JPH109033A - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPH109033A JPH109033A JP8158209A JP15820996A JPH109033A JP H109033 A JPH109033 A JP H109033A JP 8158209 A JP8158209 A JP 8158209A JP 15820996 A JP15820996 A JP 15820996A JP H109033 A JPH109033 A JP H109033A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- cylinder
- injection amount
- fuel
- injector
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2464—Characteristics of actuators
- F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
- F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
- F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
- F02D41/2448—Prohibition of learning
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は多気筒内燃機関の燃料噴射装置に関
し、各気筒の噴射特性の変動にも係わらずその特性の変
動を的確に修正し、最適な燃料噴射量を得るようにする
ことを目的とする。 【解決手段】 燃料噴射量Ｑとインジェクタの燃料噴射
時間τについてのマップを各気筒毎に備える。マップは
コモンレール圧力の複数の値について記憶されている。
燃料噴射量Ｑを内燃機関の負荷・回転数より算出し、Ｑ
−τマップにより燃料噴射量の演算値Ｑ0 に対応する噴
射時間τo を算出する。インジェクタからの噴射による
コモンレールの圧力降下により燃料噴射量を実測し、こ
の実測値よりマップの補正項を算出する。この補正項よ
り各気筒のＱ−τマップの補正を行う。各気筒毎に補正
されたＱ−τマップはフラッシュメモリ等の不揮発性メ
モリに格納する。
し、各気筒の噴射特性の変動にも係わらずその特性の変
動を的確に修正し、最適な燃料噴射量を得るようにする
ことを目的とする。 【解決手段】 燃料噴射量Ｑとインジェクタの燃料噴射
時間τについてのマップを各気筒毎に備える。マップは
コモンレール圧力の複数の値について記憶されている。
燃料噴射量Ｑを内燃機関の負荷・回転数より算出し、Ｑ
−τマップにより燃料噴射量の演算値Ｑ0 に対応する噴
射時間τo を算出する。インジェクタからの噴射による
コモンレールの圧力降下により燃料噴射量を実測し、こ
の実測値よりマップの補正項を算出する。この補正項よ
り各気筒のＱ−τマップの補正を行う。各気筒毎に補正
されたＱ−τマップはフラッシュメモリ等の不揮発性メ
モリに格納する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の燃料噴
射装置に関するものであり、気筒間差及び経時変化によ
る燃料噴射特性の変化を迅速に補正することを意図した
ものである。
射装置に関するものであり、気筒間差及び経時変化によ
る燃料噴射特性の変化を迅速に補正することを意図した
ものである。
【０００２】
【従来の技術】燃料噴射内燃機関においては、噴射すべ
き燃料量を機関回転数及び機関負荷に応じて算出してい
る。そして、算出された量の燃料の噴射が行われるよう
に燃料噴射弁の噴射時間の制御を行っている。ところ
が、噴射量と噴射時間との関係は気筒間差がありまた経
