JPS59118513A

JPS59118513A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS59118513A
Application number: JP23299282A
Authority: JP
Inventors: Toshio Onuma; 敏男大沼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-12-24
Filing date: 1982-12-24
Publication date: 1984-07-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は沖高θ１ｊ整装置、特にショックアブソーバ機
構と車高調整機構とを含む車高調整装置に関するもので
ある。

従来技術車両等のサスペンションには、ν、１知のごとくショッ
クアブソーバ機構が設けられ、これを単独であるいは他
のスプリング等と組合わせて使用することＫより、乗り
心地及操安性の優れた車両を得ることができる。このシ
ョックアブソーバ機構の中には、車体側と車輪１１１ｔ
ｌとの間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減
衰力が調整可能に桁成されたものがある。すなわち、減
衰力は、ピストンによって隔絶された２個の油圧室を通
流する流通孔の断面積により決定され、従来機構におい
ては、この流通孔を外部から供給される制御（Ｍ号によ
り開閉制御することができるので、ショックアブソーバ
機構の減衰力を調整することが可能となる。

更に、車両等のサスペンションには、周知のごと（車高
を調整する車高調整機構が設けられ、車高調整機構は、
その内部に空気の供給される空気室を含む。そして、空
気の供給量を制御することにより、該空気室内の空気量
を調整し、これにより、車高調整することが可能となる
。

前記ショックアブソーバ機構と車高１？Ｊ　ｆｉ機構と
は、通常の場合、一体に成形されており、ショックアブ
ソーバ２機構と車高調整機構との協働により、車両にお
ける衝撃を吸収しかつ車高を調整することができる。

しかしながら、このような従来の車高調整装置において
は、車高調整機構のを気圧の変化による空気）々ネの変
化とショックアブソーバ機構の減衰力とを対応して調整
しておらず、車高を調整するために車高調整機構の空気
圧を変化させた場合にショックアブソーフ９機構の減衰
力が変化しないため、乗り心地が悪いという問題があっ
た。

発明の目的本発明はｎ１］記従来の課シηに鑑み為されたものであ
り、その目的は、車高Ｗ１１整槻４ｉ’＋の空気圧と対
応してショックアブンーノー！槻’ｔｔ’ｒの減衰力を
８約繋し、乗り心地を向上させることができる車高調整
機構を提供することにある。

発明の構成前記目的を達成するために、本発明は、外部から供給さ
れる制御信号により流通口を開閉制動して減衰力を調整
可能なショックアブソーフ４機格と、該ショックアブソ
ーバ機構と協働し加圧空気の供給により車高Ａ１．ｌ整
する車高調整機構と、を含み、該車高調整機構の空気圧
を検出する検出器を設け、車高調整機構の空気圧が一定
値以上である場合に、検出器からの検出信号に基づき流
通口を閉止して前記ショックアブソーフ４機構の減衰力
を増加調整することを特徴とする。

実施例以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。

第１図には、車高調整装置の断面が示されている。なお
、前述したように、この車高調整装置はショックアブソ
ーノ々機構と車高調整機構とを含む。

ショックアブソーバＩＩ　＋’Ａのシリンダ１ｏは内筒
１２と外筒１４とを含み、両筒１２．１４０間には油圧
リザー、６室２００が形成されている。外筒１４の下端
には底板１６が気密固定され、また上端には頂板１８が
同様に気密固定されている。そして、内筒１２はその下
端に固定された底ボルダ２０及びその上端に固定された
頂ホルダ２２によって前記外筒１４内に収納保持されて
いる。

前記シリンダ１０の内筒１２内にはピストン２４がその
軸方向に摺動自在に設けられており、内筒１２の内部が
ピストン２４によって第１油圧室２０２及び第２油圧室
２０４に隔絶されている。

ピストン２４はピストンロッド２６の一端に固定されて
おり、該ピストンロッド２６の他端はシリンダ１０の上
端から外方へ突出している。なお、ピストンロッド２６
と外筒１４の頂板１８との間にはオイルシール２８が設
けられており、シリンダ１０に対してピストンロッド２
６が軸方向に摺動する際、前記油圧リザーバ室２００．
第１油圧室２０２及び第２油圧室２０４に充填された圧
力油が漏洩することを防止している。また、前記項ホル
ダ２２はガイドブツシュとしての機能をも有し、シリン
ダ１０に対してピストンロッド２６が軸方向に摺動する
際、その摺動を円滑なものとしている。

