JPH11241644A - Fuel property detector for internal combustion engine and fuel injection volume control device - Google Patents

Fuel property detector for internal combustion engine and fuel injection volume control device

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Publication number
JPH11241644A
JPH11241644A JP5911398A JP5911398A JPH11241644A JP H11241644 A JPH11241644 A JP H11241644A JP 5911398 A JP5911398 A JP 5911398A JP 5911398 A JP5911398 A JP 5911398A JP H11241644 A JPH11241644 A JP H11241644A
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JP
Japan
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fuel
air
engine
fuel ratio
property
Prior art date
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Pending
Application number
JP5911398A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toru Kitamura
徹 北村
Naohiro Kurokawa
直洋 黒川
Akira Kato
彰 加藤
Takumi Yasujima
巧 安島
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Panasonic Holdings Corp
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Matsushita Electric Industrial Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd, Matsushita Electric Industrial Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP5911398A priority Critical patent/JPH11241644A/en
Publication of JPH11241644A publication Critical patent/JPH11241644A/en
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To detect a fuel property without using new sensor by calculating an air-fuel ratio correcting coefficient so as to match a value detected by an air-fuel ratio sensor with a target air-fuel ratio, and calculating a fuel property parameter on the basis of an operation parameter and an air-fuel ratio correcting coefficient of an engine. SOLUTION: When an engine 1 is operated, in a CPU 5b of an ECU 5, various kinds of engine operating condition such as an air-fuel ratio feed back control operating region and an open loop control operating region is judged on the basis of various kinds of sensor signals, and a fuel injection time of a fuel injection valve 6 is calculated according to each engine operating condition. In the case of gasoline property judging treatment, an air-fuel ratio correcting coefficient is used on the basis of a value detected by a LAF sensor 22. Namely, each average value (a moderated value) of each air-fuel ratio correcting coefficient when an engine water temperature is high and low, is set as a high temperature moderated air-fuel ratio correcting coefficient and a low temperature moderated air-fuel ratio correcting coefficient, ratios of both coefficients are defined as a fuel property parameter, and fuel properties are detected by the parameter.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に供給す
る燃料の性状を検出する燃料性状検出装置及び内燃機関
の吸気管内に噴射する燃料量を制御する燃料噴射量制御
装置に関する。
[0001] 1. Field of the Invention [0002] The present invention relates to a fuel property detecting device for detecting the property of fuel supplied to an internal combustion engine and a fuel injection quantity control device for controlling an amount of fuel injected into an intake pipe of the internal combustion engine.

【0002】[0002]

【従来の技術】近年、地球環境の保護を目的として各国
において自動車の排出ガスに対する規制が厳しくなって
いる。特にCO(一酸化炭素)、HC(炭化水素)及び
NOx(窒素酸化物)に対するテールパイプにおける規
制値レベルは、ますます強化されつつあるのが現状であ
る。
2. Description of the Related Art In recent years, regulations on exhaust gas from automobiles have become stricter in various countries for the purpose of protecting the global environment. At present, the regulation value levels in tail pipes for CO (carbon monoxide), HC (hydrocarbon) and NOx (nitrogen oxide) are being increasingly strengthened.

【0003】ガソリンを燃料とする内燃機関の排出ガス
浄化に大きく寄与しているのは、排気系に装着される三
元触媒である。この三元触媒の浄化性能は、ウインドウ
と呼ばれる理論空燃比近傍の空燃比においてその浄化率
が最大となる。したがって、三元触媒の活性化後(触媒
の温度が一定温度以上に暖機された状態)においては、
空燃比の制御性能が排気ガス特性に大きく影響する。ま
た、触媒の浄化性能が低い機関始動時や始動直後におい
ては、フィードガス中のHC濃度が空燃比のリッチ度合
に比例すること、及び空燃比をリーン化する場合におい
ては点火ミスによる失火が発生するおそれがあることか
ら、失火が発生しない程度にできるだけ空燃比をリーン
に制御することが望ましい。
[0003] A three-way catalyst mounted on an exhaust system contributes greatly to purification of exhaust gas from an internal combustion engine using gasoline as fuel. The purification performance of the three-way catalyst is maximized at an air-fuel ratio near a stoichiometric air-fuel ratio called a window. Therefore, after activation of the three-way catalyst (when the temperature of the catalyst is warmed up to a certain temperature or higher),
The control performance of the air-fuel ratio greatly affects the exhaust gas characteristics. In addition, when starting the engine or immediately after starting the engine with low catalyst purification performance, the HC concentration in the feed gas is proportional to the richness of the air-fuel ratio, and misfire occurs due to an ignition mistake when the air-fuel ratio is made lean. Therefore, it is desirable to control the air-fuel ratio as lean as possible so as not to cause misfire.

【0004】このような空燃比制御に対する要求に対応
するため、吸気系での燃料輸送遅れを考慮した燃料制御
が採用され、空燃比制御の精度向上に効果をあげてい
る。これは、吸気系での燃料輸送遅れを一次遅れモデル
で表現し、その逆モデルを機関制御装置に組み込むこと
により燃料輸送遅れを補償し、主にスロットル弁を開閉
する過渡時における空燃比の制御精度を向上させてい
る。
[0004] In order to respond to such a demand for air-fuel ratio control, fuel control in consideration of fuel transport delay in the intake system is employed, which is effective in improving the accuracy of air-fuel ratio control. In this method, the fuel transport delay in the intake system is expressed by a first-order delay model, and the inverse model is incorporated in the engine control unit to compensate for the fuel transport delay, and the control of the air-fuel ratio mainly during the transient operation of opening and closing the throttle valve Improves accuracy.

【0005】ところで市場で販売されている内燃機関用
のガソリンには、ヘプタン、ペンタン等を主成分とする
軽質ガソリン、ベンゼン等を主成分とする重質ガソリン
などがあり、これらのガソリンの種類によってその性状
(密度や、揮発性などの物理的性質)にある程度の幅が
ある。特に揮発性(気化温度)の違いは、ガソリンを機
関の吸気管内に噴射して供給する場合に、ガソリンの気
化、霧化特性に大きく影響を与える。
[0005] Gasoline for internal combustion engines marketed on the market includes light gasoline mainly containing heptane and pentane and heavy gasoline mainly containing benzene and the like. Its properties (physical properties such as density and volatility) vary to some extent. In particular, the difference in volatility (vaporization temperature) greatly affects the vaporization and atomization characteristics of gasoline when gasoline is injected into the intake pipe of the engine and supplied.

【0006】これは上記一次遅れモデルのパラメータの
違い(モデルと実際の燃料挙動との違い)となって現
れ、実際に燃焼室内に輸送される燃料量及び燃焼に寄与
する燃料量を正確に推定できないために、空燃比制御精
度が低下するという問題を生じる。また、加速時のヘジ
テーションの発生等の運転性の悪化という問題も発生す
る。
This appears as a difference in the parameters of the first-order lag model (difference between the model and actual fuel behavior), and accurately estimates the amount of fuel actually transported into the combustion chamber and the amount of fuel contributing to combustion. Since this cannot be done, there arises a problem that the air-fuel ratio control accuracy is reduced. In addition, there is a problem that the drivability is deteriorated such as hesitation at the time of acceleration.