時的な要因によって変化する。そのため、噴射時間によ
る制御では所期の量の燃料の噴射が行われなかったり、
気筒間での燃料噴射量のばらつきによりトルク変動が出
たりする恐れがある。そこで、特開昭６２−１８６０３
４号公報では各気筒の燃料噴射弁から実際に噴射される
燃料の量を燃料圧力の変化から把握し、このように把握
される実際の燃料噴射量に対する計算される燃料噴射量
の比によって次回の燃料噴射量の計算値の補正を行って
いる。
き燃料量を機関回転数及び機関負荷に応じて算出してい
る。そして、算出された量の燃料の噴射が行われるよう
に燃料噴射弁の噴射時間の制御を行っている。ところ
が、噴射量と噴射時間との関係は気筒間差がありまた経
時的な要因によって変化する。そのため、噴射時間によ
る制御では所期の量の燃料の噴射が行われなかったり、
気筒間での燃料噴射量のばらつきによりトルク変動が出
たりする恐れがある。そこで、特開昭６２−１８６０３
４号公報では各気筒の燃料噴射弁から実際に噴射される
燃料の量を燃料圧力の変化から把握し、このように把握
される実際の燃料噴射量に対する計算される燃料噴射量
の比によって次回の燃料噴射量の計算値の補正を行って
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来技術では噴射量と
噴射時間との関係は全気筒で共通のものを使用し、気筒
間で噴射量と噴射時間との関係にバラツキがでることに
より噴射量が所期の値とに相違があった場合に対処する
ため、各気筒の噴射において計算された噴射量と圧力降
下から計算された噴射量との比によって次回の噴射時間
の補正を行っている。ところが、噴射量と噴射時間との
関係は単なる直線関係ではなく、噴射量の実測値と計算
値との比のみでは各気筒において迅速に所期の燃料噴射
量を得ることはできない。
噴射時間との関係は全気筒で共通のものを使用し、気筒
間で噴射量と噴射時間との関係にバラツキがでることに
より噴射量が所期の値とに相違があった場合に対処する
ため、各気筒の噴射において計算された噴射量と圧力降
下から計算された噴射量との比によって次回の噴射時間
の補正を行っている。ところが、噴射量と噴射時間との
関係は単なる直線関係ではなく、噴射量の実測値と計算
値との比のみでは各気筒において迅速に所期の燃料噴射
量を得ることはできない。
【０００４】この発明は各気筒の噴射特性の変動にも係
わらずその特性の変動を迅速かつ的確に修正し、最適な
燃料噴射量を得るようにすることを目的とする。
わらずその特性の変動を迅速かつ的確に修正し、最適な
燃料噴射量を得るようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明において
は燃料噴射量と燃料インジェクタの開弁時間とのマップ
は気筒毎に設けられている。そのため、気筒間差に係わ
らず各気筒で最適な燃料噴射量を即座に得ることかでき
る。請求項２の発明においては、各気筒の噴射において
燃料噴射量の演算値と実測値とからその気筒の燃料噴射
量−燃料インジェクタの開弁時間マップを補正してい
る。そのため、経時変化に係わらず各気筒で最適な燃料
噴射量をいつも得ることができる効果がある。
は燃料噴射量と燃料インジェクタの開弁時間とのマップ
は気筒毎に設けられている。そのため、気筒間差に係わ
らず各気筒で最適な燃料噴射量を即座に得ることかでき
る。請求項２の発明においては、各気筒の噴射において
燃料噴射量の演算値と実測値とからその気筒の燃料噴射
量−燃料インジェクタの開弁時間マップを補正してい
る。そのため、経時変化に係わらず各気筒で最適な燃料
噴射量をいつも得ることができる効果がある。
【０００６】請求項４の発明のように燃料噴射量をコモ
ンレールに設けた圧力センサの圧力降下により検出する
ことにより、前気筒で共通の１個のセンサのみを使用す
ることで各気筒の圧力降下を検出し、各気筒のマップ補
正に利用することができ、コストを削減しつつ燃料噴射