前記ピストン２４には、パルプ３０．３２が設けられ、
ピストン２４がシリンダ１ｏに対して上方に向かって伸
びる時には、第１油圧室２０２の油はノ々ルブ３０．３
２を通って第２油圧室２０４へ移動し、同様にして、ピ
ストン２４がシリンダ１０に対して下方へ縮む時には、
逆に第２油圧室２０４の油がバルブ３０．３２を通って
第１油圧室２０２へ移動する。そして、この時の減衰力
はノ々ルブ３０．３２の特性により定まる。

なお、ピストン２４の伸縮み時に、両袖圧室２０２．２
０４へは油圧リザー／ｚ室２００かもの油も通流するこ
とができ、このために、内筒１２の下端に設けられた底
ホルダ２０及び頂ホルダ２２には所定の通流孔が設けら
れている。

更に、第１図のショツクアブソーノ々機構は、その減衰
力を調整可能な構成となっており、以下、この構成につ
いて説明する。

前記ピストンロッド２６の内部には、コントロールロッ
ド３６が回転自在に設けられ、コントロールロッド３６
の下端にはスゾール３８が取付はラレ、該スゾール３８
はオリフィス４０を有する。

該オリフィス４０と対向して、ピストンロッド２６には
横孔４２が形成され、オリフィス４０及び横孔４２によ
り流通孔が構成され、両袖圧室２０２．２０４の油はオ
リフィス４０、横孔４２を通って移動することになる。

そして、流通孔の断面積を調整スるために、ピストンロ
ツＰ２６の上方にをまケース４４が設けられ、該ケース
４４にはコントロールロッド３６を回転するためのソレ
ノイド（図示せず）が収納固定されている。従って、外
部から供給される制御信号によりソレノイドを励磁して
コントロールロッド３６を回転させ、オリフィス４０と
横孔４２との対向状態を変化させ、流通孔の断面積を調
整することができる。これにより、流通孔を開閉制御し
てオリフィス４０、横孔４２による水力を調整すること
ができる。

以上のように、第１図のショツクアブソーノ々４Ｌ（１
４においては、ピストン２４に設けられたバルブ３０．
３２により一定の減衰力を得ることができ、史に、オリ
フィス４０、横孔４２の流通孔により可変の減衰力を得
ることができ、従って、減衰力ヲ＃１’ａ　整可能なシ
ョツクアブソーノ々４３１　ｔＸ９を得ることができる
。

次に、第１図において、前記ショツクアブソーノ々機構
と一体に形成された車高調整可能について説明する。

第１図において、筒４６及び核部４６の下方に設けられ
たローリングダイヤフラム４８により、車高調整可能の
空気室５０が形成され、ローリングダイヤフラム４８内
には、前記シリンダ１０がその軸方向に摺動自在に設け
られている。すなわち、ローリングダイヤフラム７ｉ８
はその内側に摺動部４８８を有し、該摺動部４８ａと前
記シリンダ１０の外周面とが摺動することにより、シリ
ンダ１０はその軸方向に摺動することができる。シリン
ダ１０の軸方向の］’ｓ　！ＩＩは、空気室５０内の空
気量を変化させることにより行われており、このために
、筒４６の側面には、空気室５０に加圧空気を供給する
だめの空気孔５２が形成されている。

そして、空気孔５２かも加圧空気を供給した場合には、
空気室５ｏが膨張するのでシリンダ１０は下方に移動し
、また、空気孔５２がら空気を排出した場合には、空気
室５０が酩小するのでシリンダ１０が上方に移動し、こ
れにより、シリンダ１０が軸方向に摺動し、車高を調整
することができる。

以上のよう罠、第１図の車高ル１″号整機構によれば、
空気室５０の膨張縮小により、シリンダ１０を軸方向に
摺動し、これにより、車高を任意の位置に調整すること
ができる。

以上説明したように、第１図の車高調整装置によれば、
減衰力をＰ、１７４　Ｆ可能なショックアブンーノぐ機
構及び加圧望気の供給により車高調整可能な車高θ７Ｊ
整拉構をイりることができる。

第２図には、本発明の実施例による車高θ〜整装置が示
されている。

第２図において、単高調組機構の空気室５０を膨張縮小
させシリンダ１０を軸方向に摺動させるために、コンプ
レッサ５４及びモータ５６が設けられており、コンプレ
ッサ５４がらの加圧空気は、空気管５８を介して空気室
５０に供給される。また、空気管５８には、一端が開放
した電磁弁６０が接続され、該電磁弁６０により、空気
室５０内の空気を排出することができる。そして、コン
プレッサ５４がら空気室５０に加圧空気を供給した場合
には、空気室５０が膨張してシリンダ１０が下方に移動
し、また、電磁弁６０により空気室５０がら空気を排出
した場合には、空気室５０が縮小してシリンダ１０が上
方に移動することとなる。

