JPH11324783A - Fuel control device and control method for internal combustion engine - Google Patents

Fuel control device and control method for internal combustion engine

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Publication number
JPH11324783A
JPH11324783A JP13025798A JP13025798A JPH11324783A JP H11324783 A JPH11324783 A JP H11324783A JP 13025798 A JP13025798 A JP 13025798A JP 13025798 A JP13025798 A JP 13025798A JP H11324783 A JPH11324783 A JP H11324783A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
flow rate
intake
air
value
internal combustion
Prior art date
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Pending
Application number
JP13025798A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Shinya Igarashi
Chihiro Kobayashi
信弥 五十嵐
千尋 小林
Original Assignee
Hitachi Car Eng Co Ltd
Hitachi Ltd
株式会社日立カーエンジニアリング
株式会社日立製作所
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Car Eng Co Ltd, Hitachi Ltd, 株式会社日立カーエンジニアリング, 株式会社日立製作所 filed Critical Hitachi Car Eng Co Ltd
Priority to JP13025798A priority Critical patent/JPH11324783A/en
Publication of JPH11324783A publication Critical patent/JPH11324783A/en
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To always keep the measurement accuracy for the intake air quantity by providing three or more types of intake air flow measuring means to determine that the intake air flow measured value of one type of means is shifted from the intake air flow measured values of the other two types of means. SOLUTION: When the air flow value Qafs by an air flow measuring device, an air flow value QNρ by a speed density system and an air flow value Qα N by α-N system, these three kinds of flow values are substantially equal, Qafs is output to a controlled variable operating part 138. When the Qafs is different from the other two kinds of values (QNρ , Qα N), a correction value 141 of Qafs is calculated, and if in the non-failure deterination range, the correction value is input to a correction operating part, and if out of the non-failure range, a failure signal 143 is output to output a flow value other than Qafs to the controlled variable operating part 138. When QNρ or Qα N is different from the other two kinds of values, a correction value 142 is calculated to input the correction value to the correction operating part 138 or output a failure signal 114 to output Qafs to the controlled variable operating part 138.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の燃料制御
装置および制御方法に関する。
[0001] 1. Field of the Invention [0002] The present invention relates to a fuel control apparatus and control method for an internal combustion engine.

【0002】[0002]

【従来の技術】特開平4−350347 号公報には、エンジン
へ吸入される空気量を計測する第1の手段と吸入される
空気量を第1の手段以外に求める第2の手段とを有し、
前記吸入空気量を計測する第1の手段の故障判定を少な
くとも第1の手段で計測された吸入空気量Q1 と第2の
手段で推定された吸入空気量Q2 から求められた所定値
とを比較することによって判定することを特徴としたエ
ンジン制御装置のセンサ系異常検出方法が記載されてい
る。
2. Description of the Related Art Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-350347 has a first means for measuring the amount of air taken into an engine and a second means for obtaining the amount of air taken in other than the first means. And
First means failure determination at least the first means and the intake air amount Q 1 measured by a predetermined value determined from the estimated intake air quantity Q 2 in the second means for measuring the intake air amount And a method for detecting an abnormality in the sensor system of the engine control apparatus, characterized in that the determination is made by comparing.

【0003】また、特開平2−267342 号公報には、エン
ジン吸気管の吸気流路に設けられ開閉動作して吸入空気
量を調節するスロットル弁と、このスロットル弁の開度
を検出するスロットル開度検出手段と、上記吸気管の吸
入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、上記エンジ
ンの出力トルクを検出するエンジントルク検出手段と、
上記スロットル開度検出手段により検出されたスロット
ル開度に基づき上記吸気管の吸入空気量を推定する開度
/空気量推定手段と、上記エンジントルク検出手段によ
り検出されたエンジン出力トルクに基づき上記吸気管の
吸入空気量を推定するトルク/空気量推定手段と、上記
吸入空気量検出手段により得られた吸入空気量および上
記開度/空気量推定手段により得られた吸入空気量それ
ぞれの上記エンジントルク検出時に対する時間遅れを補
正する補正手段と、この補正手段により時間遅れの補正
された2つの吸入空気量と上記エンジン出力トルクに応
じた吸入空気量との3つの空気量判断手段により得られ
る吸入空気量を比較する比較手段と、この比較手段によ
り比較される3つの吸入空気量のうち1つの吸入空気量
が他の2つの吸入空気量と所定の許容値を上回る空気量
差で異なる場合には該異なる1つの吸入空気量を示す空
気量判断手段を故障として判定する故障判定手段とを具
備したことを特徴とするエンジン吸気系における故障診
断装置が記載されている。
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-267342 discloses a throttle valve provided in an intake passage of an engine intake pipe to open and close to adjust an amount of intake air, and a throttle valve for detecting an opening degree of the throttle valve. Degree detection means, intake air amount detection means for detecting the intake air amount of the intake pipe, engine torque detection means for detecting the output torque of the engine,
Opening / air amount estimating means for estimating the intake air amount of the intake pipe based on the throttle opening detected by the throttle opening detecting means; and the intake air based on the engine output torque detected by the engine torque detecting means. Torque / air amount estimating means for estimating the intake air amount of the pipe, and the engine torque of each of the intake air amount obtained by the intake air amount detecting means and the intake air amount obtained by the opening / air amount estimating means. Correction means for correcting a time delay with respect to the time of detection, and suction obtained by three air amount determination means of two intake air amounts corrected for the time delay by the correction means and an intake air amount corresponding to the engine output torque. Comparing means for comparing the amount of air, wherein one of the three intake air amounts compared by the comparing means is changed to the other two intake air amounts; An engine intake system comprising: a failure determination unit that determines, as a failure, an air amount determination unit that indicates the different one intake air amount when the air amount differs from the air amount difference that exceeds a predetermined allowable value. Describes a failure diagnosis device.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】本発明は、内燃機関の
制御装置において、最も重要な吸入空気量の計測精度を
常に維持できるようにすることを目的とする。
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to always maintain the most important measurement accuracy of the intake air amount in a control device for an internal combustion engine.

【0005】また、本発明は求められた吸入空気量から
精度よく吸気密度あるいは吸気温度を検出することを他
の目的とする。
Another object of the present invention is to accurately detect the intake air density or intake air temperature from the obtained intake air amount.

