JPS59145604A - 航空機用空気タイヤ - Google Patents
航空機用空気タイヤInfo
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- JPS59145604A JPS59145604A JP59020117A JP2011784A JPS59145604A JP S59145604 A JPS59145604 A JP S59145604A JP 59020117 A JP59020117 A JP 59020117A JP 2011784 A JP2011784 A JP 2011784A JP S59145604 A JPS59145604 A JP S59145604A
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- JP
- Japan
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- tire
- tread
- aircraft
- pneumatic
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、航空機に使用することを意図して特に設計、
製造された空気タイヤに関する。本発明は、特に大きな
着陸速度または離陸速度を有する高速の航空機において
有効である。
製造された空気タイヤに関する。本発明は、特に大きな
着陸速度または離陸速度を有する高速の航空機において
有効である。
従来技術においては、航空機用タイヤは一般にトレッド
の踏跡の幅の約２０％の距離だけ隔てられた間隔の狭い
複数の溝が周方向に設けられていた。この形式の構造は
、良好な多湿時の牽引性能、冷却特性および耐久性の大
きなタイヤ構造を提供するために必要であった。
の踏跡の幅の約２０％の距離だけ隔てられた間隔の狭い
複数の溝が周方向に設けられていた。この形式の構造は
、良好な多湿時の牽引性能、冷却特性および耐久性の大
きなタイヤ構造を提供するために必要であった。
本出願人は、タイヤの多湿時および乾燥時の牽引特性を
維持しながら、非常に大きな耐久特性および改善された
トレッド耐摩耗性を提供する新しいタイヤ構造を発見し
た。
維持しながら、非常に大きな耐久特性および改善された
トレッド耐摩耗性を提供する新しいタイヤ構造を発見し
た。
第１図および第２図においては、本発明により構成され
た航空機用タイヤが示されている。タイヤ１０は地面と
係合するトレッド部分１２が設けられている。第２図に
示された点線は、規定の膨張圧力で、かつ規定の荷重で
膨張されたタイヤから得られる如きタイヤの踏跡の輪郭
形状を示している。トレッド１２は、トレッド幅ＴＷを
有する。本発明の目的のためには、このトレッド幅ＴＷ
は規定の膨張状態および荷重のタイヤの踏跡かも得られ
、かつタイヤの周囲の中心面Ｃ−Ｐに対し直角に測定さ
れた最大軸方向距離である。
た航空機用タイヤが示されている。タイヤ１０は地面と
係合するトレッド部分１２が設けられている。第２図に
示された点線は、規定の膨張圧力で、かつ規定の荷重で
膨張されたタイヤから得られる如きタイヤの踏跡の輪郭
形状を示している。トレッド１２は、トレッド幅ＴＷを
有する。本発明の目的のためには、このトレッド幅ＴＷ
は規定の膨張状態および荷重のタイヤの踏跡かも得られ
、かつタイヤの周囲の中心面Ｃ−Ｐに対し直角に測定さ
れた最大軸方向距離である。
トレッド１２には、タイヤの側方即ち肩部１６に配置さ
れた複数の軸方向に延在する溝１４が設けられている。
れた複数の軸方向に延在する溝１４が設けられている。
タイヤの周囲の中心面の反対側に配置された溝１４の軸
方向内側端部１８は、トレッド幅ＴＷの少なくとも４５
％の距１ｌＩＩＩＲＷだけ、かつその８０％を越えない
