JPH11208229A - 後輪のトー角調整方法、リヤサスペンション、および後輪のトー角調整用シム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】左右一対のサスペンションアームをトーション
ビームなどを介して連結したリヤサスペンションに後輪
を懸架させる場合に、このリヤサスペンションを車体に
取り付けた後にその後輪のトー角を適切に調整できるよ
うにする。 【解決手段】各後部に後輪支持手段5を具備し、かつア
ーム連結部材2を介して互いに連結された左右一対のサ
スペンションアーム1a，1bの各前部に設けられているブ
ッシュ3が、このブッシュ3に貫通したボルト8の長手方
向両端部を車体6に取付けられたブラケット7の車幅方向
に間隔を隔てた２つの固定板70a，70bに支持させること
によってそれら２つの固定板70a，70b間に支持されてい
るリヤサスペンションに懸架された後輪4a，4bのトー角
を調整するための方法であって、２つの固定板70a，70b
の少なくとも一方とこれに対向するブッシュ3の端部と
の間にシム9を介装することにより、ブッシュ3の取付け
位置をこのブッシュ3を有するサスペンションアーム1a
（または1b）の後部に相対させて車幅方向に変更する工
程を有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本願発明は、自動車の所定のリヤサスペン
ションに懸架されている後輪のトー角を調整するための
技術に関する。

【０００２】

【背景技術】本願出願人は、リヤサスペンションの一例
として、図１に示す構造のものを先に提案している。こ
のリヤサスペンションは、車両前後方向に延びて車幅方
向に間隔を隔てて位置する左右一対のサスペンションア
ーム１ａ，１ｂを、車幅方向に延びるトーションビーム
２を介して互いに連結したものであり、上記サスペンシ
ョンアーム１ａ，１ｂのそれぞれの後部には、後輪４
ａ，４ｂを支持するスピンドル軸５，５が設けられてい
る。また、上記サスペンションアーム１ａ，１ｂのそれ
ぞれの前部にはゴムブッシュ３，３が設けられている。
これらのゴムブッシュ３，３のそれぞれにはボルト８が
貫通挿しているとともに、このボルト８の両端部が車体
６に二箇所取り付けられたブラケット７の２つの固定板
７０ａ，７０ｂに支持されている。これにより、上記各
ゴムブッシュ３は上記２つの固定板７０ａ，７０ｂ間に
おいてボルト８によって回転可能に支持されており、上
記一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂは、上記ボル
ト８の軸部を中心として車両高さ方向（上下方向）に揺
動可能となっている。

【０００３】このような構造のリヤサスペンションで
は、２つの後輪４ａ，４ｂに路面からの入力があると、
トーションビーム２に曲げ変形、あるいは捩じり変形を
生じさせながら２つのサスペンションアーム１ａ，１ｂ
を互いに異なる角度に揺動させることができる。したが
って、上記リヤサスペンションでは、路面からの入力を
独立懸架に近いかたちで吸収緩和することができ、車両
の乗り心地を良好にすることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
造のリヤサスペンションでは、次のような不具合を生じ
ていた。

【０００５】すなわち、上記リヤサスペンションを車体
に組み付けた場合、他の構造のリヤサスペンションと同
様に、後輪４ａ，４ｂのトー角を所望の角度に設定する
ことが要請される。一般に、自動車のリヤサスペンショ
ンにおいては、車両の旋回時におけるトーアウトを回避
して車両がオーバステアになることを防止したり、ある
いは制動時における車両の安定性を高めるなど観点か
ら、後輪をトーイン（正のトーイン）に設定する場合が
多い。また、そのトー角はたとえば０．０１°〜０．２
°程度とされる。

【０００６】ところが、上記リヤサスペンションは、後
輪４ａ，４ｂを支持する左右一対のサスペンションアー
ム１ａ，１ｂがトーションビーム２を介して互いに連結
された構造を有しており、しかも車体への取付けは、上
記一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂの前部のゴム
ブッシュ３，３を所定のブラケット７，７にボルト止め
するだけの構造であるから、上記後輪４ａ，４ｂのトー
角は、このリヤサスペンションを製造した段階において
決定されてしまう。すなわち、上記リヤサスペンション
では、その製造が終了した後において、後輪４ａ，４ｂ
のトー角を調整するための手段をなんら具備しない構造
となっており、後輪４ａ，４ｂのトー角は、リヤサスペ
ンションを製造する段階においてそのリヤサスペンショ
ンの各部の寸法管理を厳密に行うことによって所望の角
度に仕上げる必要があった。