量の気筒間差及び経時変化を防止することができる。
ンレールに設けた圧力センサの圧力降下により検出する
ことにより、前気筒で共通の１個のセンサのみを使用す
ることで各気筒の圧力降下を検出し、各気筒のマップ補
正に利用することができ、コストを削減しつつ燃料噴射
量の気筒間差及び経時変化を防止することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下この発明を具体的に説明する
と、図１において、１０は４気筒（多気筒）ディーゼル
内燃機関の本体であり、１２は各気筒に設けられる燃料
インジェクタを概略的に示している。燃料インジェクタ
１２は高圧配管１４を介してコモンレール１６に接続さ
れる。コモンレール１６には燃料タンク１８からのディ
ーゼル燃料が低圧ポンプ２０及び高圧ポンプ２２を介し
て導入される。周知のように、高圧ポンプ２２はコモン
レール１６に導入される高圧燃料の量を制御する弁機構
（図示しない）を備えており、コモンレール１６の燃料
圧力が機関運転条件に応じた所定値となるように前記弁
機構の制御が行われる。
と、図１において、１０は４気筒（多気筒）ディーゼル
内燃機関の本体であり、１２は各気筒に設けられる燃料
インジェクタを概略的に示している。燃料インジェクタ
１２は高圧配管１４を介してコモンレール１６に接続さ
れる。コモンレール１６には燃料タンク１８からのディ
ーゼル燃料が低圧ポンプ２０及び高圧ポンプ２２を介し
て導入される。周知のように、高圧ポンプ２２はコモン
レール１６に導入される高圧燃料の量を制御する弁機構
（図示しない）を備えており、コモンレール１６の燃料
圧力が機関運転条件に応じた所定値となるように前記弁
機構の制御が行われる。
【０００８】制御回路２４は各センサからの信号及び内
部のプログラム及びデータによって燃料インジェクタ１
２による燃料噴射作動の制御を行う。この実施例では後
述のように制御回路２４はマイクロコンピュータシステ
ムとして構成される。圧力センサ２６はコモンレール１
６に設けられ、コモンレール１６の燃料圧力Ｐc に応じ
た信号が制御回路２４に入力される。クランク角度セン
サ２８はクランク軸の所定回転角度例えば３０°及び７
２０°回転毎のパルス信号を発生するものである。クラ
ンク角度３０°毎の信号の時間間隔より機関回転数Ｎを
知ることができる。７２０°信号により気筒判別を行う
ことができる。また、負荷センサ３０はエンジンの負荷
Ｌに応じた信号を発生するものであり、具体的にはアク
セルペダルの踏み込み量センサ等として構成することが
できる。
部のプログラム及びデータによって燃料インジェクタ１
２による燃料噴射作動の制御を行う。この実施例では後
述のように制御回路２４はマイクロコンピュータシステ
ムとして構成される。圧力センサ２６はコモンレール１
６に設けられ、コモンレール１６の燃料圧力Ｐc に応じ
た信号が制御回路２４に入力される。クランク角度セン
サ２８はクランク軸の所定回転角度例えば３０°及び７
２０°回転毎のパルス信号を発生するものである。クラ
ンク角度３０°毎の信号の時間間隔より機関回転数Ｎを
知ることができる。７２０°信号により気筒判別を行う
ことができる。また、負荷センサ３０はエンジンの負荷
Ｌに応じた信号を発生するものであり、具体的にはアク
セルペダルの踏み込み量センサ等として構成することが
できる。
【０００９】図２は燃料インジェクタ１２の詳細構造を
示す。即ち、インジェクタ１２のハウジング３２の先端
にニードルボディ３４が筒状ホルダ３６によって取り付
けられる。ニードルボディ３４内にニードル３８が設け
られ、ニードル３８はニードルボディ３４の先端の噴口
４０の開閉を行うものである。ニードルスプリング４２
はニードル３８を下方に移動するように付勢しており、
ニードル３８によって噴口４０は通常は閉鎖されてい
る。ハウジング３２内に高圧通路４４が形成され、その
