JPH11182581A - Clutch coupling/decoupling device - Google Patents

Clutch coupling/decoupling device

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Publication number
JPH11182581A
JPH11182581A JP9351604A JP35160497A JPH11182581A JP H11182581 A JPH11182581 A JP H11182581A JP 9351604 A JP9351604 A JP 9351604A JP 35160497 A JP35160497 A JP 35160497A JP H11182581 A JPH11182581 A JP H11182581A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
pneumatic
disconnection
shift
booster
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP9351604A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yasushi Yamamoto
康 山本
Shigemori Konuki
茂盛 小貫
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
いすゞ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd, いすゞ自動車株式会社 filed Critical Isuzu Motors Ltd
Priority to JP9351604A priority Critical patent/JPH11182581A/en
Publication of JPH11182581A publication Critical patent/JPH11182581A/en
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To eliminate the notchy and balky shift feel during the gear shift. SOLUTION: In a clutch coupling/decoupling device 1 which is capable of achieving both the manual and automatic coupling/decoupling of a clutch 8, operates a manual transmission 76 by a shift lever 95, and its operational force is reduced by a shift-assist device 71, the air pressure pumping of the shift-assist device 71 is controlled by a solenoid valve 90 to control the generation and release of the assist force, and the assist force is generated at least after the clutch 8 is decoupled. In order to shorten the time lag, the air pressure is fed to a servo unit 7 using a plurality of air pressure feed passages (d), (e) to increase the clutch decoupling speed. The time lag is shortened thereby, and the notchy and balky shift feel during the gear shift is eliminated.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断接装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断接装置に関するものである。
The present invention relates to a clutch connecting / disconnecting device, and more particularly to a clutch connecting / disconnecting device capable of automating a vehicle clutch.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年では、摩擦クラッチの自動断接、マ
ニュアル断接のいずれをも可能とするいわゆるセミオー
トクラッチシステムと称されるクラッチ断接装置が知ら
れている。これに手動変速機を組み合わせ、変速時のク
ラッチ断接を自動で行おうとした場合、最初のクラッチ
自動分断は、シフトレバー操作によりシフトレバースイ
ッチが反応したとき、これを合図にして開始されること
となる。
2. Description of the Related Art In recent years, there has been known a clutch connecting / disconnecting device called a so-called semi-auto clutch system which enables both automatic connecting and disconnecting of a friction clutch. If a manual transmission is combined with this to automatically engage or disengage the clutch at the time of shifting, the first automatic clutch disengagement should be started when the shift lever switch reacts by operating the shift lever, signaling this. Becomes
【0003】一方、大型車両等においては、シフトレバ
ー操作力を軽減するためのシフトアシスト装置が設けら
れるのが通常である。これを上記のごときクラッチ断接
装置に組み合わせることも当然可能である。
On the other hand, a large vehicle or the like is usually provided with a shift assist device for reducing a shift lever operating force. Of course, this can be combined with the clutch connecting / disconnecting device as described above.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記クラッ
チ断接装置では、所定のギヤ段で走行中、比較的強い力
でシフトレバーを操作し、ギヤ抜きを行おうとすると、
クラッチ自動分断が間に合わず、クラッチが切れる前に
ギヤ抜けが生じてしまうという問題がある。このような
事態は、ドク歯の磨耗を促進するため、できるだけ回避
するのが望ましい。特にシフトアシスト装置が搭載され
ているときは、シフトレバー操作力が軽くなるため、比
較的弱い力でも容易にギヤ抜けが起こりやすく、問題が
顕著となる。 一方、上記シフトレバースイッチは、シ
フトレバー特にそのシフトノブに一定以上の操作力が加
わったときに反応する。つまりシフトノブがシフトロッ
ドに若干傾動自在(いわゆる首振り式)に、且つリター
ンスプリングでセンター位置に戻されるよう取り付けら
れ、シフトノブにリターンスプリングを変形させ得る操
作力が加わり、シフトノブがシフトロッドに対し傾動し
たとき、シフトノブに内蔵したシフトレバースイッチが
ONとなるようになっている。なおこのときの操作力をス
イッチ反応荷重という。
By the way, in the clutch connecting / disconnecting device, when the shift lever is operated with a relatively strong force while running at a predetermined gear, the gear is disengaged.
There is a problem in that the automatic clutch disconnection cannot be completed in time, and the gear is disengaged before the clutch is disengaged. It is desirable to avoid such a situation as much as possible in order to promote abrasion of the teeth. In particular, when the shift assist device is mounted, the shift lever operation force is reduced, so that the gear is easily disengaged even with a relatively weak force, and the problem becomes remarkable. On the other hand, the shift lever switch responds when a certain or more operating force is applied to the shift lever, particularly the shift knob. In other words, the shift knob is attached to the shift rod so as to be slightly tiltable (so-called swinging type) and is returned to the center position by the return spring. The shift lever switch built into the shift knob
It is set to ON. The operating force at this time is called a switch reaction load.
【0005】よって、リターンスプリングのバネ定数を
高め、スイッチ反応荷重をあまりに大きい値に設定する
と、シフトレバーを操作してもスイッチがONとならず、
クラッチが切れてないのにギヤ抜けするという事態が生
じ得る。また、スイッチ反応荷重をあまりに小さい値に
設定すると、車両の振動や、シフトノブへの手乗せ、接
触程度でスイッチがONとなり、不意にクラッチが切れて
しまう。このように、従来のスイッチ反応荷重の設定は
大変難しいものであった。
Therefore, when the spring constant of the return spring is increased and the switch reaction load is set to an excessively large value, the switch does not turn on even if the shift lever is operated,
A situation in which the gear is disengaged without the clutch being disengaged may occur. Also, if the switch reaction load is set to a value that is too small, the switch is turned on when the vehicle is vibrated, when the vehicle is put on the shift knob, or when the vehicle touches the switch, and the clutch is suddenly disconnected. As described above, the setting of the conventional switch reaction load is very difficult.
【0006】そこで、シフトアシスト装置のアシスト力
の発生・解除を電磁弁で制御するようにし、少なくとも
クラッチが切れてからアシスト力を発生させるようにす
るのが好ましい。こうすると、クラッチが切れる前はシ
フトレバーの操作感を重くでき、これによって強制操作
によるギヤ抜けを防止できる。またスイッチ反応荷重を
大きい値に設定でき、荷重設定も容易となる。
Therefore, it is preferable that the generation and release of the assist force of the shift assist device be controlled by a solenoid valve so that the assist force is generated at least after the clutch is disengaged. This makes it possible to increase the operational feeling of the shift lever before the clutch is disengaged, thereby preventing gear loss due to forced operation. Further, the switch reaction load can be set to a large value, and the load can be easily set.
【0007】具体的には、シフトレバースイッチがONと
され、クラッチの自動分断が開始された後、クラッチが
半クラッチ位置直前に達した時に、電磁弁を切替え、シ
フトアシスト装置の作動を開始させる。こうすると、時
間遅れがあるため、クラッチが半クラッチ領域を通過し
て切れてから、十分なアシスト力を発生させられ、シフ
トレバーを操作可能とし、ギヤ抜きを行うことができ
る。
Specifically, after the shift lever switch is turned on and the automatic clutch disengagement is started, when the clutch reaches just before the half clutch position, the solenoid valve is switched to start the operation of the shift assist device. . In this case, since there is a time delay, a sufficient assist force can be generated after the clutch has passed through the half-clutch region and disengaged, the shift lever can be operated, and the gear can be disengaged.
【0008】しかし、これだと、シフトレバースイッチ
をONにしてからシフトアシスト装置が十分作動するまで
にタイムラグがあり、この間はシフトレバーの操作感が
重く、シフトレバーをギヤイン位置から抜くときの引っ
掛かり感が強くなるという問題が生じる。
However, in this case, there is a time lag between the time when the shift lever switch is turned on and the time when the shift assist device is sufficiently operated. During this time, the operation feeling of the shift lever is heavy, and the shift lever is caught when the shift lever is removed from the gear-in position. There is a problem that the feeling becomes stronger.
【0009】当然、シフトアシスト装置の作動開始を早
めればこの問題を解決できる訳だが、こうすると本来の
目的である、クラッチ分断前のギヤ抜き防止を達成でき
ない。
Naturally, this problem can be solved by accelerating the start of the operation of the shift assist device. However, in this case, the original purpose of preventing gear disengagement before the clutch is disconnected cannot be achieved.
【0010】また、オートクラッチ装置に於いては、変
速時間が長いとドライバーが感じる違和感が大きくな
る。その為、クラッチ断に要する時間は出来る限り短い
方が良い。
[0010] In the automatic clutch device, when the shift time is long, the sense of discomfort felt by the driver increases. Therefore, it is better that the time required for disengaging the clutch is as short as possible.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、クラッチペダ
ル操作に基づき倍力装置への流体圧の給排制御を行って
クラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手
段と、コントローラから出力される制御信号に基づき倍
力装置への流体圧の給排制御を行ってクラッチの自動断
接を実行する自動断接手段と、手動変速機をシフトレバ
ー操作により変速する際のシフトレバー操作力を軽減す
べく、流体圧の給排に基づきアシスト力を発生・解除す
るシフトアシスト装置とを備えたクラッチ断接装置にお
いて、クラッチの自動分断時に倍力装置に流体圧を供給
する互いに並列された複数の流体圧供給路を設け、それ
ぞれの流体圧供給路に流体圧の供給制御を行うための電
磁弁を設けたものである。
SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, there is provided a manual connection / disconnection means for performing a manual connection / disconnection of a clutch by controlling supply / discharge of fluid pressure to / from a booster based on operation of a clutch pedal, and output from a controller. Automatic connection / disconnection means for controlling the supply / discharge of the fluid pressure to / from the booster based on the control signal to perform automatic connection / disconnection of the clutch; In order to alleviate this problem, a clutch connection / disconnection device having a shift assist device for generating / releasing an assist force based on supply / discharge of a fluid pressure is provided. And a solenoid valve for controlling the supply of fluid pressure is provided in each of the fluid pressure supply paths.
【0012】本発明によれば、複数の流体圧供給路で倍
力装置に流体圧を供給することにより、クラッチ自動分
断時の分断速度を速められ、これに伴って上述のタイム
ラグも短縮し、シフトの引っ掛かり感を低減することが
可能となる。また変速時間も短縮できる。
According to the present invention, by supplying a fluid pressure to the booster through a plurality of fluid pressure supply paths, the disconnection speed at the time of automatic clutch disconnection can be increased, and the time lag described above can be reduced accordingly. It is possible to reduce the feeling of being stuck in the shift. Also, the shift time can be shortened.
