JPS59138746A - Fuel injection timing controller for diesel engine - Google Patents

Fuel injection timing controller for diesel engine

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JPS59138746A
JPS59138746A JP1390983A JP1390983A JPS59138746A JP S59138746 A JPS59138746 A JP S59138746A JP 1390983 A JP1390983 A JP 1390983A JP 1390983 A JP1390983 A JP 1390983A JP S59138746 A JPS59138746 A JP S59138746A
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JP
Japan
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fuel injection
injection timing
engine
timing control
signal
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JP1390983A
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Japanese (ja)
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Toshihisa Ogawa
小河 寿久
Masaomi Nagase
長瀬 昌臣
Hideo Miyagi
宮城 秀夫
Kiyotaka Matsuno
松野 清隆
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Abstract

PURPOSE:To reduce the operation noise of an actuator for controlling injection timing, by suspending fuel injection timing control when an engine starts. CONSTITUTION:A power source 31 is connected to the fuel injection timing means and the fuel injection timing control suspending means of a Diesel engine through a key switch 32. Said fuel injection timing suspending means detects the first signal which shows the ON-state of the key switch and detects the second signal which shows the operation of an engine, from the engine. At this time, the fuel injection control suspending means is stops operation until the second signal supplied from the engine is detected, even if the first signal is detected after the key switch is turned ON.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置に関す
る。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection timing control device for a diesel engine.

ディーゼル機関の燃料噴射時期制御は、電気的アクチュ
エータたとえば電磁弁の通電、非通電のデユーティ比制
御によって燃料噴射ポンプのタイマーピストン室内圧を
制御することによって行われるが、この制御も機関の状
態パラメータを検知してマイクロコンピュータによって
行われている。
Fuel injection timing control in a diesel engine is performed by controlling the internal pressure of the fuel injection pump's timer piston by controlling the duty ratio of an electric actuator, such as a solenoid valve, to energize or de-energize it, but this control also depends on engine state parameters. The detection is done by a microcomputer.

つマリ、従来は、キースイッチがオンしてマイクロコン
ピュータシステムが起動すると同時に燃料噴射時期制御
が行われていた。
In the past, fuel injection timing control was performed at the same time the key switch was turned on and the microcomputer system was activated.

しかしながら、上述の従来形においては、機関始動時に
はキースイッチがオンとなってもグロープラグ加熱のた
めに機関は作動しないのにもかかわらず、燃料噴射時期
制御が行われて電気的アクチュエータすなわち電磁弁が
不快な作動音を発生するという問題点があった。たとえ
ば、再始動時にキースイッチをオンにした揚台、未だブ
ランキングが行われていなくても、燃料の噴射ポンプの
内圧が高いために燃料噴射時期制御を行うタイマーピス
トン¥圧も高く、この結果、噴射時期が進角し過ぎのた
めに電磁弁がデー−ティ比制御を行ってタイマーピスト
ン室圧を下げようとする。すなわち、機関が回転してい
ないのに電磁弁が作動して不快な音を発生する。
However, in the conventional type described above, even though the key switch is turned on when starting the engine, fuel injection timing control is performed even though the engine does not operate due to glow plug heating. However, there was a problem in that it generated unpleasant operating noise. For example, when the key switch is turned on at restart, even if blanking has not been performed yet, the internal pressure of the fuel injection pump is high, so the timer piston pressure that controls the fuel injection timing is also high. , because the injection timing is too advanced, the solenoid valve performs duty ratio control to lower the timer piston chamber pressure. That is, the solenoid valve operates even though the engine is not rotating, producing an unpleasant sound.

本発明の目的は、上述の従来形における問題点に鑑み、
キースイッチのオン後にあっても機関が作動するまでは
燃料噴射時期制御を停止させることにより、機関始動時
の不快なアクチュエータの作動音を低減することにある
The purpose of the present invention is to solve the above-mentioned problems in the conventional type.
The object of the present invention is to reduce unpleasant actuator operation noise when starting an engine by stopping fuel injection timing control until the engine starts operating even after a key switch is turned on.