距離だけ軸方向に離れて配置されている。トレッド幅Ｔ
Ｗの５５乃至７５％の範囲内にあることが望ましい。図
示された特定の実施態様においては、この距ＡＩＲＷは
約５６％である。踏跡面積におけるトレッドの正味対全
体値の比率は少なくとも０．９０となり、しかも０．８
７より大きくならないよう、望ましくは少なくとも０．
８２、最も望ましく０．９５乃至０．８７の範囲内にな
るように充分な数の溝１４が設けられている。タイヤの
耐久性およびトレッドの＃摩耗性を大きくするためには
こめ正味対全体値の比率をできるだけ大きくするどとが
望ましい。本発明の目的のためには、トレッドの正味対
全体値は、トレッドの全踏跡面積で割った地面と接触状
態となる接地トレッド部分の面積として定義される。
方向内側端部１８は、トレッド幅ＴＷの少なくとも４５
％の距１ｌＩＩＩＲＷだけ、かつその８０％を越えない
距離だけ軸方向に離れて配置されている。トレッド幅Ｔ
Ｗの５５乃至７５％の範囲内にあることが望ましい。図
示された特定の実施態様においては、この距ＡＩＲＷは
約５６％である。踏跡面積におけるトレッドの正味対全
体値の比率は少なくとも０．９０となり、しかも０．８
７より大きくならないよう、望ましくは少なくとも０．
８２、最も望ましく０．９５乃至０．８７の範囲内にな
るように充分な数の溝１４が設けられている。タイヤの
耐久性およびトレッドの＃摩耗性を大きくするためには
こめ正味対全体値の比率をできるだけ大きくするどとが
望ましい。本発明の目的のためには、トレッドの正味対
全体値は、トレッドの全踏跡面積で割った地面と接触状
態となる接地トレッド部分の面積として定義される。
図示した特定の実施態様にお□いては、溝１４はその軸
方向外側端部１５におりて次に周方向に隣接する溝１４
と周方向に重合している。ハイドロプレーン現象を最小
限度に抑え多湿時および乾燥時の牽引性能を維持するた
めに、４溝１４はその軸方向に最も内側の地点１８から
踏跡のトレッド縁部におけるその軸方向に最も外側の地
点１５まで測定された１菌１４の周方向長さＬが踏跡長
さＦＬの１００％より長くならないように、軸方向に最
も内側の端部１８から軸方向外側にトレッド縁部１７ま
で延在している。踏跡長さＦＬの２５乃至７５％の範囲
内が望ましい０本実施例においては、ＬはＦＬの約３５
％である。本発明の目的のためには、踏跡長さＦＬは、
タイヤの周囲の中心面Ｃ−Ｐに対して平行に測定された
如き踏跡の最大長さである。図示された特定の実施例に
おいては、１に１４はその半径方向内側の端部１８に関
して対称であり、従って方向性を有するタイヤを提供す
るように周囲長さが２Ｌとなる。化かし、本発明は対称
的である必要はなく、例えば第３図に示される如き複数
の平行な円弧状の溝を設けてもよい。溝１４は図示の如
く平滑で連続するようにトレッド縁部１７に対して軸方
向外方に延在して、トレッド縁部に接近するにつれて軸
方向の角度が増加することが望ましい。図示の実施例に
おいては、溝１４はその軸方向内端部からトレッド縁部
まで実質的に円弧状の、または楕円形状の経路をとる。
方向外側端部１５におりて次に周方向に隣接する溝１４
と周方向に重合している。ハイドロプレーン現象を最小
限度に抑え多湿時および乾燥時の牽引性能を維持するた
めに、４溝１４はその軸方向に最も内側の地点１８から
踏跡のトレッド縁部におけるその軸方向に最も外側の地
点１５まで測定された１菌１４の周方向長さＬが踏跡長
さＦＬの１００％より長くならないように、軸方向に最
も内側の端部１８から軸方向外側にトレッド縁部１７ま
で延在している。踏跡長さＦＬの２５乃至７５％の範囲
内が望ましい０本実施例においては、ＬはＦＬの約３５
％である。本発明の目的のためには、踏跡長さＦＬは、
タイヤの周囲の中心面Ｃ−Ｐに対して平行に測定された
如き踏跡の最大長さである。図示された特定の実施例に
おいては、１に１４はその半径方向内側の端部１８に関