【0013】また本発明は、シフトレバー操作に連動す
る手動変速機と、シフトレバーに一定以上の操作力が加
わったとき反応して信号を発生するスイッチと、倍力装
置への空圧の給排制御を行ってクラッチの自動断接を実
行する自動断接手段であって、前記スイッチの信号発生
と同時に倍力装置に空圧を供給し、クラッチの自動分断
を開始する自動断接手段と、空圧に基づくアシスト力に
よりシフトレバー操作力を軽減するシフトアシスト装置
と、前記スイッチの信号発生時からクラッチが半クラッ
チ開始位置直前に達する時までのいずれかの時にシフト
アシスト装置の作動を開始する第1の電磁弁と、クラッ
チペダル操作に応じて発生するマスタシリンダ油圧に基
づき、油圧作動弁を供給側又は排出側に切り替え、倍力
装置に空圧を給排してクラッチをマニュアル断接するマ
ニュアル断接手段とを備えたクラッチ断接装置におい
て、前記自動断接手段に、クラッチの自動分断時に倍力
装置への空圧供給を行うための空圧配管を並列に複数設
け、それぞれの空圧配管に、空圧の供給制御を行うため
の第2の電磁弁を設けたものである。
[0013] The present invention also provides a manual transmission interlocked with the operation of a shift lever, a switch that generates a signal in response to application of a predetermined or more operating force to the shift lever, and a pneumatic supply to a booster. Automatic connection / disconnection means for performing discharge control and performing automatic connection / disconnection of the clutch, supplying air pressure to the booster at the same time as the signal of the switch is generated, and starting automatic connection / disconnection of the clutch; The shift assist device that reduces the shift lever operating force by the assist force based on the air pressure, and starts the operation of the shift assist device at any time from when the switch signal is generated until the clutch reaches just before the half-clutch start position. The hydraulic valve is switched to the supply side or the discharge side based on the first solenoid valve to be operated and the master cylinder oil pressure generated in response to the operation of the clutch pedal, and air pressure is supplied to and discharged from the booster. In the clutch connecting / disconnecting device having manual connecting / disconnecting means for manually connecting / disconnecting the clutch, a pneumatic pipe for supplying pneumatic pressure to the booster at the time of automatic clutch disconnection is provided in parallel with the automatic connecting / disconnecting means. A plurality of second solenoid valves for controlling the supply of pneumatic pressure are provided in each of the pneumatic pipes.
【0014】[0014]
【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。
Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【0015】図1は、本発明に係るクラッチ断接装置を
示す全体構成図で、ここでのクラッチ断接装置1はマニ
ュアル断接と自動断接とが可能な所謂セミオートクラッ
チシステムの構成が採られている。図示するようにクラ
ッチ断接装置1は、空圧を供給するための空圧供給手段
2を有する。空圧供給手段2は、エンジン91に駆動さ
れて空圧(空気圧)を発生するコンプレッサ3と、コン
プレッサ3からの空気を乾燥させるエアドライヤ4と、
エアドライヤ4から送られてきた空気を貯留するエアタ
ンク5と、エアタンク5の入口側に設けられた逆止弁6
とから主に構成される。この空圧供給手段2からの空圧
は倍力装置(クラッチブースタ)7に送られ、倍力装置
7はその空圧の供給により摩擦クラッチ8を分断側(右
側)Aに操作するようになっている。また倍力装置7
は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ10から油圧
も供給されるようになっている。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention. The clutch connecting / disconnecting device 1 employs a so-called semi-auto clutch system capable of manual connection and automatic connection / disconnection. Have been. As shown in the figure, the clutch connecting / disconnecting device 1 has pneumatic supply means 2 for supplying pneumatic pressure. The air pressure supply means 2 includes a compressor 3 driven by the engine 91 to generate air pressure (air pressure), an air dryer 4 for drying air from the compressor 3, and
An air tank 5 for storing the air sent from the air dryer 4 and a check valve 6 provided on the inlet side of the air tank 5
It is mainly composed of The air pressure from the air pressure supply means 2 is sent to a booster (clutch booster) 7, and the booster 7 operates the friction clutch 8 to the separating side (right side) A by supplying the air pressure. ing. In addition, booster 7
As will be described in detail later, the hydraulic pressure is also supplied from the master cylinder 10.
【0016】図2は倍力装置7の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置7は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置7は、そのボディ11に接続さ
れたシリンダシェル12を有し、このシリンダシェル1
2内にピストンプレート(パワーピストン、倍力ピスト
ン)13が、リターンスプリング14により空圧導入側
(図中左側)に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル12の一端には空圧ニップル15が取り付けられ、
この空圧ニップル15が空圧導入口を形成してエアタン
ク5からの空圧を空圧配管35(図1)から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート13が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート13はピストンロッ
ド16、ハイドロリックピストン17、さらにはプッシ
ュロッド18を押動してクラッチレバー8a(図1)を
分断側Aに押し、クラッチ8を分断する。
FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing details of the booster 7. As shown in FIG. The booster 7 is configured in the same manner as the conventional one. As shown, the booster 7 has a cylinder shell 12 connected to a body 11 thereof.
2, a piston plate (power piston, booster piston) 13 is provided by a return spring 14 and urged toward the pneumatic pressure introduction side (left side in the figure). A pneumatic nipple 15 is attached to one end of the cylinder shell 12,
The pneumatic nipple 15 forms a pneumatic introduction port, and introduces pneumatic pressure from the air tank 5 from a pneumatic pipe 35 (FIG. 1).
When air pressure is introduced, the piston plate 13 is pushed to the right, and when this occurs, the piston plate 13 pushes the piston rod 16, the hydraulic piston 17, and the push rod 18 to move the clutch lever 8a (FIG. 1). Push to the splitting side A to split the clutch 8.
【0017】一方、ボディ11内部には油圧路20が形
成され、油圧路20の油圧導入口は油圧ニップル19に
よって形成されている。油圧ニップル19には油圧配管
54の一端が接続される。油圧路20は、ボディフラン
ジ部11aの一端(下端)側に形成された孔21、ハイ
ドロリックピストン17を収容するハイドロリックシリ
ンダ(油圧シリンダ)22(ボディシリンダ部11bに
形成される)、及びハイドロリックシリンダ22に小孔
23aを介して連通する他端(上端)側の制御孔23に
よって主に形成される。油圧ニップル19から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔23に
到達し、制御ピストン24を制御シリンダ25に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部11aの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置7への空圧
供給を制御するための制御バルブ部7a(油圧作動弁)
が形成される。
On the other hand, a hydraulic path 20 is formed inside the body 11, and a hydraulic pressure inlet of the hydraulic path 20 is formed by a hydraulic nipple 19. One end of a hydraulic pipe 54 is connected to the hydraulic nipple 19. The hydraulic passage 20 includes a hole 21 formed at one end (lower end) of the body flange portion 11a, a hydraulic cylinder (hydraulic cylinder) 22 that accommodates the hydraulic piston 17 (formed on the body cylinder portion 11b), and a hydraulic cylinder. It is mainly formed by the control hole 23 on the other end (upper end) side communicating with the lick cylinder 22 via the small hole 23a. When the hydraulic pressure is introduced from the hydraulic nipple 19, the hydraulic pressure reaches the control hole 23 through the above passage, and pushes the control piston 24 rightward along the control cylinder 25. As described in detail later, the control valve portion 7a (hydraulic valve) for controlling the pneumatic supply to the booster 7 is provided on the upper end side of the body flange portion 11a.
Is formed.
【0018】制御バルブ部7aは右側に突出する制御ボ
ディ部26によって区画される。制御ボディ部26に
は、前述の制御シリンダ25に同軸に連通するコントロ
ール室27及び空圧ポート28が形成される。コントロ
ール室27には制御ピストン24のコントロール部29
が、空圧ポート28にはポペットバルブ30がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート28にはニップル3
1が取り付けられ、このニップル31には空圧配管67
(図1)が接続されて空圧が常に供給されている。
The control valve section 7a is defined by a control body section 26 projecting rightward. A control chamber 27 and a pneumatic port 28 are formed in the control body 26 so as to communicate coaxially with the control cylinder 25 described above. The control section 27 of the control piston 24 is provided in the control chamber 27.
However, a poppet valve 30 is slidably accommodated in the pneumatic port 28. Nipple 3 in pneumatic port 28
The nipple 31 is provided with a pneumatic piping 67.
(FIG. 1) is connected and air pressure is always supplied.
【0019】通常、ポペットバルブ30は、空圧とポペ
ットスプリング32とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室27及び空圧ポート28を連通する連通ポ
ート33を閉じている。よってニップル31からの空圧
はポペットバルブ30の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管54から油圧が供給されると、制御ピスト
ン24のコントロール部29がポペットバルブ30を右
側に押動して連通ポート33を開く。こうなると、連通
ポート33からコントロール室27に侵入した空圧は、
詳しくは後述するが、コントロール室27に連通する空
圧配管34,35(図1)を通じて前述のシリンダシェ
ル12に入り、ピストンプレート13の左側の空圧作用
面13aに作用してこれを右側に押動し、クラッチ8を
分断側に操作する。
Normally, the poppet valve 30 is urged to the left by pneumatic pressure and a poppet spring 32, and closes a communication port 33 that connects the control chamber 27 and the pneumatic port 28. Therefore, the air pressure from the nipple 31 is cut off at the position of the poppet valve 30. However, when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic piping 54, the control unit 29 of the control piston 24 pushes the poppet valve 30 to the right to open the communication port 33. When this happens, the air pressure that has entered the control chamber 27 from the communication port 33 is
As will be described in detail later, the cylinder shell 12 enters the above-described cylinder shell 12 through pneumatic pipes 34 and 35 (FIG. 1) communicating with the control chamber 27, and acts on the pneumatic action surface 13a on the left side of the piston plate 13 to move it to the right side. The clutch 8 is pushed and the clutch 8 is operated to the disconnection side.
【0020】ここで、倍力装置7は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ8を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート13が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン17が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路20の容積が増し制御孔23内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン24のコントロ
ール部29がポペットバルブ30を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ30が連通ポート33を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室27、空圧配管3
4,35、及びピストンプレート13の空圧作用面13
a側となる空圧導入室12bにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート13及びクラッチ8を所定のスト
ローク位置に保持する。
Here, the booster 7 can operate the clutch 8 for a predetermined stroke according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, for example, when the hydraulic pressure is increased by a relatively small value, the piston plate 13 is pushed rightward by the above-described pneumatic action, and in conjunction with this, the hydraulic piston 17 is pushed rightward by a predetermined stroke. . Then, the volume of the hydraulic passage 20 increases and the hydraulic pressure in the control hole 23 decreases, and when this happens, a balance state occurs in which the poppet valve 30 closes the communication port 33 while the control unit 29 of the control piston 24 presses the poppet valve 30. The control room 27 and the pneumatic piping 3
4, 35, and the pneumatic surface 13 of the piston plate 13
A predetermined air pressure is held in the air pressure introduction chamber 12b on the a side, and the piston plate 13 and the clutch 8 are held at predetermined stroke positions.