なお、空気管５８の途中にはドライヤ６２が設けられ、
該ドライヤ６２により、空気室５０に供給される加圧空
気を乾燥し、空気室５０の内壁の腐食を防止することが
できる。

前記モータ５６及び電磁弁６０を開側１するために、コ
ンピュータ６４が設けられており、コンピュータ６４に
は、車高センサ６６が接続されている。そして、コンピ
ュータ６４は車高センサ６６からの信号に基づきモータ
５６及び電磁弁６０を制御し、を気室５０内の空気量を
ＪＩ、ｌ整して車高を調整する。

本発明において特徴的なことは、車高調整機構の空気圧
を検出する検出器を設け、車高調整機構の空気圧が一定
値以上である場合に、検出器からの検出信号に基づき流
通口を閉止して前記ショックアブソーノ々機構の減衰力
を増加Ｒ１’Ｖ　＆することである。そして、実施例に
おいては、車高調整機構の空気圧を検出するために、検
出器として例えば圧力スイッチ６８か前記空気管５８に
ドライヤ６２と一体に設けられ、圧力スイッチ６８は前
記コンピュータ６４に検出信号３００を出力する。さら
に、前記ショックアブソーノ”　拭ｍ　（’）　’ｙ−
ス４４内に収納されたソレノイドはコンピュータ６４に
接続されており、空気室５ｏの空気圧が一定値以上であ
る場合には、圧力スイッチ６８がらの検出信号３００に
基づき、コンピュータ６４は前記ケース４４内のソレノ
イドを駆動してショックアブソー’　１ｍ　横の流通孔
を閉止する。すなわち、コンピュータ６４がもの信号に
基づき、コツトｏ　−ルロツド３６が回転してオリフィ
ス４ｏと横孔４２との対向状態が変化し、オリフィス４
ｏ及びも゛へ孔４２からなる流通孔がｕＪ止するので、
ショックアブソーバ機構の減衰力が増加調整されること
となる。従って、空気室５０の空気圧が一定値以上であ
る場合に、ショックアブソーバ機構の減杖カを増加調整
することができる。

以上のように、本発明の実施例によれば、空気室５０の
空気圧を検出する検出器として圧力スイッチ６８を設け
、空気室５ｏの空気圧が一定値以上である場合に、圧力
スイッチ６８からの検出信号３００に基づき流通孔を閉
止して該ショックアブソーノ々機構の減衰力を増加調整
することができる。従って、実施例によれば、乗り心地
を向上させることができる。

さらに、上記実施例においては、前記空気管５８の途中
にオリフィス７０が設けられており、該オリフィス７０
により、空気管５８中の空気流の変動を平滑化すること
ができる。すなわち、悪路走行等の際に、空気室５ｏの
空気圧は大幅に変動し、この変動はバネの上下動と共振
して周波数の高い変動となるか、実施例においては、オ
リフィス７゜が設けられているので、オリアイス７ｏに
より、空気管５８中の空気流の変動を平滑化することが
でき、従って、空気流の変動により圧力スイッチ６８が
不必要にオンオフ作動を繰り返すことを防止することが
できる。

発明の詳細な説明したように、本発明によれば、車高調整機構の空
気圧を検出する検出器を設け、車高調整機構の空気圧が
一定値以上である場合に、検出器からの検出信号に基づ
き流通孔を閉止してショックアブソーバＷＥ措の減衰力
を増加調整することができ、来り心地を向上させること
ができる。そして、車高調整機構の空気圧と刈応してシ
ョックアブソーバ機構り減衰力をｍ？Ｊ　躯することが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は単筒ｈ１４整銭政のｔＪｌｉ面図、第２図は本
発明の実施例による車高調Ｍと装置の説明図である。１０・・・シリンダ、３６・・・コントロールロンド、４０・・・オリフィス、４２・・・横孔、５０・・・空気室、６８・・・圧力スイッチ、７０・・・オリアイス、３００・・・検出信号。代理人　弁理士　　吉　１）研　二（外１名）第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）外部から供給される制御信号により流通口を開閉
制御して減衰力を調整可能なショックアプソーノ々機格
と、該ショックアブソーバ機構と協働し加圧空気の供給
により車高調整する車高調整機構と、を含み、該車高調
整機構の空気圧を検出する検出器を設け、車高調整機構
の空気圧が一定値以上である場合に、検出器からの検出
信号に基づき流通口を閉止して前記ショックアブソーバ
機構の減衰力を増加調整することを特徴とする車高調整
装置。（２、特許請求の範囲（１）記載の装め４において、一
端が前記車高調整機構に接続され他端が前記検出器に接
続された空気管を設け、空気管の途中にはオリフィスが
設けられ、該オリフィスにより、空気管中の空気流の変
動を平滑化することを特徴とする車高調整機構。