して対称であり、従って方向性を有するタイヤを提供す
るように周囲長さが２Ｌとなる。化かし、本発明は対称
的である必要はなく、例えば第３図に示される如き複数
の平行な円弧状の溝を設けてもよい。溝１４は図示の如
く平滑で連続するようにトレッド縁部１７に対して軸方
向外方に延在して、トレッド縁部に接近するにつれて軸
方向の角度が増加することが望ましい。図示の実施例に
おいては、溝１４はその軸方向内端部からトレッド縁部
まで実質的に円弧状の、または楕円形状の経路をとる。
しかし、本発明はこのような形状に限定されるものでは
ない。溝１４は、これが軸方向内側に延在するどの部分
も持たない限り、どんな状態でもｉ・し・ンド縁部に向
って軸方向外方に延在することができる。第４図におい
ては、中心部における周囲に延長する部分４１９を有す
る略々Ｓ字形の経路で溝４１４が軸方向内側端部４１Ｂ
から半径方向外方に延長する本発明の別の態様か示され
ている。この中心部分４１９は、これをタイヤの中心面
Ｃ−Ｐに更に接近させない方向には延在しない。もしこ
のような形状が選択されると、この略々直線状の中心部
分４１８は溝４１４の周方向長さＬの５０％より長くな
らないことが望ましい。図示はしない他の変更例もまた
考えられ、例えば、これらの溝は周囲の中心面Ｃ−Ｐに
対し略々直角の角度を含む角度でこの中心面Ｃ−Ｐに向
って延長してもよい。しかし、前述の如く、この軸方向
に延長する溝は円弧状にトレッド縁部まで延在すること
が望ましい。
ない。溝１４は、これが軸方向内側に延在するどの部分
も持たない限り、どんな状態でもｉ・し・ンド縁部に向
って軸方向外方に延在することができる。第４図におい
ては、中心部における周囲に延長する部分４１９を有す
る略々Ｓ字形の経路で溝４１４が軸方向内側端部４１Ｂ
から半径方向外方に延長する本発明の別の態様か示され
ている。この中心部分４１９は、これをタイヤの中心面
Ｃ−Ｐに更に接近させない方向には延在しない。もしこ
のような形状が選択されると、この略々直線状の中心部
分４１８は溝４１４の周方向長さＬの５０％より長くな
らないことが望ましい。図示はしない他の変更例もまた
考えられ、例えば、これらの溝は周囲の中心面Ｃ−Ｐに
対し略々直角の角度を含む角度でこの中心面Ｃ−Ｐに向
って延長してもよい。しかし、前述の如く、この軸方向
に延長する溝は円弧状にトレッド縁部まで延在すること
が望ましい。
第１図および第２図に示されるように、溝１４は相互に
重なり合って頂点２０を形成する。周方向に隣接する溝
１４が頂点において形成されたブロックの一部と重合す
るこ、のような場合においては、第２Ａ図に示されるよ
うに、点２１における頂点２０が、溝１４が収束する地
点２２において、略々窓の高さまで減少することか望ま
しいと考えられる。この傾斜部分２３により形成される
垂直方向の角度αは、踏跡に進入する時鋭い角度をなす
ことを避けるようなものでなければならない。一般にに
は、略々７５°よりは小さい。図示した特定の実施例に
おいては、この角度αは約４５°である。
重なり合って頂点２０を形成する。周方向に隣接する溝
１４が頂点において形成されたブロックの一部と重合す
るこ、のような場合においては、第２Ａ図に示されるよ
うに、点２１における頂点２０が、溝１４が収束する地
点２２において、略々窓の高さまで減少することか望ま
しいと考えられる。この傾斜部分２３により形成される
垂直方向の角度αは、踏跡に進入する時鋭い角度をなす
ことを避けるようなものでなければならない。一般にに
は、略々７５°よりは小さい。図示した特定の実施例に
おいては、この角度αは約４５°である。
図に示した溝１４はその軸方向内側端部１８において幅
Ｗ１を有し、この幅はトレッド縁部１５に近刊くに従っ
て＃ｉＷ２まで増加する。溝１４のトレッド縁部におけ