【0021】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔2
3内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
24が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部29がポペットバルブ30から離れ、コント
ロール部29の内部に設けられた開放ポート36がコン
トロール室27等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、一部が開放ポート36から大気圧ポ
ート39を通じ空圧導入室12bと反対側の大気室12
aに導入され、これによりピストンプレート13を右側
に押していた空圧が、今度はリターンスプリング14と
協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ8を接続
側(左側)Bに操作する。そして残りの空圧は、ブリー
ザ37を通じ大気開放される。
When the hydraulic pressure is completely released, the control hole 2
3, the control piston 24 is returned to the leftmost home position as shown. In this case, the control unit 29 is separated from the poppet valve 30, and the open port 36 provided inside the control unit 29 communicates with the control room 27 and the like. Then, the held air pressure is partially released from the open port 36 through the atmospheric pressure port 39 to the atmosphere chamber 12 on the opposite side of the air pressure introduction chamber 12b.
a, which in turn pushed the piston plate 13 to the right, in turn cooperates with the return spring 14 and pushes it to the opposite left side, operating the clutch 8 to the connected side (left side) B. The remaining air pressure is released to the atmosphere through the breather 37.
【0022】特にブリーザ37には、排気のみ可能なチ
ェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室
12aが負圧となり、クラッチ8の接続不良が生じてし
まう。これを防止するため、空圧の一部を大気室12a
に導き、残りをブリーザ37より排出する必要が有る。
In particular, since the breather 37 has a built-in check valve capable of exhausting only, when the clutch is connected, the atmosphere chamber 12a becomes a negative pressure, and a connection failure of the clutch 8 occurs. To prevent this, a part of the air pressure is released to the atmosphere chamber 12a.
And the rest must be discharged from the breather 37.
【0023】なお、倍力装置7において、38はシリン
ダ室12aとハイドロリックシリンダ22とを油密に仕
切るシール部材、40は大気圧ポート、41は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。
In the booster 7, reference numeral 38 denotes a seal member for partitioning the cylinder chamber 12a and the hydraulic cylinder 22 in an oil-tight manner, reference numeral 40 denotes an atmospheric pressure port, and reference numeral 41 denotes an air vent of hydraulic oil when loosened. Breeder.
【0024】このように、制御バルブ部7aは、クラッ
チペダル9の操作と連動するマスタシリンダ10からの
信号油圧(マスタシリンダ油圧)に基づき、供給側又は
排出側に切り替わる油圧作動弁を構成する。
As described above, the control valve section 7a constitutes a hydraulically operated valve that switches to the supply side or the discharge side based on the signal oil pressure (master cylinder oil pressure) from the master cylinder 10 that is interlocked with the operation of the clutch pedal 9.
【0025】図3はマスタシリンダ10の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ10
は、長手方向に延出されたシリンダボディ45を有す
る。シリンダボディ45はその内部に所定径のシリンダ
ボア46を有し、シリンダボア46には特に二つのピス
トン47,48が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア46の一端(左端)開口部には、クラッチペダ
ル9の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド49の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ50で閉止される。シリンダボア46内
の他端側(右側)には、第1及び第2ピストン47,4
8をピストンカップ51を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング52が設けられる。シリンダボア46の
他端は、シリンダボディ45に形成された油圧供給ポー
ト53に連通され、この油圧供給ポート53には図1に
示す油圧配管54が接続される。53aはチェックバル
ブである。
FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing details of the master cylinder 10. As shown in FIG. As shown, the master cylinder 10
Has a cylinder body 45 extending in the longitudinal direction. The cylinder body 45 has a cylinder bore 46 having a predetermined diameter inside the cylinder body 45. In the cylinder bore 46, in particular, two pistons 47 and 48 are independently slidably mounted. The distal end of a push rod 49 that is inserted and withdrawn when the clutch pedal 9 is depressed or returned is inserted into one end (left end) of the cylinder bore 46, and the opening is closed by a dust boot 50. The first and second pistons 47, 4 are provided on the other end side (right side) in the cylinder bore 46.
A return spring 52 is provided for urging the piston 8 toward one end via the piston cup 51. The other end of the cylinder bore 46 communicates with a hydraulic supply port 53 formed in the cylinder body 45, and a hydraulic pipe 54 shown in FIG. 1 is connected to the hydraulic supply port 53. 53a is a check valve.
【0026】図示状態にあっては、クラッチペダル9の
踏み込みがなされておらず第1及び第2ピストン47,
48は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン47,48間に位置されて、シリンダボディ
45には空圧導入ポート55が設けられている。このマ
スタシリンダ10においては、クラッチペダル9による
マニュアル操作のときは両方のピストン47,48が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート55から空圧
が供給されて第2ピストン48のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第1ピストン47の移動
はスナップリング56によって規制される。またこのと
き、第1ピストン47が移動しないのでクラッチペダル
9は移動しない。57は、作動油のリザーバタンク58
(図1)からの給油配管59に接続する給油ニップル、
60及び61は、ピストンカップ51の右側及び第2ピ
ストン48の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。
In the illustrated state, the clutch pedal 9 has not been depressed and the first and second pistons 47,
48 is located at the original position on one end side. In particular, the cylinder body 45 is provided with a pneumatic pressure introduction port 55 located between the pistons 47 and 48 at this time. In the master cylinder 10, when the clutch pedal 9 is operated manually, both pistons 47 and 48 are pushed to supply hydraulic pressure. On the other hand, in the case of automatic operation, as will be described in detail later, air pressure is supplied from the air pressure introduction port 55, and only the second piston 48 is appropriately pushed. At this time, the movement of the first piston 47 is restricted by the snap ring 56. At this time, the clutch piston 9 does not move because the first piston 47 does not move. 57 is a hydraulic oil reservoir tank 58
An oil supply nipple connected to an oil supply pipe 59 from FIG.
Reference numerals 60 and 61 denote small- and large-diameter ports for refueling the right side of the piston cup 51 and the position of the second piston 48, respectively.
【0027】図1に示すように、エアタンク5からは空
圧配管62が延出され、この空圧配管62の分岐63か
らは空圧配管67が分岐され、この空圧配管67は倍力
装置7のニップル31に接続される。一方、空圧配管6
2は最終的にシャトル弁69に接続され、特にその途中
には2ウェイ式の二つの三方電磁弁78,79(第2の
電磁弁)が上流側と下流側とに直列に設けられている。
ここで空圧配管62は、エアタンク5及び上流側三方電
磁弁78を結ぶ上流部62aと、三方電磁弁78,79
間を結ぶ中間部62bと、下流側三方電磁弁79及びシ
ャトル弁69を結ぶ下流部62cとに分けられる。上流
側三方電磁弁78の排気側には空圧配管64が接続さ
れ、この空圧配管64は倍力装置7のブリーザ37に接
続されている。また下流側三方電磁弁79の排気側には
空圧配管68が接続され、この空圧配管68は中間部6
2bに接続されている。
As shown in FIG. 1, a pneumatic pipe 62 extends from the air tank 5, a pneumatic pipe 67 branches from a branch 63 of the pneumatic pipe 62, and the pneumatic pipe 67 is a booster. 7 is connected to the nipple 31. On the other hand, pneumatic piping 6
2 is finally connected to the shuttle valve 69. In particular, two 2-way three-way solenoid valves 78 and 79 (second solenoid valves) are provided in series on the upstream and downstream sides in the middle thereof. .
Here, the pneumatic pipe 62 includes an upstream portion 62 a connecting the air tank 5 and the upstream three-way solenoid valve 78, and three-way solenoid valves 78 and 79.
It is divided into an intermediate portion 62b connecting between them, and a downstream portion 62c connecting the downstream three-way solenoid valve 79 and the shuttle valve 69. A pneumatic pipe 64 is connected to the exhaust side of the upstream three-way solenoid valve 78, and the pneumatic pipe 64 is connected to the breather 37 of the booster 7. A pneumatic pipe 68 is connected to the exhaust side of the downstream three-way solenoid valve 79.
2b.
【0028】三方電磁弁78,79は、コンピュータ内
蔵の制御装置或いはコントローラ72からのON/OFF信号
(制御信号)に基づいて切替制御される。上流側の三方
電磁弁78は、ONのときには上流部62aと中間部62
bとを接続して空圧配管64を閉とし、OFF のときには
中間部62bと空圧配管64とを接続して上流部62a
を閉とする。また下流側の三方電磁弁79は、ONのとき
には中間部62bと下流部62cとを接続して空圧配管
68を閉とし、OFF のときには下流部62cと空圧配管
68とを接続して中間部62bを閉とする。
The three-way solenoid valves 78 and 79 are controlled to be switched based on an ON / OFF signal (control signal) from a controller built in the computer or a controller 72. When the three-way solenoid valve 78 on the upstream side is ON, the upstream portion 62a and the intermediate portion 62
b and the pneumatic piping 64 is closed, and when OFF, the intermediate part 62b and the pneumatic piping 64 are connected to form the upstream part 62a.
Is closed. The downstream three-way solenoid valve 79 connects the intermediate portion 62b and the downstream portion 62c to close the pneumatic piping 68 when ON, and connects the downstream portion 62c and the pneumatic piping 68 when OFF to connect the intermediate portion 62b to the pneumatic piping 68. The part 62b is closed.
【0029】シャトル弁(ダブルチェックバルブ)69
は機械式三方弁であって、空圧配管62又は34の一方
のみを互いの空圧差に基づき空圧配管35に接続する。
Shuttle valve (double check valve) 69
Is a mechanical three-way valve, and connects only one of the pneumatic pipes 62 or 34 to the pneumatic pipe 35 based on a difference in pneumatic pressure between them.
【0030】空圧配管68には、その流路を絞るための
絞り部66と、空圧の移動方向を一方向に規制するため
のチェック弁75とが直列に設けられている。絞り部6
6はチェック弁75に対し中間部62b側に設けられ
る。チェック弁75は、空圧配管68において、中間部
62bから下流側三方電磁弁79の排気側に向かうよう
な空圧の移動のみを許容し、逆方向の移動を規制ないし
禁止している。
The pneumatic piping 68 is provided with a restricting portion 66 for restricting the flow path and a check valve 75 for restricting the moving direction of the pneumatic pressure in one direction. Aperture part 6
6 is provided on the intermediate portion 62b side with respect to the check valve 75. The check valve 75 allows only pneumatic movement in the pneumatic piping 68 from the intermediate portion 62b toward the exhaust side of the downstream three-way solenoid valve 79, and restricts or prohibits movement in the reverse direction.
【0031】一方、空圧配管62の上流部62aにあっ
て、三方電磁弁78の上流側では空圧配管70が分岐さ
れ、この空圧配管70がマスタシリンダ10に接続され
てマスタシリンダ10への空圧供給を行うようになって
いる。
On the other hand, in the upstream portion 62a of the pneumatic pipe 62, the pneumatic pipe 70 is branched on the upstream side of the three-way solenoid valve 78, and this pneumatic pipe 70 is connected to the master cylinder 10 and is connected to the master cylinder 10. Of air pressure supply.