第1図は本発明の++′’)成を明示するための(全体
ブロック図である。第1図において、電源31はキース
イッチ62を介してディーゼル@関の燃料噴射時期手段
と燃料噴射時期制御停止手段とに接続されている。燃料
噴射時期停止手段はキースイッチのオン状態を示す第1
の信号を検知すると共に機関から機関の作動を示す第2
の信号を検知する。
FIG. 1 is an overall block diagram for clearly showing the configuration of the present invention. In FIG. The fuel injection timing stop means is connected to the control stop means.The fuel injection timing stop means is connected to the first
A second signal indicating engine operation is detected from the engine.
Detects the signal.

このとき、燃料噴射時期制御停止手段はキースイッチオ
ン後にあって第1の信号を検知しても機関からの第2の
信号を検知するまでは燃料噴射時期制御手段を停止する
ものである。
At this time, the fuel injection timing control stopping means is provided after the key switch is turned on, and even if the first signal is detected, the fuel injection timing control means is stopped until the second signal from the engine is detected.

第2図以下の図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。
Embodiments of the present invention will be described in detail with reference to FIG. 2 and the following drawings.

第2図は本発明に係るディーゼル機関の燃料噴射時期制
御装置の一実施例を示す全体概要図である。第2図にお
いて、10は機関本体、20は燃料噴射ポンプ、30は
マイクロコンピュータにより構成される制御回路(EC
U)である。
FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of a fuel injection timing control device for a diesel engine according to the present invention. In FIG. 2, 10 is the engine body, 20 is the fuel injection pump, and 30 is a control circuit (EC) composed of a microcomputer.
U).

機関本体10の吸気通路には、1汲気温センサ(サーミ
スタ等)102、吸気圧センサ104が設けられている
。また、機関本体10のシリンダブロックには冷却水の
温度を検出するための水温センサ106が設けられてい
る。さらに、機関本体10の吸気通路には各気筒毎に燃
料供給系から燃料噴射ポンプ20は機関によって駆動さ
れるドライブシャフト202、ドライブシャフト202
の端部に設けられるギア204及びローラ206、ロニ
ラ206に遊嵌結合されるカムプレート20B、プレー
ト208に結合されて機関の燃料噴射用ノズル10Rに
燃料を送るためのポンププランジャ210を備えている
。また、燃料噴射ポンプ20は、燃料を燃料噴射ノズル
IClおよびタイマーピストン室212.(90°展開
図)に送る燃料ホ。
The intake passage of the engine body 10 is provided with an air temperature sensor (thermistor or the like) 102 and an intake pressure sensor 104. Further, a water temperature sensor 106 for detecting the temperature of cooling water is provided in the cylinder block of the engine body 10. Further, in the intake passage of the engine body 10, a fuel injection pump 20 is connected to a fuel supply system for each cylinder through a drive shaft 202 driven by the engine.
A gear 204 and a roller 206 are provided at the end of the engine, a cam plate 20B is loosely connected to the ronilla 206, and a pump plunger 210 is connected to the plate 208 to send fuel to the fuel injection nozzle 10R of the engine. . The fuel injection pump 20 also supplies fuel to the fuel injection nozzle ICl and the timer piston chamber 212. Fuel to be sent to (90° exploded view).

ンプ214(9[1°展開図)、進角調整を決めるタイ
マー制御弁216、ギア204の回転速度に応じたパル
ス信号を出力する機関回転速度検出用の、し1転センサ
218、リニアソレノイド220により側翼jされてス
ピルボートからの燃料の遥がし量を調節する噴射量調節
用スピルリング222、スピルリング222を駆qi+
するプランジャ224、プランジャ224の移動量を検
出するスピル位置センサ226、ポンププランジャ21
0への燃料量のオン・オフ制御を行う燃料カットバルブ
228ポンププランジヤ15よりの燃料の逆流防止や後
たれ防止のためのデリバリバルブ230、タイマー制御
弁216の移動量を検出するタイマー位置センサ262
、タイマーピストン264等よりなる。
a timer control valve 216 that determines the advance angle adjustment, a rotation sensor 218 for detecting engine rotation speed that outputs a pulse signal according to the rotation speed of the gear 204, and a linear solenoid 220. The injection amount adjustment spill ring 222, which adjusts the amount of fuel spilled from the spill boat by the side wing j, drives the spill ring 222.
a spill position sensor 226 that detects the amount of movement of the plunger 224, and a pump plunger 21.
A fuel cut valve 228 performs on/off control of the fuel amount to 0, a delivery valve 230 prevents backflow of fuel from the pump plunger 15, and a timer position sensor 262 detects the amount of movement of the timer control valve 216.
, timer piston 264, etc.