る軸方向外端部の幅Ｗ２は、軸方向の最も内側の端部１
８においてはもはやｌ１ｌｉｉｉ Ｗ ｔの３倍より大
きくなく、２乃至１倍の大きさであることが望ましい。
Ｗ１を有し、この幅はトレッド縁部１５に近刊くに従っ
て＃ｉＷ２まで増加する。溝１４のトレッド縁部におけ
る軸方向外端部の幅Ｗ２は、軸方向の最も内側の端部１
８においてはもはやｌ１ｌｉｉｉ Ｗ ｔの３倍より大
きくなく、２乃至１倍の大きさであることが望ましい。
更に、軸方向に最も内側の端部１８における溝１４の深
さは肩部における深さより太きい。端部１８からトレッ
ド縁部にわたる猫の体積が１ｌｊ１′Ｉ々一定となる如
きものであることが望ま１〜い。
さは肩部における深さより太きい。端部１８からトレッ
ド縁部にわたる猫の体積が１ｌｊ１′Ｉ々一定となる如
きものであることが望ま１〜い。
従って、ｉ＋％１４の深さは１・し・ンド糾部に接近す
るに従って連続的に減少する。このような渦形状は、ト
レッド１２の軸方向に最も内側の部分がその側縁部にお
けるトレッドよりも早い割合で摩耗してタイヤの路跡に
おける排水路をその全摩耗期間にわたって維持するため
、トレッドが使用されるにつれて均一な摩耗を生じるこ
とになる。
るに従って連続的に減少する。このような渦形状は、ト
レッド１２の軸方向に最も内側の部分がその側縁部にお
けるトレッドよりも早い割合で摩耗してタイヤの路跡に
おける排水路をその全摩耗期間にわたって維持するため
、トレッドが使用されるにつれて均一な摩耗を生じるこ
とになる。
゛ 接」白トレッド１２は、ＡＳＴＭ厚：準Ｄ４１２に
よる４川ガｌによれば、弾性材料が少なくとも６ＭＰａ
（メガパヌカル）の３００％のり）１性率、少なぐ
とも１２ＭＰａの抗張力および少なくとも３００％の伸
びをイ〕する。
よる４川ガｌによれば、弾性材料が少なくとも６ＭＰａ
（メガパヌカル）の３００％のり）１性率、少なぐ
とも１２ＭＰａの抗張力および少なくとも３００％の伸
びをイ〕する。
更に、弾性材料はＡＳＴＭ、ｌル準Ｄ １０５４による
測定によれば、少なくとも６０％の高温反発ｔＦｊ性係
数をイラすることが望ましい。更に、弾性材料の動的弾
性イ・ζは、グツドイヤーのパイプロテンタにおいてＡ
ＳＴＭ基準Ｄ基準３］に従って測定した結果、少なくと
も５ ＭＰａである。本出願人は、高速の航空機用タイ
ヤにおいて、離陸時に毎時的２９０Ｋｍ （１８０ｍｐ
ｈ）の速度を越えるタイヤが下記のデータを有する弾性
材料から作られたトレンド部分を有することか望ましい
ことを発見した。即ち、 １２ＭＰａの３００％弾性係数、１２ＭＰａの弾性係数
、２０にＰａの抗Ｊ張力。
測定によれば、少なくとも６０％の高温反発ｔＦｊ性係
数をイラすることが望ましい。更に、弾性材料の動的弾
性イ・ζは、グツドイヤーのパイプロテンタにおいてＡ
ＳＴＭ基準Ｄ基準３］に従って測定した結果、少なくと
も５ ＭＰａである。本出願人は、高速の航空機用タイ
ヤにおいて、離陸時に毎時的２９０Ｋｍ （１８０ｍｐ
ｈ）の速度を越えるタイヤが下記のデータを有する弾性
材料から作られたトレンド部分を有することか望ましい
ことを発見した。即ち、 １２ＭＰａの３００％弾性係数、１２ＭＰａの弾性係数
、２０にＰａの抗Ｊ張力。
少なくとも５００％の伸び、
７５％の高温反発弾性係数、
２０分間のグツドリッチ（Ｇｏｏｄｒｉｃｈ）基準によ
るブローアウト仙、 ３０°Ｃ，１５分間のグツドリッチ（Ｇｏｏｄｒｉｃｈ
）基準による曲げ値、 ７ ＭＰａの動的弾性率、 １５ＫＮ／ｍの裂断抵抗および １０萌間のデマッテイア（Ｄｅｍａｔｔｉａ）基準によ
る曲げ゛ ３００％の弾性係数、抗張力および伸びはＡＳＴＭ基準
Ｄ基準２により、高温反発弾性係数はＡＳＴＭノ、（徨
−Ｉ） １０５４により、動的弾性率はＡＳＴＭ基準Ｄ
基準３１、グツドリッチ（ＧｏｃＩｄｒｉｃｈ）のブロ
ーアウト仙はＡＳＴＭ基準Ｄ基準３Ａ、およびデマツテ
