JPH1182727A - Controller of automatic transmission - Google Patents
Controller of automatic transmissionInfo
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- JPH1182727A JPH1182727A JP24318397A JP24318397A JPH1182727A JP H1182727 A JPH1182727 A JP H1182727A JP 24318397 A JP24318397 A JP 24318397A JP 24318397 A JP24318397 A JP 24318397A JP H1182727 A JPH1182727 A JP H1182727A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ機構
を備えた自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、専用
のソレノイドバルブを設けることなくロックアップ制御
を行うようにした自動変速機の制御装置に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission having a lock-up mechanism, and more particularly, to a control device for an automatic transmission that performs lock-up control without providing a dedicated solenoid valve. According to.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車等の車輌に搭載される、ロックア
ップ機構を備えた自動変速機において、ソレノイドリレ
ーバルブを設け、これを切り換えることで、トルクコン
バータのロックアップ制御のためのリニアソレノイドバ
ルブを、他の部材（例えば、ブレーキ）の制御用として
も使用するものが知られている（例えば、特開平６−３
４５４１号公報）。2. Description of the Related Art In an automatic transmission equipped with a lock-up mechanism mounted on a vehicle such as an automobile, a solenoid relay valve is provided, and by switching this, a linear solenoid valve for lock-up control of a torque converter is provided. There is also known one that is also used for controlling other members (for example, brakes) (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No.
No. 4541).
【０００３】この自動変速機（以下「従来例１の自動変
速機」という）は、前進５速であり、ロックアップ機構
は３速以上（３、４、５速）の変速段で作用する。この
ため、ソレノイドリレーバルブをロックアップ制御用側
にロックするための信号圧（以下「ロック用の信号圧」
という）として、３、４、５速の変速段（以下、適宜単
に「３、４、５速」という）においては常時係合してい
る摩擦係合要素（ブレーキＢ２）の係合圧を利用するこ
とが可能である。This automatic transmission (hereinafter referred to as "the automatic transmission of the prior art 1") has five forward speeds, and the lock-up mechanism operates at the third or higher speed (3rd, 4th, 5th). Therefore, the signal pressure for locking the solenoid relay valve to the lock-up control side (hereinafter referred to as “locking signal pressure”)
In the third, fourth, and fifth speeds (hereinafter, simply referred to as “third, fourth, and fifth speeds” as appropriate), the engagement pressure of the frictionally engaging element (brake B2) that is always engaged is used. It is possible to
【０００４】この従来例１の自動変速機においては、追
加されたソレノイドリレーバルブが、共用化されたリニ
アソレノイドバルブに比べて、構成が簡単で小さいた
め、バルブボディ、ひいては自動変速機全体の簡素化、
小型化を図ることができるという利点がある。In the automatic transmission of the prior art 1, the added solenoid relay valve is simpler and smaller than the shared linear solenoid valve, so that the valve body and, consequently, the entire automatic transmission are simplified. ,
There is an advantage that the size can be reduced.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来例１の自動変速機と異なり、３、４、５速で常時係
合している摩擦係合要素がない自動変速機（以下「従来
例２の自動変速機」という）には、上述の技術をそのま
ま適用することができない。この場合の、主な対応策と
しては、次の３つがある。 ロック用の信号圧として、例えば、３速では、３速で
係合する摩擦係合要素の係合圧を、また、４、５速で
は、４、５速で係合する別の摩擦係合要素の係合圧を使
用する。 ３、４、５速においてロック用の信号圧を発生する専
用のソレノイドバルブを設ける。 専用のソレノイドバルブを設けないで、他のソレノイ
ドバルブと共用化する。However, unlike the above-described automatic transmission of the prior art 1, the automatic transmission without the frictional engagement element which is always engaged at the third, fourth and fifth speeds (hereinafter referred to as "the prior art"). The above technology cannot be directly applied to the "automatic transmission 2"). In this case, there are the following three main measures. As the locking signal pressure, for example, the engagement pressure of the friction engagement element that engages at the third speed in the third speed, and another friction engagement that engages at the fourth and fifth speeds at the fourth and fifth speeds Use the element engagement pressure. A dedicated solenoid valve that generates a signal pressure for locking at the third, fourth, and fifth speeds is provided. Do not provide a dedicated solenoid valve, but share it with other solenoid valves.
【０００６】以下、順に説明する。 ロック用の信号圧として、例えば、３速で係合するブ
レーキＢ４、また４、５速で係合するクラッチＣ３（詳
細は「発明の実施の形態」参照）を利用する。従来例２
の自動変速機の場合、３速から４速への変速時（３→４
変速時）は、ブレーキＢ４の係合圧を解放して、クラッ
チＣ３に係合圧を供給することで達成される。これによ
ると、クラッチＣ３に対する係合圧の供給が完了するま
でに、すなわちソレノイドリレーバルブをロックアップ
制御側にロックできる圧に達するまでに、ブレーキＢ４
の係合圧が解放されてしまい、ソレノイドリレーバルブ
に対する信号圧が途切れてしまうため、その間、ロック
アップ制御を行うことができないという第１の問題があ
る。 ３〜５速に専用のソレノイドバルブを追加すると、上
述の第１の問題は解消される。３〜５速専用のソレノイ
ドバルブの出力圧をソレノイドリレーバルブのロック用
の信号圧として使用するのである。しかし、この場合に
は、ソレノイドバルブを追加した分、自動変速機の大型
化を助長するといった第２の問題が発生する。 第３の対応策として、ソレノイドバルブの共用化が考
えられる。これによると、上述の第１、第２の問題は解
消される。しかし、前述のソレノイドリレーバルブがイ
ンタロック防止機能を有するものの場合は、次のような
第３の問題が発生する。ソレノイドリレーバルブが、変
速時に２個の摩擦係合要素が同時に係合状態となるいわ
ゆるインタロックを防止するための制御、すなわち、変
速時に一方の摩擦係合要素を係合して、他方の摩擦係合
要素を解放する制御を行うものである場合、他方の摩擦
係合要素の解放を制御するソレノイドバルブ等が電気的
フェールにより解放されないときに、これを補償するた
めに、一方の摩擦係合要素への係合圧を信号圧としてこ
の係合圧が所定の油圧（係合される圧）まで上昇すると
他方の摩擦係合要素の係合圧を完全にドレーンさせる位
置に切り換えるための機能も備えている。このため、そ
の変速の際には、ソレノイドバルブの出力圧を信号圧と
して使用することができないという第３の問題である。
ソレノイドバルブの出力圧を信号圧とし、これによって
ソレノイドリレーバルブをロックアップ制御側にロック
してしまうと、例えば２−３変速時に摩擦係合要素の係
合圧が急速ドレンされてしまうからである。[0006] This will be described below in order. As the signal pressure for locking, for example, a brake B4 that engages at the third speed and a clutch C3 that engages at the fourth and fifth speeds (for details, see "Embodiments of the Invention") are used. Conventional example 2
In the case of the automatic transmission shown in FIG.
Shifting) is achieved by releasing the engagement pressure of the brake B4 and supplying the engagement pressure to the clutch C3. According to this, until the supply of the engagement pressure to the clutch C3 is completed, that is, until the pressure at which the solenoid relay valve can be locked to the lock-up control side is reached, the brake B4
Is released, and the signal pressure to the solenoid relay valve is interrupted, so that there is a first problem that lock-up control cannot be performed during that time. When the dedicated solenoid valve is added to the third to fifth speeds, the above-described first problem is solved. The output pressure of the solenoid valve dedicated to the third to fifth speeds is used as a signal pressure for locking the solenoid relay valve. However, in this case, a second problem occurs in that the addition of the solenoid valve promotes an increase in the size of the automatic transmission. As a third measure, it is conceivable to use a common solenoid valve. According to this, the above-mentioned first and second problems are solved. However, when the above-mentioned solenoid relay valve has an interlock preventing function, the following third problem occurs. A solenoid relay valve is a control for preventing a so-called interlock in which two friction engagement elements are simultaneously engaged during a shift, that is, one friction engagement element is engaged during a shift and the other friction engagement element is engaged. When the control for releasing the engagement element is performed, when the solenoid valve or the like for controlling the release of the other friction engagement element is not released by the electric failure, one of the friction engagement elements is compensated for. A function for switching the engagement pressure of the other friction engagement element to a position where the engagement pressure of the other friction engagement element is completely drained when the engagement pressure increases to a predetermined oil pressure (engagement pressure) with the engagement pressure on the element as a signal pressure. Have. Therefore, there is a third problem that the output pressure of the solenoid valve cannot be used as the signal pressure during the shift.
If the output pressure of the solenoid valve is used as the signal pressure, and the solenoid relay valve is locked on the lock-up control side, the engagement pressure of the friction engagement element is rapidly drained during, for example, 2-3 shift. .