【０００７】その結果、従来では、リヤサスペンション
の製造時における各部の寸法管理を厳しくしなければな
らない分だけ、その生産性が悪くなり、リヤサスペンシ
ョンの製造コストが高価となる不具合を生じていた。と
くに、一対のサスペンションアーム１ａ，１ｂとトーシ
ョンビーム２との連結部分をはじめとしてその他の部分
についても溶接を施すような場合には、それら溶接部分
の寸法管理が難しく、全体の寸法管理が一層難しくなる
ために、リヤサスペンションを製造する上での歩留りが
悪くなっていた。また、後輪４ａ，４ｂのトー角が所望
の角度であるか否かの検査は、実際にはリヤサスペンシ
ョンを車体に組み付けてから行う必要があるが、従来で
は、このような場合において、後輪４ａ，４ｂのトー角
が不良であると判定された場合には、そのリヤサスペン
ションを車体から取り外してから他の新たなリヤサスペ
ンションを組み付ける必要があった。このため、従来で
は、リヤサスペンションの生産性が悪いばかりか、車両
全体の生産性も悪くなるという不具合があった。さら
に、上記リヤサスペンションは、その使用初期段階にお
いては後輪４ａ，４ｂのトー角が所望の正確な値に設定
されている場合であっても、何らかの事情によってその
トー角が後発的にくるってしまう場合があるが、従来で
は、このような場合にその後輪のトー角を所望の値に修
正することはできず、サスペンション全体を交換する必
要があった。

【０００８】なお、従来では、後輪のトー角を調整する
ための手段として、たとえば特開昭５７−１６７８０８
号公報や、特開昭６３−２６３１１６号公報などに記載
された手段がある。しかしながら、これらの公報に記載
の手段は、いずれの手段も左右一対のサスペンションア
ームが互いに独立している独立懸架方式のリヤサスペン
ションにのみ適用できる手段に過ぎない。このため、上
記公報に記載の手段では、上述した左右一対のサスペン
ションアームがトーションビームを介して互いに連結さ
れた構造のリヤサスペンションには適用することはでき
ず、上述した不具合を解消するには至らない。

【０００９】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、左右一対のサスペンションアー
ムをトーションビームなどの部材によって連結した構造
のリヤサスペンションに後輪を懸架させる場合に、この
リヤサスペンションを車体に取り付けた後であってもそ
の後輪のトー角を適切にかつ容易に調整できるようにす
ることをその課題としている。

【００１０】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【００１１】すなわち、本願発明の第１の側面によれ
ば、後輪のトー角調整方法が提供される。この後輪のト
ー角調整方法は、車幅方向に間隔を隔てて位置して車両
前後方向に延びる左右一対のサスペンションアームと、
これら一対のサスペンションアームのそれぞれの後部に
取付けられた一対の後輪支持手段と、上記一対のサスペ
ンションアームのそれぞれの前部に設けられた一対のブ
ッシュと、車幅方向に延びているとともにその長手方向
両端部が上記各サスペンションアームの上記各ブッシュ
よりも車両後方部分に連結されているアーム連結部材と
を具備し、かつ上記各ブッシュは、このブッシュに貫通
したボルトの長手方向両端部が車体に取付けられたブラ
ケットの車幅方向に間隔を隔てて位置する２つの固定板
に支持されることによりそれら２つの固定板間において
上記ボルトを中心として回動可能に支持されているリヤ
サスペンションに懸架された後輪のトー角を調整するた
めの方法であって、上記ブラケットの２つの固定板の少
なくとも一方とこれに対向するブッシュの端部との間に
シムを介装することにより、上記ブッシュの取付け位置
をこのブッシュを有するサスペンションアームの後部に
相対させて車幅方向に変更する工程を有していることに
特徴づけられる。

【００１２】本願発明の第２の側面によれば、リヤサス
ペンションが提供される。このリヤサスペンションは、
車幅方向に間隔を隔てて位置して車両前後方向に延びる
左右一対のサスペンションアームと、これら一対のサス
ペンションアームのそれぞれの後部に取付けられた一対
の後輪支持手段と、上記一対のサスペンションアームの
それぞれの前部に設けられた一対のブッシュと、車幅方
向に延びているとともにその長手方向両端部が上記各サ
スペンションアームの上記各ブッシュよりも車両後方部
分に連結されているアーム連結部材とを具備し、かつ上
記各ブッシュは、このブッシュに貫通したボルトの長手
方向両端部が車体に取付けられたブラケットの車幅方向
に間隔を隔てて位置する２つの固定板に支持されること
によりそれら２つの固定板間において上記ボルトを中心
として回動可能に支持されているリヤサスペンションで
あって、上記ブラケットの２つの固定板の少なくとも一
方とこれに対向するブッシュの端部との間には、上記ブ
ッシュの取付け位置をこのブッシュを有するサスペンシ
ョンアームの後部に相対させて車幅方向に変更するため
のシムが介装されていることに特徴づけられる。