下端はニードルボディ３４内に形成される燃料溜室（図
示しない）に連通され、上端は燃料入口４６に接続され
る。燃料入口４６にコモンレール１６（図１）からその
気筒のインジェクタ１２への高圧配管１４が接続され
る。従って、コモンレールからの高圧燃料は入口４６、
高圧通路４４を介してニードルボディ３４内の燃料溜室
に導入される。
示す。即ち、インジェクタ１２のハウジング３２の先端
にニードルボディ３４が筒状ホルダ３６によって取り付
けられる。ニードルボディ３４内にニードル３８が設け
られ、ニードル３８はニードルボディ３４の先端の噴口
４０の開閉を行うものである。ニードルスプリング４２
はニードル３８を下方に移動するように付勢しており、
ニードル３８によって噴口４０は通常は閉鎖されてい
る。ハウジング３２内に高圧通路４４が形成され、その
下端はニードルボディ３４内に形成される燃料溜室（図
示しない）に連通され、上端は燃料入口４６に接続され
る。燃料入口４６にコモンレール１６（図１）からその
気筒のインジェクタ１２への高圧配管１４が接続され
る。従って、コモンレールからの高圧燃料は入口４６、
高圧通路４４を介してニードルボディ３４内の燃料溜室
に導入される。
【００１０】ハウジング３２内にコマンドピストン４８
が設けられ、コマンドピストン４８は下端は連結ロッド
５０を介してニードル３８に接続され、上端には背圧室
５２が形成される。背圧室５２は第１のオリフィス５３
を介して高圧配管側（高圧通路４４及び入口４６）に接
続される。電磁弁機構５４は背圧室５２における燃料圧
を制御することによりニードル３８の開閉を制御する作
動を行う。以下、この電磁弁機構５４の構成を説明する
と、本体５６はハウジング３２の上端にケース５８と共
にねじ込まれる。本体５６内に筒状弁体６０が上下摺動
可能に設けられ、本体５６の下端に形成される制御ポー
ト６２の開閉を行うことができる。制御ポート６２は第
２のオリフィス６４を介して背圧室５２に常時連通され
ている。本体５６内における弁体６０の周囲の空間はド
レインポート６６に開口しており、このドレインポート
６６はハウジング３２内に形成される低圧通路を介して
燃料タンク１８（図１）のような燃料系統の低圧側部分
に連通される。バランスロッド６８は弁体６０の中心孔
に挿入され、弁体６０内におけるバランスロッド６８の
下端面にバランス室７０が形成され、このバランス室７
０は連通孔７２を介して制御ポート６２即ち背圧室５２
に常時連通下にある。バランスロッド６８の上端は本体
５６から外部に突出され、磁性体より成るコア７３に端
面同志で当接している。コア７３は巻枠７４の中心部に
固定され、かつ巻枠７４内にソレノイド７６が配置され
る。弁体６０の上端部に一体に設けられたアーマチュア
７８はソレノイド７６と端面同志で対向するように配置
される。スプリング８０は弁体６０及びこれと一体のア
ーマチュア７８を巻枠７４から離間する方向に付勢す
る。
が設けられ、コマンドピストン４８は下端は連結ロッド
５０を介してニードル３８に接続され、上端には背圧室
５２が形成される。背圧室５２は第１のオリフィス５３
を介して高圧配管側（高圧通路４４及び入口４６）に接
続される。電磁弁機構５４は背圧室５２における燃料圧
を制御することによりニードル３８の開閉を制御する作
動を行う。以下、この電磁弁機構５４の構成を説明する
と、本体５６はハウジング３２の上端にケース５８と共
にねじ込まれる。本体５６内に筒状弁体６０が上下摺動
可能に設けられ、本体５６の下端に形成される制御ポー
ト６２の開閉を行うことができる。制御ポート６２は第
２のオリフィス６４を介して背圧室５２に常時連通され
ている。本体５６内における弁体６０の周囲の空間はド
レインポート６６に開口しており、このドレインポート
６６はハウジング３２内に形成される低圧通路を介して
燃料タンク１８（図１）のような燃料系統の低圧側部分
に連通される。バランスロッド６８は弁体６０の中心孔