【０００７】そこで、本発明は、上述の第１、第２、第
３の問題を解決するために、すなわち、常時、係合して
いる摩擦係合要素を必要とすることなく、３→４変速時
でもロックアップ制御が行え、また、ソレノイドバルブ
を追加する必要がなく、さらに、ソレノイドバルブを共
用化した場合においてもロックアップ制御を良好に行う
ことができる自動変速機の制御装置を提供することを目
的とするものである。ここで、次の「課題を解決するた
めの手段」及び「発明の作用・効果」におけるカッコ内
の符号は、各部材等と各図面との対照を容易にするため
に便宜的に付したものであって、このことにより本発明
の構成が何らの制約を受けるものでない。Accordingly, the present invention has been made in order to solve the above first, second and third problems, that is, it is possible to provide a 3 → 4 Provided is a control device for an automatic transmission which can perform lock-up control even during gear shifting, does not require the addition of a solenoid valve, and can perform good lock-up control even when a common solenoid valve is used. The purpose is to do so. Here, reference numerals in parentheses in the following “Means for Solving the Problems” and “Functions and Effects of the Invention” are given for convenience in order to easily compare each member and the like with each drawing. However, this does not impose any restrictions on the configuration of the present invention.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述目的を達成するため
の、請求項１に係る本発明は、ロックアップ機構（１
７）を有する流体伝動装置（１０）と、プラネタリギヤ
（２１、２２、３３、３４）の各回転要素を所定の摩擦
係合要素によってつかみ換えることで複数の変速段を実
現する変速装置とを備え、所定の変速段と他の変速段と
の少なくとも２つ変速段においてロックアップ機構（１
７）を作動させてなる自動変速機の制御装置において、
前記所定の変速段（３速）にて係合する一方、前記他の
変速段（４速）にて解放される摩擦係合要素（Ｂ４）
と、少なくとも前記他の変速段（４速）にて作動可能な
ソレノイドバルブ（Ｓ４）と、前記ロックアップ機構
（１７）に対する動作信号の入力を許容する第１の位置
と阻止する第２の位置とに移動可能なリレーバルブ（６
２）とを備え、前記所定の変速段（３速）においては前
記摩擦係合要素（Ｂ４）の係合圧を信号圧として前記リ
レーバルブ（６２）を前記第１の位置にロックし、ま
た、前記他の変速段（４速）においては前記ソレノイド
バルブ（Ｓ４）の出力圧を信号圧として前記リレーバル
ブ（６２）を前記第１の位置にロックする、ことを特徴
とする。According to the first aspect of the present invention, there is provided a lock-up mechanism.
7), and a transmission that realizes a plurality of shift speeds by grasping each rotating element of the planetary gears (21, 22, 33, 34) with a predetermined friction engagement element. , The lock-up mechanism (1) in at least two shift speeds of a predetermined shift speed and another shift speed.
7) In a control device for an automatic transmission, which operates
A friction engagement element (B4) that is engaged at the predetermined speed (3rd speed) and released at the other speed (4th speed)
A solenoid valve (S4) operable at least in the other shift stage (fourth speed), and a first position for permitting input of an operation signal to the lock-up mechanism (17) and a second position for blocking the input of an operation signal. Relay valve (6
And 2) locking the relay valve (62) at the first position at the predetermined speed (3rd speed) using the engagement pressure of the friction engagement element (B4) as a signal pressure; In the other shift speed (fourth speed), the output pressure of the solenoid valve (S4) is used as a signal pressure to lock the relay valve (62) at the first position.
【０００９】請求項２に係る本発明において、前記ソレ
ノイドバルブ（Ｓ４）は、前記他の変速段（４速）以外
の少なくとも１つの変速段において、第１のシフトバル
ブ（７１）に信号圧を供給して該第１のシフトバルブ
（７１）を切り換えるとともに、前記摩擦係合要素（Ｂ
４）は、前記所定の変速段（３速）から前記他の変速段
（４速）への変速時において、前記ソレノイドバルブ
（Ｓ４）から前記リレーバルブ（６２）に供給される信
号圧が所定圧以上となるまでの間、前記摩擦係合要素
（Ｂ４）の係合圧を信号圧として前記リレーバルブ（６
２）を前記第１の位置にロックする、ことを特徴とす
る。In the present invention according to claim 2, the solenoid valve (S4) applies a signal pressure to the first shift valve (71) in at least one shift speed other than the other shift speed (fourth speed). Supply to switch the first shift valve (71) and the frictional engagement element (B
4) The signal pressure supplied from the solenoid valve (S4) to the relay valve (62) at the time of shifting from the predetermined shift speed (3rd speed) to the other shift speed (4th speed) is a predetermined value. Until the pressure becomes equal to or higher than the pressure, the engagement pressure of the friction engagement element (B4) is used as a signal pressure as the relay valve (6).
2) is locked in the first position.
【００１０】請求項３に係る本発明において、前記リレ
ーバルブ（６２）は、前記摩擦係合要素（Ｂ４）への係
合圧の供給に伴って、他の摩擦係合要素（Ｂ４）の係合
圧を解放する、ことを特徴とする。[0010] In the present invention according to claim 3, the relay valve (62) engages with another frictional engagement element (B4) in accordance with the supply of the engagement pressure to the frictional engagement element (B4). Release the joint pressure.
【００１１】請求項４に係る本発明は、前記ソレノイド
バルブ（Ｓ４）による前記リレーバルブ（６２）と前記
第１のシフトバルブ（７１）への信号圧の供給を、前記
所定の変速段（３速）と前記他の変速段（４速）との間
の変速時に作動される第２のシフトバルブ（７２）によ
り切り換えるとともに、該第２のシフトバルブ（７２）
を前記ソレノイドバルブ（Ｓ４）の信号圧が前記リレー
バルブ（６２）に供給される位置に配置したとき、前記
第１のシフトバルブ（７１）に対し前記ソレノイドバル
ブ（Ｓ４）の信号圧に代えて所定圧を供給する、ことを
特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, the supply of signal pressure to the relay valve (62) and the first shift valve (71) by the solenoid valve (S4) is controlled by the predetermined gear (3). Speed) and the other shift stage (fourth speed) is switched by a second shift valve (72) operated at the time of shifting, and the second shift valve (72) is operated.
Is disposed at a position where the signal pressure of the solenoid valve (S4) is supplied to the relay valve (62), instead of the signal pressure of the solenoid valve (S4) for the first shift valve (71). A predetermined pressure is supplied.
【００１２】請求項５に係る本発明は、前記所定の変速
段（３速）から前記他の変速段（４速）への変速時に、
変速指令から所定時間後に前記摩擦係合要素（Ｂ４）の
係合圧の解放を開始するとともに、前記所定時間を、前
記変速指令により前記第２のシフトバルブ（７２）が切
り換えられ前記ソレノイドバルブ（Ｓ４）から信号圧が
前記リレーバルブ（６２）に供給されるまでの時間に設
定する、ことを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, at the time of shifting from the predetermined shift speed (3rd speed) to the other shift speed (4th speed),
The engagement pressure of the friction engagement element (B4) is released after a predetermined time from the gearshift command, and the second shift valve (72) is switched by the gearshift command during the predetermined time, so that the solenoid valve ( The time from S4) to when the signal pressure is supplied to the relay valve (62) is set.
【００１３】請求項６に係る本発明は、前記所定の変速
段（３速）と他の変速段（４速）が連続し、また他の変
速段に連続する別の変速段（５速）を有し、これら所定
の、他の、別の変速段（３速、４速、５速）においてロ
ックアップ機構（１７）を作動させる場合において、前
記別の変速段（５速）にあっては前記ソレノイドバルブ
（Ｓ４）の信号圧によって前記リレーバルブ（６２）を
第１の位置にロックする、ことを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, the predetermined speed (3rd speed) is continuous with another speed (4th speed), and another speed (5th speed) is continuous with another speed. In the case where the lock-up mechanism (17) is operated at another predetermined gear (third gear, fourth gear, fifth gear), the other gear (fifth gear) Locks the relay valve (62) at a first position by a signal pressure of the solenoid valve (S4).
【００１４】[0014]
【発明の作用・効果】以上構成の、請求項１の発明によ
ると、所定の変速段（３速）と他の変速段（４速）とに
おいてロックアップ機構（１７）を作動させる場合、所
定の変速段（３速）では、摩擦係合要素（Ｂ４）の係合
圧を信号圧としてリレーバルブ（６２）を第１の位置に
ロックすることができる。これにより、ロックアップ機
構（１７）に対して動作信号を入力することができる。
また、他の変速段（４速）では、ソレノイドバルブ（Ｓ
４）の出力圧を信号圧としてリレーバルブ（６２）を第
１の位置にロックすることができる。これによっても、
ロックアップ機構（１７）に対して動作信号を入力する
ことができる。すなわち、所定の変速段（３速）と他の
変速段（４速）との両変速段（３速、４速）ともに係合
する摩擦係合要素（Ｂ４）を有していない場合において
も、所定の変速段（３速）では係合圧を、また他の変速
段（４速）ではソレノイドバルブ（Ｓ４）の出力圧をそ
れぞれ信号圧としてリレーバルブ（６２）をロックアッ
プ制御側にロックすることができ、したがって、いずれ
の変速段（３速、４速）おいても動作信号によりロック
アップ制御を行うことができる。According to the first aspect of the present invention, when the lock-up mechanism (17) is operated at a predetermined speed (3rd speed) and another speed (4th speed), a predetermined speed is required. In the third gear, the relay valve (62) can be locked at the first position using the engagement pressure of the friction engagement element (B4) as the signal pressure. Thus, an operation signal can be input to the lock-up mechanism (17).
At other speeds (fourth speed), the solenoid valve (S
The relay valve (62) can be locked at the first position by using the output pressure of 4) as a signal pressure. This also
An operation signal can be input to the lock-up mechanism (17). That is, even when there is no friction engagement element (B4) that engages with both the predetermined speed (3rd speed) and the other speeds (4th speed) (3rd speed, 4th speed). The engagement pressure is locked at a predetermined speed (third speed), and the output pressure of the solenoid valve (S4) is locked as a signal pressure at the other speeds (fourth speed) to lock the relay valve (62) to the lock-up control side. Therefore, the lock-up control can be performed by the operation signal at any of the shift speeds (the third speed and the fourth speed).
