JPH115408A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH115408A JPH115408A JP9158623A JP15862397A JPH115408A JP H115408 A JPH115408 A JP H115408A JP 9158623 A JP9158623 A JP 9158623A JP 15862397 A JP15862397 A JP 15862397A JP H115408 A JPH115408 A JP H115408A
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- Japan
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- bead
- tire
- height
- body case
- main body
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面からの振動を緩和し、ロードノイズを低
減する。 【解決手段】 カーカス６は、トレッド部２からサイド
ウォール部３をへてビードエーペックス８のタイヤ軸方
向内方の途切れ端で終端する本体ケース１０、及びこの
本体ケース１０の途切れ端よりも半径方向外方の上端点
を起点とすることにより本体ケース１０との重なり部１
４を有して半径方向内方にビードコア７までのびる内側
片１２に、ビードコア７を折り返してビードエーペック
ス８のタイヤ軸方向外面で途切れる巻上げ部１３を連設
した分断ケース１１からなり、かつ前記ビードエーペッ
クス８は、半径方向先端のビードベースラインからの半
径方向の高さＨａが、タイヤ断面高さＨの１８〜５０
％、しかも前記重なり部１４の、前記本体ケース１０外
面に沿った重なり長さＬは、タイヤ断面高さＨの２５〜
４５％とした。
減する。 【解決手段】 カーカス６は、トレッド部２からサイド
ウォール部３をへてビードエーペックス８のタイヤ軸方
向内方の途切れ端で終端する本体ケース１０、及びこの
本体ケース１０の途切れ端よりも半径方向外方の上端点
を起点とすることにより本体ケース１０との重なり部１
４を有して半径方向内方にビードコア７までのびる内側
片１２に、ビードコア７を折り返してビードエーペック
ス８のタイヤ軸方向外面で途切れる巻上げ部１３を連設
した分断ケース１１からなり、かつ前記ビードエーペッ
クス８は、半径方向先端のビードベースラインからの半
径方向の高さＨａが、タイヤ断面高さＨの１８〜５０
％、しかも前記重なり部１４の、前記本体ケース１０外
面に沿った重なり長さＬは、タイヤ断面高さＨの２５〜
４５％とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロードノイズを低
減しうる空気入りタイヤに関する。
減しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自動車
の居住性改善の一環として、ドライバー等に不快感を与
えるなど影響が大きい車内音（車内でのこもり音）の低
減化が研究されている。
の居住性改善の一環として、ドライバー等に不快感を与
えるなど影響が大きい車内音（車内でのこもり音）の低
減化が研究されている。
【０００３】その中で、路面と直接接触するタイヤの特
性が、路面からタイヤへの入力系及びタイヤからホイー
ルへの伝播系として大きく影響を及ぼすことが知られて
いる。
性が、路面からタイヤへの入力系及びタイヤからホイー
ルへの伝播系として大きく影響を及ぼすことが知られて
いる。
【０００４】タイヤ（トレッド）への入力系について
は、タイヤのエンベロープ特性を考慮することにより、
走行時に２５０Ｈｚ付近の低周波範囲でピークを迎える
いわゆるゴーという音のロードノイズを低減でき、又、
タイヤからホイールへの伝播系については、タイヤの共
振特性を考慮することにより、ロードノイズを低減でき
るが、これら２つの方法は、既に現在開発中のタイヤに
盛り込まれることが多く、新手の方法が要望されてい
る。なおロードノイズは、路面の凹凸から受ける振動が
トレッド部を加振させた後、サイドウオール部、ビード
部、ホイールをへて車輌に伝達され車内に共鳴音等とし
て発生し、トレッド剛性が大なラジアルタイヤにおいて
顕著となる。
は、タイヤのエンベロープ特性を考慮することにより、
走行時に２５０Ｈｚ付近の低周波範囲でピークを迎える
いわゆるゴーという音のロードノイズを低減でき、又、
タイヤからホイールへの伝播系については、タイヤの共
振特性を考慮することにより、ロードノイズを低減でき
るが、これら２つの方法は、既に現在開発中のタイヤに
盛り込まれることが多く、新手の方法が要望されてい
る。なおロードノイズは、路面の凹凸から受ける振動が
トレッド部を加振させた後、サイドウオール部、ビード
部、ホイールをへて車輌に伝達され車内に共鳴音等とし
て発生し、トレッド剛性が大なラジアルタイヤにおいて
顕著となる。
【０００５】本発明は、このような問題点を解決するた