【0032】具体的には、空圧配管70は、マスタシリ
ンダ10の空圧導入ポート55に接続されて第2ピスト
ン48の背面側に空圧を供給或いは排出する。この配管
70の下流部には分岐部42が設けられ、分岐部42の
それぞれの分岐管42a,42bに、空圧の移動方向を
一方向に規制するためのチェック弁43a,43bが並
列に設けられている。
Specifically, the pneumatic pipe 70 is connected to the pneumatic introduction port 55 of the master cylinder 10 to supply or discharge pneumatic pressure to the rear side of the second piston 48. A branch portion 42 is provided downstream of the pipe 70, and check valves 43 a and 43 b for restricting the moving direction of the air pressure to one direction are provided in parallel in the branch pipes 42 a and 42 b of the branch portion 42. Have been.
【0033】一方のチェック弁43aはマスタシリンダ
10に向かう空圧移動を規制ないし禁止し、他方のチェ
ック弁43bは逆にマスタシリンダ10から排出される
ような空圧移動を規制ないし禁止する。そして例えば一
方のチェック弁43aでいえば、内部のスプリングの作
用により、マスタシリンダ10側の空圧が、空圧配管6
2側の空圧より大きくなったときのみ空圧の移動を許容
する。
One check valve 43a regulates or inhibits pneumatic movement toward the master cylinder 10, and the other check valve 43b regulates or inhibits pneumatic movement that is discharged from the master cylinder 10. For example, in the case of one check valve 43a, the air pressure on the master cylinder 10 side is reduced by the action of the internal spring.
The air pressure is allowed to move only when the air pressure becomes larger than the air pressure on the second side.
【0034】さらに、空圧配管70において、分岐部4
2の上流側では空圧配管73が分岐され、さらにその分
岐位置上流側には二方電磁弁80(第2の電磁弁)が設
けられている。空圧配管73の末端は空圧配管62の下
流部62cに接続される。二方電磁弁80は、前記電磁
弁78,79と異なり、単純にONのときには開となり、
OFF のときには閉となる二方弁である。
Further, in the pneumatic piping 70, the branch portion 4
The pneumatic pipe 73 is branched on the upstream side of 2, and a two-way solenoid valve 80 (second solenoid valve) is provided on the upstream side of the branch position. The end of the pneumatic pipe 73 is connected to a downstream portion 62 c of the pneumatic pipe 62. Unlike the solenoid valves 78 and 79, the two-way solenoid valve 80 is opened when simply ON,
This is a two-way valve that closes when it is OFF.
【0035】ここで、詳しくは後述するが、エアタンク
5から三方電磁弁78,79、シャトル弁69及び倍力
装置7の空圧ニップル15を順に結ぶ空圧配管62,3
5と、空圧配管62の上流部62a及び下流部62cを
バイパスして結ぶ空圧配管70,73とは、クラッチ8
の自動分断操作時に、倍力装置7に空圧供給を行うため
の第1の空圧供給路aを形成する。特に前者の空圧配管
62,35は主空圧供給路dを形成し、後者の空圧配管
70,73はバイパス空圧供給路eを形成する。
Here, as will be described in detail later, pneumatic pipes 62 and 3 connecting the air tank 5 to the three-way solenoid valves 78 and 79, the shuttle valve 69 and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 in this order.
5 and the pneumatic pipes 70 and 73 which bypass and connect the upstream section 62a and the downstream section 62c of the pneumatic pipe 62
A first air pressure supply path a for supplying air pressure to the booster 7 at the time of the automatic dividing operation of the first embodiment is formed. In particular, the former pneumatic pipes 62 and 35 form a main pneumatic supply path d, and the latter pneumatic pipes 70 and 73 form a bypass pneumatic supply path e.
【0036】また、エアタンク5から分岐63、制御バ
ルブ部7a、シャトル弁69、及び倍力装置7の空圧ニ
ップル15までを順に結ぶ空圧配管62,67,34,
35は、クラッチ8のマニュアル分断操作時に、倍力装
置7に空圧供給を行うための第2の空圧供給路bを形成
する。
Pneumatic pipes 62, 67, 34, which connect the air tank 5 to the branch 63, the control valve section 7a, the shuttle valve 69, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 in this order.
35 forms a second pneumatic supply path b for supplying pneumatic pressure to the booster 7 when the clutch 8 is manually disconnected.
【0037】さらに、上流部62aからマスタシリンダ
10までを結ぶ空圧配管70の全体は、クラッチ8の自
動分断操作時に、マスタシリンダ10に空圧供給を行う
ための第3の空圧供給路cを形成する。
Further, the entire pneumatic pipe 70 connecting the upstream section 62a to the master cylinder 10 is provided with a third pneumatic supply path c for supplying pneumatic pressure to the master cylinder 10 when the clutch 8 is automatically disconnected. To form
【0038】かかるクラッチ断接装置1には手動変速機
76も備えられる。手動変速機76は通常のマニュアル
トランスミッションで、シフトレバー95にリンク等を
介して機械的に連結され、シフトレバー操作と連動する
ようになっている。シフトレバー95は従来同様に首振
り式のものが採用され、一定以上即ちスイッチ反応荷重
を越える操作力がシフトノブに加わったとき、シフトノ
ブが揺動して内蔵のスイッチ77を反応(ON)させるよ
うになっている。これによるON信号は変速信号としてコ
ントローラ72に出力され、これを合図に後述するクラ
ッチ自動分断が開始される。
The clutch connection / disconnection device 1 also includes a manual transmission 76. The manual transmission 76 is a normal manual transmission, and is mechanically connected to the shift lever 95 via a link or the like, and is interlocked with the operation of the shift lever. The shift lever 95 is of a swing type as in the prior art, and when an operation force exceeding a certain value, that is, exceeding the switch reaction load is applied to the shift knob, the shift knob swings to cause the built-in switch 77 to react (ON). It has become. The ON signal by this is output to the controller 72 as a shift signal, and the signal is used as a signal to start automatic clutch disconnection described later.
【0039】ここで、シフトレバー95と変速機76と
の間には、シフトアシスト装置としての空圧アシスター
71が介設されている。これは空圧が導入されたときに
作動して、その空圧に比例するアシスト力を発生し、シ
フトレバー操作力を軽減するものである。空圧アシスタ
ー71には、空圧を導入すべく、空圧配管67から分岐
された空圧配管65が接続され、空圧配管65には、コ
ントローラ72によりON/OFF制御される三方電磁弁90
(第1の電磁弁)が設けられる。三方電磁弁90は、い
わゆるノーマルクローズのものが採用され、即ちONのと
きに供給側に切り替わり、空圧配管67の上流側(エア
タンク5側)と下流側(空圧アシスター71側)とを接
続ないし連通し、空圧アシスター71への空圧供給を許
容する。逆にOFF のときには排出側に切り替わり、エア
タンク5からの空圧を遮断すると共に、空圧配管65の
下流側を排気ポートに連通し、空圧アシスター71の空
圧を大気開放する。また空圧配管65の三方電磁弁90
の下流側には絞り部44も設けられる。
Here, a pneumatic assister 71 as a shift assist device is interposed between the shift lever 95 and the transmission 76. This operates when air pressure is introduced to generate an assist force proportional to the air pressure, thereby reducing the shift lever operating force. A pneumatic pipe 65 branched from a pneumatic pipe 67 is connected to the pneumatic assister 71 to introduce pneumatic pressure. The pneumatic pipe 65 has a three-way solenoid valve 90 that is ON / OFF controlled by a controller 72.
(A first solenoid valve) is provided. The three-way solenoid valve 90 is of a so-called normally closed type, that is, is switched to the supply side when ON, and connects the upstream side (air tank 5 side) and downstream side (pneumatic assister 71 side) of the pneumatic piping 67. Alternatively, the pneumatic supply to the pneumatic assister 71 is permitted. Conversely, when it is OFF, it switches to the discharge side, shuts off the air pressure from the air tank 5, communicates the downstream side of the air pressure pipe 65 with the exhaust port, and releases the air pressure of the air pressure assister 71 to the atmosphere. The three-way solenoid valve 90 of the pneumatic piping 65
A throttle section 44 is also provided on the downstream side of.
【0040】一方、かかるクラッチ断接装置1は、ディ
ーゼルエンジン91のエンジン制御を実行するエンジン
制御手段をも有している。エンジン制御手段はコントロ
ーラ72からなり、コントローラ72は、各センサから
受け取った各種信号に基づき、燃料噴射量を決定し、そ
の燃料噴射量に見合った制御信号を燃料噴射ポンプ92
の電子ガバナに出力する。特に、アクセルペダル75に
はアクセルペダルストロークセンサ82が設けられ、コ
ントローラ72は、そのセンサ82の出力信号からアク
セルペダル開度を読取り、これに基づいてエンジン回転
数を増減させるようになっている。詳しくは、コントロ
ーラ72は、実際のアクセルペダル開度を疑似的なアク
セルペダル開度である制御アクセル開度に通常はそのま
ま置換し、これに基づきエンジン制御を実行している。
なお、コントローラ72は、クラッチ8の自動断接時に
はアクセルペダル開度とは無関係に、最適な制御アクセ
ル開度を決定してこれのみに基づきエンジン制御を実行
する。
On the other hand, the clutch connecting / disconnecting device 1 also has engine control means for executing engine control of the diesel engine 91. The engine control means comprises a controller 72. The controller 72 determines a fuel injection amount based on various signals received from each sensor, and outputs a control signal corresponding to the fuel injection amount to the fuel injection pump 92.
Output to the electronic governor. In particular, the accelerator pedal 75 is provided with an accelerator pedal stroke sensor 82, and the controller 72 reads the accelerator pedal opening from the output signal of the sensor 82, and increases or decreases the engine speed based on this. More specifically, the controller 72 normally replaces the actual accelerator pedal opening with the control accelerator opening which is a pseudo accelerator pedal opening, and executes engine control based on this.
It should be noted that the controller 72 determines an optimal control accelerator opening degree independently of the accelerator pedal opening degree at the time of the automatic connection and disconnection of the clutch 8, and executes the engine control based on this alone.
【0041】他、コントローラ72には、アクセルペダ
ル75に設けられたアイドルスイッチ83、シフトレバ
ー95付近に設けられた非常スイッチ84、変速機76
の出力軸付近に設けられた車速センサ85、エアタンク
5に設けられた圧力スイッチ86、クラッチペダル9に
設けられたペダルスイッチ87及びクラッチペダルスト
ロークセンサ89、及びクラッチ8に設けられたクラッ
チストロークセンサ88等が接続される。またコントロ
ーラ72には、エンジン回転数を検知するためのエンジ
ン回転数センサ93や、クラッチ回転数を検知するため
のクラッチ回転数センサ94も接続される。エンジン回
転数センサ93はエンジン91の出力軸或いはクラッチ
8の入力軸付近に設けられ、クラッチ回転数センサ94
はクラッチ8の出力軸或いは変速機76の入力軸付近に
設けられる。これらセンサ93,94は、クラッチ8の
入力側回転数と出力側回転数とをそれぞれ検知するため
のものでもある。なおコントローラ72は、クラッチ制
御用、エンジン制御用といった各機能別の複数のコント
ローラ(ECU,CPU 等)から構成しても構わない。
The controller 72 includes an idle switch 83 provided on an accelerator pedal 75, an emergency switch 84 provided near a shift lever 95, and a transmission 76.