【００１５】なお、請求項１においては、必ずしも所定
の変速段が数字的に下位の変速段（例えば３速）で、他
の変速段が数字的に上位の変速段（例えば４速）である
必要はない。この逆でもよい。また、所定の変速段と他
の変速段とが数字的に連続したものである必要もなく、
これらの変速段の間に別の変速段があることを妨げるも
のではない。したがって、例えば、この別の変速段にお
いてロックアップ制御を行う場合、リレーバルブ（６
２）を第１の位置（ロックアップ制御側）にロックする
ための信号圧として、その自動変速機（１）の構成に応
じて、他の摩擦係合要素の係合圧を利用しても、また、
他のソレノイドバルブの出力圧を利用してもよい。In the first aspect, the predetermined gear is necessarily a numerically lower gear (for example, third gear), and the other gear is a numerically higher gear (for example, fourth gear). No need. The reverse is also acceptable. Further, it is not necessary that the predetermined shift speed and the other shift speeds be numerically continuous.
It does not prevent that there is another gear between these gears. Therefore, for example, when performing lock-up control in this other shift speed, the relay valve (6
As the signal pressure for locking 2) to the first position (lock-up control side), depending on the configuration of the automatic transmission (1), the engagement pressure of another friction engagement element may be used. ,Also,
The output pressure of another solenoid valve may be used.
【００１６】請求項２の発明によると、ソレノイドバル
ブ（Ｓ４）は、上述のリレーバルブ（６２）に対してロ
ック用の信号圧を供給する外、第１のシフトバルブ（７
１）に信号圧を供給してこれを切り換えることもでき
る。すなわち、ソレノイドバルブ（Ｓ４）は、少なくと
もこれら２つに共用される。したがって、バルブボディ
の大型化を防止して制御装置のコンパクト化を図ること
ができる。また、摩擦係合要素（Ｂ４）は、ソレノイド
バルブ（Ｓ４）からリレーバルブ（６２）に供給される
信号圧が所定圧以上になるまで、リレーバルブ（６２）
を第１の位置にロックするので、信号圧が摩擦係合要素
（Ｂ４）によるものからソレノイドバルブ（Ｓ４）によ
るものへ切り換えられる場合においても、ロックアップ
制御を行うことが可能である。According to the second aspect of the present invention, the solenoid valve (S4) supplies the signal pressure for locking to the relay valve (62), and the first shift valve (7).
The signal pressure can be switched to 1) by supplying the signal pressure. That is, the solenoid valve (S4) is shared by at least these two. Therefore, it is possible to prevent the valve body from increasing in size and to reduce the size of the control device. The frictional engagement element (B4) operates until the signal pressure supplied from the solenoid valve (S4) to the relay valve (62) becomes equal to or higher than a predetermined pressure.
Is locked in the first position, so that lock-up control can be performed even when the signal pressure is switched from that by the friction engagement element (B4) to that by the solenoid valve (S4).
【００１７】請求項３の発明によると、ロックアップ機
構（１７）を動作させるリレーバルブ（６２）が、他の
摩擦係合要素（Ｂ４）の係合圧を解放するという機能も
有する。このリレーバルブ（６２）の共用化により、バ
ルブボディのコンパクト化が促進される。According to the third aspect of the present invention, the relay valve (62) for operating the lock-up mechanism (17) has a function of releasing the engagement pressure of the other friction engagement element (B4). The common use of the relay valve (62) promotes downsizing of the valve body.
【００１８】請求項４の発明によると、ソレノイドバル
ブ（Ｓ４）の信号圧は、その供給先がリレーバルブ（６
２）か第１のシフトバルブ（７１）かに選択される。し
たがって、この信号圧がリレーバルブ（６２）に供給さ
れた場合、第１のシフトバルブ（７１）には供給されな
くなる。そこで、第１のシフトバルブ（７１）には、Ｄ
レンジ圧を供給する。これにより、第１のシフトバルブ
（７１）を確実にロックしておくことができる。According to the fourth aspect of the present invention, the signal pressure of the solenoid valve (S4) is supplied to the relay valve (6).
2) or the first shift valve (71). Therefore, when this signal pressure is supplied to the relay valve (62), it is not supplied to the first shift valve (71). Therefore, the first shift valve (71) has D
Supply range pressure. Thus, the first shift valve (71) can be securely locked.
【００１９】請求項５の発明によると、変速指令に基づ
いて第２のシフトバルブ（７２）が切り換えられた際、
ソレノイドバルブ（Ｓ４）からの信号圧がリレーバルブ
（６２）に供給されるまでの時間（タイムラグ）だけ、
摩擦係合要素（Ｂ４）の解放を開始するタイミングを遅
らせることにより、タイムラグ中に摩擦係合要素（Ｂ
４）の解放が開始されることによるリレーバルブ（６
２）の切換えを防止することができ、確実にロックアッ
プ制御を行うことができる。According to the fifth aspect of the present invention, when the second shift valve (72) is switched based on a shift command,
Only the time (time lag) until the signal pressure from the solenoid valve (S4) is supplied to the relay valve (62),
By delaying the timing of starting the release of the friction engagement element (B4), the friction engagement element (B4) is released during the time lag.
4) The release of the relay valve (6)
The switching of 2) can be prevented, and lock-up control can be performed reliably.
【００２０】請求項６の発明によると、ソレノイドバル
ブ（Ｓ４）からの信号圧によって、連続する他の変速段
（４速）及び別の変速段（５速）において、リレーバル
ブ（６２）を第１の位置にロックすることができるの
で、ロックアップ制御を行う変速段が増加した場合で
も、確実にロックアップ制御を行うことができる。According to the sixth aspect of the present invention, the signal pressure from the solenoid valve (S4) causes the relay valve (62) to change the relay valve (62) at another successive gear (fourth gear) and another gear (fifth gear). Since the lock at the position 1 can be performed, the lock-up control can be reliably performed even when the number of gears for performing the lock-up control increases.
【００２１】[0021]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２２】図１は、本発明に係る「自動変速機の制御
装置」が適用される自動変速機の一例を示す断面図であ
る。なお、同図に示す自動変速機は、例えば、自動車等
の車輌に搭載される一般的なものであり、前進５速、後
進１速の変速を行うことができる。また、以下の説明中
における「上」「下」「左」「右」は、図についての
「上」「下」「左」「右」をいい、実際の自動変速機等
の「上下左右」をいうものではない。FIG. 1 is a sectional view showing an example of an automatic transmission to which the "control device for an automatic transmission" according to the present invention is applied. The automatic transmission shown in FIG. 1 is, for example, a general type mounted on a vehicle such as an automobile, and can perform five forward speeds and one reverse speed. In the following description, “up,” “down,” “left,” and “right” refer to “up,” “down,” “left,” and “right,” respectively, and “up, down, left, and right” of an actual automatic transmission or the like. It does not mean.
【００２３】図１に示す自動変速機１は、トルクコンバ
ータ（流体伝動装置）１０と、主変速機構２０と、副変
速機構３０とを備えており、副変速機構３０には、ディ
ファレンシャル装置４０が連結されている。The automatic transmission 1 shown in FIG. 1 includes a torque converter (fluid power transmission) 10, a main transmission mechanism 20, and an auxiliary transmission mechanism 30, and the auxiliary transmission mechanism 30 includes a differential device 40. Are linked.
【００２４】以下、トルクコンバータ１０から順にディ
ファレンシャル装置４０まで説明し、その後に、本発明
の特徴部分について詳述する。Hereinafter, the torque converter 10 to the differential device 40 will be described in order, and thereafter, the characteristic portions of the present invention will be described in detail.
【００２５】トルクコンバータ１０は、エンジン（不図
示）に連結された入力部材１１と一体的に回転するポン
プインペラー１２と、出力軸１３と一体的に回転するタ
ービンランナー１４と、ワンウェイクラッチ１５によっ
て支持されたステーター１６と、出力軸１３と一体的に
回転するロックアップクラッチ１７とを備えており、内
側には作動油が満たされている。The torque converter 10 is supported by a pump impeller 12 that rotates integrally with an input member 11 connected to an engine (not shown), a turbine runner 14 that rotates integrally with an output shaft 13, and a one-way clutch 15. And a lock-up clutch 17 that rotates integrally with the output shaft 13, and the inside is filled with hydraulic oil.
【００２６】上述構成のトルクコンバータ１０は、入力
部材１１に入力されたエンジン（不図示）からの回転
を、ロックアップクラッチ１７の非作動時には、作動油
を介して、ポンプインペラー１２、ステーター１６、タ
ービンランナー１４により出力軸１３に伝達し、一方、
ロックアップクラッチ１７の作動時には、作動油を介す
ることなくこのロックアップクラッチ１７により直接的
に出力軸１３に伝達する。When the lock-up clutch 17 is not operated, the torque converter 10 having the above-described structure receives the rotation from the engine (not shown) input to the input member 11 via the pump impeller 12, the stator 16, The power is transmitted to the output shaft 13 by the turbine runner 14,
When the lock-up clutch 17 operates, the lock-up clutch 17 directly transmits the power to the output shaft 13 without passing through the hydraulic oil.
【００２７】主変速機構２０は、シンプルプラネタリギ
ヤユニット２１と、ダブルピニオンプラネタリギヤユニ
ット２２と、これらの構成部材であるサンギヤ、キャリ
ヤ、リングギヤ等の回転要素を係止したり解放したりす
るクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素と、カウンタド
ライブギヤ２３とを備えている。なお、回転要素、摩擦
係合要素については、後に、図２のスケルトンを参照し
てまとめて説明する。上述のシンプルプラネタリギヤユ
ニット２１及びダブルピニオンプラネタリギヤユニット
２２は、前者のピニオンと後者の一方のピニオンとが共
通化され、またキャリヤが共通化された構成となってい
る。The main transmission mechanism 20 includes a simple planetary gear unit 21, a double pinion planetary gear unit 22, and clutches, brakes, and the like for locking and releasing rotating components such as sun gears, carriers, and ring gears. And the counter drive gear 23. The rotating element and the frictional engagement element will be described later collectively with reference to the skeleton in FIG. The simple planetary gear unit 21 and the double pinion planetary gear unit 22 have a configuration in which the former pinion and one of the latter pinions are shared, and the carrier is shared.