【００１３】本願発明では、各サスペンションアームの
前部に設けられているブッシュの端部とこのブッシュを
支持するブラケットの固定板との間にシムを介装し、そ
のブッシュの取り付け位置を車幅方向に変更すると、こ
れによってサスペンションアームの向きが変化し、この
サスペンションアームの後部の後輪支持手段に支持され
ている後輪の向き、すなわちトー角が変更されることと
なる。より具体的には、左右一対のサスペンションアー
ムは、ブッシュよりも車両後方部分どうしがアーム連結
部材を介して互いに連結されているために、上記ブッシ
ュの端部とブラケットの固定板との間にシムを介装する
ことによって上記ブッシュをたとえば車幅方向内方へ強
制的に位置ずれさせると、上記アーム連結部材の突っ張
り力の作用によって、上記ブッシュを備えたサスペンシ
ョンアームの後部は上記ブッシュとは逆方向の車幅方向
外方へ相対的に変位することとなる。すると、上記サス
ペンションアームに取り付けられている後輪は、リヤサ
スペンションを車体に組み付けた当初よりもトーインと
なる方向（後輪の前部が車幅方向内方を向く方向）にそ
のトー角が調整されることとなる。また、その調整角度
の大きさは、シムの厚みまたは枚数を変更し、ブッシュ
を車幅方向に位置ずれさせる量を変更することによって
調整することができる。むろん、後輪をトーアウトの姿
勢に設定し、またはトーアウトの姿勢に近づけたい場合
には、上記とは逆に、ブッシュを車幅方向外方に位置変
更させればよいこととなる。

【００１４】このように、結局、本願発明では、リヤサ
スペンションを車体に組み付けた後であっても、そのリ
ヤサスペンションのブッシュとブラケットの固定板との
間にシムを介装し、ブッシュの車幅方向の位置を変更す
ることによって、後輪のトー角を調整することができ
る。したがって、本願発明では、従来とは異なり、リヤ
サスペンションを製造する場合に後輪のトー角が所望の
正確な値となるようにリヤサスペンションの各部の寸法
管理を厳しくする必要がなく、従来と比べてリヤサスペ
ンションの製造が著しく容易となる。さらには、車両の
組み立て工程において、後輪のトー角が不正確なリヤサ
スペンションを車体から取り外してから他の新たなリヤ
サスペンションを車体に組み付け直すといった必要もな
くなる。したがって、リヤサスペンションの製造コスト
のみならず、車両の組み立て段階における作業コストも
従来と比較して大幅に低減化することができる。とく
に、ブッシュとブラケットの固定板との間にシムを介装
する作業は、たとえばブッシュを支持するボルトを緩め
てブッシュと固定板との間に適当な隙間を設けることに
よって簡単に行うことができ、車体からリヤサスペンシ
ョン全体を取り外す必要はないため、その作業性は一層
良好となる。さらに、本願発明は、後輪のトー角が後発
的にくるいを生じたような場合にも適用することが可能
であり、便利である。

【００１５】本願発明の第３の側面によれば、後輪のト
ー角調整用シムが提供される。この後輪のトー角調整用
シムは、本願発明の第１の側面によって提供される後輪
のトー角調整方法または本願発明の第２の側面によって
提供されるリヤサスペンションに用いられる後輪のトー
角調整用シムであって、一定長さを有する柄部と、この
柄部の長手方向一端部に繋がった所定厚みを有するフッ
ク部とを具備しているとともに、このフック部には、こ
のフック部を上記ボルトに掛止可能とする第１開口溝と
この第１開口溝の奥部に繋がった第２開口溝とが設けら
れており、かつ上記第２開口溝は、上記第１開口溝の奥
部から屈曲して延びていることに特徴づけられる。