イア（ｎｅｍａｔｔｉａ） （７）曲げはＡＳＴＭ基準
Ｄ８ｌ３によって決定される。
るブローアウト仙、 ３０°Ｃ，１５分間のグツドリッチ（Ｇｏｏｄｒｉｃｈ
）基準による曲げ値、 ７ ＭＰａの動的弾性率、 １５ＫＮ／ｍの裂断抵抗および １０萌間のデマッテイア（Ｄｅｍａｔｔｉａ）基準によ
る曲げ゛ ３００％の弾性係数、抗張力および伸びはＡＳＴＭ基準
Ｄ基準２により、高温反発弾性係数はＡＳＴＭノ、（徨
−Ｉ） １０５４により、動的弾性率はＡＳＴＭ基準Ｄ
基準３１、グツドリッチ（ＧｏｃＩｄｒｉｃｈ）のブロ
ーアウト仙はＡＳＴＭ基準Ｄ基準３Ａ、およびデマツテ
イア（ｎｅｍａｔｔｉａ） （７）曲げはＡＳＴＭ基準
Ｄ８ｌ３によって決定される。
本出願人は゛、本発明により形成されたタイヤが、多湿
時および乾燥時の牽引性能を維持もしくは向上させなが
ら摩耗特性が２０乃芋３０％まで向上したことを発見し
た。即ち、このタイヤは着陸サイクル数の２５乃至３０
％増を達成することができる。更に、本発明により構成
されるタイヤが自刃滑走中航空機に要求されるコーナー
リングおよび鋭い旋回におけるトレッドの摩耗特性を散
着したものと侶じちれる。従来技術においては、もしタ
イヤの中心部における前記溝が取除かれるか減少される
ならば、タイヤの摩耗特性、および航空機の多湿時と乾
燥時の牽引性能が低下するものと信じられていた９本出
願人は、タイヤの中心部における広い周部リブおよびト
レッド部の側方部分における軸方向に延長するリブを設
けることによって、いくつかの観点において多湿時およ
び乾燥時の牽引特性の如き性能に関する特性を維持もし
くは改善しながら、耐摩耗特性を著しく改善できること
を全く予想、外に発見したものである。
時および乾燥時の牽引性能を維持もしくは向上させなが
ら摩耗特性が２０乃芋３０％まで向上したことを発見し
た。即ち、このタイヤは着陸サイクル数の２５乃至３０
％増を達成することができる。更に、本発明により構成
されるタイヤが自刃滑走中航空機に要求されるコーナー
リングおよび鋭い旋回におけるトレッドの摩耗特性を散
着したものと侶じちれる。従来技術においては、もしタ
イヤの中心部における前記溝が取除かれるか減少される
ならば、タイヤの摩耗特性、および航空機の多湿時と乾
燥時の牽引性能が低下するものと信じられていた９本出
願人は、タイヤの中心部における広い周部リブおよびト
レッド部の側方部分における軸方向に延長するリブを設
けることによって、いくつかの観点において多湿時およ
び乾燥時の牽引特性の如き性能に関する特性を維持もし
くは改善しながら、耐摩耗特性を著しく改善できること
を全く予想、外に発見したものである。
前述の如く、第３図は本発明の別の態様を示している。
第３図において何、複数の溝３１４が設けられている。
この溝３１４は、−周方向にのみ延長することを除いて
溝１４の場合と類似している。タイヤ３１０のトレンド
３１２は、他の全ての観点において第１図および第２図
のタイヤ１０に関して同じものである。
溝１４の場合と類似している。タイヤ３１０のトレンド
３１２は、他の全ての観点において第１図および第２図
のタイヤ１０に関して同じものである。
第５図においては本発明の更に別の変更例が示されるが
、これにおいては複数の溝５１４が肩部しこ設けられて
いる。このタイヤは、溝５１４が第１図の溝１４におけ
る如く重合しない点で第１図のタイヤｌＯとは異なって
いる。タイヤの踏跡における正味対全体値の制約に見合
うよ、うに充分な数の溝５１４が設けられている。
、これにおいては複数の溝５１４が肩部しこ設けられて
いる。このタイヤは、溝５１４が第１図の溝１４におけ
る如く重合しない点で第１図のタイヤｌＯとは異なって
いる。タイヤの踏跡における正味対全体値の制約に見合
うよ、うに充分な数の溝５１４が設けられている。
本出願人は第３図、第４図および第５図において種々の