【００２８】上述構成の主変速機構２０は、上述の摩擦
係合要素（クラッチ及びブレーキ）による回転要素（サ
ンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）のつかみ変えにより、
出力軸１３の回転を適宜に変速し、また逆転してカウン
タドライブギヤ２３から出力する。The main transmission mechanism 20 having the above-described structure is configured such that the rotating elements (sun gear, carrier, ring gear) are changed by the friction engagement elements (clutch and brake).
The rotation of the output shaft 13 is appropriately shifted and reversed to output from the counter drive gear 23.
【００２９】副変速機構３０は、上述の出力軸１３と平
行に配設されたカウンタシャフト３１と、カウンタシャ
フト３１によって回動自在に支持されるとともに、上述
のカウンタドライブギヤ２３に噛合するカウンタドリブ
ンギヤ３２と、サンギヤを共通とする２個のシンプルプ
ラネタリギヤユニット３３、３４と、これらシンプルプ
ラネタリギヤユニット３３、３４の回転要素を係止し、
また解放する摩擦係合要素と、カウンタシャフト３１の
右端側にスプライン結合されたパーキングギヤ３５及び
ドライブピニオン３６とを備えている。The auxiliary transmission mechanism 30 includes a counter shaft 31 disposed in parallel with the output shaft 13 and a counter driven gear rotatably supported by the counter shaft 31 and meshing with the counter drive gear 23. 32, two simple planetary gear units 33 and 34 having a common sun gear, and the rotation elements of these simple planetary gear units 33 and 34 are locked.
Further, a friction engagement element to be released and a parking gear 35 and a drive pinion 36 spline-coupled to the right end side of the counter shaft 31 are provided.
【００３０】上述構成の副変速機構３０は、主変速機構
２０のカウンタドライブギヤ２３からカウンタドリブン
ギヤ３２に入力された回転を、摩擦係合要素によるシン
プルプラネタリギヤユニット３３、３４の回転要素のつ
かみ変えによって適宜に変速し、カウンタシャフト３１
を介してドライブピニオン３６から出力する。The sub-transmission mechanism 30 having the above-described configuration changes the rotation input to the counter driven gear 32 from the counter drive gear 23 of the main transmission mechanism 20 by changing the rotation elements of the simple planetary gear units 33 and 34 by frictional engagement elements. Shift the gears appropriately, and
Is output from the drive pinion 36 via the.
【００３１】ディファレンシャル装置４０は、上述のド
ライブピニオン３６に噛合されたリングギヤ４１と、リ
ングギヤ４１と一体のリングギヤマウントケース４２
と、このリングギヤマウントケース４２によって支持さ
れたピン４３ａ、４３ｂと、ピン４３ａ、４３ｂによっ
て回転自在に支持されたギヤ４４ａ、４４ｂと、これら
ギヤ４４ａ、４４ｂに噛合された左右のフロントアクス
ル４５Ｌ、４５Ｒを備えている。The differential device 40 includes a ring gear 41 meshed with the drive pinion 36 and a ring gear mount case 42 integral with the ring gear 41.
And pins 43a and 43b supported by the ring gear mount case 42; gears 44a and 44b rotatably supported by the pins 43a and 43b; and left and right front axles 45L and 45R meshed with the gears 44a and 44b. It has.
【００３２】上述構成のディファレンシャル装置４０
は、副変速機構３０のドライブピニオン３６からリング
ギヤ４１に入力された回転を、リングギヤマウントケー
ス４２、ピン４３ａ、４３ｂ、ギヤ４４ａ、４４ｂを介
して、左右のフロントアクスル４５Ｌ、４５Ｒに出力す
る。The differential device 40 having the above configuration
Outputs the rotation input to the ring gear 41 from the drive pinion 36 of the subtransmission mechanism 30 to the left and right front axles 45L, 45R via the ring gear mount case 42, the pins 43a, 43b, and the gears 44a, 44b.
【００３３】以上構成の自動変速機１は全体として、入
力部材１１に入力されたエンジンの回転を、トルクコン
バータ１０、主変速機構２０、副変速機構３０を介し
て、正転、逆転を含む適宜な回転に変速して、副変速機
構３０のドライブピニオン３６に出力するものである。
このドライブピニオン３６の回転は、さらに、ディファ
レンシャル装置４０を介して左右のフロントアクスル４
５Ｌ、４５Ｒに出力される。As a whole, the automatic transmission 1 having the above-described structure appropriately converts the rotation of the engine input to the input member 11 through the torque converter 10, the main transmission mechanism 20, and the auxiliary transmission mechanism 30, including forward rotation and reverse rotation. The output is output to the drive pinion 36 of the subtransmission mechanism 30 after shifting to a proper rotation.
The rotation of the drive pinion 36 is further transmitted via the differential device 40 to the left and right front axles 4.
Output to 5L and 45R.
【００３４】図２に、上述構成の自動変速機１のスケル
トンを示す。同図を参照して、主に、シンプルプラネタ
リギヤユニット２１、３３、３４、及びダブルピニオン
プラネタリギヤユニット２２の回転要素、及び摩擦係合
要素について説明する。FIG. 2 shows a skeleton of the automatic transmission 1 configured as described above. With reference to the figure, the rotation elements and friction engagement elements of the simple planetary gear units 21, 33, 34 and the double pinion planetary gear unit 22 will be mainly described.
【００３５】シンプルプラネタリギヤユニット２１は、
回転要素として、サンギヤＳ１、ピニオンＰ１、キャリ
ヤＣＲ（ダブルピニオンプラネタリギヤユニット２２の
キャリヤと共通）、リングギヤＲ１を有する。サンギヤ
Ｓ１は、クラッチＣ２を介して入力軸１３に連結され、
また、リングギヤＲ１は、クラッチＣ１を介して入力軸
１３に連結されている。The simple planetary gear unit 21
As rotating elements, there are a sun gear S1, a pinion P1, a carrier CR (common to the carrier of the double pinion planetary gear unit 22), and a ring gear R1. The sun gear S1 is connected to the input shaft 13 via the clutch C2,
The ring gear R1 is connected to the input shaft 13 via the clutch C1.
【００３６】ダブルピニオンプラネタリギヤユニット２
２は、回転要素として、サンギヤＳ２、ピニオンＰ２
ａ、Ｐ２ｂ、キャリヤＣＲ（シンプルプラネタリギヤユ
ニット２１のキャリヤと共通）、リングギヤＲ２を有す
る。サンギヤＳ２は、直接、ブレーキＢ１に連結される
外、ワンウェイクラッチＦ１を介してブレーキＢ２に連
結されている。また、リングギヤＲ２は、ブレーキＢ３
及びワンウェイクラッチＦ２に連結されている。キャリ
ヤＣＲは、上述のカウンタドライブギヤ２３と一体にな
っている。Double pinion planetary gear unit 2
2 is a sun gear S2 and a pinion P2 as rotating elements.
a, P2b, a carrier CR (common to the carrier of the simple planetary gear unit 21), and a ring gear R2. The sun gear S2 is directly connected to the brake B1, and is also connected to the brake B2 via a one-way clutch F1. The ring gear R2 is connected to the brake B3.
And one-way clutch F2. The carrier CR is integrated with the counter drive gear 23 described above.
【００３７】シンプルプラネタリギヤユニット３３は、
回転要素として、サンギヤＳ３、ピニオンＰ３、キャリ
ヤＣＲ３、リングギヤＲ３を有する。サンギヤＳ３はシ
ンプルプラネタリギヤユニット３４のサンギヤＳ４と一
体化されており、ブレーキＢ４（バンドブレーキ）に連
結されている。キャリヤＣＲ３は、カウンタシャフト３
１と一体に構成されており、クラッチＣ３を介してサン
ギヤＳ３（サンギヤＳ４）に連結されている。リングギ
ヤＲ３は、上述のカウンタドライブギヤ２３に噛合され
たカウンタドリブンギヤ３２と一体に構成されている。The simple planetary gear unit 33 includes:
It has a sun gear S3, a pinion P3, a carrier CR3, and a ring gear R3 as rotating elements. The sun gear S3 is integrated with the sun gear S4 of the simple planetary gear unit 34, and is connected to a brake B4 (band brake). Carrier CR3 is counter shaft 3
1 and is connected to a sun gear S3 (sun gear S4) via a clutch C3. The ring gear R3 is formed integrally with the counter driven gear 32 meshed with the counter drive gear 23 described above.
【００３８】シンプルプラネタリギヤユニット３４は、
回転要素として、サンギヤＳ４（サンギヤＳ３と一体
化）、ピニオンＰ４、キャリヤＣＲ４、リングギヤＲ４
を有する。サンギヤＳ４は上述のサンギヤＳ３と一体化
されており、上述の用に、ブレーキＢ４（バンドブレー
キ）に連結されている。キャリヤＣＲ４は、ブレーキＢ
５に連結されている。The simple planetary gear unit 34
Sun gear S4 (integrated with sun gear S3), pinion P4, carrier CR4, ring gear R4 as rotating elements
Having. The sun gear S4 is integrated with the above-described sun gear S3, and is connected to the brake B4 (band brake) as described above. Carrier CR4 is brake B
5.