めに案出されたものであって、カーカスを本体ケースと
分断ケースとに分断して振動の伝達を緩和し、ロードノ
イズを低減しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
めに案出されたものであって、カーカスを本体ケースと
分断ケースとに分断して振動の伝達を緩和し、ロードノ
イズを低減しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の内、請求項１記
載の発明は、トレッド部の両側のサイドウォール部を介
してビード部を設けたタイヤ基体に、ラジアル配列のカ
ーカスと、ビード部のビードコアから半径方向外方にの
びるビードエーペックスとが配されるとともに、前記カ
ーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビー
ドエーペックスのタイヤ軸方向内方の途切れ端で終端す
る本体ケース、及びこの本体ケースの途切れ端よりも半
径方向外方の上端点を起点とすることにより本体ケース
との重なり部を有して半径方向内方にビードコアまでの
びる内側片に、ビードコアを折り返してビードエーペッ
クスのタイヤ軸方向外面で途切れる巻上げ部を連設した
分断ケースからなり、かつ前記ビードエーペックスは、
半径方向先端のビードベースラインからの半径方向の高
さＨａが、タイヤ断面高さの１８〜５０％、しかも前記
重なり部の、前記本体ケース外面に沿った重なり長さＬ
は、タイヤ断面高さの２５〜４５％とした空気入りタイ
ヤである。
載の発明は、トレッド部の両側のサイドウォール部を介
してビード部を設けたタイヤ基体に、ラジアル配列のカ
ーカスと、ビード部のビードコアから半径方向外方にの
びるビードエーペックスとが配されるとともに、前記カ
ーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへてビー
ドエーペックスのタイヤ軸方向内方の途切れ端で終端す
る本体ケース、及びこの本体ケースの途切れ端よりも半
径方向外方の上端点を起点とすることにより本体ケース
との重なり部を有して半径方向内方にビードコアまでの
びる内側片に、ビードコアを折り返してビードエーペッ
クスのタイヤ軸方向外面で途切れる巻上げ部を連設した
分断ケースからなり、かつ前記ビードエーペックスは、
半径方向先端のビードベースラインからの半径方向の高
さＨａが、タイヤ断面高さの１８〜５０％、しかも前記
重なり部の、前記本体ケース外面に沿った重なり長さＬ
は、タイヤ断面高さの２５〜４５％とした空気入りタイ
ヤである。
【０００７】又、請求項２記載の発明は、前記本体ケー
スの、前記途切れ端のビードベースラインからの半径方
向の高さＨｃが、タイヤ断面高さの１３〜３５％であ
り、かつ分断ケースの内側片は、本体ケースとビードエ
ーペックスとの間に挟持されることを特徴としている。
スの、前記途切れ端のビードベースラインからの半径方
向の高さＨｃが、タイヤ断面高さの１３〜３５％であ
り、かつ分断ケースの内側片は、本体ケースとビードエ
ーペックスとの間に挟持されることを特徴としている。
【０００８】又、請求項３記載の発明は、本体ケース、
分断ケースが、各一枚のプライからなり、かつ巻上げ部
は、ローターンアップであることを特徴としている。
分断ケースが、各一枚のプライからなり、かつ巻上げ部
は、ローターンアップであることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１、２において空気入りタイ
ヤは、トレッド部２の両側のサイドウォール部３、３を
介してビード部４、４を設けたタイヤ基体５に、ラジア
ル配列のカーカス６と、ビード部４のビードコア７から
半径方向外方にのびるビードエーペックス８とが配さ
れ、本例では、ＪＩＳで定められるタイヤ断面巾Ｗに対
するタイヤ断面高さＨ（以下単に高さＨと言う）の比で
ある偏平比Ｈ／Ｗを０．８０以下、例えば０．６５とし
た、乗用車用の偏平ラジアルタイヤとして形成される。
示例とともに説明する。図１、２において空気入りタイ
ヤは、トレッド部２の両側のサイドウォール部３、３を
介してビード部４、４を設けたタイヤ基体５に、ラジア
ル配列のカーカス６と、ビード部４のビードコア７から
半径方向外方にのびるビードエーペックス８とが配さ
れ、本例では、ＪＩＳで定められるタイヤ断面巾Ｗに対
するタイヤ断面高さＨ（以下単に高さＨと言う）の比で
ある偏平比Ｈ／Ｗを０．８０以下、例えば０．６５とし
た、乗用車用の偏平ラジアルタイヤとして形成される。
【００１０】又、空気入りタイヤには、前記カーカス６
の半径方向外側かつトレッド部２内方に、強靱なベルト
層９がタガ効果を有して配置され、前記偏平比でタイヤ
を拘束する。
の半径方向外側かつトレッド部２内方に、強靱なベルト
層９がタガ効果を有して配置され、前記偏平比でタイヤ
を拘束する。
【００１１】なお、前記ビードエーペックス８は、前記
ビードコア７から半径方向外側に向かって先細状にのび
る断面略三角形状を呈し、ビード部４からサイドウォー
