を以下に述べる。

エンジンの始動及び駆動中におけるトランジェント挙動
によシ犬振幅なる衝撃が当該エンジンマウント１０１に
入力された場合、例えは入力方向が下向きである場合に
は、本体の液体室１０２が縮み挙動し、これによシ該液
体室１０２内の液体は圧力を高められ、上方のバルブ１
８５の小孔１８６・・・で一旦絞られた後、該小孔１８
６・・・を経て隔壁１１５の内外二重の小孔のうち内側
の小孔１１７・・・に流入し、これによシ下方のバルブ
１９５はスプリング１９７の弾発力に抗して下動し、ダ
イヤフラム室１４２内（・て更に液体が流れ込む。

そして入力方向が上向きである場合には、本体の液体室
１０２が伸び挙動し、これによシ該液体室１０２の液体
は圧力を減じられ、ダイヤフラム室１４２内の液体は隔
壁１１５の外側の小孔１１８・・・に下方のバルブ１９
５の外周で一旦絞られた後、該小孔１１８・・・に流入
し、これによシ上方のバルブ１８５がスプリング１８７
０弾発力に抗して上動し、液体室１０２内に再び液体が
流れ込む。

即ちバルブ機構１８０を構成する上下の７＜　）レブ１
８５．１９５を夫々スプリング１８７，１９７により隔
壁１１５に対して各上下方向から弾発付勢せしめたため
、本体の液体室１０２の縮み挙動及び伸び挙動をともに
２段階的にコントロールすることができる。

従って斯かるバルブ機構１８０によれば、変曲点を持っ
た２つの関数から成るマウント相対速度−マウント圧力
特性が得られ、斯かるサイジング作用特性によりエンジ
ン駆動におけるトランジェント挙動をスムーズに緩衝す
るととができる。

尚第３図では、オリフィス１１９をベローズ１５０側の
隔壁１１５に形成した。

以上例れの実施例においても、ベローズをベース部材に
立設したが、取付部材から垂設しても同様の効果を奏す
ることができる。又内容積可変部材はベローズのみに限
らず、例えばコ゛ム・ｐイブ等の可撓体でも良い。更に
バルブ機構も実施例のものに限らず、その他、速度−圧
力特性が変曲点を持ち、折線近似の特性線図が得られる
・ζループ機構であれば如何なるものでも良い。

ところで第４図に示すようにクランク軸横置型のエンジ
ンＥを車両にマウントした場合、クランク軸の回転方向
に起因して一般にはフロントのエンジンマウン）　Ｆｒ
Ｍｔ　Ｋは上向きの力Ｆ１が、又リヤのエンジンマウン
）　ＲｒＭｔには下向きの力Ｆ２が夫々モーメントとし
て作用する。

そこで第２発明では、前記第１発明に係る流体入りエン
ジンマウントを利用して車体曲げモーメントを減少する
ようにしてエンジンをマウントする。

即チフロントのエンジンマウン）　ＦｒＭｔ　内に偏位
εして設置されだベローズ２５０の中心Ｃ１がエンジン
Ｅのマウント点ｅ１よシ前方に位置し、一方リャのエン
ジンマウントＲｒ　Ｍ　を内に同じく偏位εして設置さ
れたベローズ３５０の中心Ｃ２がエンジンＥのマウント
点ｅ２よシ後方に位置するよう鈍して当該エンジンＥを
車体にマウントした。これを第５図に示・す。

尚第５図において、２６０，３６０は重錘を、２８０゜
３８０はバルブ機構を夫々示している。

而してエンジ：イＥのフロント及び１ツヤのマウン）　
点ｅ、　、ｅ２は夫々エンジンマウンｌ−ＦｒＭｔ及び
ＲｒＭｔの中心Ｃ１，ｃ２に一致し、一方４１体フレー
ムのフロント及びリヤのマウント点ｆ、、ｆ２ハ夫々工
ｙ　）　７−ｒ　＋７　ｙ　）　Ｆ’ｒＭｔ及びＲｒＭ
ｔの重心Ｇ、、Ｇ２に一致しており、しかもエンジンＥ
のマウント点６、、ｅ２間のスパンＬ、ｌ：りモエンジ
ンＥをマウントする車体フレームのマウント点ｆ１．ｆ
２間のス・やンｔの力が短いため、車体フレームにイ／
［用する曲げモーメントを減少することができ、従って
車体曲げ振動、延いてはその共振を抑えること妙：でき
る。