, A pressure switch 86 provided on the air tank 5, a pedal switch 87 and a clutch pedal stroke sensor 89 provided on the clutch pedal 9, and a clutch stroke sensor 88 provided on the clutch 8. Etc. are connected. The controller 72 is also connected with an engine speed sensor 93 for detecting the engine speed and a clutch speed sensor 94 for detecting the clutch speed. The engine speed sensor 93 is provided near the output shaft of the engine 91 or the input shaft of the clutch 8, and is provided with a clutch speed sensor 94.
Is provided near the output shaft of the clutch 8 or the input shaft of the transmission 76. These sensors 93 and 94 are for detecting the input-side rotational speed and the output-side rotational speed of the clutch 8, respectively. The controller 72 may be composed of a plurality of controllers (ECU, CPU, etc.) for respective functions such as clutch control and engine control.
【0042】次に、上記装置の動作説明を行う。Next, the operation of the above device will be described.
【0043】先ず、クラッチ8のマニュアル分断操作は
以下のようにして行われる。クラッチペダル9を踏み込
むと、マスタシリンダ10からは油圧が供給され、この
油圧は、前述したように、制御バルブ部7aを供給側に
切り替えて空圧配管67及び34を接続ないし連通させ
る。こうなると、配管34の空圧はシャトル弁69を切
り替えて配管35に至り、倍力装置7の空圧導入室12
bに移動する。そして、ピストンプレート13を押動
し、クラッチ8を分断させる。このときクラッチ8はク
ラッチペダル9の操作に応じて適宜量だけ分断すること
ができる。
First, the manual disconnection operation of the clutch 8 is performed as follows. When the clutch pedal 9 is depressed, hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 10, and this hydraulic pressure switches the control valve section 7a to the supply side to connect or communicate the pneumatic pipes 67 and 34 as described above. In this case, the pneumatic pressure of the pipe 34 switches the shuttle valve 69 to reach the pipe 35, and the pneumatic pressure introduction chamber 12 of the booster 7
Move to b. Then, the piston plate 13 is pushed and the clutch 8 is disconnected. At this time, the clutch 8 can be separated by an appropriate amount according to the operation of the clutch pedal 9.
【0044】他方、クラッチ8のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル9の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述のように制御バルブ部7aが排出側に切り替わ
り、空圧配管34と大気圧ポート39とが連通されるよ
うになる。こうなれば、空圧導入室12bの空圧が、配
管35,34を経由して大部分が大気室12aに導入さ
れ、残りがブリーザ37から大気開放され、これにより
クラッチ8の接続が達成される。
On the other hand, when the clutch 8 is manually engaged and the hydraulic pressure is released by returning the clutch pedal 9, the control valve portion 7a is switched to the discharge side as described above, and the pneumatic piping 34 and the atmospheric pressure port 39 are connected. Will be communicated. In this case, most of the air pressure in the air pressure introduction chamber 12b is introduced into the atmosphere chamber 12a via the pipes 35 and 34, and the remaining air is released from the breather 37 to the atmosphere, whereby connection of the clutch 8 is achieved. You.
【0045】なお、これらのマニュアル操作時にはペダ
ルスイッチ87がONとなり、これを受けてコントローラ
72は電磁弁78,79,80をOFF 、電磁弁90をON
にする。
During these manual operations, the pedal switch 87 is turned on, and in response to this, the controller 72 turns off the solenoid valves 78, 79, 80 and turns on the solenoid valve 90.
To
【0046】ここで分かるように、制御バルブ部7a
は、マスタシリンダ10からの油圧信号(パイロット油
圧)を受けて、空圧配管34を空圧配管67或いは大気
圧ポート39のいずれか一方に連通させる三方弁の如く
機能する。また空圧供給手段2、第2の空圧供給路b、
倍力装置7、制御バルブ部7a、マスタシリンダ10及
び油圧通路54,20が、クラッチペダル操作によりク
ラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手段
を構成する。
As can be seen, the control valve section 7a
Functions as a three-way valve that receives a hydraulic pressure signal (pilot hydraulic pressure) from the master cylinder 10 and connects the pneumatic pipe 34 to either the pneumatic pipe 67 or the atmospheric pressure port 39. Pneumatic supply means 2, a second pneumatic supply path b,
The booster 7, the control valve unit 7a, the master cylinder 10, and the hydraulic passages 54, 20 constitute a manual connection / disconnection unit that performs manual connection / disconnection of the clutch by operating the clutch pedal.
【0047】特に本装置では、車両発進時にはマニュア
ル操作のみによってクラッチ8を接続することとしてい
る。これによって大幅な制御の簡略化が図れ、発進時の
複雑なクラッチ制御を行わなくて済む。
In particular, in the present apparatus, the clutch 8 is connected only by manual operation when the vehicle starts moving. This greatly simplifies the control and eliminates the need for complicated clutch control at the start.
【0048】次に、クラッチ8の自動断接操作について
説明する。なお本装置ではクラッチ自動断接を車両走行
中の変速時のみ行うようにしている。もっとも、制御の
複雑化を容認するのであれば、車両発進時の制御を加え
るようにしても構わない。
Next, the automatic connection and disconnection operation of the clutch 8 will be described. In this device, the clutch automatic connection / disconnection is performed only at the time of shifting while the vehicle is running. However, if the complexity of the control is tolerated, control at the time of starting the vehicle may be added.
【0049】図4は、変速時におけるクラッチ自動断接
の様子を示したものである。図示するクラッチストロー
クはクラッチストロークセンサ88によって検出され、
クラッチストロークの各制御点CS1 〜CS6 はコントロー
ラ72が予め記憶している。
FIG. 4 shows a state of automatic clutch connection / disconnection at the time of shifting. The illustrated clutch stroke is detected by a clutch stroke sensor 88,
Each control point CS 1 to CS 6 clutch stroke controller 72 are stored in advance.
【0050】図示するように、運転手が時間T0 でシフ
トレバー95を操作し、変速を開始したとする。このと
き電磁弁(M/V) 90はOFF であり、空圧アシスター71
は作動されてない。よってアシスト力がないため、通常
の操作力でシフトレバー95を操作しても、レバー自体
は動かず、シフトノブが揺動してスイッチ77がONとな
るのみである。
As shown in the figure, it is assumed that the driver operates the shift lever 95 at time T 0 to start shifting. At this time, the solenoid valve (M / V) 90 is OFF and the pneumatic assistor 71
Is not activated. Therefore, since there is no assist force, even if the shift lever 95 is operated with a normal operation force, the lever itself does not move, but the shift knob swings and the switch 77 is only turned on.
【0051】こうしてスイッチ77から変速信号が出力
されると、コントローラ72はこれを受けてクラッチ8
の自動分断を開始する。具体的には電磁弁78,79,
80をONにする。
When the shift signal is output from the switch 77 in this way, the controller 72 receives the shift signal and receives the signal.
Start automatic fragmentation. Specifically, the solenoid valves 78, 79,
Turn on 80.
【0052】すると、前述の第1の空圧供給路aを通じ
て、倍力装置7の空圧導入室12bに空圧が供給され、
クラッチ自動分断が開始される。特にこのときの分断
は、詳しくは後述するが、空圧が二つの空圧供給路、即
ち主空圧供給路(配管62,35)とバイパス空圧供給
路(配管70,73)とを通じて送られるため、最も速
い速度で行われることとなる(クラッチ最速断)。
Then, air pressure is supplied to the air pressure introduction chamber 12b of the booster 7 through the first air pressure supply path a,
Automatic clutch disconnection is started. In particular, the separation at this time will be described later in detail, but pneumatic pressure is sent through two pneumatic supply paths, namely, a main pneumatic supply path (pipes 62 and 35) and a bypass pneumatic supply path (pipes 70 and 73). Therefore, the operation is performed at the highest speed (fastest clutch release).
【0053】一方、このときマスタシリンダ10にも空
圧が供給され、これにより第2ピストン48が適宜押動
されて油圧通路内が適当に加圧される。即ち、図2を参
照して、クラッチ自動分断が行われると、ハイドロリッ
クピストン17が右側に移動し、作動油が充填されてい
るハイドロリックシリンダ22の容積が増し、これによ
り油圧路20及び油圧配管54内等の油圧通路内に負圧
が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。そこで本
装置1では、クラッチ8の自動分断操作時にマスタシリ
ンダ10を作動させ、油圧通路内を加圧するようにして
いる。こうすると、油圧通路内の負圧化を未然に防止す
ることができる。なおこのときには、チェック弁43b
が開となって空圧供給を許容する。
On the other hand, at this time, pneumatic pressure is also supplied to the master cylinder 10, whereby the second piston 48 is appropriately pushed to pressurize the inside of the hydraulic passage appropriately. That is, referring to FIG. 2, when the clutch is automatically disengaged, the hydraulic piston 17 moves to the right and the volume of the hydraulic cylinder 22 filled with the hydraulic oil increases, whereby the hydraulic path 20 and the hydraulic pressure A negative pressure may be generated in the hydraulic passage such as the pipe 54, and air bubbles may be mixed into the hydraulic oil. Therefore, in the present apparatus 1, the master cylinder 10 is operated at the time of the automatic disconnection operation of the clutch 8 to pressurize the inside of the hydraulic passage. In this case, the negative pressure in the hydraulic passage can be prevented from occurring. At this time, the check valve 43b
Opens to allow pneumatic supply.
【0054】次に、クラッチ分断の過程で、クラッチ8
が半クラッチ位置の直前位置(接側)に達した時、具体
的にはクラッチストロークが半クラッチ位置学習点CS2
から若干下回った値であるアシスト開始点CS1 となった
時(時間T1 )、コントローラ72は電磁弁90をONに
し、空圧アシスター71の作動を開始する。ここで半ク
ラッチ位置学習点CS2 は、コントローラ72がその自身
の学習機能によりRAMに記憶しているもので、具体的に
はクラッチ8を断側から徐々につないでいったときに、
最初にクラッチ8がつながり、トルクを伝達する位置で
ある。実質的にはこの点CS2 が半クラッチ位置に相当す
る。
Next, during the clutch disconnection, the clutch 8
Reaches a position immediately before the half-clutch position (contact side), specifically, when the clutch stroke reaches the half-clutch position learning point CS 2
When it becomes assist start point CS 1 is a value slightly below the (time T 1), the controller 72 is a solenoid valve 90 to ON, to start the operation of the pneumatic Ashisuta 71. Here, the half clutch position learning point CS 2 is stored in the RAM by the controller 72 by its own learning function. Specifically, when the clutch 8 is gradually connected from the disengagement side,
This is the position where the clutch 8 is first connected and transmits torque. The substantially this point CS 2 corresponds to the half clutch position.