ル部３にかけて補強するとともに、断面直線状のビード
底面４ａとビード部４外面４ｂとを継ぐ曲面４ｃの軸方
向内端、つまり前記ビード底面４ａの軸方向外端を通る
軸方向線であるビードベースラインＢＬからの半径方向
先端の高さＨａを、前記高さＨの１８％以上かつ５０％
以下としている。
ビードコア７から半径方向外側に向かって先細状にのび
る断面略三角形状を呈し、ビード部４からサイドウォー
ル部３にかけて補強するとともに、断面直線状のビード
底面４ａとビード部４外面４ｂとを継ぐ曲面４ｃの軸方
向内端、つまり前記ビード底面４ａの軸方向外端を通る
軸方向線であるビードベースラインＢＬからの半径方向
先端の高さＨａを、前記高さＨの１８％以上かつ５０％
以下としている。
【００１２】前記ベルト層９は、例えばスチール繊維、
芳香族ポリアミド繊維等を用いた高弾性のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して３５度以下の角度で配列した複
数枚、本例では、２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂから形
成され、各プライ９Ａ、９Ｂは、ベルトコードがプライ
間相互で交差するように向きを違えて配される。なお、
ベルト層９のさらに半径方向外側には、ベルト層９の少
なくともタイヤ軸方向の外端部分を覆うことによって高
速走行に伴うベルト層９のリフティングを抑制するバン
ド層（図示せず）を設けることができ、このようなバン
ド層は、ベルトコードより小径な例えばナイロンからな
る低弾性率のコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜５度の
角度で螺旋巻きして形成される。
芳香族ポリアミド繊維等を用いた高弾性のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して３５度以下の角度で配列した複
数枚、本例では、２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂから形
成され、各プライ９Ａ、９Ｂは、ベルトコードがプライ
間相互で交差するように向きを違えて配される。なお、
ベルト層９のさらに半径方向外側には、ベルト層９の少
なくともタイヤ軸方向の外端部分を覆うことによって高
速走行に伴うベルト層９のリフティングを抑制するバン
ド層（図示せず）を設けることができ、このようなバン
ド層は、ベルトコードより小径な例えばナイロンからな
る低弾性率のコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜５度の
角度で螺旋巻きして形成される。
【００１３】前記カーカス６は、本体ケース１０と分断
ケース１１とからなる一枚又は複数枚の分断カーカスプ
ライ６Ａを含む一枚又は複数枚のカーカスプライから形
成され、本例では、該カーカス６を、一枚の分断カーカ
スプライ６Ａによって形成している。
ケース１１とからなる一枚又は複数枚の分断カーカスプ
ライ６Ａを含む一枚又は複数枚のカーカスプライから形
成され、本例では、該カーカス６を、一枚の分断カーカ
スプライ６Ａによって形成している。
【００１４】なお、カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対し
て７０゜〜９０゜の角度で傾くカーカスコードを有し、
該カーカスコードには、例えば、ナイロン、レーヨン、
ポリエステル等の有機繊維コードを用いる。
て７０゜〜９０゜の角度で傾くカーカスコードを有し、
該カーカスコードには、例えば、ナイロン、レーヨン、
ポリエステル等の有機繊維コードを用いる。
【００１５】前記本体ケース１０は、前記トレッド部２
からサイドウォール部３をへてビードエーペックス８の
タイヤ軸方向内方の途切れ端１０ａで終端する一枚のプ
ライからなる。
からサイドウォール部３をへてビードエーペックス８の
タイヤ軸方向内方の途切れ端１０ａで終端する一枚のプ
ライからなる。
【００１６】又、前記分断ケース１１は、前記本体ケー
ス１０の前記途切れ端１０ａよりも半径方向外方、本例
では前記ビードエーペックス８の半径方向先端よりも半
径方向外方の上端点１２ａを起点とすることにより本体
ケース１０との重なり部１４を有して半径方向内方にビ
ードコア７までのびる内側片１２に、ビードコア７をタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返してビードエーペック
ス８のタイヤ軸方向外面の巻上げ端１３ａで途切れる巻
上げ部１３を連設した一枚のプライからなり、両ビード
部４、４に配される。
ス１０の前記途切れ端１０ａよりも半径方向外方、本例
では前記ビードエーペックス８の半径方向先端よりも半
径方向外方の上端点１２ａを起点とすることにより本体
ケース１０との重なり部１４を有して半径方向内方にビ
ードコア７までのびる内側片１２に、ビードコア７をタ
イヤ軸方向内側から外側に折り返してビードエーペック