【0007】これに対応するために、超音波式の燃料性
状センサを燃料供給配管の途中に設けて、このセンサの
検出値に応じて、内燃機関の吸気管内に噴射する燃料量
を補正するようにした燃料噴射量制御装置が従来より知
られている(特開平8−177547号公報)。
To cope with this, an ultrasonic fuel property sensor is provided in the middle of the fuel supply pipe to correct the amount of fuel injected into the intake pipe of the internal combustion engine according to the detection value of this sensor. A conventional fuel injection amount control device is known (Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-17747).

【0008】[0008]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料性
状センサを新たに設けることは、装置の複雑化やコスト
アップを招くので、新たなセンサを使用することなく使
用中の燃料の性状を検出できることが望ましい。
However, the provision of a new fuel property sensor complicates the apparatus and increases the cost. Therefore, the property of the fuel in use can be detected without using a new sensor. desirable.

【0009】また機関排気系に設けられた空燃比センサ
の検出値に応じて燃料噴射量を算出し、所望の空燃比が
得られるようにフィードバック制御することが、一般に
行われているが、空燃比センサの不活性時などにおいて
は、そのフィードバック制御を行うことができないた
め、燃料性状の相違によって排気ガス特性が悪化する場
合があった。
It is common practice to calculate a fuel injection amount in accordance with a detection value of an air-fuel ratio sensor provided in an engine exhaust system and perform feedback control so as to obtain a desired air-fuel ratio. When the fuel ratio sensor is inactive or the like, the feedback control cannot be performed, so that the exhaust gas characteristics may be deteriorated due to the difference in the fuel properties.

【0010】本発明は上述した点に鑑みなされたもので
あり、新たなセンサを使用することなく燃料性状を検出
することができる燃料性状検出装置を提供することを第
1の目的とし、新たなセンサを使用することなく燃料性
状を検出し、燃料噴射量を適切に制御し得る燃料噴射量
制御装置を提供することを第2の目的とする。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and a first object of the present invention is to provide a fuel property detecting device capable of detecting fuel properties without using a new sensor. It is a second object of the present invention to provide a fuel injection amount control device capable of detecting a fuel property without using a sensor and appropriately controlling the fuel injection amount.

【0011】[0011]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項1に記載の発明は、内燃機関に供給する燃料の性
状を検出する燃料性状検出装置において、前記機関の運
転パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、前
記機関の排気系に設けられた空燃比センサと、前記空燃
比センサの検出値が目標空燃比に一致するように空燃比
補正係数を算出し、該空燃比補正係数により前記機関に
供給する燃料量を補正するフィードバック制御手段と、
前記機関の運転パラメータ及び前記空燃比補正係数に基
づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状パラメータを算
出する燃料性状パラメータ算出手段とを備えることを特
徴とする。
According to a first aspect of the present invention, there is provided a fuel property detecting apparatus for detecting a property of fuel supplied to an internal combustion engine, wherein the operating property of the engine is determined by detecting an operating parameter of the engine. A parameter detection unit, an air-fuel ratio sensor provided in an exhaust system of the engine, and an air-fuel ratio correction coefficient calculated so that a detection value of the air-fuel ratio sensor matches a target air-fuel ratio. Feedback control means for correcting the amount of fuel supplied to the engine;
Fuel property parameter calculating means for calculating a fuel property parameter representing the property of the fuel based on the operating parameter of the engine and the air-fuel ratio correction coefficient.

【0012】この構成によれば、空燃比センサの検出値
が目標空燃比に一致するように空燃比補正係数が算出さ
れ、検出した機関運転パラメータ及び空燃比補正係数に
基づいて、燃料の性状を表す燃料性状パラメータが算出
されるので、新たなセンサを使用することなく燃料性状
を検出することができる。
According to this configuration, the air-fuel ratio correction coefficient is calculated so that the value detected by the air-fuel ratio sensor matches the target air-fuel ratio, and the fuel property is determined based on the detected engine operation parameters and the detected air-fuel ratio correction coefficient. Since the represented fuel property parameter is calculated, the fuel property can be detected without using a new sensor.

【0013】請求項2に記載の発明は、請求項1に記載
の燃料性状検出装置において、前記運転パラメータは前
記機関の温度及び負荷を含み、前記燃料性状パラメータ
算出手段は、前記機関温度に応じた複数の運転状態にお
ける前記空燃比補正係数に基づいて前記燃料性状パラメ
ータを算出するとともに、前記機関負荷に応じて前記燃
料性状パラメータを補正することを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, in the fuel property detecting device according to the first aspect, the operating parameters include a temperature and a load of the engine, and the fuel property parameter calculating means is configured to determine the fuel property according to the engine temperature. The fuel property parameter is calculated based on the air-fuel ratio correction coefficient in a plurality of operating states, and the fuel property parameter is corrected according to the engine load.

【0014】この構成によれば、機関温度に応じた複数
の運転状態における空燃比補正係数に基づいて燃料性状
パラメータが算出され、機関負荷に応じて補正されるの
で、燃料性状パラメータの精度を向上させることができ
る。
According to this configuration, the fuel property parameter is calculated based on the air-fuel ratio correction coefficient in a plurality of operating states according to the engine temperature and corrected according to the engine load, so that the accuracy of the fuel property parameter is improved. Can be done.

【0015】請求項3に記載の発明は、請求項1または
2に記載の燃料性状検出装置において、前記機関に供給
する燃料を貯蔵する燃料タンクで発生する蒸発燃料をキ
ャニスタに貯蔵し、該キャニスタから前記機関の吸気系
に蒸発燃料を供給する蒸発燃料処理手段を備え、前記燃
料性状パラメータ算出手段は、前記吸気系への蒸発燃料
の供給を停止した状態で前記燃料性状パラメータの算出
を行うことを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, in the fuel property detecting device according to the first or second aspect, the fuel vapor generated in the fuel tank for storing the fuel to be supplied to the engine is stored in the canister, and And evaporative fuel processing means for supplying evaporative fuel to an intake system of the engine, wherein the fuel property parameter calculating means calculates the fuel property parameters in a state where supply of the evaporative fuel to the intake system is stopped. It is characterized by.

【0016】この構成によれば、吸気系への蒸発燃料の
供給を停止した状態で燃料性状パラメータの算出が行わ
れるので、蒸発燃料の影響を排除して正確な燃料性状パ
ラメータを得ることができる。
According to this configuration, since the fuel property parameters are calculated in a state where the supply of the fuel vapor to the intake system is stopped, an accurate fuel property parameter can be obtained without the influence of the fuel vapor. .