【0055】ところで、このように空圧アシスター71
の作動が開始されても、実際には絞り44による作動遅
れがある関係で、空圧アシスター71の内圧が高まり十
分なアシスト力を発生するのは、ある程度の時間を経過
した後となる。特に本装置では、クラッチ8が半クラッ
チ位置を過ぎ、少なくともクラッチ8が分断されてか
ら、十分なアシスト力を発生するようになっており、ま
たそうなるようにアシスト開始点CS1 が設定されてい
る。
By the way, as described above, the pneumatic assistor 71
Even when the operation is started, the internal pressure of the pneumatic assister 71 increases and a sufficient assisting force is generated after a certain period of time because there is actually an operation delay due to the throttle 44. In particular, in this apparatus, the clutch 8 is past the half clutch position, from at least the clutch 8 is divided, is adapted to generate a sufficient assisting force and are set assist start point CS 1 to make it so I have.
【0056】こうしてクラッチ8が半クラッチ位置を過
ぎ、アシスト力が発生すると、シフトレバー操作力が軽
減され、通常の操作力によるシフトレバー操作が可能と
なり、変速機76のギヤ抜き操作、続けてセレクト操
作、ギヤ入れ操作が行えるようになる。
When the clutch 8 has thus passed the half-clutch position and an assist force has been generated, the shift lever operating force is reduced, the shift lever can be operated with the normal operating force, and the gear release operation of the transmission 76 is performed, followed by selection. Operation and gear shifting can be performed.
【0057】次に、クラッチストロークが半クラッチ位
置学習点CS2 に達した時、電磁弁79をOFF にする。こ
うすると、バイパス空圧供給路(配管70,73)側か
らのみ倍力装置7への空圧供給がなされ、クラッチ分断
速度は最速ではないが比較的高速で分断されるようにな
る(クラッチ高速断)。つまりこの時点でクラッチ分断
速度は若干低速側に切り替えられることになる。
Next, when the clutch stroke has reached the half-clutch position learning point CS 2, the solenoid valve 79 to OFF. In this way, air pressure is supplied to the booster 7 only from the side of the bypass air pressure supply path (the pipes 70 and 73), and the clutch is separated at a relatively high speed, although not the fastest (clutch high speed). No). That is, at this point, the clutch disconnection speed is slightly switched to the low speed side.
【0058】こうして、クラッチストロークが第1完断
点CS3 に達したならば、電磁弁78,80をOFF にして
空圧供給を停止する。すると僅かな後にクラッチ8が完
断位置にまでストロークし、これに合わせてマスタシリ
ンダ10も加圧状態となる。クラッチ断状態の間は、運
転手による変速操作が実行される。
[0058] Thus, if the clutch stroke has reached the first Kandanten CS 3, it stops the air pressure supply to the solenoid valve 78, 80 to OFF. Then, after a short time, the clutch 8 strokes to the completely disengaged position, and in accordance with this, the master cylinder 10 is also in a pressurized state. During the clutch disengaged state, the gear change operation by the driver is executed.
【0059】ところで、この状態では、空圧が電磁弁7
9、空圧配管68、電磁弁78、空圧配管64という経
路を逆流し、絞り部66及びブリーザ37自身の絞りが
あるため流量そのものは少ないものの、空圧がブリーザ
37から徐々に排出(リーク)されていく。クラッチ断
保持の段階で、その初期においては、倍力装置7に過剰
の高圧が供給されており、余剰分の空気が漏れ出すだけ
で済むが、クラッチ完断を保持できない程度に圧力が降
下してくれば、クラッチ8が接方向にストロークしてし
まう。
By the way, in this state, the air pressure is
9, the air pressure pipe 68, the solenoid valve 78, and the air pressure pipe 64 flow backward, and the flow rate itself is small because of the restriction of the restrictor 66 and the breather 37 itself, but the air pressure is gradually discharged from the breather 37 (leakage). ) Will be. At the initial stage of the clutch disengagement holding, an excessively high pressure is supplied to the booster 7 in the initial stage, and only excess air leaks out, but the pressure drops to such an extent that the clutch disengagement cannot be maintained. If it comes, the clutch 8 will stroke in the contact direction.
【0060】そこでこれを防止するため、クラッチスト
ロークが第1完断点CS3 まで降下した時点で電磁弁78
をONにする。こうすると電磁弁78を通過した供給方向
の空圧がチェック弁75を閉じ、これによって空圧の排
出は防止できる。そしてクラッチ8を第1完断点CS3
僅かに接側(クラッチ8は十分切れている)に保持でき
るようになる。
[0060] Therefore, in order to prevent this, the solenoid valve when the clutch stroke is dropped to the first Kandanten CS 3 78
To ON. In this way, the air pressure in the supply direction that has passed through the electromagnetic valve 78 closes the check valve 75, thereby preventing the discharge of the air pressure. The slightly engagement state of the clutch 8 first Kandanten CS 3 (clutch 8 is sufficiently sharp to have) will be able to hold the.
【0061】なお、この保持中にクラッチストロークが
万が一第2完断点CS4 を下回ったならば、電磁弁79を
ONにしてクラッチ8を再度分断方向に操作する。
[0061] Incidentally, if the clutch stroke during this holding is below the second Kandanten CS 4 Should the solenoid valve 79
Turn ON and operate the clutch 8 again in the disconnecting direction.
【0062】次に、変速機76に設けられたスイッチ
(図示せず)からギヤイン信号が発生すると(時間
2 )、これを受けてコントローラ72は電磁弁78を
OFF にし、続けて所定のディレイタイムΔT(例えば50
msec)を経過した後電磁弁79をONにする。電磁弁78
をOFF にした時点で空圧供給が中止されて倍力装置7か
らの空圧排出が許容され、電磁弁79をONにした時点で
実質的な空圧排出が開始される。このとき空圧が電磁弁
79から電磁弁78に中間部62bを通じて直接移動す
るため、空圧の排出速度は速く、これによってクラッチ
8は急接(高速接)される。またこれに合わせてマスタ
シリンダ10からも空圧が排出され、この空圧はチェッ
ク弁43aを開かせた後、空圧配管73を通じて倍力装
置7から排出された空圧と合流し、排出されていく。
Next, when a gear-in signal is generated from a switch (not shown) provided in the transmission 76 (time T 2 ), the controller 72 receives this signal and sets the electromagnetic valve 78 to operate.
OFF, and then a predetermined delay time ΔT (for example, 50
After elapse of msec), the solenoid valve 79 is turned on. Solenoid valve 78
Is turned off, the pneumatic supply is stopped, and the pneumatic discharge from the booster 7 is permitted. When the solenoid valve 79 is turned on, the substantial pneumatic discharge is started. At this time, since the air pressure moves directly from the solenoid valve 79 to the solenoid valve 78 through the intermediate portion 62b, the speed of discharging the air pressure is high, whereby the clutch 8 is rapidly connected (high speed connection). At the same time, the air pressure is also discharged from the master cylinder 10, and after the check valve 43 a is opened, the air pressure merges with the air pressure discharged from the booster 7 through the air pressure pipe 73 and is discharged. To go.
【0063】このように、倍力装置7とマスタシリンダ
10とからそれぞれ空圧が同調されながら排出されるの
で、互いの排出速度合わせをしなくて済み、油圧通路内
の負圧化を防止できると共にセッティングも容易化す
る。またチェック弁43aによりマスタシリンダ10側
の空圧が必ず高くなるので、油圧通路内の負圧化防止の
完全化が図れる。
As described above, since the pneumatic pressure is discharged from the booster 7 and the master cylinder 10 while being synchronized with each other, the discharge speeds do not have to be adjusted, and the negative pressure in the hydraulic passage can be prevented. This also facilitates setting. Further, since the air pressure on the master cylinder 10 side is always increased by the check valve 43a, it is possible to completely prevent the negative pressure in the hydraulic passage from being reduced.
【0064】クラッチ8の接続過程で、クラッチストロ
ークが接速度切替点CS5 に達すると、コントローラ72
は電磁弁79をOFF にする。ここで接速度切替点CS5
クラッチ8の摩耗状況等に応じて選択可能なよう複数設
定される。ここではそのうちの最も小さい接側の値が選
択されている。電磁弁79をOFF にすると、空圧が前述
したような電磁弁79、チェック弁75、絞り部66、
電磁弁78、ブリーザ37というルートを辿って排出さ
れる。よって絞り部66を通過するので、移動速度が低
速となりクラッチ8は緩接(低速接)される。
[0064] In connection procedure of the clutch 8, the clutch stroke reaches the contact velocity switching point CS 5, the controller 72
Turns off the solenoid valve 79. Here contact speed switching point CS 5 are more set as selectable depending on the wear condition of the clutch 8 or the like. Here, the smallest value of the contact side is selected. When the solenoid valve 79 is turned off, the pneumatic pressure is reduced by the solenoid valve 79, the check valve 75, the throttle 66,
It is discharged following a route of the electromagnetic valve 78 and the breather 37. Therefore, since it passes through the throttle section 66, the moving speed becomes low, and the clutch 8 is loosely connected (low speed connection).
【0065】エンジン回転数センサ93とクラッチ回転
数センサ94との出力信号によりクラッチ同期となった
ならば、再度電磁弁79をONにし、クラッチ8を急接す
る。このように接続続度を切り替えることにより、接続
時間の短縮と接続ショック低減との両立が図れる。
When the clutch is synchronized by the output signals of the engine speed sensor 93 and the clutch speed sensor 94, the solenoid valve 79 is turned on again and the clutch 8 is brought into rapid contact. By switching the connection duration in this way, it is possible to achieve both a reduction in connection time and a reduction in connection shock.
【0066】こうしてクラッチストロークが完接点CS6
に達したならば、電磁弁79をOFFにして待機状態に復
帰させる。また電磁弁90もOFF にし、空圧アシスター
71に供給されていた空圧を電磁弁90の排気ポートか
ら排出する。こうなればシフトアシスト力が解除され、
シフト操作が不能となりギヤ抜き防止ができる。以上に
より一連のクラッチ自動断接とマニュアル変速とが完了
する。
In this way, the clutch stroke reaches the contact CS 6
Is reached, the electromagnetic valve 79 is turned off to return to the standby state. The electromagnetic valve 90 is also turned off, and the air pressure supplied to the pneumatic assister 71 is discharged from the exhaust port of the electromagnetic valve 90. When this happens, the shift assist power is released,
The shift operation becomes impossible and the gear removal can be prevented. Thus, a series of automatic clutch connection / disconnection and manual shift are completed.
【0067】なお、以上の説明で分かるように、上記構
成においては、空圧供給手段2、第1の空圧供給路a
(d,e)、倍力装置7、電磁弁78,79,80、空
圧配管35,62,64,68,70,73及び制御装
置72が、クラッチ8の自動断接を実行する自動断接手
段を構成している。
As can be seen from the above description, in the above configuration, the pneumatic supply means 2 and the first pneumatic supply path a
(D, e), the booster 7, the solenoid valves 78, 79, 80, the pneumatic pipes 35, 62, 64, 68, 70, 73 and the control device 72 perform automatic disconnection of the clutch 8. It constitutes contact means.