【００１６】本願発明では、本願発明に係るトー角調整
用シムをリヤサスペンションのブッシュの端部とブラケ
ットの固定板との間に介装する場合に、このトー角調整
用シムのフック部を上記ブッシュに貫通したボルトに掛
止させることができる。したがって、本願発明では、た
とえばシムを単にブッシュと固定板との側面間または端
面間に挟ませるだけの場合とは異なり、トー角調整用シ
ムの取り付けを確実なものにでき、たとえば車両の振動
などに原因してトー角調整用シムがブッシュと固定板と
の間から不用意に脱落するようなことを無くすことがで
きるという効果が得られる。また、フック部をボルトに
掛止させる作業は、作業者がこのトー角調整用シムの柄
部を把持した状態において、フック部の第１開口溝内に
ボルトの軸部を嵌め入れてからそのボルトをこの第１開
口溝の奥部に繋がっている第２開口溝内にさらに嵌め入
れるように操作すればよく、その操作は非常に簡単に行
える。さらに、上記第２開口溝は第１開口溝の奥部から
屈曲して延びているために、第１開口溝から第２開口溝
内にボルトを進入させるにはフック部の進行方向を途中
で変更させる必要があり、この操作時の手応えによっ
て、作業者は第２開口溝内にボルトの軸部が適切に入っ
たか否かを適切に判断することが可能となる。したがっ
て、ボルトにフック部を掛止させる作業の確実化が図れ
る。また、第１開口溝に対して第２開口溝が屈曲してい
れば、フック部がボルトから不用意に外れないようにで
き、トー角調整用シムの取付けを一層確実なものにでき
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１８】ただし、本実施形態では、先に説明した図
１に示すリヤサスペンションに懸架されている後輪のト
ー角を調整する場合を一例として説明する。

【００１９】図２は、図１に示すリヤサスペンションの
要部分解斜視図である。図３は、図１に示すリヤサスペ
ンションの要部斜視図である。図４は、図１に示すリヤ
サスペンションのブッシュを取り付けるためのボルトを
締結していない状態を示す要部断面図である。図５は、
図１に示すリヤサスペンションのブッシュを取り付ける
ためのボルトを締結した状態を示す要部断面図である。
なお、各図において、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印
Ｕｐは車両高さ方向上方を示し、矢印ｗは車幅方向を示
す。

【００２０】図１に示すリヤサスペンションの概略構造
は、既に説明したとおり、左右一対のサスペンションア
ーム１ａ，１ｂ、トーションビーム２、ゴムブッシュ
３，３、および後輪４ａ，４ｂを支持するためのスピン
ドル軸５，５などを備えた構造であるが、それら各部の
具体的な構造をさらに詳細に説明する。

【００２１】まず、左右一対のサスペンションアーム１
ａ，１ｂは、車両前後方向に延びる左右対称な形状に形
成されており、車幅方向に一定間隔を隔てて設けられて
いる。図２および図３によく表われているように、上記
サスペンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれは、上下二
分割状のアッパ部材１０ａとロア部材１０ｂとが接合し
て構成されたいわゆるモナカ状の中空形状である。これ
らアッパ部材１０ａとロア部材１０ｂとは、金属板をプ
レス加工（深絞り加工）することによって形成されたも
のであり、アッパ部材１０ａの下部周縁とロア部材１０
ｂの上部周縁とには、これらを互いに接合するためのフ
ランジ１２ａ，１２ｂが適宜形成され、これらフランジ
１２ａ，１２ｂどうしが互いに溶接されている。

【００２２】図２によく表れているように、上記サスペ
ンションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの車幅方向内方を
向く内側面部には、上記トーションビーム２の端部を挿
入するための第１の開口部１４が設けられている。ま
た、図３によく表れているように、上記サスペンション
アーム１ａ，１ｂのそれぞれの車幅方向外方を向く外側
面部には、第２の開口部１５が設けられている。この第
２の開口部１５は、上記第１の開口部１４よりも小さな
開口径に形成されており、アッパ部材１０ａのフランジ
１２ａの一部が上方に湾曲されるとともに、ロア部材１
０ｂのフランジ１２ｂの一部が下方に湾曲されることに
よって形成された開口部である。

【００２３】図２によく表れているように、上記トーシ
ョンビーム２は、適度な曲げ変形と捩じり変形とが可能
なように車両前方側に開口部２０を形成する傾斜状の上
片部２１ａと下片部２１ｂとを備えた断面略Ｖ字状また
は断面略Ｕ字状であり、たとえば一定厚みの金属板を屈
曲または湾曲加工して形成されたものである。このトー
ションビーム２は、車幅方向に延びており、その長手方
向両端部は、サスペンションアーム１ａ，１ｂの各第１
の開口部１４の後部寄りの位置に挿入された上で、その
先端が第２の開口部１５にも挿入されており、サスペン
ションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの車幅方向に貫通し
ている。なお、トーションビーム２は、上記第１の開口
部１４に挿入する部分の幅Ｓ１よりも第２の開口部１５
に挿入する部分の幅Ｓ２の方が小さく形成されており、
第２の開口部１５をできる限り小さくして、サスペンシ
ョンアーム１ａ，１ｂの強度がなるべく低下しないよう
に配慮されている。上記第１の開口部１４の周縁部およ
び第２の開口部１５の周縁部には、それぞれ溶接Ｗａ，
Ｗｂが施されており、これによってサスペンションアー
ム１ａ，１ｂのそれぞれの前後方向中間部分とトーショ
ンビーム２の長手方向両端部とが強固に連結されてい
る。