【0006】[0006]

【課題を解決するための手段】本発明は、上記のように
多種のセンサが必要とされる内燃機関の制御装置におい
て、最も重要な吸入空気流量の計測精度を常に維持でき
る手段として、上記空気流量測定装置,スピードデンシ
ティ方式,α−N方式及び空燃比と燃料量の積から空気
流量を求める等の空気流量計測手段の内、少なくとも3
種の手段により得られた空気流量値を比較することによ
り、経時変化などにより測定誤差を生じたセンサの適切
な補正や故障診断を可能にしたものである。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention relates to a control apparatus for an internal combustion engine which requires various types of sensors as described above, and which is used as a means for constantly maintaining the most important measurement accuracy of the intake air flow rate. At least three of the air flow rate measuring means, such as a flow rate measuring device, a speed density method, an α-N method, and an air flow rate measuring apparatus which calculates an air flow rate from a product of an air-fuel ratio and a fuel amount, are used.
By comparing the air flow values obtained by the various means, it is possible to appropriately correct a sensor in which a measurement error has occurred due to a temporal change or the like and to perform a fault diagnosis.

【0007】本発明の従来技術との違いを端的に述べれ
ば、空気流量演算値を3種以上計算可能とし、それらを
比較し、誤差補正,故障診断,最適流量値判定を可能と
している点である。本発明と最も近い公知例として、空
気流量測定装置による空気流量値Qafs とスピードデン
シティ方式による空気流量値Q あるいはα−N方式
による空気流量値QαN のいずれか一方の2種の流量値
を求め、空気流量測定装置の故障診断等を行うものがあ
るが、2種の信号では実際上どちらの信号が真値に近い
か不明であり、間違った制御を行う可能性がある。これ
を、本発明では3種の流量信号から1種が逸脱した時に
故障判断等を行うので間違った制御は起こし難く、更に
補正値を求めてその後その流量値を補正することが可能
となる。従って、エンジンコントロールユニットECU
1内部の回路構成自体は従来と同じに構成できる。
The point of difference from the prior art of the present invention is that three or more types of air flow rate calculation values can be calculated, and they can be compared for error correction, failure diagnosis, and optimum flow rate value determination. is there. Known examples closest to the present invention, two kinds of flow rate values either of the air flow rate value Q alpha N by the air flow rate value Q Enuro or alpha N system by airflow values Qafs and speed density method by the air flow measuring device In some cases, a failure diagnosis or the like of the air flow measuring device is performed, but it is unknown which of the two signals is actually closer to the true value, and there is a possibility that wrong control may be performed. In the present invention, when one of the three flow rate signals deviates from one of the three flow rates, a failure determination or the like is performed, so that erroneous control hardly occurs. Further, a correction value is obtained, and the flow rate value can be corrected thereafter. Therefore, the engine control unit ECU
The internal circuit configuration itself can be configured the same as the conventional one.

【0008】本発明は、具体的には次に掲げる装置およ
び方法を提供する。
The present invention specifically provides the following apparatus and method.

【0009】本発明は、内燃機関の吸入空気量を検出す
る吸気流量計測手段と内燃機関の回転数を検出する回転
数計測手段とを備え、吸入空気量と内燃機関回転数に基
づいて燃料の噴射量を求める内燃機関の燃料制御装置に
おいて、空気流量測定装置、およびスピードデンシティ
方式による吸気流量計測手段、α−N方式による吸気流
量計測手段および空燃比(A/F)計測値と燃料流量計
測値とから吸気流量を求める吸気流量計測手段の何れか
2つ以上の吸気流量計測手段とからなる少なくとも3種
以上の吸気流量計測手段を有し、何れか1種の吸気流量
計測値が他の2種の吸気流量計測値に対してずれたこと
を判定するずれ判定手段を有することを特徴とする内燃
機関の燃料制御装置を提供する。
The present invention comprises an intake flow rate measuring means for detecting an intake air amount of the internal combustion engine and a rotational speed measuring means for detecting a rotational speed of the internal combustion engine, and detects fuel based on the intake air amount and the internal combustion engine rotational speed. In a fuel control device for an internal combustion engine for obtaining an injection amount, an air flow rate measuring device, an intake flow rate measuring means by a speed density method, an intake flow rate measuring means by an α-N method, an air-fuel ratio (A / F) measurement value and a fuel flow rate measurement And at least three kinds of intake flow rate measuring means comprising at least two kinds of intake flow rate measuring means of the intake flow rate measuring means for obtaining the intake flow rate from the value. There is provided a fuel control device for an internal combustion engine, characterized by having a deviation determining means for determining a deviation from two kinds of intake flow rate measurement values.

【0010】好ましくは、前記ずれ判定手段によってず
れがあったと判定されたときに、ずれ補正,故障診断ま
たは最適値流量判定を行うことができる。
[0010] Preferably, when it is determined by the deviation judging means that there is a deviation, deviation correction, failure diagnosis or optimal value flow rate determination can be performed.

【0011】好ましくは、そのずれ量が規定値以上のと
きあるいは規定回数以上頻発するときにその当該吸気流
量計測手段を故障と判断する故障判断手段を含めて構成
することができる。
Preferably, when the deviation amount is equal to or greater than a specified value or when the number of occurrences is equal to or greater than a specified number, the intake flow rate measuring means may be configured to include a failure determining means for determining a failure.

【0012】本発明は、内燃機関吸入空気の吸気密度を
検出する内燃機関の吸気密度検出装置において質量計測
値を求め、スピードデンシティ方式およびα−N方式の
何れかによる吸気流量計測手段によって体積流量を求め
て吸入空気の吸気密度を求めることを特徴とする内燃機
関における吸気密度検出装置を提供する。
According to the present invention, a mass measurement value is obtained by an internal combustion engine intake density detecting device for detecting an intake density of intake air of an internal combustion engine, and a volume flow rate is measured by an intake flow rate measuring means using either a speed density method or an α-N method. To obtain an intake air density of the intake air.

【0013】本発明は、内燃機関の吸入空気量を検知
し、内燃機関の回転数を検知して燃料の噴射量を求める
内燃機関の燃料制御方法において、空気流量測定装置に
よる吸気流量計測を含む3種以上の吸気流量計測を行
い、空気流量測定装置による計測流量以外の2種以上の
吸気流量計測によって求められた計測値によって、空気
流量測定装置の出力が0〜5Vの範囲内にあるときに空
気流量測定装置の故障判断を行うことを特徴とする内燃
機関の燃料制御方法を提供する。
The present invention relates to a fuel control method for an internal combustion engine which detects an intake air amount of the internal combustion engine and detects a rotation speed of the internal combustion engine to obtain a fuel injection amount. When three or more types of intake air flow rate measurement are performed, and the output of the air flow rate measurement device is in the range of 0 to 5 V by a measurement value obtained by two or more types of intake air flow rate measurement other than the flow rate measured by the air flow rate measurement device The present invention also provides a fuel control method for an internal combustion engine, characterized by performing a failure judgment of an air flow measuring device.