カムプレート208はポンププランジャ210と共に回
転及び往復動する。この往復動は回転自在ではあるがシ
ャフト202の軸方向に対して固定されているローラ2
06にカムプレート208が乗り上げることにより生じ
る。ポンププランジャ210が回転することにより燃料
の分配が行われる。噴射量の調節としては、最大噴射量
がポンププランジャ210の有効ストロークによって決
められる。
Cam plate 208 rotates and reciprocates with pump plunger 210. This reciprocating motion is caused by a roller 2 that is rotatable but fixed in the axial direction of the shaft 202.
This occurs when the cam plate 208 rides on the 06. Rotation of pump plunger 210 causes fuel distribution. As for adjusting the injection amount, the maximum injection amount is determined by the effective stroke of the pump plunger 210.

また、第2図において、ろ1はバッテリ、ろ2はキース
イッチ、63はアクセルペダル、64はアクセル開度セ
ンサ、ろ5はスタータである。キースイッチ32がオン
となると(10位置) 、バッテリ61の電圧は電源と
して制御回路60に供給され、制御回路60がリセット
(起Rib )される。
Further, in FIG. 2, filter 1 is a battery, filter 2 is a key switch, 63 is an accelerator pedal, 64 is an accelerator opening sensor, and filter 5 is a starter. When the key switch 32 is turned on (position 10), the voltage of the battery 61 is supplied as a power source to the control circuit 60, and the control circuit 60 is reset (starting Rib).

第6図は第2図の制御回路10の詳細なブロック回路図
である。第2図において、アクセル開度センサ34、水
温センサ106、吸気圧センサ104、吸気温センサ1
02、タイマー位置センサ262、スピル位置センサ2
26の各アナログ信号はアナログマルチプレクサを内蔵
するA / D変換器602に供給されており、各アナ
ログ信号は順次A / D変換される。回転角センサ2
18のディジタル出力信号は波形形成回路304によっ
て回転速度信号に変換された後に入出力ボートろ06の
所定位置に供給される。また、キースイッチ32がST
位置になったときのスタータ(ST)信号が入力ポート
ロ06の所定位置に供給される。
FIG. 6 is a detailed block circuit diagram of the control circuit 10 of FIG. 2. In FIG. 2, an accelerator opening sensor 34, a water temperature sensor 106, an intake pressure sensor 104, an intake temperature sensor 1
02, timer position sensor 262, spill position sensor 2
Each of the 26 analog signals is supplied to an A/D converter 602 containing an analog multiplexer, and each analog signal is sequentially A/D converted. Rotation angle sensor 2
The 18 digital output signals are converted into rotational speed signals by the waveform forming circuit 304 and then supplied to a predetermined position of the input/output port 06. Also, the key switch 32 is set to ST.
A starter (ST) signal when the position is reached is supplied to a predetermined position of the input port 06.

A/D変換器302および人出力ボート306は共通バ
ス30Bを介して0PU31D、RAM312、’uo
M314、入出力ボートろ16に接続されている。ap
tr310には電源供給回路318が接続されている。
A/D converter 302 and human output boat 306 connect to 0PU31D, RAM312, 'uo
M314 is connected to the input/output port 16. ap
A power supply circuit 318 is connected to the tr310.