【００２４】上記各ゴムブッシュ３は、サスペンション
アーム１ａ，１ｂの各前部に溶接された円筒状のボス１
６内に嵌合装着されている。上記各ゴムブッシュ３は、
図４および図５によく表れているように、金属製の外筒
３０と内筒３１との間に弾性部材としてのゴム３２を介
在させたものであり、内筒３１の長手方向両端部は外筒
３０やゴム３２の端面よりも僅かな寸法だけそれらの両
側方へ突出している。上記各ゴムブッシュ３は、車体６
に固定して取り付けられたブラケット７にボルト８を用
いて取り付けられている。より具体的には、上記ブラケ
ット７は、平面視コ字状を有しており、車幅方向に一定
間隔を隔てた２つの固定板７０ａ，７０ｂを備えてい
る。上記ゴムブッシュ３の内筒３１には、ボルト８が貫
通挿しており、このボルト８の軸部が上記２つの固定板
７０ａ，７０ｂのそれぞれの貫通孔７１ａ，７１ｂに挿
通しているとともに、このボルト８とこれに螺合するナ
ット８ａとが締付けられることにより、図５に示すよう
に、上記各ゴムブッシュ３は上記ボルト８を介して上記
ブラケット７に支持されている。上記ボルト８の軸部と
内筒３１とは相対回転可能であり、上記一対のサスペン
ションアーム１ａ，１ｂは、左右一対のボルト８，８を
中心として車両高さ方向に揺動可能である。

【００２５】上記ブラケット７の固定板７０ａ，７０ｂ
の相互間寸法は、本来的には、図４に示すように、ゴム
ブッシュ３の内筒３１の長さ寸法よりも大きく、固定板
７０ａ，７０ｂの各内面と内筒３１の外端面との間には
隙間Ｓを生じるように設定されている。しかし、図５に
示すように、ボルト８とナット８ａとを締付けたときに
は上記固定板７０ａ，７０ｂがともにゴムブッシュ３の
方向へ変形し、内筒３１の外端面に接触するようになっ
ている。

【００２６】上記スピンドル軸５，５は、上記サスペン
ションアーム１ａ，１ｂのそれぞれの後部に溶接付けさ
れるなどして固定して取り付けられている。上記スピン
ドル軸５，５には後輪４ａ，４ｂが一定の姿勢で取り付
けられる。

【００２７】次に、上記リヤサスペンションに懸架され
ている後輪のトー角を調整する方法の一例について説明
する。

【００２８】まず、車両の組み立て製造ラインにおい
て、図１に示すように、リヤサスペンションを車体６に
組み付けた後には、左右の後輪４ａ，４ｂのトー角が適
正か否かを判断する。この判断は、たとえばダイヤルゲ
ージなどの計測器を備えたジグ（図示略）を後輪４ａ，
４ｂのそれぞれの外側面の前部と後部とに当接させるこ
とによってそれらの位置を計測し、後輪４の前部と後部
との車幅方向の位置ずれ量を算出して行う。その結果、
たとえば左方片側の後輪４ａの中心線Ｃａが車両中心面
と平行な線Ｃｂに対して一定角度θだけ振れ、この後輪
４ａの前部が車幅方向外方側に開いていることに原因し
て後輪４ａ，４ｂがトーアウトになっていることが判明
した場合には、上記後輪４ａのトー角を修正する。この
作業は、図６および図７に示すように、上記後輪４ａを
支持するサスペンションアーム１ａのゴムブッシュ３の
内筒３１の車幅方向外側端部３１ａの端面とこれに対面
する固定板７０ａとの間にシム９を介装する。