【００３９】なお、ディファレンシャル装置４０につい
ては、図１における説明と同様なので重複説明は省略す
る。The description of the differential device 40 is the same as that of FIG.
【００４０】以上で、各回転要素、及び各摩擦係合要素
の全体の説明を終える。なお、図２における、摩擦係合
要素としてのブレーキＢ１〜Ｂ５及びクラッチＣ１〜Ｃ
３、また、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２については、
自動変速機１におけるそれぞれの具体的な位置を図１中
に示した。これら摩擦係合要素のうち、本発明に直接的
にかかわるのは、クラッチＣ３、ブレーキＢ４、Ｂ５で
ある。The overall description of each rotating element and each frictional engagement element has been completed. It should be noted that the brakes B1 to B5 and the clutches C1 to C as friction engagement elements in FIG.
3, and for the one-way clutches F1 and F2,
Each specific position in the automatic transmission 1 is shown in FIG. Among these friction engagement elements, those directly related to the present invention are the clutch C3 and the brakes B4 and B5.
【００４１】図３に、上述構成の自動変速機１の作動表
を示す。FIG. 3 shows an operation table of the automatic transmission 1 configured as described above.
【００４２】この作動表中の縦欄、横欄のうち、本発明
と直接的に関係し、後に説明にできくるのは、次の縦欄
と次の横欄とが交差する欄である。次の縦欄とは、ソレ
ノイドＮＯ．３、ＮＯ．４、ＮＯ．５（以下この順に
「ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４、Ｓ５」という）、クラ
ッチＣ３、ブレーキＢ４、Ｂ５であり、また、次の横欄
とは、ＰＯＳＩＴＩＯＮ「Ｄ」の２速（２ＮＤ）、３速
（３ＲＤ）、４速（４ＴＨ）、５速（５ＴＨ）、２−３
変速、３−４変速である。なお、図３の作動表に基づ
く、自動変速機１の全体的な作動の詳細については省略
するものとする。Of the vertical columns and horizontal columns in the operation table, those which directly relate to the present invention and which can be explained later are columns where the next vertical column and the next horizontal column intersect. The next column means the solenoid NO. 3, NO. 4, NO. 5 (hereinafter referred to as “solenoid valves S3, S4, S5” in this order), clutch C3, brakes B4, B5, and the next horizontal columns are POSITION “D” second speed (2ND), third speed ( 3RD), 4th speed (4TH), 5th speed (5TH), 2-3
The shift is a 3-4 shift. The details of the overall operation of the automatic transmission 1 based on the operation table of FIG. 3 will be omitted.
【００４３】前述の構成で、上述の作動表に基づいて動
作する自動変速機１は、３、４、５速の変速段でトルク
コンバータ１０のロックアップ制御が行われるように構
成されている。後に詳述するが、このロックアップ制御
は、ロックアップクラッチ（ロックアップ機構）１７に
対して動作信号圧を供給することで行われ、この動作信
号の供給は、リレーバルブを第１の位置（ロックアップ
制御側）にロックすることによって行われる。With the above-described configuration, the automatic transmission 1 that operates based on the above-described operation table is configured such that the lock-up control of the torque converter 10 is performed at the third, fourth, and fifth speeds. As will be described in detail later, the lock-up control is performed by supplying an operation signal pressure to a lock-up clutch (lock-up mechanism) 17, and the supply of the operation signal is performed by moving the relay valve to the first position ( This is performed by locking to the lock-up control side).
【００４４】前述の従来例１においては、リレーバルブ
を第１の位置にロックするための信号圧を、３、４、５
速の変速段においては常時係合し、かつこれ以外の変速
段においては係合しない摩擦係合要素（ブレーキ）の係
合圧を利用している。ところが、図３の作動表を見ると
明らかなように、上述の自動変速機１においては、この
ような摩擦係合要素は見当たらない。In the above-mentioned conventional example 1, the signal pressure for locking the relay valve in the first position is 3, 4, 5,
The engagement pressure of a frictional engagement element (brake) that is always engaged in a high gear and not engaged in other gears is used. However, as is clear from the operation table of FIG. 3, such a friction engagement element is not found in the automatic transmission 1 described above.
【００４５】そこで、本発明では、所定の変速段（３
速）におけるリレーバルブのロックを、３速のみで係合
するブレーキＢ４で行い、また、４速（他の変速段）、
５速（別の変速段）におけるリレーバルブのロックを後
述のソレノイドバルブによって行うようにしている。Therefore, in the present invention, the predetermined gear (3
Speed) is locked by the brake B4, which is engaged only in the third speed, and is locked in the fourth speed (other gears).
Locking of the relay valve at the fifth speed (another gear position) is performed by a solenoid valve described later.
【００４６】以下に詳述する。The details will be described below.
【００４７】図４に、本発明に係る自動変速機の制御装
置が適用された油圧回路を示す。なお、同図は２速の変
速段における各バルブ及び各ソレノイドの状態を示して
いる。FIG. 4 shows a hydraulic circuit to which the control device for an automatic transmission according to the present invention is applied. FIG. 3 shows the state of each valve and each solenoid at the second speed.
【００４８】同図の上部左端に示すＳＬＳはクラッチの
係合圧制御用のリニアソレノイドバルブであり、同図の
構成ではクラッチＣ３、ブレーキＢ４の係合圧を制御し
ている。その下のＳＬＵはロックアップ制御用のリニア
ソレノイドバルブであり、ブレーキＢ５の係合圧制御用
も兼用している。さらにその下のＳＬＴはスロットル制
御用のリニアソレノイドバルブであり、ブレーキＢ４の
係合圧制御用も兼用している。An SLS shown at the upper left end of the figure is a linear solenoid valve for controlling the clutch engagement pressure. In the configuration shown in the figure, the SLS controls the engagement pressure of the clutch C3 and the brake B4. The SLU below this is a linear solenoid valve for lock-up control, and also serves for controlling the engagement pressure of the brake B5. The SLT below this is a linear solenoid valve for throttle control, which also serves to control the engagement pressure of the brake B4.
【００４９】リニアソレノイドバルブＳＬＳの右方の５
１は、シフトプレッシャコントロールバルブであり、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧に応じてクラッチ
Ｃ３、ブレーキＢ４の係合圧を調圧する。その下の５２
は、Ｂ５コントロールバルブであり、リニアソレノイド
バルブＳＬＵの信号圧に応じて、ブレーキＢ５の係合圧
を制御する。さらにその下の５３は、Ｂ４コントロール
バルブであり、リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧
に応じて、ブレーキＢ４の係合圧を制御する。The right 5 of the linear solenoid valve SLS
Reference numeral 1 denotes a shift pressure control valve that regulates the engagement pressure of the clutch C3 and the brake B4 according to the signal pressure of the linear solenoid valve SLS. 52 below
Is a B5 control valve, which controls the engagement pressure of the brake B5 according to the signal pressure of the linear solenoid valve SLU. Further below, 53 is a B4 control valve, which controls the engagement pressure of the brake B4 according to the signal pressure of the linear solenoid valve SLT.
【００５０】シフトプレッシャコントロールバルブ５１
の右方の６１は、シフトプレッシャリレーバルブであ
り、ソレノイドバルブＳ５の信号圧で切り換えられ、そ
の出力圧を、シフトプレッシャコントロールバルブ５１
からの制御圧か、Ｄレンジ圧かに切り換える。その下の
６２は、ソレノイドリレーバルブ（リレーバルブ）６２
であり、ロックアップ制御用の動作信号をロックアップ
クラッチ（ロックアップ機構）に対する動作信号の入力
を許容する第１の位置（ロックアップ制御側）と阻止す
る第２の位置とに切り換えられる。この切り換え、及び
第１の位置へのロックは、後述のように、ブレーキＢ４
の係合圧やソレノイドバルブＳ４からの信号圧によって
行われる。Shift pressure control valve 51
Reference numeral 61 denotes a shift pressure relay valve which is switched by the signal pressure of the solenoid valve S5 and changes its output pressure to the shift pressure control valve 51.
To the control pressure from the controller or the D range pressure. The lower 62 is a solenoid relay valve (relay valve) 62
Then, the operation signal for lock-up control is switched between a first position (lock-up control side) where the input of the operation signal to the lock-up clutch (lock-up mechanism) is permitted and a second position where the operation signal is blocked. This switching and locking to the first position are performed by the brake B4 as described later.
And the signal pressure from the solenoid valve S4.
【００５１】ソレノイドリレーバルブ６２の右方の７１
は、２−３シフトバルブ（第１のシフトバルブ）であ
り、ソレノイドバルブＳ４のＯＮ時の信号圧により２−
３変速を行う。その右の７２は、３−４シフトバルブ
（第２のシフトバルブ）であり、ソレノイドバルブＳ３
のＯＦＦ時の信号圧により、３−４変速を行う。The right 71 of the solenoid relay valve 62
Is a 2-3 shift valve (first shift valve), and a 2-3 shift valve is provided by a signal pressure when the solenoid valve S4 is turned on.
Perform three shifts. 72 on the right is a 3-4 shift valve (second shift valve), which is a solenoid valve S3.
A 3-4 shift is performed by the signal pressure at the time of OFF.
【００５２】Ｂ４コントロールバルブ５３の右方の８１
は、３−４タイミングバルブであり、３−４変速時のク
ラッチＣ３の係合圧が所定圧以上に上昇すると、ブレー
キＢ４を確実にドレーンさせる。The right 81 of the B4 control valve 53
Is a 3-4 timing valve, and when the engagement pressure of the clutch C3 at the time of the 3-4 shift increases to a predetermined pressure or more, the brake B4 is drained without fail.