【0017】請求項4に記載の発明は、内燃機関の運転
パラメータを検出する運転パラメータ検出手段と、検出
した運転パラメータに応じて基本燃料量を算出する基本
燃料量算出手段と、少なくとも前記機関の温度に応じた
機関温度補正係数により前記基本燃料量を補正し、燃料
噴射弁による前記機関の吸気通路内への燃料噴射量を算
出する燃料噴射量算出手段とを備えた内燃機関の燃料噴
射量制御装置において、前記機関の排気系に設けられた
空燃比センサと、前記空燃比センサの検出値が目標空燃
比に一致するように空燃比補正係数を算出し、該空燃比
補正係数により前記燃料噴射量を補正するフィードバッ
ク制御手段と、前記機関の運転パラメータ及び前記空燃
比補正係数に基づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状
パラメータを算出する燃料性状パラメータ算出手段とを
備え、前記燃料噴射量算出手段は、前記機関温度補正係
数を前記燃料性状パラメータに応じて修正することを特
徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided an operating parameter detecting means for detecting an operating parameter of an internal combustion engine, a basic fuel amount calculating means for calculating a basic fuel amount according to the detected operating parameter, A fuel injection amount calculating means for correcting the basic fuel amount by an engine temperature correction coefficient corresponding to a temperature and calculating a fuel injection amount into an intake passage of the engine by a fuel injection valve. In the control device, an air-fuel ratio sensor provided in an exhaust system of the engine and an air-fuel ratio correction coefficient are calculated so that a detection value of the air-fuel ratio sensor matches a target air-fuel ratio. Feedback control means for correcting an injection amount, and a fuel property parameter representing a property of the fuel is calculated based on the operation parameter of the engine and the air-fuel ratio correction coefficient. That a fuel property parameter calculating means, the fuel injection amount calculating means may be modified according to the engine temperature correction coefficient to the fuel property parameter.

【0018】この構成によれば、空燃比センサの検出値
が目標空燃比に一致するように空燃比補正係数が算出さ
れ、検出した機関運転パラメータ及び空燃比補正係数に
基づいて、燃料の性状を表す燃料性状パラメータが算出
され、機関温度に応じて設定される燃料噴射量の機関温
度補正係数が燃料性状パラメータに応じて修正されるの
で、使用中の燃料の性状に適した燃料噴射量とすること
ができ、特に空燃比センサの不活性時などにおいても、
良好な排気ガス特性を維持することができる。
According to this configuration, the air-fuel ratio correction coefficient is calculated so that the detection value of the air-fuel ratio sensor matches the target air-fuel ratio, and the fuel property is determined based on the detected engine operation parameters and the air-fuel ratio correction coefficient. The fuel property parameter to be calculated is calculated, and the engine temperature correction coefficient of the fuel injection quantity set according to the engine temperature is corrected according to the fuel property parameter, so that the fuel injection quantity is suitable for the property of the fuel in use. Especially when the air-fuel ratio sensor is inactive, etc.
Good exhaust gas characteristics can be maintained.

【0019】[0019]

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【0020】図1は、本発明の一実施形態に係る燃料性
状検出装置及び燃料噴射量制御装置を含む内燃機関(以
下単に「エンジン」という)とその制御装置の全体構成
図であり、例えば4気筒のエンジン1の吸気管2の途中
にはスロットル弁3が設けられている。スロットル弁3
にはスロットル弁開度(θTH)センサ4が連結されて
おり、当該スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出
力して電子コントロールユニット(以下「ECU」とい
う)5に供給する。
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine (hereinafter, simply referred to as an "engine") including a fuel property detection device and a fuel injection amount control device according to an embodiment of the present invention. A throttle valve 3 is provided in the middle of an intake pipe 2 of a cylinder engine 1. Throttle valve 3
Is connected to a throttle valve opening (θTH) sensor 4, which outputs an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 3 and supplies it to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5.

【0021】燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁
3との間且つ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接
続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射時間
(開弁時間)が制御される。
A fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of an intake valve (not shown) of the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). The fuel injection time (valve opening time) is controlled by a signal from the ECU 5 while being electrically connected to the ECU 5.

【0022】一方、スロットル弁3の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧(PBA)センサ12が設けられており、こ
の絶対圧センサ12により電気信号に変換された絶対圧
信号は前記ECU5に供給される。また、その下流には
吸気温(TA)センサ13が取付けられており、吸気温
TAを検出して対応する電気信号を出力してECU5に
供給する。
On the other hand, an intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 12 is provided immediately downstream of the throttle valve 3, and the absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 12 is supplied to the ECU 5. . Further, an intake air temperature (TA) sensor 13 is attached downstream thereof, detects the intake air temperature TA, outputs a corresponding electric signal, and supplies the electric signal to the ECU 5.

【0023】エンジン1の本体に装着されたエンジン水
温(TW)センサ14はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を
出力してECU5に供給する。エンジン回転数(NE)
センサ15及び気筒判別(CYL)センサ16はエンジ
ン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられている。エンジン回転数センサ15はエンジン1
のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位
置でパルス(以下「TDC信号パルス」という)を出力
し、気筒判別センサ16は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはECU5に供給される。
The engine water temperature (TW) sensor 14 mounted on the main body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 5. Engine speed (NE)
The sensor 15 and the cylinder discrimination (CYL) sensor 16 are mounted around a camshaft (not shown) of the engine 1 or around a crankshaft. The engine speed sensor 15 is the engine 1
A pulse (hereinafter referred to as a "TDC signal pulse") at a predetermined crank angle position every time the crankshaft rotates by 180 degrees, and the cylinder discriminating sensor 16 outputs a signal pulse at a predetermined crank angle position of a specific cylinder. These signal pulses are supplied to the ECU 5.

【0024】触媒コンバータ(三元触媒)23はエンジ
ン1の排気管21に配置されており、排気ガス中のH
C,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排気管21の
触媒コンバータ23の上流側には、比例型空燃比センサ
22(以下「LAFセンサ22」という)が装着されて
おり、このLAFセンサ22は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気信号
を出力しECU5に供給する。
A catalytic converter (three-way catalyst) 23 is disposed in the exhaust pipe 21 of the engine 1 and has H in the exhaust gas.
Purification of components such as C, CO and NOx is performed. A proportional air-fuel ratio sensor 22 (hereinafter referred to as “LAF sensor 22”) is mounted on the exhaust pipe 21 upstream of the catalytic converter 23. The LAF sensor 22 detects the oxygen concentration in the exhaust gas, An electric signal that is approximately proportional to the oxygen concentration in the gas is output and supplied to the ECU 5.

【0025】吸気管2は、パージ通路31を介してキャ
ニスタ32に接続されており、キャニスタ32は、燃料
噴射弁6に供給する燃料を貯蔵する燃料タンク(図示せ
ず)に接続され、該燃料タンクで発生する蒸発燃料を吸
着剤に吸着させて貯蔵するように構成されている。パー
ジ通路31の途中にはパージ制御弁33が設けられてお
り、パージ制御弁33は、ECU5から供給される制御
信号により開閉制御される。
The intake pipe 2 is connected to a canister 32 via a purge passage 31. The canister 32 is connected to a fuel tank (not shown) for storing fuel to be supplied to the fuel injection valve 6, and is connected to the fuel tank. The fuel vapor generated in the tank is adsorbed by the adsorbent and stored. A purge control valve 33 is provided in the middle of the purge passage 31, and the purge control valve 33 is controlled to open and close by a control signal supplied from the ECU 5.

【0026】ECU5は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路5a、中央演算処理回路(以下「CPU」とい
う)5b、CPU5bで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段5c、前記燃料噴射
弁6に駆動信号を供給する出力回路5d等から構成され
る。記憶手段5cは、イグニッションスイッチがオフさ
れた状態でも、図示しないバッテリによって電源が供給
されるバックアップRAM(Random Access Memory)を
有する。
The ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, and converts an analog signal value into a digital signal value. The CPU 5b includes a storage unit 5c for storing various calculation programs executed by the CPU 5b, calculation results, and the like, an output circuit 5d for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6, and the like. The storage unit 5c has a backup RAM (Random Access Memory) to which power is supplied by a battery (not shown) even when the ignition switch is turned off.