【0068】上述のように、本装置によれば、先ず、ク
ラッチ8が切れてからアシスト力を発生させられるた
め、クラッチ8が切れる前はシフトレバー95の操作感
を重くでき、これによって強制操作によるギヤ抜けを防
止できる。
As described above, according to the present apparatus, first, since the assist force is generated after the clutch 8 is disengaged, the operational feeling of the shift lever 95 can be increased before the clutch 8 is disengaged. Gear can be prevented.
【0069】次に、スイッチ反応荷重を従来より大きい
値に設定でき、荷重設定も容易となる。即ち、スイッチ
77をONにするときにはシフトレバー95が実質動かな
いので、通常の操作力で反応する程度の荷重内であれ
ば、スイッチ反応荷重を従来より大きく設定しても差し
支えない。スイッチ反応荷重は、手乗せ等による反応を
防止するためできるだけ大きい値とするのが好ましく、
この点荷重値を大きくできる本装置は有利である。ま
た、これら力のバランスを考慮することなく荷重設定が
行えるため、設定は大変容易となる。
Next, the switch reaction load can be set to a value larger than the conventional value, and the load can be easily set. That is, since the shift lever 95 does not substantially move when the switch 77 is turned on, the switch reaction load may be set larger than the conventional one as long as it is within a load that can respond with a normal operating force. The switch reaction load is preferably set to a value as large as possible in order to prevent a reaction due to a hand rest or the like,
This device that can increase the point load value is advantageous. In addition, since the load can be set without considering the balance between these forces, the setting becomes very easy.
【0070】さらに、従来のように空圧アシスター71
に常時空圧供給を行う場合には、操作感が軽いので、強
制操作によるギヤ抜きと同時にギヤ入れも行ってしま
い、クラッチが切れる前に次のギヤのシンクロに噛み込
む虞があるが、本装置ではこれも防止できる。
Further, as in the prior art, the pneumatic assistor 71
If the air pressure is supplied constantly, the operational feeling is light, so the gear may be disengaged at the same time as the gear is disengaged by the forced operation, and there is a possibility that the gear may be engaged in the synchronization of the next gear before the clutch disengages. The device can also prevent this.
【0071】なお、空圧アシスター71の作動遅れがよ
り顕著な場合は、電磁弁90の切り替えタイミングを早
め、例えば変速信号の発生と同時(時間T0 )にONにす
るようにしても構わない。つまり、空圧アシスター71
を作動開始とするタイミングは、変速信号の発生時か
ら、クラッチ8が半クラッチ位置直前となる時までのい
ずれかの時とすればよい。
If the operation delay of the pneumatic assister 71 is more remarkable, the switching timing of the solenoid valve 90 may be advanced, for example, turned on at the same time as the generation of the shift signal (time T 0 ). . That is, the pneumatic assistor 71
May be set to any time from when the shift signal is generated to when the clutch 8 is immediately before the half-clutch position.
【0072】ところで、上述の変速時を含む全体として
の電磁弁90の切替制御は図5のフローチャートに従っ
て行われる。コントローラ72は、先ず最初のステップ
101で、ペダルスイッチ87の出力信号に基づき、ク
ラッチペダル9が踏み込まれているか否かを判断する。
踏み込まれていれば、クラッチ8がマニュアル断接され
変速される場合なので、このときはステップ105に進
んで電磁弁90をONにし、空圧アシスター71を作動さ
せる。
By the way, the switching control of the solenoid valve 90 as a whole including the above-mentioned shifting is performed according to the flowchart of FIG. First, in step 101, the controller 72 determines whether or not the clutch pedal 9 is depressed based on the output signal of the pedal switch 87.
If the pedal is depressed, the clutch 8 is manually connected / disconnected and the speed is changed. In this case, the routine proceeds to step 105, where the solenoid valve 90 is turned on, and the pneumatic assister 71 is operated.
【0073】ステップ101でクラッチペダル9が踏み
込まれていなければ、次のステップ102で、クラッチ
8が自動で半クラッチ位置直前までストロークしている
か否かを判断する。これが先に示した電磁弁90の切替
条件で、ストロークしていればステップ105で空圧ア
シスター71を作動させる。
If it is determined in step 101 that the clutch pedal 9 has not been depressed, it is determined in next step 102 whether or not the clutch 8 has been automatically stroked to just before the half-clutch position. This is the switching condition of the solenoid valve 90 described above, and if the stroke is occurring, the pneumatic assister 71 is operated in step 105.
【0074】ストロークしていなければ、ステップ10
3に進んで、車速センサ85の出力信号に基づき、現在
の車速がクラッチ自動操作とマニュアル操作との境界速
度(ここでは5km/h)以下か否かを判断する。境界速度
以下なら、主にマニュアル発進が行われる場合なので、
ステップ105で空圧アシスター71を作動させ、操作
感を軽くする。境界速度を超えていれば、通常の走行範
囲となるので、ステップ104で電磁弁90をOFF に
し、空圧アシスター71を非作動とする。なお、本装置
では車速によらずクラッチ8のマニュアル断接は優先し
て常時可能である。
If the stroke has not been made, step 10
Proceeding to 3, it is determined based on the output signal of the vehicle speed sensor 85 whether or not the current vehicle speed is equal to or lower than the boundary speed (here, 5 km / h) between the automatic clutch operation and the manual operation. If it is below the boundary speed, it is mainly when manual start is performed,
In step 105, the pneumatic assister 71 is operated to reduce the operational feeling. If the vehicle speed exceeds the boundary speed, the vehicle travels in the normal traveling range. In this device, manual connection and disconnection of the clutch 8 is always possible with priority regardless of the vehicle speed.
【0075】次に、本装置では、個々に電磁弁78,7
9,80を有した二つの空圧供給路d,eを用いてクラ
ッチ8を最速断できるようになっている。こうなると、
クラッチ分断速度の高速化に伴い、シフト操作を開始
(シフトレバースイッチ77をON)してからアシスト力
発生までのタイムラグが大幅に低減され、これによって
ギヤ抜きの際のシフトの引っ掛かり感をなくし、シフト
フィールを向上できる。
Next, in the present apparatus, the solenoid valves 78 and 7 are individually set.
The clutch 8 can be quickly disengaged by using two pneumatic supply paths d and e having 9, 80. This happens when,
With the increase in the clutch disengagement speed, the time lag from the start of the shift operation (turning on the shift lever switch 77) to the generation of the assist force has been greatly reduced, thereby eliminating the feeling of being stuck when shifting gears. Shift feel can be improved.
【0076】ここで、クラッチ分断速度を速めるには、
倍力装置に高速で空圧を供給してやればよい訳だが、単
純に配管を太くしても、電磁弁による絞りがあるためこ
れは達成できない。そこで大口径の電磁弁を採用するこ
とを考えると、こんどは応答性が悪化し、電磁弁をOFF
にしても直ぐにクラッチのストロークが止まらないとい
う不具合が生じる。こうなれば当然に前述のような微妙
なクラッチ断接制御にも対応できない。また倍力装置の
倍力ピストンが高速で移動する結果、停止時にピストン
ストッパに高速で突き当たってしまい、耐久性の面でも
問題が生じてくる。
Here, in order to increase the clutch separation speed,
It is sufficient to supply pneumatic pressure to the booster at high speed, but this cannot be achieved even if the piping is simply thickened due to the restriction by the solenoid valve. Therefore, considering the use of a large-diameter solenoid valve, the responsiveness deteriorates and the solenoid valve is turned off.
However, a problem occurs that the stroke of the clutch does not stop immediately. In this case, it is naturally impossible to cope with the delicate clutch connection / disconnection control as described above. Further, as a result of the booster piston of the booster moving at a high speed, the booster piston hits the piston stopper at a high speed at the time of stopping, which causes a problem in durability.
【0077】よって上述のように、空圧供給路を複数設
け、これらそれぞれに電磁弁を設けることにより、流路
面積を増してクラッチ分断速度を上げつつ、応答性を悪
化させず且つ微妙なクラッチ断接制御を可能とし、しか
も分断後期に分断速度を低速側に切り替えられるので、
耐久性にも影響を与えないで済む。
Thus, as described above, by providing a plurality of pneumatic supply paths and providing an electromagnetic valve for each of them, it is possible to increase the passage area and increase the clutch disconnection speed, and to reduce the responsiveness without deteriorating the responsiveness. Since disconnection control is possible, and the cutting speed can be switched to a lower speed in the later stage of cutting,
It does not affect the durability.
【0078】なお、上述の実施の形態では空圧供給路を
主空圧供給路dとバイパス空圧供給路eとの二つとした
が、当然に三以上の複数とすることもできる。
In the above-described embodiment, two pneumatic supply paths are provided: the main pneumatic supply path d and the bypass pneumatic supply path e. However, three or more pneumatic supply paths may be used.
【0079】他にも実施の形態が考えられ、その幾つか
の例を図6乃至図20に示す。なお、図示例では空圧回
路部分のみを簡略的に示し、同一部品には同一符号を付
してある。例えば、図6の電磁弁78のような表示は、
電磁弁が二方弁であることを意味し、例えば図7の電磁
弁78のような表示は、電磁弁が三方弁であることを意
味する。図の下段に示された表は、各自動クラッチモー
ドにおける各電磁弁の通電パターンである。図中、破線
で示される構成は任意的なものである。
Other embodiments are conceivable, some examples of which are shown in FIGS. In the illustrated example, only the pneumatic circuit portion is simply shown, and the same components are denoted by the same reference numerals. For example, a display such as the solenoid valve 78 in FIG.
The indication that the solenoid valve is a two-way valve, for example, such as the solenoid valve 78 in FIG. 7, means that the solenoid valve is a three-way valve. The table shown in the lower part of the figure shows the energization pattern of each solenoid valve in each automatic clutch mode. In the figure, the configuration shown by the broken line is optional.
【0080】図6の実施の形態において、電磁弁74の
ポート径は電磁弁79より小さい。よって電磁弁74側
で排気を行うとクラッチ8は低速で接続される。
In the embodiment of FIG. 6, the port diameter of the solenoid valve 74 is smaller than the solenoid valve 79. Therefore, when exhaust is performed on the solenoid valve 74 side, the clutch 8 is connected at a low speed.
【0081】図7の実施の形態において、破線部の75
はチェック弁、76は絞りである。
In the embodiment shown in FIG.
Is a check valve, and 76 is a throttle.
【0082】図12の実施の形態において、電磁弁78
には電空比例弁を用い、クラッチ接続速度を電磁弁78
の開度調節により無段階で変更できるようになってい
る。図13の実施の形態の電磁弁78も同様である。
In the embodiment shown in FIG.
An electro-pneumatic proportional valve is used for the
It can be changed steplessly by adjusting the opening degree. The same applies to the solenoid valve 78 of the embodiment shown in FIG.