【0014】本発明は、吸入空気の吸気温度に応じた内
燃機関の制御方法において、空気流量測定装置によって
吸気の質量流量計測値を求め、スピードデンシティ方式
あるいはα−N方式によって吸気の体積流量計測値を求
め、圧力センサから大気圧力値を求め、前記吸気温度を
前記吸気流量計測値および大気圧力値とから求めること
を特徴とする内燃機関の制御方法を提供する。
The present invention relates to a method for controlling an internal combustion engine according to an intake air temperature of an intake air, wherein a measured value of a mass flow rate of the intake air is obtained by an air flow measuring device, and a volume flow rate of the intake air is measured by a speed density method or an α-N method. A control method for an internal combustion engine, comprising: obtaining a value, obtaining an atmospheric pressure value from a pressure sensor, and obtaining the intake air temperature from the intake air flow rate measurement value and the atmospheric pressure value.

【0015】[0015]

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる一実施例を
図面に基づいて説明する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

【0016】図1は全体の構成図を示す。FIG. 1 shows an overall configuration diagram.

【0017】内燃機関の制御システムの一例。吸入空気
18は、エアクリーナ11から吸入されフィルター12
によりダスト等を除去されて、空気流量測定装置2,ダ
クト13,スロットルボディ14,インテークマニホー
ルド15を通り、インジェクタ8から噴出された燃料と
共にエンジンシリンダ16に吸入される。この空気と燃
料の混合気は、点火装置10により着火され燃焼する。
燃焼後の排気ガス19は排気マニホールドを介して排出
される。
One example of a control system for an internal combustion engine. The intake air 18 is sucked from the air cleaner 11 and is
Then, the dust is removed, and the air passes through the air flow measuring device 2, the duct 13, the throttle body 14, the intake manifold 15, and is sucked into the engine cylinder 16 together with the fuel ejected from the injector 8. The mixture of air and fuel is ignited by the ignition device 10 and burns.
The exhaust gas 19 after the combustion is discharged through an exhaust manifold.

【0018】吸入空気18は、スロットルバルブ20や
アイドルコントロールバルブ9により流量制御され、空
気流量測定装置2等によりその流量を、吸気温センサ7
によりその温度を計測し、エンジンコントロールユニッ
ト(ECU)1が空気流量や吸気温に対して適切な燃料量
や点火時期を演算してインジェクタ8や点火装置10を
制御する。
The flow rate of the intake air 18 is controlled by a throttle valve 20 and an idle control valve 9.
The engine control unit (ECU) 1 controls the injector 8 and the ignition device 10 by calculating an appropriate fuel amount and ignition timing for the air flow rate and the intake air temperature.

【0019】空気流量の計測手段としては、圧力センサ
3により計測された吸気管圧力と回転センサ6により検
出されたエンジン回転数から求めるスピードデンシティ
方式や、スロットル開度センサ4により計測されたスロ
ットルバルブ20の開度とエンジン回転数から求めるα
−N方式が従来より採用されている。また、排気ガス1
9中の未燃酸素量を基に空気と燃料の比率を計測する空
燃比センサ5により、燃料量をフィードバック制御する
技術も知られている。
As a means for measuring the air flow rate, a speed density method obtained from the intake pipe pressure measured by the pressure sensor 3 and the engine speed detected by the rotation sensor 6 or a throttle valve measured by the throttle opening sensor 4 Α obtained from the opening degree of 20 and the engine speed
The -N method has been conventionally employed. Exhaust gas 1
A technique for feedback-controlling the fuel amount by an air-fuel ratio sensor 5 that measures the ratio of air to fuel based on the unburned oxygen amount in 9 is also known.

【0020】空気流量測定装置2で計測された空気流量
信号102,圧力センサ3によって計測された吸気管圧
力信号103,スロットル開度センサ4からの信号10
4,空燃比センサ5からの信号105,回転センサ6か
らの信号106,吸気温センサ7からの信号107,ア
イドルコントロールバルブ9からの信号109および点
火装置10からの信号110はエンジンコントロールユ
ニットに入力される。
The air flow signal 102 measured by the air flow measuring device 2, the intake pipe pressure signal 103 measured by the pressure sensor 3, the signal 10 from the throttle opening sensor 4
4, a signal 105 from the air-fuel ratio sensor 5, a signal 106 from the rotation sensor 6, a signal 107 from the intake air temperature sensor 7, a signal 109 from the idle control valve 9, and a signal 110 from the ignition device 10 are input to the engine control unit. Is done.

【0021】圧力センサ3は、故障診断やキャニスタパ
ージの制御,切替バルブにより圧力導入管を大気開放し
て大気圧を計測するなど、種々の用途に用いられるよう
になってきており、スロットル開度センサ4もアイドル
検出や空気流量測定装置のバックアップ用流量計測手段
として、最近では電子制御スロットルのキーセンサとし
て、通常の空気流量計測手段のためでなくとも必要とさ
れている。
The pressure sensor 3 has been used for various purposes such as failure diagnosis, control of canister purge, measurement of atmospheric pressure by opening a pressure introduction pipe to the atmosphere by a switching valve, and a throttle opening degree. The sensor 4 is also required as a backup flow rate measuring means for an idle detection or air flow rate measuring device, and recently as a key sensor for an electronic control throttle, not only for a normal air flow rate measuring means.

【0022】図2はブロック図を示す。図において空気
流量測定装置2から出力される空気流量信号102,圧
力センサ3から出力されるインマニ圧力信号103及び
大気圧信号111,スロットル開度センサ4から出力さ
れるスロットル開度信号104,空燃比センサ5から出力さ
れる空燃比信号,回転センサ6から出力されるエンジン
回転数信号106,吸気温センサ7から出力される吸気
温信号107は、エンジンコントロールユニット1に入
力され、空気流量変換部21で空気流量測定装置による
空気流量値Qafs ,スピードデンシティ方式による空気
流量値Q ,α−N方式による空気流量値QαN ,空
燃比と燃料量の積で求められるQA/F に変換される。
FIG. 2 shows a block diagram. In the figure, an air flow signal 102 output from the air flow measuring device 2, an intake manifold pressure signal 103 and an atmospheric pressure signal 111 output from the pressure sensor 3, a throttle opening signal 104 output from the throttle opening sensor 4, an air-fuel ratio The air-fuel ratio signal output from the sensor 5, the engine speed signal 106 output from the rotation sensor 6, and the intake temperature signal 107 output from the intake temperature sensor 7 are input to the engine control unit 1, in is converted by the air flow rate measuring device an air flow rate value Qafs, air flow rate value Q Enuro by speed density method, an air flow rate value Q alpha N by alpha N method, the Q a / F obtained by the product of the air-fuel ratio and the fuel amount .