【００２９】上記シム９は、図８（ａ），（ｂ）に示す
ように、たとえば数ｍｍ程度の肉厚ｔを有する金属板を
所定形状に打ち抜きプレスするなどして形成されたもの
である。このシム９は、一定長さを有する比較的細長な
バー状の柄部９０と、この柄部９０の長手方向一端部に
繋がったフック部９１とを具備している。このフック部
９１には、このフック部９１を上記ボルト８の軸部に掛
止可能とする第１開口溝９２ａとこの第１開口溝９２ａ
の奥部に繋がった第２開口溝９２ｂとが設けられてい
る。上記第１開口溝９２ａは、このシム９を図８（ａ）
に示す起立姿勢に設定したときに、斜め下方に開口する
ように設けられている。これに対し、上記第２開口溝９
２ｂは、その中心線Ｃ４が上記第１開口溝９２ａの中心
線Ｃ５に対して交差するように繋がっており、上記第１
開口溝９２ａの奥部から上記柄部９０が延びる方向とは
反対方向へ延びている。すなわち、このシム９を図８
（ａ）に示す起立姿勢に設定したときには、上記第２開
口溝９２ｂは第１開口溝９２ａの奥部終端から上方へ延
びる向きに形成されている。このシム９としては、その
厚みｔが相違する複数種類のものを準備しておくことが
好ましい。

【００３０】上記シム９をゴムブッシュ３の内筒３１の
車幅方向外側端部３１ａと固定板７０ａとの間に介装す
るには、まずボルト８とナット８ａとの締付けを緩め
る。図４において説明したとおり、固定板７０ａ，７０
ｂと内筒３１との間には元々隙間Ｓがあったために、上
記ボルト８とナット８ａとの締付けを緩めれば、上記内
筒３１と固定板７０ａとの間に適当な隙間を簡単に生じ
させることができ、この隙間に上記シム９を適切に介装
することができる。

【００３１】また、シム９を上記隙間に介装するときに
は、図７によく表れているように、このシム９のフック
部９１をボルト８の軸部に掛止させる。この掛止作業
は、まずシム９の柄部９０を作業者が片手で把持した状
態で、図９の仮想線に示すように、このシム９のフック
部９１の第１開口溝９２ａをボルト８の軸部に対向させ
てから矢印Ｎ１方向にフック部９１を移動させることに
よって、同図実線に示すように、上記第１開口溝９２ａ
内にボルト８の軸部を進入させる。次いで、作業者は上
記シム９を矢印Ｎ２に示す下方へ引き下げる。これによ
って、上記ボルト８の軸部を第２開口溝９２ｂ内に適切
に進入させることができ、シム９のフック部９１をボル
ト８に確実に掛止させることができる。このようなシム
９の装着作業は、車体をジャッキアップして、その車体
の下方に作業者が潜り込んで行うのに好都合となる。ま
た、第２開口溝９２ｂ内にボルト８を進入させるには、
シム９を必ず下方へ引き下げる必要があるために、その
作業手順を統一化するのに適し、さらにはシム９がボル
ト８に確実に掛止された状態にあるか否かがシム９を下
方に引っ張ることによって確認することができるので、
シム９の装着作業の確実化も図れることとなる。上記シ
ム９の掛止作業が終了した後には、ボルト８とナット８
ａとを再度締め付ければよく、これによって固定板７０
ａ，７０ｂと内筒８１の両端部との間に不当な隙間が存
在しない状態にできる。

【００３２】上記のようにして、ゴムブッシュ３の内筒
３１の車幅方向外側端部３１ａとブラケット７の固定板
７０ａとの間にシム９を介装すると、図１０に示すよう
に、左方のサスペンションアーム１ａのゴムブッシュ３
の幅方向中心Ｃ１が、ブラケット７の中心Ｃ２よりも所
定寸法Ｌａ（シム９の厚み分）だけ矢印Ｎａに示す車幅
方向内方へ変位することとなる。その一方、上記サスペ
ンションアーム１ａの上記ゴムブッシュ３よりも車両後
方部分にはトーションビーム２の一端部がこのサスペン
ションアーム１ａを車幅方向に突っ張った状態に連結さ
れている。このため、上記サスペンションアーム１ａ
は、その全体が車幅方向内方へ位置ずれするようなこと
はなく、このサスペンションアーム１ａの前部について
は車幅方向内方へ位置ずれする一方、このサスペンショ
ンアーム１ａの後部についてはそれとは逆に、上記前部
とは相対的に矢印Ｎｂに示す車幅方向外方へ変位する。