電源供給回路318はキースイッチ32を介してバッテ
リ61に接続されており、定電圧源、積分回路、および
シュミットトリガ回路により構成されている。ROM 
314には、イニシャルルーチン、メインルーチン、燃
料噴射時期計算ルーチン、燃料噴射量計算ルーチン等の
プログラム、およびこれらの処理に必要な種々の固定デ
ータ、定数等が予め格納されている。
The power supply circuit 318 is connected to the battery 61 via the key switch 32, and includes a constant voltage source, an integrating circuit, and a Schmitt trigger circuit. ROM
314 stores in advance programs such as an initial routine, a main routine, a fuel injection timing calculation routine, and a fuel injection amount calculation routine, as well as various fixed data, constants, etc. necessary for these processes.

また、工10ボート616には、燃料カットバルブ22
8、タイマー制御弁216、リニアソレノイド220が
接続されている。
In addition, the fuel cut valve 22 is installed on the engineering 10 boat 616.
8. A timer control valve 216 and a linear solenoid 220 are connected.

第41図〜第7図のフローチャートを参照して第6図の
制御回路の動作を説明する。
The operation of the control circuit shown in FIG. 6 will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 41 to 7.

第4図はイニシャルルーチンであり、キースイッチ31
がオンとされ(10位置)、バッテリ31の電圧が電源
供給回路61Bに印加されたときに発生ずるイニシャル
リセット信号によりイニシ ルルーチンはステップ40
1でスタートする。
FIG. 4 shows the initial routine, where the key switch 31
is turned on (position 10) and the initial reset signal generated when the voltage of the battery 31 is applied to the power supply circuit 61B causes the initial routine to proceed to step 40.
Start with 1.

ヤ ステップ402では、フラグFをクリアする、すなわち
、F=Oとする。なお、F−1は燃料噴射時期制御実行
を示肱F=0は燃料噴射時期制御停止を意味する。次に
、ステップ406では、RAMろ12におけるスタータ
ST信号の値FSTをクリアし、ステップ404ではR
Aha312における機関回転速度データWNF、をク
リアする。なお、F −1はスタータ65がオン状態で
あるこST とを示し、FST=0はスタータろ5がオフ状態である
ことを示す。°このイニシャルルーチンはステップ40
5で終了する。
In step 402, flag F is cleared, that is, F=O. Note that F-1 indicates execution of fuel injection timing control, and F=0 indicates suspension of fuel injection timing control. Next, in step 406, the value FST of the starter ST signal in the RAM filter 12 is cleared, and in step 404, the value FST of the starter ST signal is cleared.
Clear the engine rotation speed data WNF in Aha312. Note that F-1 indicates that the starter 65 is in the on state, and FST=0 indicates that the starter 5 is in the off state. °This initial routine is step 40
Ends with 5.

第5図〜第7図は時間割込みルーチンであって、たとえ
ば8 m5ec毎に実行されるが、いずれか1つのフロ
ーチャートのみが実行される。
5 to 7 are time interrupt routines, which are executed, for example, every 8 m5ec, but only one of the flowcharts is executed.

第5図においては、割込みステツシ501からステップ
502に進み、スタータST信号を取込み、ステップ5
06において、F8T−1か否かを判別する。F8T−
1であれば、スタータ65がオフ状態にあり、従って、
機関は作動状態にあり、ステップ504進んでフラグF
をセットする(F=1)。他方、F8T= 11であれ
ば、ステップ505に進む。
In FIG. 5, the process advances from interrupt step 501 to step 502, where the starter ST signal is taken in, and step 5
At step 06, it is determined whether or not it is F8T-1. F8T-
1, the starter 65 is in the off state, and therefore,
The engine is in operation, and in step 504 flag F is set.
(F=1). On the other hand, if F8T=11, the process proceeds to step 505.