尚以上の説明では、クランク軸横置型のエンジンに基づ
いて述べたが、クランク軸縦置型のエンジンでは、両サ
イドのエン・ノンマウントに上言己の構成を適用すれば
良く、要はエンジンのクランク軸の軸心に対してその両
側方に夫々第１発明の流住人ジエンジンマウントを配置
し、且つ偏位して設置された内容積可変部材の中心が取
付部材に連結するエンジンのマウント点よシもともに外
側方に位置するようにしてエンジンをマウントすること
にある。

以上の説明から明らかな如く本発明によれば、取付部材
、又は該取付部材に対向するベース部材の本体液体室内
側に、内部に気体を封入し、且つ自由端に重錘を固着し
て成シ、上記液体室内における振動伝達方向に伸縮自主
なる内容積可変部材を、本体の中心から偏位させて設置
して成る流体入ジエンジンマウントを構成したため、エ
ンジンの低・中周波振動の低減効果を大幅に向上させる
ことができ、しかも当該エンジンマウント内に多くの機
構をも有効に収納することができ、更に斯かるエンジン
マウントを利用し、エンジンのクランク軸の軸心に対し
てその両側方に夫々該エンジンマウントを配置し、且つ
偏心して設置された内容積可変部材の中心が取付部材に
連結するエンジンのマウント点よシもともに外側方に位
置するよウニシて成るエンジンのマウント構ｊ貴を構成
したため、エンジン振動による車体曲げモーメントの減
少を有効に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第１発明
に係る流体入りエンジンマウントの中央縦断面図、第２
図はその周波数−伝達力特性線図、第３図はバルブ機構
を付設した第１図と同様の図、第４図はエンジンのマウ
ント状態におけるモーメントの作用を示す説明的側面図
、第５図は第２発明に係るエンジンのマウント構造の縦
断狽１１面図である。 尚図面中１は流体入りエンジンマウント、２は室、１０
はベース部材、２０は取付部材、３０は弾性部材、５０
は内容積可変部材、５１はその気体室、６０は重錘、１
８０はノｓ”ｌ　７レブ機構、Ｅはエンジンである。 第１図 、９ 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンに連結される取付部材と、エンジン
   をマウントするベース部材とを振動の伝達によシ弾性変
   形可能なる弾性部材で結合して内部に室を形成し、該室
   内に液体を封入して成る流体入りエンジンマウントにお
   いて、自由端に重錘を固着するとともに、内部に気体を
   封入して成シ、上記室内における振動伝達方向に伸縮自
   在なる内容積可変部材を、□上記取付部材、又は該取付
   部材に対向する上記ベース部材の上記室内側であって、
   当該エンジンマウントの中心から偏位した部位に設置し
   たととを特徴とする流体入ジエンジンマウント。
2. （２）　　エンジンに連結される取付部材と、エンジン
   をマウントするベース部材とを振動の伝達によシ弾性変
   形可能なる弾性部材で結合して内部に室を形成し、該室
   内に液体を封入し、更に自由端に重錘を固着し、且つ内
   部に気体を封入して成シ、上記室内における振動伝達方
   向に伸縮自在なる内容積可変部材を、上記取付部材、又
   は該数例部材に対向する上記ベース部材の上記室内側で
   あって、当該エンジンマウントの中心から偏位した部位
   に設置して成る流体入シエンジンマウン）・を、エンジ
   ンのクランク軸の軸心に対してその両側方に、且つ偏位
   して設置された上記内容積可変部材の中心がエンジンの
   マウント点よりともに外側方に位置するように夫々配置
   してエンジンをマウントしたことを特徴とするエンジン
   のマウント構造。