【００５３】そして、３−４シフトバルブ７２の右方に
は、チェックバルブ８２が配置されている。A check valve 82 is disposed to the right of the 3-4 shift valve 72.
【００５４】本発明に係る自動変速機の制御装置は、ま
ず、請求項１に係る発明として、上述の図４の油圧回路
を構成する各部材のうちの、ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ４と、ソレノイドバルブＳ４と、ソレノイドリレーバ
ルブ（リレーバルブ）６２とを主構成要素として構成さ
れており、次に、これに、２−３シフトバルブ（第１の
シフトバルブ）を加えて請求項２、３の発明とし、さら
にこれに３−４シフトバルブ（第２のシフトバルブ）７
２を加えることで、請求項４〜６の構成としている。The control device for an automatic transmission according to the present invention is, first, a brake (friction engagement element) among the members constituting the hydraulic circuit of FIG.
B4, a solenoid valve S4, and a solenoid relay valve (relay valve) 62 are configured as main constituent elements. Next, a 2-3 shift valve (first shift valve) is added thereto. 2 and 3 inventions, and 3-4 shift valves (second shift valves) 7
By adding 2, the configuration according to claims 4 to 6 is obtained.
【００５５】以下、上述の本発明の構成に基づく動作を
主に、前述の油圧回路の動作を説明する。なお、本発明
に直接的に関係しない、例えば、Ｄレンジの１速、Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ等についての説明は省略するものとす
る。Hereinafter, the operation of the above-described hydraulic circuit will be mainly described based on the operation based on the configuration of the present invention. It should be noted that descriptions of, for example, the first range of the D range, the R range, the N range, and the like, which are not directly related to the present invention, are omitted.
【００５６】図４に示す２速においては、図３の作動表
に示すように、ソレノイドバルブＳ３がＯＮ、ソレノイ
ドバルブＳ４がＯＦＦ、ソレノイドバルブＳ５がＯＦＦ
であり、これらに対応して、３−４シフトバルブ７２が
上位置、２−３シフトバルブ７１が上位置、シフトプレ
ッシャリレーバルブ６１が下配置される。この結果、ブ
レーキＢ５は、２−３シフトバルブ７１を介してライン
圧ＰL が供給されて係合される。一方、クラッチＣ３、
ブレーキＢ４は、油圧が供給されず解放される。At the second speed shown in FIG. 4, as shown in the operation table of FIG. 3, the solenoid valve S3 is ON, the solenoid valve S4 is OFF, and the solenoid valve S5 is OFF.
Corresponding to these, the 3-4 shift valve 72 is located at the upper position, the 2-3 shift valve 71 is located at the upper position, and the shift pressure relay valve 61 is located at the lower position. As a result, the brake B5, the line pressure P L is engaged is supplied via the 2-3 shift valve 71. On the other hand, the clutch C3,
The brake B4 is released without supplying hydraulic pressure.
【００５７】この２速においては、ソレノイドリレーバ
ルブ６２が上端の油室に供給されるソレノイドモジュレ
ータ圧により下位置（第２の位置）にロックされるた
め、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ
制御用の動作信号は停止される。In the second speed, since the solenoid relay valve 62 is locked at the lower position (second position) by the solenoid modulator pressure supplied to the upper oil chamber, the lock-up control from the linear solenoid valve SLU is performed. Are stopped.
【００５８】この２速状態から、図９のタイムチャート
にしたがって、２−３変速が行われると、まず、時間ｔ
1 でソレノイドバルブ５がＯＮされ、シフトプレッシャ
リレーバルブ６１が上位置に配置される。これにより、
シフトプレッシャコントロールバルブ５１に入力されて
いるＤレンジ圧が、リニアソレノイドバルブＳＬＳの信
号圧によって調圧されて制御圧と出力され、この制御圧
が、シフトプレッシャリレーバルブ６１、２−３シフト
バルブ７１、３−４シフトバルブ７２、チェックバルブ
８２を介してブレーキＢ４に係合圧として供給される。
これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧に
基づいてブレーキＢ４の係合圧を制御することができる
ようになる。その後、リニアソレノイドバルブＳＬＵを
立ち上げ、また、リニアソレノイドバルブＳＬＳを立ち
下げ、時間ｔ2 で、ソレノイドバルブＳ４をＯＮにす
る。このＯＮにより、２−３シフトバルブ７１が下位置
に切り換わり、シフトプレッシャリレーバルブ６１に供
給されているＤレンジ圧が、Ｂ５コントロールバルブ５
２、ソレノイドリレーバルブ６２、２−３シフトバルブ
７１を介してブレーキＢ５に入力される。これにより、
ブレーキＢ５に供給される係合圧の元圧が、ライン圧Ｐ
L からＢ５コントロールバルブ５２からの制御圧へと切
り換わる。これによりリニアソレノイドバルブＳＬＵの
信号圧に基づいてブレーキＢ５の係合圧を制御すること
ができるようになる。図９における時間ｔ2 から時間ｔ
3 までリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＵを同図の
ように作動させることで、ブレーキＢ４の係合圧を上げ
る一方、ブレーキＢ５の係合圧を下げることができ、時
間ｔ3 において、ソレノイドバルブＳ５をＯＦＦするこ
とで、２−３変速を終了して、図６に示す３速となる。
このとき、ブレーキＢ４の係合圧が、ソレノイドリレー
バルブ６２の下部に入力されるため、該係合圧が所定以
上に上昇すると、ソレノイドリレーバルブ６２が上位置
（第１の位置）にロックされ、ブレーキＢ５がドレーン
（図中の、ＥＸ）と連通されるため、リニアソレノイド
バルブＳＬＵが電気的にフェールを起こし、ブレーキＢ
５の係合圧を低下させることができない場合でも確実に
ブレーキＢ５の係合圧を低下させることができる。いわ
ゆるインターロック防止機能である。以上の２−３変速
時には、ソレノイドリレーバルブ６２は、ブレーキＢ４
の係合圧が所定圧以下のときには、２速のときと同様
に、第２の位置に配置されており、したがって、ロック
アップクラッチ１７には動作信号は供給されない。そし
て、ブレーキＢ４の係合圧が所定圧以上に上昇すると、
ソレノイドリレーバルブ６２は、第１の位置に配置さ
れ、したがって、ロックアップクラッチ１７には、動作
信号が供給される。From the second speed state, when the 2-3 shift is performed according to the time chart of FIG.
At 1 , the solenoid valve 5 is turned on, and the shift pressure relay valve 61 is located at the upper position. This allows
The D range pressure input to the shift pressure control valve 51 is regulated by the signal pressure of the linear solenoid valve SLS and output as a control pressure. The control pressure is supplied to the shift pressure relay valve 61, 2-3 shift valve 71. It is supplied as an engagement pressure to the brake B4 via the 3-4 shift valve 72 and the check valve 82.
Thus, the engagement pressure of the brake B4 can be controlled based on the signal pressure of the linear solenoid valve SLS. Thereafter, up to the linear solenoid valve SLU, also fall the linear solenoid valve SLS, at time t 2, turns ON the solenoid valve S4. With this ON, the 2-3 shift valve 71 is switched to the lower position, and the D range pressure supplied to the shift pressure relay valve 61 is changed to the B5 control valve 5.
2, is input to the brake B5 via the solenoid relay valve 62 and the 2-3 shift valve 71. This allows
The source pressure of the engagement pressure supplied to the brake B5 is the line pressure P
The pressure is switched from L to the control pressure from the B5 control valve 52. As a result, the engagement pressure of the brake B5 can be controlled based on the signal pressure of the linear solenoid valve SLU. Time t from the time t 2 in FIG. 9
Up to three linear solenoid valve SLS, the SLU be to operate as in the figure, while increasing the engaging pressure of the brake B4, it is possible to reduce the engagement pressure of the brake B5, at time t 3, the solenoid valve S5 By turning it off, the 2-3 shift is completed, and the third speed shown in FIG. 6 is established.
At this time, since the engagement pressure of the brake B4 is input to the lower portion of the solenoid relay valve 62, when the engagement pressure rises to a predetermined value or more, the solenoid relay valve 62 is locked at the upper position (first position). , The brake B5 is communicated with the drain (EX in the figure), so that the linear solenoid valve SLU electrically fails, and the brake B5
Even when the engagement pressure of the brake 5 cannot be reduced, the engagement pressure of the brake B5 can be reliably reduced. This is a so-called interlock prevention function. At the time of the above-mentioned 2-3 shift, the solenoid relay valve 62 operates the brake B4
When the engagement pressure is equal to or lower than the predetermined pressure, the lock-up clutch 17 is not provided with an operation signal, as in the case of the second speed. Then, when the engagement pressure of the brake B4 rises above a predetermined pressure,
The solenoid relay valve 62 is located at the first position, and thus the lock-up clutch 17 is supplied with an operation signal.
【００５９】図６の３速は、上述の２−３変速におい
て、最後のソレノイドバルブＳ５をＯＦＦした状態であ
る。これにより、シフトプレッシャリレーバルブ６１が
下位置に配置されるため、ブレーキＢ４には、シフトプ
レッシャコントロールバルブ５１からの制御圧に代わ
り、Ｄレンジ圧が係合圧として供給される。そして、こ
の係合圧が信号圧としてソレノイドリレーバルブ６２の
下部に入力され、これを第１の位置（上位置）に押しあ
げてロックする。これにより、リニアソレノイドバルブ
ＳＬＵからの動作信号がロックアップクラッチ１７に供
給され、ロックアップ制御が可能となる。The third speed in FIG. 6 is a state in which the last solenoid valve S5 is turned off in the above-mentioned 2-3 shift. As a result, the shift pressure relay valve 61 is disposed at the lower position, so that instead of the control pressure from the shift pressure control valve 51, the D range pressure is supplied to the brake B4 as the engagement pressure. Then, this engagement pressure is input to the lower part of the solenoid relay valve 62 as a signal pressure, and is pushed up to the first position (upper position) to be locked. As a result, the operation signal from the linear solenoid valve SLU is supplied to the lock-up clutch 17, and lock-up control can be performed.