第6図においては割込みステップ601からステップ6
02に進み、機関回転速度信号NEを取込み、ステップ
603において、回転速度データWN>0か否かを判別
する。WNE:> 0であれば、機関は作動状態にあり
、ステップ604進んでフラグFをセットする(F=1
)。他方、WN、 = 0であれば、ステップ605に
進む。
In FIG. 6, interrupt step 601 to step 6
02, the engine rotational speed signal NE is fetched, and in step 603, it is determined whether or not the rotational speed data WN>0. If WNE: > 0, the engine is in operation, and the process proceeds to step 604, where flag F is set (F=1).
). On the other hand, if WN, = 0, the process proceeds to step 605.

第7図のフローチャートは第5図および第6図のフロー
チャートを合わせたものである。つまり、FST−1あ
るいはWN、 > Oのいずれかである場合にフラグF
をセットするようにしである。これにより、機関の作動
の検知がより確実となる。また、図示せぬ゛が、キース
イッチ62のオン後の時間経過を・監視し1、時間が所
定時間経過したときにフラグFをセットするようにする
ことを第7図のフロ−チャートに付加し、6条件、つま
り、F8T−1、WNF、〉0、キースイッチオン後所
定時間経過のいずれか1つが満たされたときに、フラグ
Fをセットするようにすれば、機関の作動の検知がさら
に確実となる。
The flowchart in FIG. 7 is a combination of the flowcharts in FIGS. 5 and 6. In other words, if either FST-1 or WN > O, the flag F
This is how you set it. This makes detection of engine operation more reliable. In addition, a function (not shown) is added to the flowchart of FIG. 7 to monitor the passage of time after the key switch 62 is turned on, and to set the flag F when a predetermined amount of time has elapsed. However, by setting flag F when any one of the six conditions, F8T-1, WNF, >0, or a predetermined period of time has passed after the key switch is turned on, the engine operation can be detected. It becomes even more certain.

第8図は機関の所定回転毎にスタートする割込みルーチ
ンであって、燃料噴射時期計算ルーチンを示す。
FIG. 8 is an interrupt routine that starts every predetermined rotation of the engine, and shows a fuel injection timing calculation routine.

第8図において、割込みステップ801でスタートシた
後、ステ、ブ802では、フラグF=0か否かを判別す
る。F=oであれば、ステップ803に進み、燃料噴射
時期制御は停止される。つまり、タイマー制御弁216
の通電デユーティ比toN=0%(もしくはioo%)
にされる。他方、F−1であれは、ステップ804に進
み、通常の燃料噴射時期計算が行われる。この燃料噴射
時期計算は、最終燃料噴射量および機関回転速度により
基本噴射時期を算出しこれに、水温センサ、吸気温セン
サ等の各センサ出力にもとづいて補正することによって
行われる。そして、ステップ805においてこのルーチ
ンは終了する。
In FIG. 8, after starting at interrupt step 801, at step 802 it is determined whether flag F=0. If F=o, the process proceeds to step 803 and fuel injection timing control is stopped. In other words, the timer control valve 216
energization duty ratio toN=0% (or ioo%)
be made into On the other hand, if it is F-1, the process advances to step 804 and normal fuel injection timing calculation is performed. This fuel injection timing calculation is performed by calculating the basic injection timing based on the final fuel injection amount and engine rotational speed, and correcting this based on the outputs of sensors such as the water temperature sensor and the intake air temperature sensor. The routine then ends in step 805.

第8図において求められたタイマー制御弁216の通電
デユーティ比t。NはRAM312の所定領域に格納さ
れ、図示しないルーチンによって燃料1噴射時期制御に
用いられる。この場合、燃料噴射時期制御は、タイマー
位送センサ232によりタイマーピストン264の位置
を検出してフィードバックすることにより、より精密な
制御が行われる。
The energization duty ratio t of the timer control valve 216 determined in FIG. N is stored in a predetermined area of the RAM 312, and is used for fuel 1 injection timing control by a routine not shown. In this case, more precise fuel injection timing control is performed by detecting and feeding back the position of the timer piston 264 by the timer position sensor 232.