【００３３】その結果、上記サスペンションアーム１ａ
に伴って後輪４ａのトー角も変化し、この後輪４ａは矢
印Ｎｃ，Ｎｄに示すようにその前部が後部に相対して車
幅方向内方を向くように修正される。この後輪４ａのト
ー角の修正角度は、上記サスペンションアーム１ａのゴ
ムブッシュ３を車幅方向内方へ変位させる寸法Ｌａを変
化させることによって増減変更することができ、そのた
めの手段としては、異なる厚みのシム９を用いたり、あ
るいはシム９を１枚のみ用いるのではなく、複数枚重ね
て使用するといった手段を採用すればよい。また、上記
シム９を用いることによってサスペンションアーム１ａ
の姿勢を変化させる場合、このサスペンションアーム１
ａとトーションビーム２との連結部分における車幅方向
の変位量は、トーションビーム２の変形によって吸収さ
せることができる。したがって、一方のサスペンション
アーム１ａのゴムブッシュ３の位置変更が他方のサスペ
ンションアーム１ｂの姿勢を不当に変化させるようなこ
とも適切に解消することができ、後輪４ｂのトー角をそ
のまま保持させながら、後輪４ａのトー角のみを独自に
調整することができる。

【００３４】上記した一連の作業工程は、車幅方向外方
を向いた後輪４ａの前部を車幅方向内方を向くように調
整する場合について説明したが、これとは逆に、上記後
輪４ａの前部が過度に車幅方向内方を向いている場合に
は、次のような作業を行う。すなわち、この場合には、
図１１に示すように、サスペンションアーム１ａのゴム
ブッシュ３の車幅方向内方の端部とブラケット７の固定
板７０ｂとの間にシム９を介装する。このようにすれ
ば、サスペンションアーム１ａのゴムブッシュ３の幅方
向中心Ｃ１が、ブラケット７の中心Ｃ２よりも所定寸法
Ｌｂだけ矢印Ｎｅの車幅方向外方へ変位するとともに、
上記サスペンションアーム１ａの後部は矢印Ｎｆに示す
車幅方向内方へ相対的に変位することとなる。その結
果、上記サスペンションアーム１ａのスピンドル軸５に
支持されている後輪４ａのトー角を小さくして、その前
部が適度に車幅方向内方を向くように修正し、２つの後
輪４ａ，４ｂを適切なトーイン状態に設定することがで
きる。

【００３５】このように、ブラケット７の２つの固定板
７０ａ，７０ｂのいずれか一方とゴムブッシュ３の端部
との間にシム９を介装することによって、後輪４ａのト
ー角をトーイン方向とトーアウト方向とのいずれかの方
向にも任意に調整することが可能である。また、右方の
サスペンションアーム１ｂに取り付けられている後輪４
ｂについても、やはりそのサスペンションアーム１ｂの
ゴムブッシュ３とこのゴムブッシュ３を支持するブラケ
ット７の固定板７０ａ，７０ｂのいずれか一方との間に
シム９を介装することによって、左側の後輪４ａには影
響を与えることなく、そのトー角を調整することが可能
である。

【００３６】上記実施形態のリヤサスペンションは、サ
スペンションアーム１ａ，１ｂの各ゴムブッシュ３の取
り付け箇所と各スピンドル軸５の取り付け箇所との間の
中間部分どうしをトーションビーム２を介して連結した
構造としているが、本願発明が適用されるリヤサスペン
ションは、これに限定されない。たとえばサスペンショ
ンアームに対するトーションビームの連結位置が上記リ
ヤサスペンションの場合よりもさらに車両後方に位置
し、その連結位置がスピンドル軸の取り付け個所と車両
前後方向において略同一の位置とされていてもよい。こ
の場合であっても、ゴムブッシュの位置を車幅方向に変
更することによってサスペンションアームの姿勢に変化
を与え、後輪のトー角を調整することが可能である。ま
た、左右一対のサスペンションアームを連結するための
アーム連結部材は、上記実施形態で示した構造のトーシ
ョンビームに限定されず、それ以外の部材を用いてもか
まわない。

【００３７】その他、本願発明に係る後輪のトー角調整
方法における作業工程の具体的な構成は上記実施形態限
定されず、種々に変更自在である。たとえば本願発明に
係る後輪のトー角調整方法は、後輪をトーインに設定す
る場合に限らず、トーアウトに設定する場合にも適用す
ることができることは勿論のこと、シムとして本願発明
に係るトー角調整用シムを用いればその作業を良好に行
うことができるが、これとは異なる構成のシムを用いて
もむろんかまわない。また、本願発明に係るリヤサスペ
ンション、および後輪のトー角調整用シムの各部の具体
的な構成も、種々に設計変更自在である。本願発明でい
うブッシュの具体的な構成も限定されず、たとえばサス
ペンションアームの前部に設けられた円筒状のボスをそ
のままブッシュとして用いた構成としてもかまわない。