実施態様を開示したが、当業者には本発明の主旨および
範囲から逸脱することなく種々の変更および修正が可能
であることが明らかであろう。
実施態様を開示したが、当業者には本発明の主旨および
範囲から逸脱することなく種々の変更および修正が可能
であることが明らかであろう。
第１図は本発明により構成されたタイヤを示す斜視図、
第２図は第１図のタイヤのトレ・ンドを示す部分拡大平
面図、第２Ａ図は線２Ａ−２ＡＬこ関する第２図のタイ
ヤのトレ・ントを示す部分断面図、第３図は本発明によ
り形成された別のトレ・ント・パターンを有するタイヤ
を示す部分拡大平面図、第４図は本発明により形成され
た更に別のトレンド・パターンを有するタイヤを示す部
分拡大平面図、および第５図は本発明により形成された
／ 更に他のトレンド・パターンを示すタイヤの部分拡大平
面図である。 ｌＯ・・・タイヤ、１２・・・トレッド、１４、３１４
．４１４゜５１４・・・溝、−１５・・・軸方向外端部
、１６・・・肩部、１７・・トレッド縁部、１８・・・
軸方向内端部、２０・・・頂点、２２・・・収束地点、
２３・・・傾斜部分、ＴＷ・・・トレ・ンド幅、ＲＷ・
・・距離、Ｌ・・・周方向長さ、ＦＬ・・・踏跡長さ、
Ｃ−Ｐ・・・中心面。 持許出願人 サ゛ゝ り゛ゝ′ンドイＰ−クイｐ
Ｐシトラバ゛−コンハ０ニー 代理人 若 林 忠 １３− ＦｔＧ、１ ＋Ｗ ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、４
第２図は第１図のタイヤのトレ・ンドを示す部分拡大平
面図、第２Ａ図は線２Ａ−２ＡＬこ関する第２図のタイ
ヤのトレ・ントを示す部分断面図、第３図は本発明によ
り形成された別のトレ・ント・パターンを有するタイヤ
を示す部分拡大平面図、第４図は本発明により形成され
た更に別のトレンド・パターンを有するタイヤを示す部
分拡大平面図、および第５図は本発明により形成された
／ 更に他のトレンド・パターンを示すタイヤの部分拡大平
面図である。 ｌＯ・・・タイヤ、１２・・・トレッド、１４、３１４
．４１４゜５１４・・・溝、−１５・・・軸方向外端部
、１６・・・肩部、１７・・トレッド縁部、１８・・・
軸方向内端部、２０・・・頂点、２２・・・収束地点、
２３・・・傾斜部分、ＴＷ・・・トレ・ンド幅、ＲＷ・
・・距離、Ｌ・・・周方向長さ、ＦＬ・・・踏跡長さ、
Ｃ−Ｐ・・・中心面。 持許出願人 サ゛ゝ り゛ゝ′ンドイＰ−クイｐ
Ｐシトラバ゛−コンハ０ニー 代理人 若 林 忠 １３− ＦｔＧ、１ ＋Ｗ ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、トレッドの各側方部分に配置されかつトレッド幅の
少なくとも４０％の軸方向幅を有する周部に連続するリ
ブをその間に形成するように軸方向に離間された複数の
軸方向に延在する溝が設けられた地面と係合するトレッ
ド部分を有し、線溝は各々軸方向の最も内側の部分から
トレッド縁部までトレッドの踏跡長さの１００％より長
くない周方向距離で延在するしとを特徴とする航空機用
空気タイヤ。 ２、前記トレッド部分を形成する弾性材料が、３００％
の少なくとも６ Ｍｐａの弾性係数の、少なくとも１２
Ｍｐａの抗張力、少なくとも６０％の高温反発弾性率お
よび少なくとも５ ＭＰａの動的弾性率を有することを
更に特徴とする特許請求の範囲第１項記載の航空機用空
気タイヤ。 ３、前記リブがトレッド幅の少なくとも５５％の軸方向
幅を有することを更に特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の航空機用空気タイヤ。 ４、前記リブが約５６％の軸方向幅を有することを更に
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の航空機用空気タ
イヤ。 ５、前記タイヤの踏跡面積から差引いた前記トレッドの