ス８のタイヤ軸方向外面の巻上げ端１３ａで途切れる巻
上げ部１３を連設した一枚のプライからなり、両ビード
部４、４に配される。
【００１７】なお、前記巻上げ部１３は、その巻上げ端
１３ａの前記ビードベースラインＢＬからの高さＨｂ
を、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定す
る"Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯで規定する"Measuri
ng Rim" のフランジ高さの８０％〜１３０％としたロー
ターンアップ(1-0 LTU）としている。
１３ａの前記ビードベースラインＢＬからの高さＨｂ
を、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定す
る"Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯで規定する"Measuri
ng Rim" のフランジ高さの８０％〜１３０％としたロー
ターンアップ(1-0 LTU）としている。
【００１８】巻上げ部１３を、ローターンアップとする
ことにより、タイヤの振動を抑制でき、ロードノイズの
低減効果を高めうる。
ことにより、タイヤの振動を抑制でき、ロードノイズの
低減効果を高めうる。
【００１９】又、前記本体ケース１０は、前記途切れ端
１０ａのビードベースラインＢＬからの半径方向の高さ
Ｈｃを、高さＨの１３％以上かつ３５％以下とし、しか
も前記分断ケース１１の内側片１２は、本体ケース１０
とビードエーペックス８との間に挟持される。
１０ａのビードベースラインＢＬからの半径方向の高さ
Ｈｃを、高さＨの１３％以上かつ３５％以下とし、しか
も前記分断ケース１１の内側片１２は、本体ケース１０
とビードエーペックス８との間に挟持される。
【００２０】さらに、前記重なり部１４は、前記本体ケ
ース１０外面に沿った重なり長さＬを、高さＨの２５％
以上かつ４５％以下としている。
ース１０外面に沿った重なり長さＬを、高さＨの２５％
以上かつ４５％以下としている。
【００２１】このようにカーカス６を本体ケース１０と
分断ケース１１とに分断しているため、路面から入力さ
れてタイヤを通りリムに伝達する振動をタイヤの途中で
遮断若しくは緩和でき、ロードノイズを効果的に低減し
うる。
分断ケース１１とに分断しているため、路面から入力さ
れてタイヤを通りリムに伝達する振動をタイヤの途中で
遮断若しくは緩和でき、ロードノイズを効果的に低減し
うる。
【００２２】又、分断されたカーカスでは、成形時のプ
ライの「ふき抜け」が問題となるが、前記高さＨａを高
さＨの１８〜５０％とし、前記重なり長さＬを高さＨの
２５〜４５％としているため、前記重なり部１４をビー
ドエーペックス８の内面で確実に保持でき、かつフォー
マー上でローカバーを膨らませる時及び加硫時に生じる
本体ケース１０、分断ケース１１間のズレ（１９５／６
５Ｒ１５ ９１Ｈの乗用車用タイヤでは約１０mm）を確
実に吸収でき、前記「ふき抜け」の問題を解決できる。
ライの「ふき抜け」が問題となるが、前記高さＨａを高
さＨの１８〜５０％とし、前記重なり長さＬを高さＨの
２５〜４５％としているため、前記重なり部１４をビー
ドエーペックス８の内面で確実に保持でき、かつフォー
マー上でローカバーを膨らませる時及び加硫時に生じる
本体ケース１０、分断ケース１１間のズレ（１９５／６
５Ｒ１５ ９１Ｈの乗用車用タイヤでは約１０mm）を確
実に吸収でき、前記「ふき抜け」の問題を解決できる。
【００２３】高さＨａが高さＨの１８％よりも小さい
と、重なり部１４の保持力を十分に確保できず、かつプ
ライの「ふき抜け」を招く危険が大きくなり、従って、
高さＨａは高さＨの１８％以上、より好ましくは２３％
以上、さらに好ましくは２８％以上が良い。
と、重なり部１４の保持力を十分に確保できず、かつプ
ライの「ふき抜け」を招く危険が大きくなり、従って、
高さＨａは高さＨの１８％以上、より好ましくは２３％
以上、さらに好ましくは２８％以上が良い。
【００２４】又、高さＨａが高さＨの５０％よりも大き
いと、コスト、乗り心地、タイヤ重量等の他性能に悪影
響を及ぼす可能性があり、従って、高さＨａは高さＨの
５０％以下、より好ましくは４５％以下、さらに好まし
くは３８％以下が良い。
いと、コスト、乗り心地、タイヤ重量等の他性能に悪影
響を及ぼす可能性があり、従って、高さＨａは高さＨの
５０％以下、より好ましくは４５％以下、さらに好まし
くは３８％以下が良い。
【００２５】又、重なり長さＬが高さＨの２５％よりも
小さいと、重なり部１４が過度に短くなり、成形・加硫
時のプライの「ふき抜け」を招く危険が大きくなる。従
って、重なり長さＬは高さＨの２５％以上、より好まし
くは２８％以上、さらに好ましくは３２％以上が良い。
小さいと、重なり部１４が過度に短くなり、成形・加硫
時のプライの「ふき抜け」を招く危険が大きくなる。従
って、重なり長さＬは高さＨの２５％以上、より好まし
くは２８％以上、さらに好ましくは３２％以上が良い。