【0023】上記空気流量信号は、流量比較判定補正部
22にて各々補正された後比較され、他の流量値に対し
て補正基準値以上異なる流量値は補正値を計算し流量補
正部に記録され、故障基準値以上異なる流量値を示すと
その流量信号を出力したセンサの故障信号を出力する。
それと共に比較後適切と思われる流量値を制御量演算に
用いる空気流量値として出力する。ここで、適切と思え
る流量値としては、通常、空気流量測定装置2より求め
られた流量値Qafs 112が他の流量値より精度が高い
と思われるため、他の流量値に対して異なると判定され
ない時にはQafs 112を出力する。また、エンジンの
運転状態に応じ、例えばスロットル全開付近で大きな脈
動流が生じており、Qafs が計測誤差を有すると考えら
れるような時は、QNρ 113を出力する手段もあり、
Qafs 112,QNρ 113,QαN 114,QA/F
15の何れか2種以上の平均値を出力する手段もある。
The air flow rate signal is corrected after being corrected by the flow rate comparison / correction section 22, and is compared. If the flow rate value differs from the other flow rate values by a correction reference value or more, a correction value is calculated and recorded in the flow rate correction section. When a flow value different from the failure reference value is shown, a failure signal of the sensor that outputs the flow signal is output.
At the same time, the flow rate value considered appropriate after the comparison is output as the air flow rate value used for the control amount calculation. Here, as the flow rate value that seems appropriate, it is usually determined that the flow rate value Qafs 112 obtained by the air flow rate measuring device 2 is higher in accuracy than the other flow rate values, and thus it is determined that the flow rate value Qafs 112 is different from the other flow rate values. If not, Qafs 112 is output. In addition, according to the operating state of the engine, for example, when a large pulsating flow occurs near the throttle fully open and Qafs is considered to have a measurement error, there is also a means for outputting Q N ρ 113,
Qafs 112, Q N ρ 113, Q αN 114, Q A / F 1
There is also a means for outputting any two or more of the 15 average values.

【0024】上記のように判定された制御量演算に用い
る空気流量信号116は制御量演算部23に入力され、
その時点において適切な燃料噴射量信号108,アイド
ル制御信号109,点火時期制御信号110等が求めら
れ各々インジェクタ8,アイドルスピードコントロール
バルブ9,点火装置10の制御信号としてECU1から
出力される。一方、燃料噴射量信号108は空気流量演
算部21にフィードバックされ、QA/F の演算に用いら
れる。また、上記の比較,判定,補正等の処理を常時行
わずに、通常は例えばQafs を用いて制御量を求め、一
定期間毎、あるいは特定のエンジン条件においてのみ行
うことも考えられる。
The air flow rate signal 116 used for the control amount calculation determined as described above is input to the control amount calculation unit 23,
At that time, an appropriate fuel injection amount signal 108, an idle control signal 109, an ignition timing control signal 110, etc. are obtained and output from the ECU 1 as control signals for the injector 8, the idle speed control valve 9, and the ignition device 10, respectively. On the other hand, the fuel injection amount signal 108 is fed back to the air flow rate calculation unit 21 and used for calculating Q A / F. It is also conceivable that the above-described processes such as comparison, determination, correction and the like are not always performed, but the control amount is normally obtained using, for example, Qafs, and is performed at regular intervals or only under specific engine conditions.

【0025】このように、空気流量演算値を3種以上計
算可能とし、それらを比較し、誤差補正,故障診断,最
適流量値判定を可能としている。Qafs とQNρ あるい
はQαN のいずれか一方の2種の流量値を求め、空気流
量測定装置の故障診断等を行うものに比べ、本発明では
3種の流量信号から1種が逸脱した時に故障判断等を行
うので間違った制御は起こし難く、更に補正値を求めて
その後その流量値を補正することが可能となる。従っ
て、ECU1内部の回路構成自体は従来と同じに構成で
きる。図2では、説明のため空気流量演算部21,流量
比較判定補正部22,制御量演算部23と分けて示して
いるが、実際は従来同様ひとつのマイクロコンピュータ
で演算可能なため回路として分岐している必要はない。
As described above, three or more types of calculated air flow values can be calculated, and they can be compared for error correction, failure diagnosis, and optimum flow value determination. Seeking two flow value either of Qafs and Q N [rho or Q alpha N, compared to that performs failure diagnosis of the air flow measuring device, when one deviates from the three flow rate signal in the present invention Since the failure determination is performed, erroneous control is unlikely to occur. Further, a correction value can be obtained, and then the flow value can be corrected. Therefore, the circuit configuration inside the ECU 1 can be configured in the same manner as the conventional one. In FIG. 2, for the sake of explanation, the air flow rate calculation unit 21, the flow rate comparison / judgment correction unit 22, and the control amount calculation unit 23 are shown separately. You don't need to be.

【0026】図3は主な計算手順を示すフローチャート
を示す。図において空気流量測定装置2の出力信号と回
転センサ6のエンジン回転数信号から求められる特定回
転数当たりの空気流量値(Q′afs)131と、圧力セン
サ3から出力されるインマニ圧力と大気圧及び吸気温セ
ンサ7の吸気温信号とエンジン回転数信号から求められ
る同じ特定回転数当たりの空気流量値(Q′Nρ)132
と、スロットル開度センサ4のスロットル開度信号と大
気圧信号と吸気温信号とエンジン回転数信号から求めら
れる同じ回転数当たりの空気流量値(Q′αN)133の
3種の異なる方式により求められた空気流量値は、各々
補正134,135,136された後、比較・判定13
7される。この比較判定とは、例えば、3種の流量値が
ほぼ等しい(補正不要範囲内)にある時には補正値計算
等行わずにQafs を制御量演算部138へ出力し、Qaf
s が他の2種(QNρ とQαN)と異なる時にはQafs
の補正値141を計算し、非故障判定範囲内であれば補
正値を補正演算部へ入力、非故障判定範囲内であれば故
障信号143を出力し、Qafs 以外の流量値を制御量演
算部138へ出力し、QNρ あるいはQαN が他の2種
と異なる時にはその補正値142を計算して補正値を補
正演算部へ入力するか故障信号144をし出力して、Q
afs を制御演算部138へ出力するものである。
FIG. 3 is a flowchart showing a main calculation procedure. In the figure, an air flow rate value (Q'afs) 131 per specific rotation speed obtained from an output signal of the air flow measurement device 2 and an engine rotation speed signal of the rotation sensor 6, an intake manifold pressure and an atmospheric pressure output from the pressure sensor 3 And an air flow rate value (Q ′ N ρ) 132 per the same specific rotational speed obtained from the intake air temperature signal of the intake air temperature sensor 7 and the engine rotational speed signal.
And an air flow rate value ( Q'αN ) 133 per rotation speed which is obtained from a throttle opening signal, an atmospheric pressure signal, an intake air temperature signal, and an engine speed signal of the throttle opening sensor 4 by three different methods. The corrected air flow values are corrected 134, 135, and 136, respectively, and then compared / determined 13
7 is done. This comparison determination means that, for example, when the three flow rate values are substantially equal (within the correction unnecessary range), Qafs is output to the control amount calculation unit 138 without performing correction value calculation or the like, and Qafs is output.
When s is different from the other two (Q N ρ and Q αN ), Qafs
The correction value 141 is calculated, and if it is within the non-failure determination range, the correction value is input to the correction calculation unit. If the correction value 141 is within the non-failure determination range, the failure signal 143 is output. 138, and when Q N ρ or Q αN is different from the other two types, the correction value 142 is calculated and the correction value is input to the correction operation unit or the failure signal 144 is output and output.
afs is output to the control operation unit 138.