【0027】CPU5bは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、LAFセンサ22の検出値に応じて
空燃比をフィードバック制御するフィードバック制御運
転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジ
ン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応
じて前記TDC信号パルスに同期して下記式(1)によ
り燃料噴射弁6の燃料噴射時間Toutを演算する。燃
料噴射時間Toutは、燃料噴射弁6による燃料噴射量
に比例するので、本明細書中では燃料噴射量ともいう。
Based on the various engine parameter signals, the CPU 5b determines various engine operating states such as a feedback control operating area in which the air-fuel ratio is feedback-controlled according to the detection value of the LAF sensor 22 and an open loop control operating area. At the same time, the fuel injection time Tout of the fuel injection valve 6 is calculated by the following equation (1) in synchronization with the TDC signal pulse according to the engine operating state. Since the fuel injection time Tout is proportional to the fuel injection amount by the fuel injection valve 6, it is also referred to as a fuel injection amount in this specification.

【0028】 Tout=Ti×KTW×KCMD×KAF×K1+K2 …(1) ここで、Tiはエンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧
PBAに応じて設定され、吸入空気量に対応した基本燃
料量、KTWは、エンジン1の暖機中にエンジン水温T
Wに応じて1.0より大きな値に設定されるエンジン水
温補正係数、KCMDは、エンジン回転数NE、吸気管
内絶対圧PBA等のエンジン運転パラメータに応じて目
標当量比、KAFは、LAFセンサ22の検出値を当量
比に変換して得られる検出当量比KACTが目標当量比
KCMDに一致するようにPID制御により算出される
空燃比補正係数である。目標当量比KCMDは、PID
制御の目標空燃比を当量比に変換したものに相当する。
Tout = Ti × KTW × KCMD × KAF × K1 + K2 (1) Here, Ti is set according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA, and the basic fuel amount KTW corresponding to the intake air amount. Is the engine water temperature T during the warm-up of the engine 1.
The engine coolant temperature correction coefficient, KCMD, which is set to a value greater than 1.0 in accordance with W, is a target equivalent ratio in accordance with engine operating parameters such as the engine speed NE, the absolute pressure PBA in the intake pipe, and the KAF is a LAF sensor 22. Is an air-fuel ratio correction coefficient calculated by the PID control so that the detected equivalent ratio KACT obtained by converting the detected value of Eq. Into the equivalent ratio matches the target equivalent ratio KCMD. The target equivalent ratio KCMD is the PID
This corresponds to a control in which the target air-fuel ratio is converted into an equivalent ratio.

【0029】K1及びK2は、それぞれ各種エンジン運
転パラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び
補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、
エンジン加速性等の諸特性の最適化が図られるような値
に設定される。
K1 and K2 are other correction coefficients and correction variables calculated according to various engine operation parameter signals, respectively.
The value is set so that various characteristics such as engine acceleration can be optimized.

【0030】CPU5bはさらに、各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて燃料噴射弁6から噴射される燃料の
性状を表すパラメータ(KGASAF)を算出し、該算
出したパラメータに応じたエンジン水温補正係数KTW
の算出を行う。
The CPU 5b further calculates a parameter (KGASAF) representing the property of the fuel injected from the fuel injection valve 6 based on various engine parameter signals, and calculates an engine water temperature correction coefficient KTW according to the calculated parameter.
Is calculated.

【0031】またCPU5bは、各種エンジン運転パラ
メータ信号に基づいてパージ制御弁33の開閉制御を行
う。
The CPU 5b controls opening and closing of the purge control valve 33 based on various engine operation parameter signals.

【0032】CPU5bは上述のようにして算出した結
果に基づく燃料噴射弁6及びパージ制御弁33の駆動信
号を、出力回路5dを介して出力する。
The CPU 5b outputs a drive signal for the fuel injection valve 6 and the purge control valve 33 based on the result calculated as described above via the output circuit 5d.

【0033】図2はガソリン性状判定処理のフローチャ
ートであり、本処理は、所定時間TP毎あるいはTDC
信号パルスの発生毎にCPU5bで実行される。このガ
ソリン性状判定処理は、LAFセンサ22の検出値に応
じて設定された空燃比補正係数KAFを使用するので、
LAFセンサ22の活性化が完了していることが図2の
処理を実行するための前提条件となる。
FIG. 2 is a flow chart of the gasoline property determining process.
It is executed by the CPU 5b every time a signal pulse is generated. Since the gasoline property determination process uses the air-fuel ratio correction coefficient KAF set according to the detection value of the LAF sensor 22,
Completion of activation of the LAF sensor 22 is a prerequisite for executing the processing in FIG.

【0034】このガソリン性状判定処理は、低揮発性ガ
ソリンを使用した場合は、エンジン低温時では排気ガス
中の未燃成分(燃焼せずにそのまま排出された燃料成
分)が多くなり、その結果空燃比補正係数KAFが基準
ガソリン(平均的な揮発性のガソリン)を使用したとき
より大きな値となる一方、高揮発性ガソリンを使用した
場合は、未燃成分が少なく空燃比補正係数KAFが基準
ガソリンを使用した場合より小さな値となることに着目
したものである。すなわち、図3に示すように、中揮発
性(基準)ガソリンの場合は、曲線Aで示すようにエン
ジン水温TWの変化に拘わらず、その平均値はほぼ一定
(=KGASAFH)となり、低揮発性ガソリンの場合
は、曲線Bで示すようにエンジン水温TWが低いほど、
空燃比補正係数KAFが増加し、高揮発性ガソリンの場
合は、曲線Cで示すようにエンジン水温TWが低下する
ほど空燃比補正係数KAFが減少する傾向を示す。
In the gasoline property determination process, when low-volatility gasoline is used, unburned components (fuel components discharged as they are without being burned) in the exhaust gas increase at low engine temperatures, and as a result, empty While the fuel ratio correction coefficient KAF is larger than when using standard gasoline (average volatile gasoline), when using highly volatile gasoline, the unburned component is small and the air-fuel ratio correction coefficient KAF is higher than when using standard gasoline. It is noted that the value becomes smaller than when using. That is, as shown in FIG. 3, in the case of medium volatile (reference) gasoline, the average value is substantially constant (= KGASAFH) regardless of the change of the engine coolant temperature TW as shown by the curve A, and the low volatility is obtained. In the case of gasoline, as shown by the curve B, the lower the engine coolant temperature TW,
The air-fuel ratio correction coefficient KAF increases, and in the case of highly volatile gasoline, the air-fuel ratio correction coefficient KAF tends to decrease as the engine coolant temperature TW decreases as shown by the curve C.

【0035】そこで、エンジン水温TWが高いときの空
燃比補正係数KAFの平均値(なまし値)を、高温なま
し空燃比補正係数KAFREFHとし、エンジン水温T
Wが低いときの空燃比補正係数KAFのなまし値を低温
なまし空燃比補正係数KAFREFLとしたとき、低温
なまし空燃比補正係数KAFREFLと、高温なまし空
燃比補正係数KAFREFHとの比を、燃料性状パラメ
ータKGASAF(=KAFREFL/KAFREF
H)と定義する。ただし、エンジン負荷によっても未燃
成分の比率は変化し、エンジン負荷が高いほど、未燃成
分の比率が増加する傾向があるので、エンジン負荷(具
体的は吸気管内絶対圧PBA)に応じた補正を行う。
Therefore, the average value (average value) of the air-fuel ratio correction coefficient KAF when the engine water temperature TW is high is defined as a high-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFH.
When the smoothing value of the air-fuel ratio correction coefficient KAF when W is low is the low-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFL, the ratio between the low-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFL and the high-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFH is Fuel property parameter KGASAF (= KAFREFL / KAFREF
H). However, the ratio of the unburned component also changes depending on the engine load, and the higher the engine load, the more the ratio of the unburned component tends to increase. Therefore, the correction according to the engine load (specifically, the intake pipe absolute pressure PBA) is performed. I do.