【００２６】逆に、重なり長さＬが高さＨの４５％より
も大きいと、ロードノイズの低減効果が十分に得にく
く、又、コスト、乗り心地、タイヤ重量等の他性能に悪
影響を及ぼす可能性があり、従って、重なり長さＬは高
さＨの４５％以下、より好ましくは４２％以下、さらに
好ましくは３８％以下が良い。
も大きいと、ロードノイズの低減効果が十分に得にく
く、又、コスト、乗り心地、タイヤ重量等の他性能に悪
影響を及ぼす可能性があり、従って、重なり長さＬは高
さＨの４５％以下、より好ましくは４２％以下、さらに
好ましくは３８％以下が良い。
【００２７】又、前記高さＨｃを高さＨの１３％よりも
小さくするのは、成形機の制約上、困難であり、逆に３
５％よりも大きくすると、前記「ふき抜け」の危険が増
し、従って、３５％以下、より好ましくは３０％以下、
さらに好ましくは２５％以下が良い。
小さくするのは、成形機の制約上、困難であり、逆に３
５％よりも大きくすると、前記「ふき抜け」の危険が増
し、従って、３５％以下、より好ましくは３０％以下、
さらに好ましくは２５％以下が良い。
【００２８】なお、前記分断ケースの内側片とビードエ
ーペックス８との間に、前記本体ケースを挟持させても
良い。
ーペックス８との間に、前記本体ケースを挟持させても
良い。
【００２９】又、例えば１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの
乗用車用タイヤでは、前記高さＨａを高さＨの１８〜５
０％、即ち２３mm〜６３mm程度とし、前記重なり長さＬ
を高さＨの２５〜４５％、即ち３２mm〜５７mm程度と
し、前記高さＨｃを高さＨの１３〜３５％、即ち１６mm
〜４４mm程度とでき、その他のタイヤについてもそのタ
イヤサイズに応じて容易に算出できる。
乗用車用タイヤでは、前記高さＨａを高さＨの１８〜５
０％、即ち２３mm〜６３mm程度とし、前記重なり長さＬ
を高さＨの２５〜４５％、即ち３２mm〜５７mm程度と
し、前記高さＨｃを高さＨの１３〜３５％、即ち１６mm
〜４４mm程度とでき、その他のタイヤについてもそのタ
イヤサイズに応じて容易に算出できる。
【００３０】
【実施例１】図１、２に示す構造を有し１９５／６５Ｒ
１５ ９１Ｈのタイヤを、表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤのロードノイズを測定し従来例
品（図３に示す）、比較例品と比較した。
１５ ９１Ｈのタイヤを、表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤのロードノイズを測定し従来例
品（図３に示す）、比較例品と比較した。
【００３１】なお、ロードノイズは、試作タイヤをリム
に装着し、内圧を充填して乗用車両（２０００ｃｃ、Ｆ
Ｆ車）の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／
ｈにて走行させ、運転席左耳元、及び後部座席中央での
耳の高さ位置にて騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、両騒
音レベルの平均値を算出して、従来例品を１００とする
指数で表示した。数値が大きいほど騒音レベルが小さく
良好である。
に装着し、内圧を充填して乗用車両（２０００ｃｃ、Ｆ
Ｆ車）の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／
ｈにて走行させ、運転席左耳元、及び後部座席中央での
耳の高さ位置にて騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、両騒
音レベルの平均値を算出して、従来例品を１００とする
指数で表示した。数値が大きいほど騒音レベルが小さく
良好である。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【実施例２】図１、２に示す構造を有し２０５／６５Ｒ
１５ ９４Ｓのタイヤを、表２の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤの共振周波数とバネ定数とをＪ
ＩＳの規定によりドラム測定し、その結果を、表２に示
した。実施例品は、従来例品に比べてバネ定数が下が
り、これに伴って共振周波数も低下しているため、ロー
ドノイズの低減が期待できる。
１５ ９４Ｓのタイヤを、表２の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤの共振周波数とバネ定数とをＪ
ＩＳの規定によりドラム測定し、その結果を、表２に示
した。実施例品は、従来例品に比べてバネ定数が下が
り、これに伴って共振周波数も低下しているため、ロー
ドノイズの低減が期待できる。
【００３４】
【表２】
【００３５】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、叙上の如く
構成しているために、路面からの振動を遮断若しくは緩
和でき、ロードノイズを低減できる。