【0027】従って、制御量演算部138は常に劣化の
無い空気流量値を得られるので、インジェクタ145に
よる燃料噴射量,点火装置146,点火時期,アイドル
コントロールバルブ147によるアイドル流量等の適切
な制御量を求めることが可能である。また、上記により
求められた補正値は補正演算部にフィードバックされる
ため、各流量値は新規補正値により補正された経時劣化
等による誤差の少ない高精度な値に変換される。さら
に、上記のように適切な故障診断も可能となる。
Therefore, the control amount calculation unit 138 can always obtain an air flow value without deterioration, so that an appropriate control amount such as the fuel injection amount by the injector 145, the ignition device 146, the ignition timing, the idle flow rate by the idle control valve 147, and the like. Is possible. In addition, since the correction value obtained as described above is fed back to the correction calculation unit, each flow rate value is converted to a high-precision value corrected by the new correction value and having few errors due to deterioration with time or the like. Further, appropriate failure diagnosis can be performed as described above.

【0028】本実施例では、Qafs ,QNρ ,QαN
3種による空気流量値を用いているが、前述のように空
燃比センサの空燃比信号と燃料噴射量から求められる空
気流量QA/F を何れかの流量値の替りに、あるいは追加
し4種の流量値により比較するようにすることも可能で
ある。また、各流量値は比較前に特定回転数当たりの流
量値として比較しているが、一定時間内の積算値や平均
値で、あるいはフィルター等により遅れをかけて平均値
に近づけた値での比較等にして、エンジン回転数信号は
制御量演算部に入力して回転数当たりの制御量を出力す
る構成にすることもできる。図3では、常に補正,比較
・判定を通るフローチャートとしているが、もちろん比
較,判定,補正等の処理を常時行わずに、通常は例えば
Qafs を用いて制御量を求め、一定期間毎、あるいは特
定のエンジン条件においてのみ行うことも出来る。
In this embodiment, the air flow rate values of the three types Qafs, Q N ρ and Q αN are used. As described above, the air flow rate Q obtained from the air-fuel ratio signal of the air-fuel ratio sensor and the fuel injection amount is used. The A / F can be compared with four types of flow values instead of or in addition to any one of the flow values. In addition, each flow rate value is compared as a flow rate value per specific number of revolutions before comparison, but it is an integrated value or an average value within a certain period of time, or a value approaching the average value with a delay by a filter or the like. For comparison, a configuration may be adopted in which the engine speed signal is input to the control amount calculation unit and the control amount per rotation speed is output. In FIG. 3, the flowchart always passes the correction, comparison, and determination. However, the control amount is not always performed, but the control amount is normally obtained using, for example, Qafs. It can be performed only under the following engine conditions.

【0029】図4は装置の実施状態を示すモデル図であ
る。
FIG. 4 is a model diagram showing an implementation state of the apparatus.

【0030】横軸を本発明のシステムを有する内燃機関
の稼働時間,縦軸を空気流量としてQafs ,QNρ ,Q
αN の値を示し、本発明の実施状態をモデル的に示す。
図中の○印202は各時点(ケース)における空気流量
測定装置により求められた空気流量Qafs であり、□2
03はスピードデンシティ方式による空気流量値QNρ
で、△はα−N方式による空気流量値QαN である。各
ケースでの補正不要範囲213すなわち各空気流量値が
ほぼ等しいと判定する範囲と、非故障判定範囲214す
なわちこの範囲以上に異なる流量値を示した時にその流
量検出に関係するセンサの故障と判断するための範囲も
ケース毎に示している。また、実質上はシステムでは検
出できないが参考として実空気流量の推移モデルを実線
210で、比較判定を行っていない時点でのQafs の推
移を点線212で示す。本モデルでは、Qafs により常
時制御を行い、一定期間毎あるいは特定条件時に比較判
定補正を行うモデルとしている。
The operation time of an internal combustion engine having a system of the present invention the horizontal axis, Qafs the vertical axis as an air flow rate, Q N ρ, Q
The value of αN is shown, and the implementation state of the present invention is modeled.
The circle 202 in the figure indicates the air flow rate Qafs obtained by the air flow rate measurement device at each time point (case).
03 is the air flow rate value Q N ρ by the speed density method
Where 空 気 is an air flow value Q αN according to the α-N method. The correction unnecessary range 213 in each case, that is, the range where each air flow value is determined to be substantially equal, and the non-fault determination range 214, that is, when a flow rate value different from this range is shown, it is determined that a sensor related to the flow rate detection has failed. The range for performing this is also shown for each case. Further, a transition model of the actual air flow rate is indicated by a solid line 210 as a reference, and a transition of Qafs at the time when comparison judgment is not performed is indicated by a dotted line 212, although it is practically impossible to detect by the system. In this model, the control is constantly performed by Qafs, and the comparison determination correction is performed at regular intervals or under specific conditions.