に挿入され、弁体６０内におけるバランスロッド６８の
下端面にバランス室７０が形成され、このバランス室７
０は連通孔７２を介して制御ポート６２即ち背圧室５２
に常時連通下にある。バランスロッド６８の上端は本体
５６から外部に突出され、磁性体より成るコア７３に端
面同志で当接している。コア７３は巻枠７４の中心部に
固定され、かつ巻枠７４内にソレノイド７６が配置され
る。弁体６０の上端部に一体に設けられたアーマチュア
７８はソレノイド７６と端面同志で対向するように配置
される。スプリング８０は弁体６０及びこれと一体のア
ーマチュア７８を巻枠７４から離間する方向に付勢す
る。
【００１１】ソレノイド７６を消磁した状態において
は、スプリング８０による付勢力によって弁体６０は制
御ポート６２を閉鎖する。従って、背圧室５２における
燃料圧はコマンドピストン４８、連結ロッド５０を介し
てニードル３８を下方に移動するように付勢し、かつニ
ードルスプリング４２はニードル３８を下方に付勢す
る。一方、高圧通路４４よりニードル３８にはこれをリ
フトせしめる燃料圧による力が加わる。しかしながら、
背圧室５２における燃料圧による力とスプリング４２に
よるスプリング力との合力はニードル３８をリフトせし
める燃料圧による力に打ち勝つため、ニードル３８は閉
弁される。
は、スプリング８０による付勢力によって弁体６０は制
御ポート６２を閉鎖する。従って、背圧室５２における
燃料圧はコマンドピストン４８、連結ロッド５０を介し
てニードル３８を下方に移動するように付勢し、かつニ
ードルスプリング４２はニードル３８を下方に付勢す
る。一方、高圧通路４４よりニードル３８にはこれをリ
フトせしめる燃料圧による力が加わる。しかしながら、
背圧室５２における燃料圧による力とスプリング４２に
よるスプリング力との合力はニードル３８をリフトせし
める燃料圧による力に打ち勝つため、ニードル３８は閉
弁される。
【００１２】ソレノイド７６の通電によってアーマチュ
ア７８即ち弁体６０がスプリング８０に抗して持ち上げ
られ、制御ポート６２はドレインポート６６に連通さ
れ、背圧室５２の圧力は低下する。そのため、ニードル
３８にかかる燃料圧によりリフトせしめる力が優勢とな
り、ニードル３８はスプリング４２に抗して開弁され、
噴口４０より燃料の噴射が行われる。
ア７８即ち弁体６０がスプリング８０に抗して持ち上げ
られ、制御ポート６２はドレインポート６６に連通さ
れ、背圧室５２の圧力は低下する。そのため、ニードル
３８にかかる燃料圧によりリフトせしめる力が優勢とな
り、ニードル３８はスプリング４２に抗して開弁され、
噴口４０より燃料の噴射が行われる。
【００１３】ソレノイド７６の通電を停止すると、それ
までアーマチュア７８を吸引していた電磁力は消失さ
れ、弁体６０はスプリング８０の付勢力によって下降さ
れ、制御ポート６２を閉塞させる。そのため、背圧室５
２からドレインポート６６への燃料の排出は停止され、
第１のオリフィス５３を介して流入される高圧燃料によ
って背圧室５２の燃料圧は高まり、スプリング４２によ
る力と合体せしめられるニードル３８を閉弁せしめる力
が大きくなり、ニードル３８を開弁させていた燃料圧に
よる力に対して優勢となり、ニードル３８は閉弁され、
噴口４０からの燃料噴射は停止される。
までアーマチュア７８を吸引していた電磁力は消失さ
れ、弁体６０はスプリング８０の付勢力によって下降さ
れ、制御ポート６２を閉塞させる。そのため、背圧室５
２からドレインポート６６への燃料の排出は停止され、
第１のオリフィス５３を介して流入される高圧燃料によ
って背圧室５２の燃料圧は高まり、スプリング４２によ
る力と合体せしめられるニードル３８を閉弁せしめる力
が大きくなり、ニードル３８を開弁させていた燃料圧に
よる力に対して優勢となり、ニードル３８は閉弁され、
噴口４０からの燃料噴射は停止される。
【００１４】次に、制御回路２４の作動を説明すると、