【0083】図14の実施の形態において、電磁弁74
のポート径は電磁弁79より小さい。よって電磁弁74
側で排気を行うとクラッチ8は低速で接続される。
In the embodiment shown in FIG.
Is smaller than the solenoid valve 79. Therefore, the solenoid valve 74
When the exhaust is performed on the side, the clutch 8 is connected at a low speed.
【0084】図15の実施の形態において、一点鎖線の
四角内の構成は図16に示す通りであり、各電磁弁の通
電パターンは図17に示す通りである。また同様に、図
18の実施の形態における一点鎖線の四角内の構成も図
16に示す通りであり、各電磁弁の通電パターンは図1
9に示す通りである。
In the embodiment of FIG. 15, the configuration within the dashed-dotted square is as shown in FIG. 16, and the energization pattern of each solenoid valve is as shown in FIG. Similarly, the configuration within the dashed-dotted square in the embodiment of FIG. 18 is as shown in FIG. 16, and the energization pattern of each solenoid valve is shown in FIG.
9.
【0085】図20の実施の形態では、特に三段階のク
ラッチ接続速度が選べるようになっている。特に説明を
要するのは中速接と低速接の場合である。ここでは一方
の絞り部76が他方の絞り部66より絞り量が大きく、
流路面積が小さくされている。そこで中速接の場合、倍
力装置7の空圧のほとんどがシャトル弁69、電磁弁7
9、絞り部66、チェック弁75、電磁弁78、ブリー
ザ37という経路で排出されていく。残りの一部は絞り
部76を通過し、先の絞り部76を通過したきたものと
合流して排出される。結局、排出速度は、絞り76,6
6の流路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時
の速度にほぼ等しくなる。これによってクラッチ8の接
続速度は中速となる。
In the embodiment shown in FIG. 20, three stages of clutch connection speeds can be selected. What needs to be explained in particular is the case of medium-speed contact and low-speed contact. Here, one diaphragm 76 has a larger diaphragm amount than the other diaphragm 66,
The channel area is reduced. Therefore, in the case of the medium-speed connection, most of the pneumatic pressure of the booster 7 is controlled by the shuttle valve 69 and the solenoid valve 7.
9, the air is discharged through the path of the throttle section 66, the check valve 75, the solenoid valve 78, and the breather 37. The remaining part passes through the throttle portion 76 and is discharged after being merged with the one that has passed through the previous throttle portion 76. Eventually, the discharge speed is reduced by the apertures 76, 6
The speed becomes almost equal to the speed when passing through a throttle having a flow path area obtained by adding the flow path area of No. 6. As a result, the connection speed of the clutch 8 becomes medium.
【0086】他方、低速接の場合、チェック弁75が電
磁弁78を通過してきた空圧によって閉じられるので、
倍力装置7の空圧はシャトル弁69、電磁弁79、絞り
部76、ブリーザ37という経路を辿る。結局、空圧の
排出速度が絞り部76で大きく減速され、クラッチ8の
接続速度は低速となる。
On the other hand, in the case of low-speed contact, the check valve 75 is closed by the air pressure passing through the solenoid valve 78, so that
The air pressure of the booster 7 follows a route of the shuttle valve 69, the solenoid valve 79, the throttle unit 76, and the breather 37. As a result, the discharge speed of the pneumatic pressure is greatly reduced by the throttle section 76, and the connection speed of the clutch 8 becomes low.
【0087】この実施の形態では、実質二つの電磁弁7
8,79で三段階のクラッチ接続速度を選べるようにな
っている。これによって最少のコストで最大の効果を得
られ、制御の自由度も増すことが可能となる。
In this embodiment, substantially two solenoid valves 7
At 8,79, three stages of clutch connection speed can be selected. As a result, the maximum effect can be obtained with the minimum cost, and the degree of freedom of control can be increased.
【0088】以上、本発明は上記実施の形態に限定され
るものではない。他の実施の形態も可能である。
As described above, the present invention is not limited to the above embodiment. Other embodiments are possible.
【0089】[0089]
【発明の効果】以上要するに本発明は、クラッチ分断速
度を高速化でき、これに伴ってギヤ抜きの際のシフトの
引っ掛かり感をなくし、シフトフィールを向上できると
同時に、変速時間の短縮も達成できるという、優れた効
果を発揮する。
In summary, according to the present invention, the clutch disengagement speed can be increased, the shift feeling during gear disengagement can be eliminated, the shift feel can be improved, and the shift time can be shortened. It has an excellent effect.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成
図である。
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention.
【図2】倍力装置を示す縦断面図である。FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing a booster.
【図3】マスタシリンダを示す縦断面図である。FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing a master cylinder.
【図4】変速に伴うクラッチ自動断接の様子を示すタイ
ムチャートである。
FIG. 4 is a time chart showing a state of automatic clutch connection / disconnection associated with a shift.
【図5】電磁弁の制御内容を示すフローチャートであ
る。
FIG. 5 is a flowchart showing control contents of a solenoid valve.
【図6】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 6 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図7】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 7 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図8】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 8 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図9】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 9 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図10】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 10 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図11】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 11 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図12】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 12 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図13】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 13 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図14】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 14 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図15】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 15 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図16】図15の実施の形態に対応した空圧回路図で
ある。
FIG. 16 is a pneumatic circuit diagram corresponding to the embodiment of FIG.
【図17】図15の実施の形態に対応した電磁弁の通電
パターンを示す表である。
FIG. 17 is a table showing an energization pattern of a solenoid valve corresponding to the embodiment of FIG.
【図18】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 18 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【図19】図18の実施の形態に対応した電磁弁の通電
パターンを示す表である。
FIG. 19 is a table showing an energization pattern of a solenoid valve corresponding to the embodiment of FIG. 18;
【図20】他の実施の形態を示す要部構成図である。FIG. 20 is a main part configuration diagram showing another embodiment.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
1 クラッチ断接装置 2 空圧供給手段 7 倍力装置 7a 制御バルブ部 8 クラッチ 9 クラッチペダル 10 マスタシリンダ 20 油圧路 34,35,62,64,65,67,68,70,7
3 空圧配管 54 油圧配管 71 空圧アシスター 72 コントローラ 76 手動変速機 77 シフトレバースイッチ 74,78,78a,79,80,90 電磁弁 95 シフトレバー a 第1の空圧供給路 b 第2の空圧供給路 d 主空圧供給路 e バイパス空圧供給路
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch connection / disconnection apparatus 2 Pneumatic pressure supply means 7 Booster 7a Control valve part 8 Clutch 9 Clutch pedal 10 Master cylinder 20 Hydraulic path 34,35,62,64,65,67,68,70,7
3 Pneumatic Piping 54 Hydraulic Piping 71 Pneumatic Assister 72 Controller 76 Manual Transmission 77 Shift Lever Switch 74, 78, 78a, 79, 80, 90 Solenoid Valve 95 Shift Lever a First Pneumatic Supply Path b Second Pneumatic Pressure supply path d Main pneumatic supply path e Bypass pneumatic supply path

Claims (2)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 クラッチペダル操作に基づき倍力装置へ
    の流体圧の給排制御を行ってクラッチのマニュアル断接
    を実行するマニュアル断接手段と、コントローラから出
    力される制御信号に基づき倍力装置への流体圧の給排制
    御を行ってクラッチの自動断接を実行する自動断接手段
    と、手動変速機をシフトレバー操作により変速する際の
    シフトレバー操作力を軽減すべく、流体圧の給排に基づ
    きアシスト力を発生・解除するシフトアシスト装置とを
    備えたクラッチ断接装置において、クラッチの自動分断
    時に倍力装置に流体圧を供給する互いに並列された複数
    の流体圧供給路を設け、それぞれの流体圧供給路に流体
    圧の供給制御を行うための電磁弁を設けたことを特徴と
    するクラッチ断接装置。
    1. A manual connection / disconnection means for performing supply / discharge control of fluid pressure to / from a booster based on an operation of a clutch pedal to perform manual connection / disconnection of a clutch, and a booster based on a control signal output from a controller. Automatic connection / disconnection means for performing automatic connection / disconnection of the clutch by controlling supply / discharge of fluid pressure to / from the hydraulic pressure supply / reduction mechanism so as to reduce the shift lever operation force when shifting the manual transmission by operating the shift lever. In a clutch connecting / disconnecting device having a shift assist device that generates and releases an assist force based on discharge, a plurality of parallel fluid pressure supply paths that supply fluid pressure to a booster at the time of automatic disconnection of a clutch are provided, A clutch connecting / disconnecting device provided with an electromagnetic valve for controlling fluid pressure supply in each fluid pressure supply path.
  2. 【請求項2】 シフトレバー操作に連動する手動変速機
    と、シフトレバーに一定以上の操作力が加わったとき反
    応して信号を発生するスイッチと、倍力装置への空圧の
    給排制御を行ってクラッチの自動断接を実行する自動断
    接手段であって、前記スイッチの信号発生と同時に倍力
    装置に空圧を供給し、クラッチの自動分断を開始する自
    動断接手段と、空圧に基づくアシスト力によりシフトレ
    バー操作力を軽減するシフトアシスト装置と、前記スイ
    ッチの信号発生時からクラッチが半クラッチ位置直前に
    達する時までのいずれかの時にシフトアシスト装置の作
    動を開始する第1の電磁弁と、クラッチペダル操作に応
    じて発生するマスタシリンダ油圧に基づき、油圧作動弁
    を供給側又は排出側に切り替え、倍力装置に空圧を給排
    してクラッチをマニュアル断接するマニュアル断接手段
    とを備えたクラッチ断接装置において、前記自動断接手
    段に、クラッチの自動分断時に倍力装置への空圧供給を
    行うための空圧配管を並列に複数設け、それぞれの空圧
    配管に、空圧の供給制御を行うための第2の電磁弁を設
    けたことを特徴とするクラッチ断接装置。
    2. A manual transmission linked to a shift lever operation, a switch for generating a signal in response to application of a certain level of operating force to the shift lever, and a pneumatic supply / discharge control to a booster. Automatic connection / disconnection means for performing automatic connection / disconnection of the clutch by supplying air pressure to the booster at the same time as the signal of the switch is generated, and starting automatic connection / disconnection of the clutch; A shift assist device for reducing a shift lever operating force by an assist force based on the first and second shift assist devices, and starting the operation of the shift assist device at any time from when the switch signal is generated to when the clutch reaches just before the half clutch position. Based on the solenoid valve and the master cylinder oil pressure generated in response to the operation of the clutch pedal, the hydraulic valve is switched to the supply side or the discharge side, and air pressure is supplied and discharged to the booster to operate the clutch. In a clutch connecting / disconnecting device provided with manual connecting / disconnecting means for performing manual connecting / disconnecting, the automatic connecting / disconnecting means is provided with a plurality of pneumatic pipes for supplying pneumatic pressure to the booster at the time of automatic disconnection of the clutch. A clutch connecting / disconnecting device provided with a second solenoid valve for controlling pneumatic supply in each pneumatic pipe.
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