【0031】ケース1においては、Qafs ,QNρ ,Q
αN の値が全て補正不要範囲213内にあるため、制御
量演算には代表値としてQafs を用い、補正や故障判断
を行わないケースである。ケース2はQafs ,QαN
対しQNρ が異なる値を示し補正不要範囲外となったた
め、QNρ の補正値を計算し補正したことを示してい
る。ここでは、QNρ の補正は他の空気流量値の内QN
ρ に近い値であったQαN と同じ値になるように補正
した例を示しているが、Qafs と同じにする、2者の平
均値にするなどの方法もある。ケース3はQNρ に補正
を加えたため再びQafs ,QNρ ,QαN がほぼ等しく
なった状態を示したものである。特定条件で比較判定補
正を行うようにすれば、上記のケースのように実空気流
量が安定した状態で比較判定補正を行うようにできる
が、一定期間後とあるいは常時比較判定補正を行う場合
はケース4のように実空気流量が変化している時点で行
うこともあり得る。このような過渡的な状態では各流量
検出値の差が大きくなり得るためケース5のように過渡
的な状態では補正不要範囲や非故障判定範囲を広げて判
定することも可能である。ケース6はQafs ,QNρ に
対してQαN が大きく異なり非故障判定範囲を越えたケ
ースで、スロットル開度センサの故障信号を出力する状
態を示し、ケース7はスロットル開度センサを交換した
ため再び各空気流量が補正不要範囲内になった状態を示
す。ケース8はQafs が補正不要範囲外になり補正を行
ったもので、その後のケース9もさらにケース10でも
再びQafs が補正不要範囲を越えたため空気流量測定装
置の故障信号を出力したモデルである。このように同じ
空気流量値が頻発して補正不要範囲を越える場合、非故
障判定範囲内であってもその流量値に関わるセンサを故
障と診断することもできる。また、本モデルではQafs
が補正不要範囲を越えた時にはQNρ を制御量計算に用
いた例で示した。もちろん、他の流量値を用いたり、平
均値にすることもできるが、通常計測精度の高い順に優
先度を持たせて制御量計算や補正値計算基準に用いるの
も有効な手段である。
[0031] In case 1, Qafs, Q N ρ, Q
Since all the values of αN are within the correction unnecessary range 213, Qafs is used as the representative value in the control amount calculation, and no correction or failure determination is performed. Case 2 shows that Q N ρ is different from Q afs and Q αN and is out of the unnecessary correction range, so that the correction value of Q N ρ is calculated and corrected. Here, Q N correction ρ inner Q N of the other air flow rate value
Although an example is shown in which correction is made so as to be the same as QαN which was a value close to ρ, there is also a method of making the same as Qafs and making an average value of the two. Case 3 are those Q N [rho to correct again Qafs for adding, Q N ρ, Q αN showed a state in which substantially equal. If the comparison determination correction is performed under specific conditions, the comparison determination correction can be performed in a state where the actual air flow rate is stable as in the case described above. It may be performed at the time when the actual air flow rate changes as in Case 4. In such a transient state, the difference between the respective flow rate detection values may be large. Therefore, in the transient state as in Case 5, it is possible to make a determination by expanding the correction unnecessary range or the non-failure determination range. Case 6 Qafs, in case beyond the large unlike non failure determination range Q alpha N relative to Q N [rho, shows a state of outputting a failure signal of the throttle opening degree sensor, since case 7 replacing the throttle opening sensor The state in which the respective air flow rates are within the correction unnecessary range again is shown. Case 8 is a model in which Qafs is out of the range where no correction is required and correction is performed. In case 9 and in case 10, Qafs again exceeds the range where no correction is required and a failure signal of the air flow measuring device is output. As described above, when the same air flow rate value frequently occurs and exceeds the correction unnecessary range, the sensor related to the flow rate value can be diagnosed as a failure even within the non-failure determination range. In this model, Qafs
When Q exceeds the correction unnecessary range, an example is shown in which Q N ρ is used for the control amount calculation. Of course, other flow values can be used or an average value can be used, but it is also an effective means to use the flow rate as a reference for the control amount calculation and the correction value calculation in the order of higher measurement accuracy.

【0032】図5はQA/F 計算手順を示すフローチャー
トである。
FIG. 5 is a flowchart showing a Q A / F calculation procedure.

【0033】空燃比センサ5の出力信号から空燃比15
1を計算し、その空燃比と燃料流量を掛け合わせること
で空気流量152が求められる。この装置では、上記に
より求められた空気流量QA/F をひとつの空気流量計算
値として他の空気流量と比較判定補正153を行うもの
で、この比較・補正は図3に示したフローチャートと同
じなのでひとつのブロックとして示す。制御量演算13
8により求められた燃料噴射量信号は通常インジェクタ
のパルス幅等の信号であるため、実際制御されるのは燃
料の体積流量となる。そこで、その燃料流量は温度セン
サ150の検出した温度により補正した質量流量に置き
換えた形(燃料噴射量補正値154)でQA/F の計算に
用いる。
From the output signal of the air-fuel ratio sensor 5, the air-fuel ratio 15
1 is calculated, and the air flow rate 152 is obtained by multiplying the air-fuel ratio by the fuel flow rate. In this device, the air flow rate Q A / F obtained as described above is used as one air flow rate calculation value to perform comparison determination correction 153 with another air flow rate. This comparison / correction is the same as the flowchart shown in FIG. Therefore, it is shown as one block. Control amount calculation 13
Since the fuel injection amount signal obtained by 8 is usually a signal such as the pulse width of the injector, the actual control is the fuel volume flow rate. Therefore, the fuel flow rate is replaced with the mass flow rate corrected based on the temperature detected by the temperature sensor 150 (fuel injection amount correction value 154), and is used in the calculation of Q A / F.

【0034】図6は空気密度検出手順を示すフローチャ
ートを示す。
FIG. 6 is a flowchart showing the procedure for detecting the air density.

【0035】発熱抵抗式などの空気流量測定装置2の空
気流量検出値は質量流量161であり、圧力センサ3の
インマニ圧検出値とエンジン回転数から割り当てられた
吸入空気流量は体積流量162である。通常制御量演算
に用いる空気流量としては、この体積流量に吸気温,大
気圧の補正を行い質量流量に変換するが、吸気温や大気
圧を検出しなくても、空気流量測定装置で求められた質
量流量Qafs を体積流量Qvolで割れば空気の密度ρ1
63を求めることが可能である。
The detected air flow rate of the air flow measuring device 2 such as a heating resistance type is a mass flow rate 161, and the intake air flow rate assigned from the detected intake manifold pressure value of the pressure sensor 3 and the engine speed is a volume flow rate 162. . Normally, the air flow rate used for the control amount calculation is converted into a mass flow rate by correcting the intake air temperature and the atmospheric pressure to this volume flow rate, but can be obtained by the air flow rate measuring device without detecting the intake air temperature and the atmospheric pressure. The mass flow Qafs divided by the volume flow Qvol gives the air density ρ1
63 can be obtained.

【0036】本実施例では、圧力センサ3により体積流
量を求めるものとしているが、スロットル開度により求
めることも可能である。また、質量流量は、空燃比と燃
料流量の積により求めることもできる。この方法によれ
ば、空気流量164と空気密度165を2つの検出信号
により求めることが可能となる。
In the present embodiment, the volume flow rate is obtained by the pressure sensor 3, but it is also possible to obtain the volume flow rate by the throttle opening. Further, the mass flow rate can also be obtained by the product of the air-fuel ratio and the fuel flow rate. According to this method, the air flow rate 164 and the air density 165 can be obtained from the two detection signals.