正味対全体値の比率が少なくとも０．８０であり、しか
も０．８７より大きくないことを更に特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の航空機用空気タイヤ。 ６、前記タイヤの踏跡面積から差引いた前記トレッドの
正味対全体値の比率が少なくとも０．８５であり、しか
も０．９７より大きくないことを更に特徴とする特許請
求の範囲ｉ１項記載の航空機用空気タイヤ。 ７、前記溝がその軸方向の最も内側の地点からトレッド
縁部に達する連続的な軸方向経路に従うことを更に特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の航空機用空気タイヤ
。 ８、肩部における前記溝が重なり合うことを更に特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の航空機用空気タイヤ。 ９、前記の重なり合う部分により形成される頂点部分が
傾いていることを更に特徴とする特許請求の範囲第８項
記載の航空機用空気タイヤ。 １．０．前記タイヤが高速タイヤであることを更に特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の航空機用空気タイヤ
。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US46521683A | 1983-02-09 | 1983-02-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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ID=23846914
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP59020117A Pending JPS59145604A (ja) | 1983-02-09 | 1984-02-08 | 航空機用空気タイヤ |
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| JP (1) | JPS59145604A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014213725A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤ |
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1984
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- 1984-02-08 JP JP59020117A patent/JPS59145604A/ja active Pending
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- 1984-02-09 DE DE8484200177T patent/DE3470702D1/de not_active Expired
- 1984-02-09 EP EP19840200177 patent/EP0116997B1/en not_active Expired
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| EP0116997B1 (en) | 1988-04-27 |
| AU2426484A (en) | 1984-08-16 |
| DE3470702D1 (en) | 1988-06-01 |
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