【００６０】図７に示す３−４変速時には、図１０のタ
イムチャートにしたがって、変速が行われる。まず、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＴを立上げ、その後、時間ｔ
1 で、リニアソレノイドバルブＳ５をＯＮする。これに
より、シフトプレッシャリレーバルブ６１が下位置に切
り換えられ、ブレーキＢ４の係合圧であるＤレンジ圧が
油路を代えるため、すなわち、Ｂ４コントロールバルブ
５３、３−４タイミングバルブ８１、チェックバルブ８
２を介しての制御圧となるため低下する。つづいて、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＳの信号圧を下げ、時間ｔ2
で、ソレノイドバルブＳ３をＯＦＦする。これにより３
−４シフトバルブ７２が下位置に切り換えられる。これ
により、シフトプレッシャコントロールバルブ５１から
の制御圧が係合圧としてクラッチＣ３に供給される。上
述のようにして、ブレーキＢ４との係合圧及びクラッチ
Ｃ３の係合圧の制御が可能になるが、リニアソレノイド
バルブＳＬＴの電気的フェールにより、ブレーキＢ４の
係合圧が低下できない場合には、３−４タイミングバル
ブ８１の下部にクラッチＣ３の係合圧が入力されてお
り、クラッチＣ３の係合圧が所定圧以上に上昇すると、
ブレーキＢ４の係合圧を確実に低下させることができ
る。ここで、ブレーキＢ４の係合圧が低下すると、ソレ
ノイドリレーバルブ６２を第１の位置にロックしている
信号圧も低下することになる。しかし、上述のソレノイ
ドバルブＳ３のＯＦＦによって、３−４シフトバルブ７
２が下位置に切り換えられることにより、ソレノイドバ
ルブＳ４の信号圧が、３−４シフトバルブ７２を介し
て、ソレノイドリレーバルブ６２の下部に供給される。
これにより、ソレノイドリレーバルブ６２を第１の位置
にロックしておくことができ、ロックアップクラッチ１
７に対して支障なく、動作信号を供給することができ
る。なお、ソレノイドバルブＳ４の信号圧がソレノイド
リレーバルブ６２に供給されることにより、２−３シフ
トバルブ７１を下位置にロックする信号圧がなくなる
が、これに代わり、Ｄレンジ圧を、３−４シフトバルブ
７２を介して２−３シフトバルブ７１に供給すること
で、２−３シフトバルブ７１を下位置にロックしておく
ことができる。図１０における時間ｔ2 から時間ｔ3 ま
で、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＳを同図のよ
うに作動させることで、ブレーキＢ４の係合圧を下げ、
クラッチＣ３の係合圧を上げることができ、時間ｔ3 に
おいて、ソレノイドバルブＳ５をＯＦＦすることで、３
−４変速を終了して４速となる。At the time of the 3-4 shift shown in FIG. 7, the shift is performed according to the time chart of FIG. First, the linear solenoid valve SLT is started, and thereafter, the time t
In step 1 , the linear solenoid valve S5 is turned on. As a result, the shift pressure relay valve 61 is switched to the lower position, and the D range pressure, which is the engagement pressure of the brake B4, changes the oil path, that is, the B4 control valve 53, the 3-4 timing valve 81, the check valve 8
2 to decrease the control pressure. Subsequently, the signal pressure of the linear solenoid valve SLS is reduced, and the time t 2
Then, the solenoid valve S3 is turned off. This gives 3
The -4 shift valve 72 is switched to the lower position. As a result, the control pressure from the shift pressure control valve 51 is supplied to the clutch C3 as the engagement pressure. As described above, it is possible to control the engagement pressure with the brake B4 and the engagement pressure of the clutch C3. However, when the engagement pressure of the brake B4 cannot be reduced due to the electric failure of the linear solenoid valve SLT. The engagement pressure of the clutch C3 is input to the lower part of the 3-4 timing valve 81, and when the engagement pressure of the clutch C3 rises to a predetermined pressure or more,
The engagement pressure of the brake B4 can be reliably reduced. Here, when the engagement pressure of the brake B4 decreases, the signal pressure for locking the solenoid relay valve 62 at the first position also decreases. However, when the solenoid valve S3 is turned off, the 3-4 shift valve 7 is turned off.
When 2 is switched to the lower position, the signal pressure of the solenoid valve S4 is supplied to the lower portion of the solenoid relay valve 62 via the 3-4 shift valve 72.
Thus, the solenoid relay valve 62 can be locked at the first position, and the lock-up clutch 1
7 can be supplied without any trouble. The signal pressure of the solenoid valve S4 is supplied to the solenoid relay valve 62, so that the signal pressure for locking the 2-3 shift valve 71 at the lower position is eliminated. By supplying the 2-3 shift valve 71 via the shift valve 72, the 2-3 shift valve 71 can be locked at the lower position. Until time t 3 from the time t 2 in FIG. 10, the linear solenoid valve SLT, an SLS by actuating As shown in the drawing, lowering the engagement pressure of the brake B4,
The engagement pressure of the clutch C3 can be increased, and at time t 3 , the solenoid valve S5 is turned off,
The fourth shift is completed, and the fourth speed is established.
【００６１】図７、図８に示すように、上述の時間ｔ3
のソレノイドバルブＳ５のＯＦＦにより、クラッチＣ３
に対する係合圧が、シフトプレッシャコントロールバル
ブ５１の制御圧から、Ｄレンジ圧に変更される。この第
４速においても、上述のソレノイドバルブＳ４からの信
号圧により、引きつづいて、ソレノイドリレーバルブ６
２を第１の位置にロックすることができるので、ロック
アップクラッチ１７に対して動作信号を供給することが
できる。As shown in FIGS. 7 and 8, the above-mentioned time t 3
When the solenoid valve S5 is turned off, the clutch C3
Is changed from the control pressure of the shift pressure control valve 51 to the D range pressure. Also in the fourth speed, the signal pressure from the solenoid valve S4 described above continues to cause the solenoid relay valve 6
2 can be locked in the first position, so that an operation signal can be supplied to the lock-up clutch 17.
【００６２】さらに、図３の作動表から明らかなよう
に、５速においても、ソレノイドバルブＳ３、Ｓ４、Ｓ
５、及びブレーキＢ４、Ｂ５、そしてクラッチＣ３につ
いては、４速の場合と同じ状態なので、４速の場合と同
様にロックアップ制御を行うことができる。Further, as is apparent from the operation table of FIG. 3, the solenoid valves S3, S4, S
5, the brakes B4, B5, and the clutch C3 are in the same state as in the case of the fourth speed, so that lock-up control can be performed as in the case of the fourth speed.
【００６３】なお、ソレノイドリレーバルブ６２に対す
る信号圧を、Ｄレンジ圧（ブレーキＢ４の係合圧）から
供給するか、ソレノイドバルブＳ４から供給するかにつ
いては、前述の説明を、図１１にまとめてある。同図か
らも明らかなように、３、４、５速、及びこれらの間の
変速時においては、常時、ソレノイドリレーバルブ６２
に対して信号圧が供給されていることになり、したがっ
て、ロックアップクラッチ１７に対して常に動作信号を
供給することができる。すなわち、３、４、５速で常時
係合している摩擦係合要素がなくとも、また、専用のリ
レーバルブを使用しなくとも、ロックアップ制御を良好
に行うことが可能となる。It should be noted that whether the signal pressure for the solenoid relay valve 62 is supplied from the D range pressure (engagement pressure of the brake B4) or supplied from the solenoid valve S4 is summarized in FIG. is there. As can be seen from the figure, at the time of the third, fourth, and fifth speeds, and at the time of shifting between them, the solenoid relay valve 62
Is supplied to the lock-up clutch 17, so that an operation signal can always be supplied to the lock-up clutch 17. That is, it is possible to perform the lock-up control satisfactorily even if there is no friction engagement element that is always engaged at the third, fourth, and fifth speeds, and without using a dedicated relay valve.
【００６４】なお、上述の実施の形態１においては、前
述の３−４変速時に、ソレノイドリレーバルブ６２を第
１の位置にロックする際に、タイムラグ（所定時間）を
設けるようにしている。すなわち、変速指令によって３
−４シフトバルブ７２が切り換えられ、ソレノイドバル
ブＳ４からの信号圧がソレノイドリレーバルブ６２に供
給されるまでの時間をタイムラグとして設定している。
このようにして、タイムラグに相当する時間だけ、ブレ
ーキＢ４の係合圧の解放を開始するタイミングを遅らせ
ることで、タイムラグ中にブレーキＢ４が解放を開始さ
れることによるソレノイドリレーバルブの切換え（第１
の位置から第２の位置への切換え）を防止することがで
き、ソレノイドリレーバルブ６２の確実なロックを実現
することができる。In the first embodiment described above, a time lag (predetermined time) is provided when the solenoid relay valve 62 is locked at the first position during the above-described 3-4 shift. In other words, 3
The time until the -4 shift valve 72 is switched and the signal pressure from the solenoid valve S4 is supplied to the solenoid relay valve 62 is set as a time lag.