r′ls 9図(A)〜(0)は第3図の制御回路の動
作を説明するだめのタイミング図であって、第5図のフ
ローチャートに相当する。第9図(A)に示すように、
時刻t。でキースイッチ62がオンとなっても、第8図
(B)に示すように、スタータ65がオフであれば、タ
イマー制御弁216の通電制御は第8図(0)に示すよ
うに行われない。時刻t1  でスタータ35がオンと
なると、始めてタイマ制御弁216の通電制御が行われ
る。なお、第8図(B)に示す点線波形は従来の場合を
示す。また、第6図、第7図に示すフローチャートの場
合についても同様である。
r'ls 9 FIGS. 9(A) to (0) are timing diagrams for explaining the operation of the control circuit of FIG. 3, and correspond to the flowchart of FIG. 5. As shown in FIG. 9(A),
Time t. Even if the key switch 62 is turned on, as shown in FIG. 8(B), if the starter 65 is off, the energization control of the timer control valve 216 is performed as shown in FIG. 8(0). do not have. When the starter 35 is turned on at time t1, the timer control valve 216 is energized for the first time. Note that the dotted line waveform shown in FIG. 8(B) shows the conventional case. The same applies to the flowcharts shown in FIGS. 6 and 7.

以上説明したように本発明によれば、機関1始動時に燃
料噴射時期制御を停止しているので、噴射時期制御用ア
クチーエータすなわちタイマー制御弁216の不快な作
渭1音は低減させることができる。
As described above, according to the present invention, since the fuel injection timing control is stopped when the engine 1 is started, the unpleasant noise of the injection timing control actuator, that is, the timer control valve 216 can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の構成を明示するための全体ブロック図
、第2図は本発明に係るディーゼル機関の燃料噴射時期
制御装置の一実施例を示す全体概要図、第6図は第2図
の制御回路の詳細なブロック回路図、第4図〜第8図は
第6図の;M制御回路の動作を示すフローチャート、第
9図(A)〜(0)は第6図の制御回路の動作を説明す
るタイミング図である。 10:機関本体 20:燃料噴射ポンプ 60:制御回路 31:バッテリ(電源) 32:キースイッチ 65:スタータ 220:リニアソレノイド 262:タイマー位首センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会経 特許出願代理人 弁理士青水 朗 弁理士西舘和之 弁理士山口昭之 第7回 (( 第9回 :)  下CV        n 7T r’i i
ユ」エエf丁■1目月且ロニ手続補正書(自発) 昭和58年5月8υ 日 着許庁長官 若 杉 和 夫 殿 1、事件の表示 昭和58年特許願第013909号 2 発明の名称 ディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置3、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 名称 (320) )ヨタ自動車株式会社4、代理人 住所 〒105東京都港区虎ノ門−丁目8番10号静光
虎ノ門ビル 電話504−0721氏名 弁理士(65
79)  青 木   朗(外2名) 5、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の徊I 6、補正の内容 1)明細書第10頁第3行目 r504Jの後に「に」を挿入する。 2)明細書第10頁第10行目 r604Jの後に「に」を挿入する。 3)明細書第11頁第18行目 「算出し」の後に「、」を挿入する。 4)明細書第12頁第6行目 「位置」を「位置Jと補正する。 5)明細1第12頁第14.15行目 「第8図」を「第9図」と補正する。 6)明細@第12頁第17行目 「タイマJを「タイマー」と補正する。 7)明細1第12頁第18行目 「第8図(B)」を「第9図(C)」と補正する。
FIG. 1 is an overall block diagram for clearly showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of the fuel injection timing control device for a diesel engine according to the present invention, and FIG. 4 to 8 are flowcharts showing the operation of the control circuit of FIG. FIG. 3 is a timing chart explaining the operation. 10: Engine body 20: Fuel injection pump 60: Control circuit 31: Battery (power supply) 32: Key switch 65: Starter 220: Linear solenoid 262: Timer position sensor. Patent Applicant Toyota Motor Corporation Economic Patent Application Agent Patent Attorney Akio Aomi Patent Attorney Kazuyuki Nishidate Patent Attorney Akiyuki Yamaguchi 7th ((9th:) 2nd CV n 7T r'i i
Procedural amendment (voluntary) dated May 8, 1980 Kazuo Wakasugi, Commissioner of the License Agency, 1, Indication of the case, Patent Application No. 013909, 1983, 2 Title of the invention Diesel engine fuel injection timing control device 3, relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant name (320)) Yota Motors Co., Ltd. 4, agent address Shizumitsu, 8-10 Toranomon-chome, Minato-ku, Tokyo 105 Toranomon Building Telephone 504-0721 Name Patent Attorney (65
79) Akira Aoki (2 others) 5. Detailed description of the invention I of the specification to be amended 6. Contents of the amendment 1) “ni” after r504J on page 10, line 3 of the specification Insert. 2) Insert "ni" after r604J on page 10, line 10 of the specification. 3) Insert "," after "calculate" on page 11, line 18 of the specification. 4) "Position" on page 12, line 6 of the specification is corrected to "position J." 5) "Fig. 8" on page 12, line 14 and 15 of specification 1 is corrected to "Fig. 9." 6) Details @ page 12, line 17, ``Correct timer J to ``timer''. 7) Correct "Fig. 8 (B)" on page 12, line 18 of Specification 1 to "Fig. 9 (C)."