制御回路２４はコモンレール１６の圧力が内燃機関の運
転条件に応じた所定の圧力となるように高圧ポンプ２２
からコモンレール１６への燃料の導入を制御する。ま
た、制御回路２４は各気筒のインジェクタ１２において
所定のタイミングで所定の量の燃料噴射が行われるよう
に各気筒のインジェクタ１２のソレノイド７６への作動
信号の形成を行う。燃料噴射信号の形成の際に各気筒の
インジェクタ１２毎に設置された燃料噴射噴射量とイン
ジェクタ１２の開弁時間のマップよりその運転時に適合
したインジェクタの開弁時間τ0 が算出され、また、噴
射後のコモンレール１６の圧力降下量より現実の燃料噴
射量が把握され、この燃料噴射量の実測値と演算値とに
よりマップの更新が行われる。以下、図３〜図６のフロ
ーチャート及び図７のタイミングチャートによって制御
回路２４の作動を詳細に説明する。
制御回路２４はコモンレール１６の圧力が内燃機関の運
転条件に応じた所定の圧力となるように高圧ポンプ２２
からコモンレール１６への燃料の導入を制御する。ま
た、制御回路２４は各気筒のインジェクタ１２において
所定のタイミングで所定の量の燃料噴射が行われるよう
に各気筒のインジェクタ１２のソレノイド７６への作動
信号の形成を行う。燃料噴射信号の形成の際に各気筒の
インジェクタ１２毎に設置された燃料噴射噴射量とイン
ジェクタ１２の開弁時間のマップよりその運転時に適合
したインジェクタの開弁時間τ0 が算出され、また、噴
射後のコモンレール１６の圧力降下量より現実の燃料噴
射量が把握され、この燃料噴射量の実測値と演算値とに
よりマップの更新が行われる。以下、図３〜図６のフロ
ーチャート及び図７のタイミングチャートによって制御
回路２４の作動を詳細に説明する。
【００１５】図３はコモンレール１６の燃料圧力を機関
運転条件に応じた所定値に制御するためのルーチンを示
す。このルーチンは一定時間間隔、例えば４ミリ秒毎に
実行される時間割り込みルーチン中に位置している。ス
テップ100 では負荷センサ３０によって検出される負荷
Ｌ（例えばアクセルペダル開度）及びクランク角度セン
サ２８からのクランク角度で３０°毎のパルス信号の間
隔より把握される機関回転数Ｎよりコモンレール１６の
目標圧力Ｐcoの算出が行われる。即ち、メモリ中には負
荷と回転数とに対する目標圧力Ｐcoのマップがあり、負
荷Ｌ及び回転数Ｎの検出値に対応する目標圧力Ｐcoの補
間演算が実行される。
運転条件に応じた所定値に制御するためのルーチンを示
す。このルーチンは一定時間間隔、例えば４ミリ秒毎に
実行される時間割り込みルーチン中に位置している。ス
テップ100 では負荷センサ３０によって検出される負荷
Ｌ（例えばアクセルペダル開度）及びクランク角度セン
サ２８からのクランク角度で３０°毎のパルス信号の間
隔より把握される機関回転数Ｎよりコモンレール１６の
目標圧力Ｐcoの算出が行われる。即ち、メモリ中には負
荷と回転数とに対する目標圧力Ｐcoのマップがあり、負
荷Ｌ及び回転数Ｎの検出値に対応する目標圧力Ｐcoの補
間演算が実行される。
【００１６】ステップ102 では圧力センサ２６によるコ
モンレール圧力の検出値Ｐc が入力される。ステップ10
4 では圧力の目標値Ｐco＞実測値Ｐc か否か判断され、
目標値に未到達と判断されたときは、ステップ106 に進
み、高圧ポンプ２２（図１）はコモンレール１６への燃
料量が増加されるように制御される。一方、ステップ10
4 でＰco＞Ｐc でないとの判定のときはステップ108 に
進み、Ｐco＜Ｐc か否か判断される。Ｐco＜Ｐc のとき
は、コモンレール圧力が目標値に達したと判断され、ス
テップ110 に進み、高圧ポンプ２２（図１）はコモンレ
ール１６への燃料量が減少されるように制御される。こ
のような制御によりコモンレール１６に供給される燃料
の圧力は機関運転条件に応じた所定値Ｐcoに制御される
（図７の(ホ) 参照）。