構成しているために、路面からの振動を遮断若しくは緩
和でき、ロードノイズを低減できる。
【図１】本発明の一実施の形態を示すタイヤのビード部
の部分断面図である。
の部分断面図である。
【図２】その右半分子午断面図である。
【図３】従来タイヤのビード部を示す部分断面図であ
る。
る。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ タイヤ基体 ６ カーカス ７ ビードコア ８ ビードエーペックス １０ 本体ケース １１ 分断ケース １２ 内側片 １３ 巻上げ部 １４ 重なり部 Ｈ タイヤ断面高さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ａ
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部の両側のサイドウォール部を介
してビード部を設けたタイヤ基体に、ラジアル配列のカ
ーカスと、ビード部のビードコアから半径方向外方にの
びるビードエーペックスとが配されるとともに、 前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部をへ
てビードエーペックスのタイヤ軸方向内方の途切れ端で
終端する本体ケース、及びこの本体ケースの途切れ端よ
りも半径方向外方の上端点を起点とすることにより本体
ケースとの重なり部を有して半径方向内方にビードコア
までのびる内側片に、ビードコアを折り返してビードエ
ーペックスのタイヤ軸方向外面で途切れる巻上げ部を連
設した分断ケースからなり、 かつ前記ビードエーペックスは、半径方向先端のビード
ベースラインからの半径方向の高さＨａが、タイヤ断面
高さの１８〜５０％、しかも前記重なり部の、前記本体
ケース外面に沿った重なり長さＬは、タイヤ断面高さの
２５〜４５％とした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記本体ケースは、前記途切れ端のビード
ベースラインからの半径方向の高さＨｃが、タイヤ断面
高さの１３〜３５％であり、かつ分断ケースの内側片
は、本体ケースとビードエーペックスとの間に挟持され
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】本体ケース、分断ケースは、各一枚のプラ
イからなり、かつ巻上げ部は、ローターンアップである
ことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15862397A JP3670443B2 (ja) | 1997-06-16 | 1997-06-16 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15862397A JP3670443B2 (ja) | 1997-06-16 | 1997-06-16 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH115408A true JPH115408A (ja) | 1999-01-12 |
| JP3670443B2 JP3670443B2 (ja) | 2005-07-13 |
Family
ID=15675762
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15862397A Expired - Fee Related JP3670443B2 (ja) | 1997-06-16 | 1997-06-16 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3670443B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100462210B1 (ko) * | 2000-06-30 | 2004-12-16 | 한국타이어 주식회사 | 내구성을 향상시킨 자동차용 타이어 |
| JP2013116702A (ja) * | 2011-12-05 | 2013-06-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-06-16 JP JP15862397A patent/JP3670443B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100462210B1 (ko) * | 2000-06-30 | 2004-12-16 | 한국타이어 주식회사 | 내구성을 향상시킨 자동차용 타이어 |
| JP2013116702A (ja) * | 2011-12-05 | 2013-06-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3670443B2 (ja) | 2005-07-13 |
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