In this way, by delaying the timing of starting the release of the engagement pressure of the brake B4 by the time corresponding to the time lag, the switching of the solenoid relay valve due to the start of the release of the brake B4 during the time lag (first)
(Switching from the second position to the second position) can be prevented, and the solenoid relay valve 62 can be securely locked.
【図１】本発明に係る、自動変速機の制御装置が適用さ
れる自動変速機の全体構成を示す縦断面図。FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing the entire configuration of an automatic transmission to which a control device for an automatic transmission according to the present invention is applied.
【図２】図１の自動変速機のスケルトン図。FIG. 2 is a skeleton diagram of the automatic transmission of FIG. 1;
【図３】図１の自動変速機の作動表を示す図。FIG. 3 is a diagram showing an operation table of the automatic transmission in FIG. 1;
【図４】２速時の油圧回路の状態を示す図。FIG. 4 is a diagram showing a state of a hydraulic circuit at a second speed.
【図５】２−３変速時の油圧回路の状態を示す図。FIG. 5 is a diagram showing a state of a hydraulic circuit during a 2-3 shift.
【図６】３速時の油圧回路の状態を示す図。FIG. 6 is a diagram showing a state of a hydraulic circuit at a third speed.
【図７】３−４変速時の油圧回路の状態を示す図。FIG. 7 is a diagram showing a state of a hydraulic circuit during a 3-4 shift.
【図８】４速時の油圧回路の状態を示す図。FIG. 8 is a diagram showing a state of a hydraulic circuit at a fourth speed.
【図９】２−３変速時のタイムチャート。FIG. 9 is a time chart at the time of 2-3 shifting.
【図１０】３−４変速時のタイムチャート。FIG. 10 is a time chart at the time of a 3-4 shift.
【図１１】ソレノイドリレーバルブに対する信号圧の切
換えを示す図。FIG. 11 is a diagram showing switching of signal pressure for a solenoid relay valve.
１ 自動変速機 １０ 流体伝動装置（トルクコンバータ） １７ ロックアップ機構（ロックアップクラッ
チ） ２０ 変速装置（主変速機構） ３０ 変速装置（副変速機構） ３３、３４ プラネタリギヤ（シンプルプラネタリギヤ
ユニット） ６２ リレーバルブ（ソレノイドリレーバルブ） ７１ 第１のシフトバルブ（２−３シフトバル
ブ） ７２ 第２のシフトバルブ（３−４シフトバル
ブ） Ｂ４ 摩擦係合要素（ブレーキ） Ｂ５ 摩擦係合要素（ブレーキ） Ｃ３ 摩擦係合要素（ブレーキ） Ｓ４ ソレノイドバルブReference Signs List 1 automatic transmission 10 fluid transmission device (torque converter) 17 lock-up mechanism (lock-up clutch) 20 transmission device (main transmission mechanism) 30 transmission device (sub-transmission mechanism) 33, 34 planetary gear (simple planetary gear unit) 62 relay valve Solenoid relay valve) 71 First shift valve (2-3 shift valve) 72 Second shift valve (3-4 shift valve) B4 Friction engagement element (brake) B5 Friction engagement element (brake) C3 Friction engagement Element (brake) S4 solenoid valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Kazumasa Tsukamoto 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Hiroshi Tsutsui 10 Takane, Fujii-cho, Anjo-shi, Aichi Aishi Inside AW Co., Ltd.
Claims (6)
と、プラネタリギヤの各回転要素を所定の摩擦係合要素
によってつかみ換えることで複数の変速段を実現する変
速装置とを備え、所定の変速段と他の変速段との少なく
とも２つ変速段においてロックアップ機構を作動させて
なる自動変速機の制御装置において、 前記所定の変速段にて係合する一方、前記他の変速段に
て解放される摩擦係合要素と、 少なくとも前記他の変速段にて作動可能なソレノイドバ
ルブと、 前記ロックアップ機構に対する動作信号の入力を許容す
る第１の位置と阻止する第２の位置とに移動可能なリレ
ーバルブとを備え、 前記所定の変速段においては前記摩擦係合要素の係合圧
を信号圧として前記リレーバルブを前記第１の位置にロ
ックし、 また、前記他の変速段においては前記ソレノイドバルブ
の出力圧を信号圧として前記リレーバルブを前記第１の
位置にロックする、ことを特徴とする自動変速機の制御
装置。A fluid transmission device having a lock-up mechanism, and a transmission device that realizes a plurality of shift speeds by grasping each rotating element of a planetary gear with a predetermined frictional engagement element. A control device for an automatic transmission in which a lock-up mechanism is operated in at least two shift speeds with another shift speed, wherein the control device is engaged at the predetermined shift speed and released at the other shift speed. A friction engagement element, a solenoid valve operable at least in the other shift speed, and a relay movable to a first position for allowing input of an operation signal to the lock-up mechanism and a second position for preventing input of an operation signal. A valve for locking the relay valve to the first position with the engagement pressure of the friction engagement element as a signal pressure in the predetermined shift speed. Control apparatus for an automatic transmission, wherein the locking the relay valve to the first position, it output pressure of the solenoid valve as the signal pressure in the.
段以外の少なくとも１つの変速段において、第１のシフ
トバルブに信号圧を供給して該第１のシフトバルブを切
り換えるとともに、 前記摩擦係合要素は、前記所定の変速段から前記他の変
速段への変速時において、前記ソレノイドバルブから前
記リレーバルブに供給される信号圧が所定圧以上となる
までの間、前記摩擦係合要素の係合圧を信号圧として前
記リレーバルブを前記第１の位置にロックする、 ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装
置。2. The method according to claim 1, wherein the solenoid valve switches the first shift valve by supplying a signal pressure to the first shift valve in at least one gear other than the other gear. The element is engaged with the friction engagement element during a shift from the predetermined gear to the other gear until the signal pressure supplied from the solenoid valve to the relay valve becomes equal to or higher than a predetermined pressure. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the relay valve is locked at the first position using a combined pressure as a signal pressure.
への係合圧の供給に伴って、他の摩擦係合要素の係合圧
を解放する、 ことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の制
御装置。3. The relay valve according to claim 1, wherein the relay valve releases the engagement pressure of another friction engagement element in accordance with the supply of the engagement pressure to the friction engagement element. A control device for an automatic transmission according to the above.
バルブと前記第１のシフトバルブへの信号圧の供給を、
前記所定の変速段と前記他の変速段との間の変速時に作
動される第２のシフトバルブにより切り換えるととも
に、該第２のシフトバルブを前記ソレノイドバルブの信
号圧が前記リレーバルブに供給される位置に配置したと
き、前記第１のシフトバルブに対し前記ソレノイドバル
ブの信号圧に代えて所定圧を供給する、 ことを特徴とする請求項１、２、又は３記載の自動変速
機の制御装置。4. The supply of signal pressure to the relay valve and the first shift valve by the solenoid valve,
Switching is performed by a second shift valve that is operated at the time of shifting between the predetermined shift speed and the other shift speed, and the signal pressure of the solenoid valve is supplied to the relay valve. 4. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein when arranged at a position, a predetermined pressure is supplied to the first shift valve instead of the signal pressure of the solenoid valve. 5. .
の変速時に、変速指令から所定時間後に前記摩擦係合要
素の係合圧の解放を開始するとともに、 前記所定時間を、前記変速指令により前記第２のシフト
バルブが切り換えられ前記ソレノイドバルブから信号圧
が前記リレーバルブに供給されるまでの時間に設定す
る、 ことを特徴とする請求項１、２、３、又は４記載の自動
変速機の制御装置。5. When shifting from the predetermined shift speed to the other shift speed, release of the engagement pressure of the friction engagement element is started after a predetermined time from a shift command, and the shift is performed during the predetermined time. 5. The automatic transmission according to claim 1, wherein the time is set until the second shift valve is switched by a command and a signal pressure is supplied from the solenoid valve to the relay valve. 6. Transmission control device.
し、また他の変速段に連続する別の変速段を有し、これ
ら所定の、他の、別の変速段においてロックアップ機構
を作動させる場合において、 前記別の変速段にあっては前記ソレノイドバルブの信号
圧によって前記リレーバルブを第１の位置にロックす
る、 ことを特徴とする請求項１、２、３、４、又は５記載の
自動変速機の制御装置。6. The lock-up mechanism in which the predetermined gear and the other gear are continuous and have another gear which is continuous with the other gear, and the predetermined other gear is different from the other gear. Wherein the relay valve is locked to a first position by a signal pressure of the solenoid valve in the other shift stage. A control device for an automatic transmission according to claim 5.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24318397A JP3387384B2 (en) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24318397A JP3387384B2 (en) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182727A true JPH1182727A (en) | 1999-03-26 |
| JP3387384B2 JP3387384B2 (en) | 2003-03-17 |
Family
ID=17100066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24318397A Expired - Fee Related JP3387384B2 (en) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | Control device for automatic transmission |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3387384B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6638197B2 (en) | 2001-06-01 | 2003-10-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Twin clutch transmission with gear hit noise suppression system |
| US9151683B2 (en) | 2011-09-15 | 2015-10-06 | Strainsonics Limited | Analyzing load bearing members |
-
1997
- 1997-09-08 JP JP24318397A patent/JP3387384B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6638197B2 (en) | 2001-06-01 | 2003-10-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Twin clutch transmission with gear hit noise suppression system |
| US9151683B2 (en) | 2011-09-15 | 2015-10-06 | Strainsonics Limited | Analyzing load bearing members |
Also Published As
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|---|---|
| JP3387384B2 (en) | 2003-03-17 |
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