【0036】図2のステップS11では、エンジン水温
TWが第1の所定温度TW1(例えば35℃)と第2の
所定温度TW2(例えば55℃)との間にあるか否かを
判別し、TW1<TW<TW2であるときは、キャニス
タ32に貯蔵された蒸発燃料の吸気管2へのパージを許
可することを「1」で示すパージフラグFPURGEを
「0」に設定してパージを停止する(ステップS1
3)。パージを停止するのは、パージされる蒸発燃料の
影響で、空燃比補正係数KAFが変化するからである。
そして、下記式(2)に空燃比補正係数KAFを適用し
て低温なまし空燃比補正係数KAFREFLを算出する
(ステップS14)。
In step S11 of FIG. 2, it is determined whether or not the engine coolant temperature TW is between a first predetermined temperature TW1 (for example, 35 ° C.) and a second predetermined temperature TW2 (for example, 55 ° C.). When <TW <TW2, the purge flag FPURGE indicating “1” indicating that the purge of the evaporated fuel stored in the canister 32 to the intake pipe 2 is permitted is set to “0”, and the purge is stopped (step S1
3). The purging is stopped because the air-fuel ratio correction coefficient KAF changes due to the effect of the evaporated fuel to be purged.
Then, a low-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFL is calculated by applying the air-fuel ratio correction coefficient KAF to the following equation (2) (step S14).

【0037】 KAFREFL=α×KAFREFL+(1−α)×KAF…(2) ここで右辺のKAFREFLは前回算出値、αは0から
1の間の値に設定されるなまし係数である。
KAFREFL = α × KAFREFL + (1−α) × KAF (2) where KAFREFL on the right side is a previously calculated value, and α is a smoothing coefficient set to a value between 0 and 1.

【0038】次いで下記式(3)により吸気管内絶対圧
PBAのなまし値(以下「低温なまし吸気管内圧PBA
REFL」という)を算出して(ステップS15)、ス
テップS20に進む。
Next, the smoothed value of the intake pipe absolute pressure PBA (hereinafter referred to as “low temperature smoothed intake pipe pressure PBA”) is calculated by the following equation (3).
REFL ”) (step S15), and the process proceeds to step S20.

【0039】 PBAREFL=β×PBAREFL+(1−β)×PBA …(3) ここで右辺のPBAREFLは前回算出値、βは0から
1の間の値に設定されるなまし係数である。
PBAREFL = β × PBARREFL + (1−β) × PBA (3) Here, PBAREFL on the right side is a previously calculated value, and β is a smoothing coefficient set to a value between 0 and 1.

【0040】ステップS11でTW≦TW1またはTW
≧TW2であるときは、エンジン水温TWが第3の所定
温度TW3(例えば70℃)と第4の所定温度TW4
(75℃)との間にあるか否かを判別し(ステップS1
2)、TW3<TW<TW4であるときは、パージフラ
グFPURGEを「0」に設定してパージを停止する
(ステップS16)。そして、下記式(4)に空燃比補
正係数KAFを適用して高温なまし空燃比補正係数KA
FREFHを算出する(ステップS17)。
In step S11, TW ≦ TW1 or TW
When ≧ TW2, the engine coolant temperature TW is changed to the third predetermined temperature TW3 (for example, 70 ° C.) and the fourth predetermined temperature TW4.
(75 ° C.) (step S1).
2) If TW3 <TW <TW4, the purge flag FPURGE is set to “0” and the purge is stopped (step S16). Then, by applying the air-fuel ratio correction coefficient KAF to the following equation (4), the high-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KA
FREFH is calculated (step S17).

【0041】 KAFREFH=α×KAFREFH+(1−α)×KAF…(4) ここで右辺のKAFREFHは前回算出値である。KAFREFH = α × KAFREFH + (1−α) × KAF (4) Here, KAFREFH on the right side is a previously calculated value.

【0042】次いで下記式(5)により吸気管内絶対圧
PBAのなまし値(以下「高温なまし吸気管内圧PBA
REFH」という)を算出して(ステップS18)、ス
テップS20に進む。
Next, the smoothing value of the intake pipe absolute pressure PBA (hereinafter referred to as “high temperature annealing pipe internal pressure PBA”) is calculated by the following equation (5).
REFH ”) (step S18), and the process proceeds to step S20.

【0043】 PBAREFH=β×PBAREFH+(1−β)×PBA …(5) ここで右辺のPBAREFHは前回算出値である。PBAREFH = β × PBAREFH + (1−β) × PBA (5) Here, PBAREFH on the right side is a previously calculated value.

【0044】ステップS12の答が否定(NO)のと
き、すなわちTW≦TW1、TW2≦TW≦TW3また
はTW≧TW4であるときは、パージフラグFPURG
Eを「1」に設定してパージを許可し、ステップS20
に進む。
If the answer to step S12 is negative (NO), that is, if TW ≦ TW1, TW2 ≦ TW ≦ TW3 or TW ≧ TW4, the purge flag FPURG
E is set to "1" to permit purging, and step S20
Proceed to.

【0045】ステップS20では、下記式(6)に低温
なまし空燃比補正係数KAFREFL、高温なまし空燃
比補正係数KAFREFH、低温なまし吸気管内圧PB
AREFL及び高温なまし吸気管内圧PBAREFHを
適用して燃料性状パラメータKGASAFを算出する。
算出した燃料性状パラメータKGASAFは、バックア
ップRAMに格納される。
In step S20, the low temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFL, the high temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFH, and the low temperature annealing intake pipe internal pressure PB are calculated by the following equation (6).
The fuel property parameter KGASAF is calculated by applying AREFL and the high-temperature annealing intake pipe internal pressure PBAREFH.
The calculated fuel property parameter KGASAF is stored in the backup RAM.

【0046】 KGASAF=KAFREFL/KAFREFH ×PBAREFH/PBAREFL …(6) ここで、PBAREFH/PBAREFLがエンジン負
荷に応じた補正項である。
KGASAF = KAFREFL / KAFREFH × PBAREFH / PBARREFL (6) Here, PBAREFH / PBARREFL is a correction term corresponding to the engine load.

【0047】以上のように本実施形態では、エンジン水
温TW、吸気管内絶対圧PBA及び空燃比補正係数KA
Fに基づいて燃料性状パラメータKGASAFが算出さ
れるので、新たなセンサを使用することなく燃料性状を
検出することができる。
As described above, in this embodiment, the engine coolant temperature TW, the intake pipe absolute pressure PBA, and the air-fuel ratio correction coefficient KA
Since the fuel property parameter KGASAF is calculated based on F, the fuel property can be detected without using a new sensor.