【0037】図7は吸気温度検出手順を示すフローチャ
ートである。
FIG. 7 is a flow chart showing the procedure for detecting the intake air temperature.

【0038】発熱抵抗などの空気流量測定装置2による
質量流量検出値171と、圧力センサ3のインマニ圧と
エンジン回転数から得られる体積流量172と、圧力セ
ンサの圧力ポートを切替バルブなどで大気開放して得ら
れる大気圧とから、空気の基準密度にその基準状態の温
度とその時の大気圧と基準状態での大気圧の比と体積流
量と質量流量の比を掛け合わせることにより、吸気温度
173が求められる。
A mass flow rate detection value 171 by the air flow rate measuring device 2 such as a heating resistor, a volume flow rate 172 obtained from an intake manifold pressure of the pressure sensor 3 and an engine speed, and a pressure port of the pressure sensor are opened to the atmosphere by a switching valve or the like. By multiplying the reference density of the air by the temperature in the reference state, the ratio of the atmospheric pressure at that time to the atmospheric pressure in the reference state, and the ratio of the volume flow rate and the mass flow rate to the reference density of the air, the intake air temperature 173 is obtained. Is required.

【0039】通常のエンジンシステムでは、サーミスタ
等を検出素子とした吸気温センサ7が吸気管路に設置さ
れ、その信号を基に吸気温度が得られるが、吸気温セン
サ7の設置場所は、エアクリーナ,ダクト,インマニ等
そのシステムにより異なり、設置場所により検出値が異
なることや、温度が急に変化している時にはセンサの熱
応答遅れにより計測誤差を生じるという課題がある。
In a normal engine system, an intake air temperature sensor 7 having a thermistor or the like as a detecting element is installed in an intake pipe, and an intake air temperature can be obtained based on a signal from the intake air temperature sensor. , Ducts, intake manifolds, etc., there is a problem that the detection value differs depending on the installation location, and a measurement error occurs due to a delay in the thermal response of the sensor when the temperature changes rapidly.

【0040】本実施例によれば、個別に吸気温センサを
設置する必要が無く、また、吸気温センサが不適な位置
に設置されたことによる検出誤差や応答遅れによる計測
誤差を生じるのに比べてより高精度にエンジンに吸入さ
れた空気の温度を求めることができる。当然空気流量値
が得られているため、空気流量と吸気温から適切な制御
量演算174が可能となる。特に吸気温は点火時期の補
正等に有効である。
According to the present embodiment, there is no need to separately install an intake air temperature sensor, and a detection error due to the intake air temperature sensor being installed at an inappropriate position and a measurement error due to a response delay are caused. Thus, the temperature of the air taken into the engine can be obtained with higher accuracy. Naturally, since the air flow rate value is obtained, an appropriate control amount calculation 174 can be performed from the air flow rate and the intake air temperature. In particular, the intake air temperature is effective for correcting ignition timing and the like.

【0041】[0041]

【発明の効果】本発明は、上記のように多種のセンサが
必要とされる内燃機関の制御装置において、最も重要な
吸入空気流量の計測精度を常に維持できる手段として、
上記空気流量測定装置,スピードデンシティ方式,α−
N方式及び空燃比と燃料量の積から空気流量を求める等
の空気流量計測手段の内、少なくとも3種の手段により
得られた空気流量値を比較することにより、経時変化な
どにより測定誤差を生じたセンサの適切な補正や故障診
断を可能にしたものである。
According to the present invention, as a means for constantly maintaining the most important measurement accuracy of the intake air flow rate in a control device for an internal combustion engine requiring various types of sensors as described above,
The above air flow measuring device, speed density method, α-
By comparing the air flow rate values obtained by at least three types of air flow rate measurement means, such as calculating the air flow rate from the product of the air-fuel ratio and the fuel amount in the N method, a measurement error occurs due to a temporal change or the like. This enables appropriate correction and failure diagnosis of the sensor.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】全体構成概略図。FIG. 1 is a schematic diagram of the entire configuration.

【図2】ブロック図。FIG. 2 is a block diagram.

【図3】主な計算手順を示すフローチャート図。FIG. 3 is a flowchart showing main calculation procedures.

【図4】装置の実施状態を示すモデル図。FIG. 4 is a model diagram showing an implementation state of the apparatus.

【図5】QA/F 計算手順を示すフローチャート図。FIG. 5 is a flowchart showing a Q A / F calculation procedure.

【図6】空気密度検出手順を示すフローチャート図。FIG. 6 is a flowchart illustrating an air density detection procedure.

【図7】吸気温度検出手順を示すフローチャート図。FIG. 7 is a flowchart illustrating an intake air temperature detection procedure.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1…エンジンコントロールユニット(ECU)、2…空
気流量測定装置、3…圧力センサ、4…スロットル開度
センサ、5…空燃比センサ、6…回転センサ、7…吸気
温センサ、8…インジェクタ、9…アイドルスピードコ
ントロートバルブ、10…点火装置、11…エアクリー
ナ、12…フィルター、13…ダクト、14…スロット
ルボディ、15…インテークマニホールド、16…エン
ジンシリンダ、17…排気マニホールド、18…吸入空
気、19…排気ガス、20…スロットルバルブ、21…
空気流量演算部、22…流量比較判定補正部、23…制
御量演算部、102…空気流量信号、103…インマニ
圧力信号、104…スロットル開度信号、105…空燃
比信号、106…回転信号、107…吸気温信号、10
8…燃料噴射量信号、109…アイドル制御信号、11
0…点火時期制御信号、111…大気圧信号、112…
空気流量測定装置による空気流量値(Qafs)、113…
スピードデンシティ方式による空気流量値(QNρ)、1
14…α−N方式による空気流量値(QαN)、115
…空燃比と燃料流量による空気流量値(QA/F)、116
…制御量演算に用いる空気流量値、117…スピードデ
ンシティ方式による体積空気流量値(Qvol)、202…
各補正・診断時の空気流量測定装置による空気流量値、
203…各補正・診断時のスピードデンシティ方式によ
る空気流量値、204…各補正・診断時のα−N方式に
よる空気流量値、210…実空気流量、212…空気流
量測定装置による空気流量値(連続ラインで示したも
の)=制御量演算に用いる空気流量値、213…補正不
要範囲、214…非故障判定範囲。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine control unit (ECU), 2 ... Air flow measuring device, 3 ... Pressure sensor, 4 ... Throttle opening sensor, 5 ... Air-fuel ratio sensor, 6 ... Rotation sensor, 7 ... Intake temperature sensor, 8 ... Injector, 9 ... Idle speed control valve, 10 ... Ignition device, 11 ... Air cleaner, 12 ... Filter, 13 ... Duct, 14 ... Throttle body, 15 ... Intake manifold, 16 ... Engine cylinder, 17 ... Exhaust manifold, 18 ... Intake air, 19 ... exhaust gas, 20 ... throttle valve, 21 ...
Air flow rate calculation unit, 22: flow rate comparison / correction unit, 23: control amount calculation unit, 102: air flow rate signal, 103: intake manifold pressure signal, 104: throttle opening signal, 105: air-fuel ratio signal, 106: rotation signal, 107: intake air temperature signal, 10
8: fuel injection amount signal, 109: idle control signal, 11
0: ignition timing control signal, 111: atmospheric pressure signal, 112:
Air flow value (Qafs) by air flow measurement device, 113 ...
Air flow rate value (Q N ρ) by speed density method, 1
14. Air flow value ( QαN ) by α-N method, 115
... Air flow rate value (Q A / F ) based on air-fuel ratio and fuel flow rate, 116
... Air flow value used for control amount calculation 117 volume air flow value (Qvol) by speed density method 202
Air flow value by air flow measurement device at the time of each correction and diagnosis,
203: Air flow value by speed density method at each correction / diagnosis, 204: Air flow value by α-N method at each correction / diagnosis, 210: Actual air flow, 212: Air flow value by air flow measurement device ( (Indicated by a continuous line) = air flow rate value used for control amount calculation, 213: correction unnecessary range, 214: non-failure determination range.