Claims (1)

【特許請求の範囲】 1、 電源、ディーゼル機関の燃料噴射時期制御手段、
および、前記電源を前記燃料噴射時期制御手段に供給す
るためのキースイッチを具備するディーゼル機関の燃料
l!u射時期制御装「tにおいて、前記キースイッチの
オン状態を示す第1の信号検知し且つ前記機関の作動を
示す第2の信号を検知して前記燃料噴射時期制御手段を
制御する燃料噴射時期制御停止手段を設け、該燃料噴射
時期制御停止手段が前記第1の信号を検知後前記第2の
信号の検知前は前記燃料噴射時期制御手段を停止するよ
うにしたことを特徴とするディーゼ/I/@関の燃料噴
射時期制御装置づ′。 2 前記機関の作動を示す第2の信号が前記機関のスタ
ータの作動を示すスタータ信号である特許請求の範囲第
1項に記載の燃料噴射時期制御装jl’(’ 0 6 前記機Wの作動を示す第2の信号が該機関の回転信
号であ木特許請求の範囲第1項に記載の燃料噴射時期制
御装置。 4 前記燃料噴射時期制御手段の停止が燃料ポンプのタ
イマ制御弁の通電デユーティ比を100%にすることに
よって行われる特許請求の範囲第1項に記載の燃料噴射
時期制御装置。 5、前記燃料噴射時期制御手段の停止が燃料ポンプのタ
イマ制?MI弁の通電デユーティ比を0%にすることに
よって行われる特許請求の範囲第1項に記載の燃料噴射
時期制御装置。
[Claims] 1. Power source, diesel engine fuel injection timing control means,
and a diesel engine fuel l! comprising a key switch for supplying the power to the fuel injection timing control means! a fuel injection timing control device that controls the fuel injection timing control means by detecting a first signal indicating the on state of the key switch and detecting a second signal indicating the operation of the engine at t; A diesel engine characterized in that a control stop means is provided, and the fuel injection timing control stop means stops the fuel injection timing control means after detecting the first signal and before detecting the second signal. 2. The fuel injection timing control device according to claim 1, wherein the second signal indicating the operation of the engine is a starter signal indicating the operation of the starter of the engine. Control device jl'(' 0 6 The fuel injection timing control device according to claim 1, wherein the second signal indicating the operation of the machine W is a rotation signal of the engine. 4. The fuel injection timing control device according to claim 1. 5. The fuel injection timing control device according to claim 1, wherein the stopping of the fuel injection timing control means is performed by setting the energization duty ratio of the timer control valve of the fuel pump to 100%.5. The fuel injection timing control device according to claim 1, wherein the fuel injection timing control device is controlled by setting the energization duty ratio of the timer-based MI valve of the fuel pump to 0%.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2013245586A (en) * 2012-05-24 2013-12-09 Toyota Motor Corp Fuel pressure control device

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