【0048】なお、燃料性状の違いは、低温なまし空燃
比補正係数KAFREFLに顕著に表れるので、これを
そのまま燃料性状パラメータとしてよいが、本実施形態
のようにエンジン水温TWの低温時と高温時という2つ
のエンジン運転状態においてなまし値KAFREFL,
KAFREFHを算出し、両者の比として燃料性状パラ
メータKGASAFを算出することにより、低温なまし
空燃比補正係数KAFREFLのみに基づいて算出する
場合より、精度を向上させることができる。
The difference in fuel properties is noticeable in the low-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFL, and may be used directly as the fuel property parameter. However, as in the present embodiment, when the engine coolant temperature TW is low and when the engine coolant temperature TW is high. In two engine operating states, the average value KAFREFL,
By calculating KAFREFH and calculating the fuel property parameter KGASAF as the ratio between the two, accuracy can be improved as compared with the case where the calculation is performed based only on the low-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFL.

【0049】さらにエンジン負荷を表すパラメータであ
る吸気管内絶対圧PBAのなまし値PBAREFL,P
BAREFHを各運転状態で算出し、これの比で補正す
るようにしたので、エンジン負荷の変動があっても正確
な燃料性状パラメータの算出を行うことができる。
Further, a smoothed value PBAREFL, P of the intake pipe absolute pressure PBA, which is a parameter representing the engine load,
Since BAREFH is calculated in each operation state and corrected by the ratio thereof, accurate calculation of the fuel property parameter can be performed even if the engine load fluctuates.

【0050】また低温なまし空燃比補正係数KAFRE
FL及び高温なまし空燃比補正係数KAFREFHを算
出するときは、蒸発燃料の吸気管2へのパージを停止す
るようにしたので、蒸発燃料の影響を排除して正確な燃
料性状パラメータを得ることができる。
A low-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFRE
When calculating the FL and the high-temperature annealing air-fuel ratio correction coefficient KAFREFH, the purging of the evaporated fuel into the intake pipe 2 is stopped. Therefore, it is possible to eliminate the influence of the evaporated fuel and obtain accurate fuel property parameters. it can.

【0051】図4は空燃比補正係数KAFを算出する処
理のフローチャートであり、本処理も、所定時間TP毎
あるいはTDC信号パルスの発生毎にCPU5bで実行
される。
FIG. 4 is a flowchart of a process for calculating the air-fuel ratio correction coefficient KAF. This process is also executed by the CPU 5b at every predetermined time TP or every time a TDC signal pulse is generated.

【0052】ステップS41では、LAFセンサ22が
活性化しているか否かを判別し、活性化していないとき
は、空燃比補正係数KAFを1.0に設定する(ステッ
プS44)一方、活性化しているときは、LAFセンサ
22の出力を当量比に変換することにより検出当量比K
ACTを算出し(ステップS42)、検出当量比KAC
Tと目標当量比KCMDとが一致するようにPID制御
により空燃比補正係数KAFを算出する(ステップS4
3)。
In step S41, it is determined whether or not the LAF sensor 22 is activated. If the LAF sensor 22 is not activated, the air-fuel ratio correction coefficient KAF is set to 1.0 (step S44). At this time, the output of the LAF sensor 22 is converted into an equivalent ratio to obtain the detected equivalent ratio K.
ACT is calculated (step S42), and the detected equivalent ratio KAC is calculated.
The air-fuel ratio correction coefficient KAF is calculated by PID control so that T matches the target equivalent ratio KCMD (step S4).
3).

【0053】本処理により、検出当量比KACTに応じ
て空燃比補正係数KAFが算出されるので、前述したよ
うにエンジンの低温時において空燃比補正係数KAFが
燃料性状の相違を顕著に反映するものとなる。
According to this processing, the air-fuel ratio correction coefficient KAF is calculated according to the detected equivalent ratio KACT. Therefore, as described above, the air-fuel ratio correction coefficient KAF remarkably reflects the difference in fuel properties when the engine is at a low temperature. Becomes

【0054】図5は、エンジン水温補正係数KTWを算
出する処理のフローチャートであり、本処理も、所定時
間TP毎あるいはTDC信号パルスの発生毎にCPU5
bで実行される。本実施形態では、エンジン水温補正係
数KTWは、空燃比フィードバック制御が実行されな
い、エンジンの低温時のみ1より大きい値に設定され、
空燃比フィードバック制御実行中は、1.0に保持され
るので、エンジン水温補正係数KTWの値によって燃料
性状パラメータKGASAFが影響を受けることはな
い。
FIG. 5 is a flowchart of a process for calculating the engine coolant temperature correction coefficient KTW. This process is also performed by the CPU 5 every predetermined time TP or every time a TDC signal pulse is generated.
b. In the present embodiment, the engine water temperature correction coefficient KTW is set to a value larger than 1 only when the engine is at a low temperature where the air-fuel ratio feedback control is not performed,
During the execution of the air-fuel ratio feedback control, the value is held at 1.0, so that the value of the engine coolant temperature correction coefficient KTW does not affect the fuel property parameter KGASAF.

【0055】ステップS51では、エンジン水温TWに
応じて図6に示すKTWテーブルを検索し、高揮発性ガ
ソリン用のエンジン水温補正係数KTW1及び低揮発性
ガソリン用のエンジン水温補正係数KTW2を算出す
る。ここで、高揮発性ガソリン用のエンジン水温補正係
数KTW1は、燃料性状パラメータKGASAF=KG
ASAF1(例えば1.0)であるガソリンに対応し、
低揮発性ガソリン用のエンジン水温補正係数KTW2
は、燃料性状パラメータKGASAF=KGASAF2
(例えば1.4)であるガソリンに対応する。
In step S51, the KTW table shown in FIG. 6 is searched according to the engine water temperature TW, and the engine water temperature correction coefficient KTW1 for highly volatile gasoline and the engine water temperature correction coefficient KTW2 for low volatile gasoline are calculated. Here, the engine water temperature correction coefficient KTW1 for highly volatile gasoline is obtained by calculating the fuel property parameter KGASAF = KG
Corresponding to gasoline that is ASAF1 (for example, 1.0),
Engine water temperature correction coefficient KTW2 for low volatile gasoline
Is the fuel property parameter KGASAF = KGASAF2
(For example, 1.4).

【0056】中揮発性(基準)ガソリンであってもエン
ジンの低温時は排気ガス中に未燃成分が含まれるので、
燃料性状パラメータKGASAFの中心値は、1.0で
はなく、例えば1.2程度となる。したがって、高揮発
性ガソリン用のエンジン水温補正係数KTW1に対応す
る燃料性状パラメータKGASAF1を1.0程度と
し、低揮発性ガソリン用のエンジン水温補正係数KTW
2に対応する燃料性状パラメータKGASAF1を1.
4程度としている。
Even in the case of medium volatile (standard) gasoline, unburned components are contained in the exhaust gas when the temperature of the engine is low.
The central value of the fuel property parameter KGASAF is not 1.0 but, for example, about 1.2. Therefore, the fuel property parameter KGASAF1 corresponding to the engine water temperature correction coefficient KTW1 for highly volatile gasoline is set to about 1.0, and the engine water temperature correction coefficient KTW for low volatile gasoline is set.
The fuel property parameter KGASAF1 corresponding to 2 is 1.
It is about 4.