【図面の簡単な説明】

【図１】リヤサスペンションの一例を示す要部平面図で
ある。

【図２】図１に示すリヤサスペンションの要部分解斜視
図である。

【図３】図１に示すリヤサスペンションの要部斜視図で
ある。

【図４】図１に示すリヤサスペンションのブッシュを取
り付けるためのボルトを締結していない状態を示す要部
断面図である。

【図５】図１に示すリヤサスペンションのブッシュを取
り付けるためのボルトを締結した状態を示す要部断面図
である。

【図６】図１に示すリヤサスペンションのブッシュの取
り付け部分にシムを介装した状態の一例を示す要部断面
図である。

【図７】図６のＶII−ＶII断面図である。

【図８】（ａ）はシムの一例を示す正面図であり、
（ｂ）はその側面図である。

【図９】シムをボルトの軸部に掛止させる作業を示す説
明図である。

【図１０】シムを用いて後輪のトー角を調整したリヤサ
スペンションの一例を示す平面図である。

【図１１】シムを用いて後輪のトー角を調整したリヤサ
スペンションの他の例を示す要部平面図である。

【符号の説明】

１ａ，１ｂ サスペンションアーム ２ トーションビーム（アーム連結部材） ３ ゴムブッシュ（ブッシュ） ４ａ，４ｂ 後輪 ５ スピンドル軸（後輪支持手段） ６ 車体 ７ ブラケット ８ ボルト ９ シム ７０ａ，７０ｂ 固定板 ９０ 柄部 ９１ フック部 ９２ａ 第１開口溝 ９２ｂ 第２開口溝

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に間隔を隔てて位置して車両前
   後方向に延びる左右一対のサスペンションアームと、こ
   れら一対のサスペンションアームのそれぞれの後部に取
   付けられた一対の後輪支持手段と、上記一対のサスペン
   ションアームのそれぞれの前部に設けられた一対のブッ
   シュと、車幅方向に延びているとともにその長手方向両
   端部が上記各サスペンションアームの上記各ブッシュよ
   りも車両後方部分に連結されているアーム連結部材とを
   具備し、かつ上記各ブッシュは、このブッシュに貫通し
   たボルトの長手方向両端部が車体に取付けられたブラケ
   ットの車幅方向に間隔を隔てて位置する２つの固定板に
   支持されることによりそれら２つの固定板間において上
   記ボルトを中心として回動可能に支持されているリヤサ
   スペンションに懸架された後輪のトー角を調整するため
   の方法であって、 上記ブラケットの２つの固定板の少なくとも一方とこれ
   に対向するブッシュの端部との間にシムを介装すること
   により、上記ブッシュの取付け位置をこのブッシュを有
   するサスペンションアームの後部に相対させて車幅方向
   に変更する工程を有していることを特徴とする、後輪の
   トー角調整方法。
2. 【請求項２】 車幅方向に間隔を隔てて位置して車両前
   後方向に延びる左右一対のサスペンションアームと、こ
   れら一対のサスペンションアームのそれぞれの後部に取
   付けられた一対の後輪支持手段と、上記一対のサスペン
   ションアームのそれぞれの前部に設けられた一対のブッ
   シュと、車幅方向に延びているとともにその長手方向両
   端部が上記各サスペンションアームの上記各ブッシュよ
   りも車両後方部分に連結されているアーム連結部材とを
   具備し、かつ上記各ブッシュは、このブッシュに貫通し
   たボルトの長手方向両端部が車体に取付けられたブラケ
   ットの車幅方向に間隔を隔てて位置する２つの固定板に
   支持されることによりそれら２つの固定板間において上
   記ボルトを中心として回動可能に支持されているリヤサ
   スペンションであって、 上記ブラケットの２つの固定板の少なくとも一方とこれ
   に対向するブッシュの端部との間には、上記ブッシュの
   取付け位置をこのブッシュを有するサスペンションアー
   ムの後部に相対させて車幅方向に変更するためのシムが
   介装されていることを特徴とする、リヤサスペンショ
   ン。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の後輪のトー角調整方法
   または請求項２に記載のリヤサスペンションに用いられ
   る後輪のトー角調整用シムであって、 一定長さを有する柄部と、この柄部の長手方向一端部に
   繋がった所定厚みを有するフック部とを具備していると
   ともに、このフック部には、このフック部を上記ボルト
   に掛止可能とする第１開口溝とこの第１開口溝の奥部に
   繋がった第２開口溝とが設けられており、かつ上記第２
   開口溝は、上記第１開口溝の奥部から屈曲して延びてい
   ることを特徴とする、後輪のトー角調整用シム。