Claims (6)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】内燃機関の吸入空気量を検出する吸気流量
    計測手段と内燃機関の回転数を検出する回転数計測手段
    とを備え、吸入空気量と内燃機関回転数に基づいて燃料
    の噴射量を求める内燃機関の燃料制御装置において、 空気流量測定装置、およびスピードデンシティ方式によ
    る吸気流量計測手段、α−N方式による吸気流量計測手
    段および空燃比(A/F)計測値と燃料流量計測値とか
    ら吸気流量を求める吸気流量計測手段の何れか2つ以上
    の吸気流量計測手段とからなる少なくとも3種以上の吸
    気流量計測手段を有し、何れか1種の吸気流量計測値が
    他の2種の吸気流量計測値に対してずれたことを判定す
    るずれ判定手段を有することを特徴とする内燃機関の燃
    料制御装置。
    An intake flow rate measuring means for detecting an intake air amount of the internal combustion engine; and a rotational speed measuring means for detecting a rotational speed of the internal combustion engine, and a fuel injection amount based on the intake air amount and the internal combustion engine rotational speed. An air flow measuring device, an intake flow measuring device using a speed density method, an intake flow measuring device using an α-N method, an air-fuel ratio (A / F) measurement value, a fuel flow measurement value, At least three or more kinds of intake flow rate measuring means comprising any two or more kinds of intake flow rate measuring means of the intake flow rate measuring means for obtaining the intake flow rate from the apparatus. A fuel control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a shift determining unit that determines a shift from a measured intake flow rate.
  2. 【請求項2】請求項1において、 前記ずれ判定手段によってずれがあったと判定されたと
    きに、ずれ補正,故障診断または最適値流量判定を行う
    ことを特徴とする内燃機関の燃料制御システム。
    2. The fuel control system for an internal combustion engine according to claim 1, wherein when the shift determining means determines that there is a shift, a shift correction, a failure diagnosis or an optimum value flow rate determination is performed.
  3. 【請求項3】請求項1において、 そのずれ量が規定値以上のときあるいは規定回数以上頻
    発するときにその当該吸気流量計測手段を故障と判断す
    る故障判断手段を有することを特徴とする内燃機関の燃
    料制御装置。
    3. The internal combustion engine according to claim 1, further comprising a failure judging means for judging the intake flow rate measuring means as a failure when the deviation amount is equal to or more than a specified value or when the number of occurrences is more than a specified number. Fuel control device.
  4. 【請求項4】内燃機関吸入空気の吸気密度を検出する内
    燃機関の吸気密度検出装置において、 空気流量測定装置によって質量流量計測値を求め、 スピードデンシティ方式およびα−N方式の何れかによ
    る吸気流量計測手段によって体積流量を求めて吸入空気
    の吸気密度を求めることを特徴とする内燃機関における
    吸気密度検出装置。
    4. An intake air density detector for an internal combustion engine for detecting an intake air density of intake air of an internal combustion engine, wherein a mass flow rate measurement value is obtained by an air flow rate measuring device, and the intake air flow rate is determined by either a speed density method or an α-N method. An intake density detection device for an internal combustion engine, wherein a volume flow rate is determined by a measuring means to determine an intake density of intake air.
  5. 【請求項5】内燃機関の吸入空気量を検知し、内燃機関
    の回転数を検知して燃料の噴射量を求める内燃機関の燃
    料制御方法において、 空気流量測定装置による吸気流量計測を含む3種以上の
    吸気流量計測を行い、空気流量測定装置による計測流量
    以外の2種以上の吸気流量計測によって求められた計測
    値によって、空気流量測定装置の出力が0〜5Vの範囲
    内にあるときに空気流量測定装置の故障判断を行うこと
    を特徴とする内燃機関の燃料制御方法。
    5. A fuel control method for an internal combustion engine for detecting an intake air amount of the internal combustion engine and detecting a rotation speed of the internal combustion engine to obtain a fuel injection amount. The above intake air flow measurement is performed, and when the output of the air flow measurement device is in the range of 0 to 5 V, the air is measured based on the measurement values obtained by two or more types of intake flow measurement other than the flow measured by the air flow measurement device. A fuel control method for an internal combustion engine, comprising determining a failure of a flow measurement device.
  6. 【請求項6】吸入空気の吸気温度に応じた内燃機関の制
    御方法において、 空気流量測定装置によって質量流量計測値を求め、 スピードデンシティ方式あるいはα−N方式によって体
    積流量計測値を求め、 圧力センサから大気圧力値を求め、 前記吸気温度を前記吸気流量計測値および大気圧力値と
    から求めることを特徴とする内燃機関の制御方法。
    6. A method of controlling an internal combustion engine according to an intake air temperature of an intake air, wherein a mass flow measurement value is obtained by an air flow measurement device, and a volume flow measurement value is obtained by a speed density method or an α-N method. A method for controlling an internal combustion engine, comprising: obtaining an atmospheric pressure value from an intake air flow rate; and obtaining the intake air temperature from the intake air flow rate measurement value and the atmospheric pressure value.
JP13025798A 1998-05-13 1998-05-13 Fuel control device and control method for internal combustion engine Pending JPH11324783A (en)

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