【0057】続くステップS52では、図2のステップ
S20で算出され、バックアップRAMに格納された燃
料性状パラメータKGASAFを読み出し、下記式
(7)に適用して補間演算を行い、エンジン水温補正係
数KTWを算出する。
In the following step S52, the fuel property parameter KGASAF calculated in step S20 of FIG. 2 and stored in the backup RAM is read out, applied to the following equation (7) to perform an interpolation calculation, and the engine water temperature correction coefficient KTW is obtained. calculate.

【0058】 KTW=(KTW2−KTW1)/(KGASAF2−KGASAF1) ×KGASAF+KTW1 …(7) このようにエンジン水温補正係数KTWを燃料性状パラ
メータの学習値KGASREFに応じて算出することに
より、エンジンの低温時における燃料噴射量をより適切
なものとする、すなわち失火が発生しない範囲で空燃比
のリーン化を行うことができる。
KTW = (KTW2−KTW1) / (KGASAF2−KGASAF1) × KGASAF + KTW1 (7) By calculating the engine water temperature correction coefficient KTW in accordance with the learning value KGASREF of the fuel property parameter as described above, when the engine temperature is low. Therefore, the air-fuel ratio can be made lean within a range in which misfire does not occur.

【0059】本実施形態では、吸気管内絶対圧センサ1
2が負荷検出手段に相当し、図2の処理が燃料性状パラ
メータ算出手段に相当し、図4の処理がフィードバック
制御手段に相当し、パージ通路31、キャニスタ32及
びパージ制御弁33が蒸発燃料処理手段に相当し、式
(1)による演算及び図5の処理が基本燃料量算出手段
及び燃料噴射量算出手段に相当する。
In this embodiment, the intake pipe absolute pressure sensor 1
2 corresponds to the load detecting means, the processing in FIG. 2 corresponds to the fuel property parameter calculating means, the processing in FIG. 4 corresponds to the feedback control means, and the purge passage 31, the canister 32, and the purge control valve 33 correspond to the evaporative fuel processing. The calculation by the equation (1) and the processing in FIG. 5 correspond to the basic fuel amount calculation means and the fuel injection amount calculation means.

【0060】なお本発明は上述した実施形態に限るもの
ではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した
実施形態では、エンジン負荷を表すパラメータとして吸
気管内絶対圧PBAを用いたが、スロットル弁開度θT
Hを用いてもよい。その場合には、スロットル弁開度セ
ンサ4が負荷検出手段に相当する。
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible. For example, in the above-described embodiment, although the intake pipe absolute pressure PBA is used as a parameter representing the engine load, the throttle valve opening θT
H may be used. In that case, the throttle valve opening sensor 4 corresponds to the load detecting means.

【0061】また上述した実施形態では、燃料性状パラ
メータKGASAFに応じた補間演算によってエンジン
水温補正係数KTWを算出するようにしたが、エンジン
水温TWに応じて中揮発性ガソリン(基準ガソリン)に
対応したエンジン水温補正係数KTW0(図6参照)を
算出し、これに燃料性状パラメータKGASAFに応じ
た修正係数KGASMODを乗算することにより修正す
るようにしてもよい。その場合修正係数KGASMOD
は、例えばKGASAF=1.2程度であるとき1.0
とし、燃料性状パラメータKGASAFが増加するほ
ど、増加するように設定する。
In the above-described embodiment, the engine water temperature correction coefficient KTW is calculated by interpolation according to the fuel property parameter KGASAF. However, medium volatile gasoline (reference gasoline) is supported according to the engine water temperature TW. The engine water temperature correction coefficient KTW0 (see FIG. 6) may be calculated and corrected by multiplying it by a correction coefficient KGASMOD corresponding to the fuel property parameter KGASAF. In that case, the correction coefficient KGASMOD
Is, for example, 1.0 when KGASAF = about 1.2
The fuel property parameter KGASAF is set so as to increase as it increases.

【0062】また燃料性状パラメータKGASAFに応
じてエンジン始動直後に燃料噴射量を増量するための始
動後増量係数KAST(上記式(1)のK1に含まれ
る)を修正するようにしてよい。さらに、従来技術のと
ころで述べたように吸気系での燃料輸送遅れを一次遅れ
モデルで表現して燃料噴射量の補正を行う場合には、そ
の一次遅れモデルの定数を燃料性状パラメータKGAS
AFに応じて修正し、ガソリン性状に適合したモデルと
するようにしてよい。
Further, the post-start increase coefficient KAST (included in K1 in the above equation (1)) for increasing the fuel injection amount immediately after the start of the engine may be corrected in accordance with the fuel property parameter KGASAF. Further, when the fuel injection delay is expressed by a first-order lag model and the fuel injection amount is corrected as described in the description of the related art, the constant of the first-order lag model is determined by the fuel property parameter KGAS.
The model may be modified according to the AF to make the model suitable for the gasoline property.

【0063】[0063]

【発明の効果】以上詳述したように請求項1に記載の発
明によれば、空燃比センサの検出値が目標空燃比に一致
するように空燃比補正係数が算出され、検出した機関運
転パラメータ及び空燃比補正係数に基づいて、燃料の性
状を表す燃料性状パラメータが算出されるので、新たな
センサを使用することなく燃料性状を検出することがで
きる。
As described in detail above, according to the first aspect of the present invention, the air-fuel ratio correction coefficient is calculated so that the detection value of the air-fuel ratio sensor matches the target air-fuel ratio, and the detected engine operating parameter Since the fuel property parameter representing the property of the fuel is calculated based on the air-fuel ratio correction coefficient and the fuel property, the fuel property can be detected without using a new sensor.

【0064】請求項2に記載の発明によれば、機関温度
に応じた複数の運転状態における空燃比補正係数に基づ
いて燃料性状パラメータが算出され、機関負荷に応じて
補正されるので、燃料性状パラメータの精度を向上させ
ることができる。
According to the second aspect of the present invention, the fuel property parameters are calculated based on the air-fuel ratio correction coefficients in a plurality of operating states according to the engine temperature, and are corrected according to the engine load. The accuracy of the parameters can be improved.

【0065】請求項3に記載の発明によれば、吸気系へ
の蒸発燃料の供給を停止した状態で燃料性状パラメータ
の算出が行われるので、蒸発燃料の影響を排除して正確
な燃料性状パラメータを得ることができる。
According to the third aspect of the present invention, since the fuel property parameters are calculated in a state where the supply of the evaporated fuel to the intake system is stopped, the accurate fuel property parameters are eliminated by eliminating the influence of the evaporated fuel. Can be obtained.

【0066】請求項4に記載の発明によれば、空燃比セ
ンサの検出値が目標空燃比に一致するように空燃比補正
係数が算出され、検出した機関運転パラメータ及び空燃
比補正係数に基づいて、燃料の性状を表す燃料性状パラ
メータが算出され、機関温度に応じて設定される燃料噴
射量の機関温度補正係数が燃料性状パラメータに応じて
修正されるので、使用中の燃料の性状に適した燃料噴射
量とすることができ、特に空燃比センサの不活性時など
においても、良好な排気ガス特性を維持することができ
る。
According to the fourth aspect of the present invention, the air-fuel ratio correction coefficient is calculated so that the value detected by the air-fuel ratio sensor matches the target air-fuel ratio, and based on the detected engine operating parameters and the detected air-fuel ratio correction coefficient. The fuel property parameter representing the property of the fuel is calculated, and the engine temperature correction coefficient of the fuel injection amount set according to the engine temperature is corrected according to the fuel property parameter, so that it is suitable for the property of the fuel in use. The fuel injection amount can be set, and good exhaust gas characteristics can be maintained even when the air-fuel ratio sensor is inactive.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその
制御装置の構成を示す図である。
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention.

【図2】ガソリン性状判定処理のフローチャートであ
る。
FIG. 2 is a flowchart of a gasoline property determination process.

【図3】エンジン水温(TW)と空燃比補正係数(KA
F)との関係を示す図である。
FIG. 3 shows an engine water temperature (TW) and an air-fuel ratio correction coefficient (KA).
It is a figure which shows the relationship with F).

【図4】空燃比補正係数(KAF)を算出する処理のフ
ローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart of a process for calculating an air-fuel ratio correction coefficient (KAF).

【図5】エンジン水温補正係数(KTW)を算出する処
理のフローチャートである。
FIG. 5 is a flowchart of a process for calculating an engine water temperature correction coefficient (KTW).

【図6】図5の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。
FIG. 6 is a diagram showing a table used in the processing of FIG. 5;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 内燃エンジン 2 吸気管 4 スロットル弁開度センサ 5 電子コントロールユニット(燃料性状パラメータ算
出手段、フィードバック制御手段、基本燃料量算出手
段、燃料噴射量算出手段) 6 燃料噴射弁 12 吸気管内絶対圧センサ(負荷検出手段) 21 排気管 22 比例型空燃比センサ 31 パージ通路(蒸発燃料処理手段) 32 キャニスタ(蒸発燃料処理手段) 33 パージ制御弁(蒸発燃料処理手段)
Reference Signs List 1 internal combustion engine 2 intake pipe 4 throttle valve opening sensor 5 electronic control unit (fuel property parameter calculation means, feedback control means, basic fuel quantity calculation means, fuel injection quantity calculation means) 6 fuel injection valve 12 intake pipe absolute pressure sensor ( Load detecting means) 21 exhaust pipe 22 proportional air-fuel ratio sensor 31 purge passage (evaporated fuel processing means) 32 canister (evaporated fuel processing means) 33 purge control valve (evaporated fuel processing means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 彰 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 安島 巧 神奈川県横浜市港北区綱島東四丁目3番1 号 松下通信工業株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Akira Kato 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Honda Research Institute, Inc. (72) Inventor Takumi Yasushima 4--3 Tsunashima Higashi, Kohoku-ku, Yokohama, Kanagawa No. 1 Inside Matsushita Communication Industrial Co., Ltd.

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 内燃機関に供給する燃料の性状を検出す
る燃料性状検出装置において、 前記機関の運転パラメータを検出する運転パラメータ検
出手段と、 前記機関の排気系に設けられた空燃比センサと、 前記空燃比センサの検出値が目標空燃比に一致するよう
に空燃比補正係数を算出し、該空燃比補正係数により前
記機関に供給する燃料量を補正するフィードバック制御
手段と、 前記機関の運転パラメータ及び前記空燃比補正係数に基
づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状パラメータを算
出する燃料性状パラメータ算出手段とを備えることを特
徴とする内燃機関の燃料性状検出装置。
1. A fuel property detection device for detecting a property of fuel supplied to an internal combustion engine, comprising: an operation parameter detection means for detecting an operation parameter of the engine; an air-fuel ratio sensor provided in an exhaust system of the engine; Feedback control means for calculating an air-fuel ratio correction coefficient so that the detection value of the air-fuel ratio sensor matches the target air-fuel ratio, and correcting the amount of fuel supplied to the engine with the air-fuel ratio correction coefficient; operating parameters of the engine And a fuel property parameter calculating means for calculating a fuel property parameter representing the property of the fuel based on the air-fuel ratio correction coefficient.
【請求項2】 前記運転パラメータは前記機関の温度及
び負荷を含み、前記燃料性状パラメータ算出手段は、前
記機関温度に応じた複数の運転状態における前記空燃比
補正係数に基づいて前記燃料性状パラメータを算出する
とともに、前記機関負荷に応じて前記燃料性状パラメー
タを補正することを特徴とする請求項1に記載の内燃機
関の燃料性状検出装置。
2. The operating parameter includes a temperature and a load of the engine, and the fuel property parameter calculating unit calculates the fuel property parameter based on the air-fuel ratio correction coefficients in a plurality of operating states according to the engine temperature. 2. The fuel property detecting device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel property parameter is calculated and the fuel property parameter is corrected according to the engine load.
【請求項3】 前記機関に供給する燃料を貯蔵する燃料
タンクで発生する蒸発燃料をキャニスタに貯蔵し、該キ
ャニスタから前記機関の吸気系に蒸発燃料を供給する蒸
発燃料処理手段を備え、前記燃料性状パラメータ算出手
段は、前記吸気系への蒸発燃料の供給を停止した状態で
前記燃料性状パラメータの算出を行うことを特徴とする
請求項1または2に記載の内燃機関の燃料性状検出装
置。
3. An evaporative fuel processing means for storing evaporative fuel generated in a fuel tank for storing fuel to be supplied to the engine in a canister, and supplying the evaporative fuel from the canister to an intake system of the engine. 3. The fuel property detecting device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the property parameter calculating means calculates the fuel property parameter in a state where supply of the evaporated fuel to the intake system is stopped.
【請求項4】 内燃機関の運転パラメータを検出する運
転パラメータ検出手段と、検出した運転パラメータに応
じて基本燃料量を算出する基本燃料量算出手段と、少な
くとも前記機関の温度に応じた機関温度補正係数により
前記基本燃料量を補正し、燃料噴射弁による前記機関の
吸気通路内への燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手
段とを備えた内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 前記機関の排気系に設けられた空燃比センサと、 前記空燃比センサの検出値が目標空燃比に一致するよう
に空燃比補正係数を算出し、該空燃比補正係数により前
記燃料噴射量を補正するフィードバック制御手段と、 前記機関の運転パラメータ及び前記空燃比補正係数に基
づいて、前記燃料の性状を表す燃料性状パラメータを算
出する燃料性状パラメータ算出手段とを備え、 前記燃料噴射量算出手段は、前記機関温度補正係数を前
記燃料性状パラメータに応じて修正することを特徴とす
る内燃機関の燃料噴射量制御装置。
4. An operating parameter detecting means for detecting an operating parameter of the internal combustion engine, a basic fuel amount calculating means for calculating a basic fuel amount according to the detected operating parameter, and an engine temperature correction at least corresponding to a temperature of the engine. A fuel injection amount calculating unit for correcting the basic fuel amount by a coefficient and calculating a fuel injection amount into an intake passage of the engine by a fuel injection valve. An air-fuel ratio sensor provided in an exhaust system, and a feedback control for calculating an air-fuel ratio correction coefficient so that a detection value of the air-fuel ratio sensor matches a target air-fuel ratio, and correcting the fuel injection amount by the air-fuel ratio correction coefficient. Means for calculating a fuel property parameter representing a property of the fuel based on the operating parameter of the engine and the air-fuel ratio correction coefficient. A fuel injection amount control device for an internal combustion engine, comprising: a calculation unit, wherein the fuel injection amount calculation unit corrects the engine temperature correction coefficient according to the fuel property parameter.
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