モンレール圧力の検出値Ｐc が入力される。ステップ10
4 では圧力の目標値Ｐco＞実測値Ｐc か否か判断され、
目標値に未到達と判断されたときは、ステップ106 に進
み、高圧ポンプ２２（図１）はコモンレール１６への燃
料量が増加されるように制御される。一方、ステップ10
4 でＰco＞Ｐc でないとの判定のときはステップ108 に
進み、Ｐco＜Ｐc か否か判断される。Ｐco＜Ｐc のとき
は、コモンレール圧力が目標値に達したと判断され、ス
テップ110 に進み、高圧ポンプ２２（図１）はコモンレ
ール１６への燃料量が減少されるように制御される。こ
のような制御によりコモンレール１６に供給される燃料
の圧力は機関運転条件に応じた所定値Ｐcoに制御される
（図７の(ホ) 参照）。
【００１７】図４は燃料噴射ルーチンを示し、このルー
チンはクランク角度センサ２８からのクランク角度で３
０度毎のパルス信号の到来毎に実行されるクランク角度
割り込みルーチン中に位置している。ステップ120 では
第１気筒における燃料噴射信号の形成を行う時点か否か
判断される。ディーゼル機関では燃料噴射は各気筒で圧
縮上死点付近において実行され、従って、燃料噴射信号
の形成のための演算はこの噴射の実行に先立った適当な
余裕のある時期となるように適当に設定されている。図
７でｔc は第１気筒で燃料噴射演算を行うタイミングを
表している。４気筒内燃機関ではこのタイミングはクラ
ンク角度で180 度毎に到来する。ステップ120 で第１気
筒の噴射信号の形成を実行するべきタイミングと判断し
たときはステップ122 に進み、噴射量−開弁時間マップ
の補正を実行するマップ補正ルーチンを経てステップ12
4 に進む。このルーチンの内容については後で説明す
る。ステップ124 では負荷Ｌ及び回転数Ｎより基本燃料
噴射量Ｑ0 の算出が行われる。即ち、メモリ中には負荷
及び回転数に対する基本燃料噴射量のマップがあり、ス
テップ124 ではそのときの負荷Ｌ及び回転数Ｎの検出値
に対応する燃料噴射量Ｑ0 の補間演算が実行される。
チンはクランク角度センサ２８からのクランク角度で３
０度毎のパルス信号の到来毎に実行されるクランク角度
割り込みルーチン中に位置している。ステップ120 では
第１気筒における燃料噴射信号の形成を行う時点か否か
判断される。ディーゼル機関では燃料噴射は各気筒で圧
縮上死点付近において実行され、従って、燃料噴射信号
の形成のための演算はこの噴射の実行に先立った適当な
余裕のある時期となるように適当に設定されている。図
７でｔc は第１気筒で燃料噴射演算を行うタイミングを
表している。４気筒内燃機関ではこのタイミングはクラ
ンク角度で180 度毎に到来する。ステップ120 で第１気
筒の噴射信号の形成を実行するべきタイミングと判断し
たときはステップ122 に進み、噴射量−開弁時間マップ
の補正を実行するマップ補正ルーチンを経てステップ12
4 に進む。このルーチンの内容については後で説明す
る。ステップ124 では負荷Ｌ及び回転数Ｎより基本燃料
噴射量Ｑ0 の算出が行われる。即ち、メモリ中には負荷
及び回転数に対する基本燃料噴射量のマップがあり、ス
テップ124 ではそのときの負荷Ｌ及び回転数Ｎの検出値
に対応する燃料噴射量Ｑ0 の補間演算が実行される。
【００１８】次に、ステップ126 では圧力センサ２６に
よって計測されるコモンレール１６の燃料圧力Ｐc の読
み込みが行われる。ステップ128 では燃料噴射量Ｑ−燃
料噴射時間τのマップより噴射時間τ0 の算出が行われ
る。即ち、メモリ中には燃料噴射量Ｑと、噴射時間τと
のマップが設けられている。図８はＱ−τマップを概念
的に示している。即ち、燃料噴射量Ｑと噴射時間τとは
コモンレール１６の圧力Ｐc が一定であれば、一意的な
関係にある。また、コモンレール１６の圧力Ｐ c が高く
なると同一燃料噴射量を得るためのインジェクタ１２の
噴射時間は短縮される。一方、メモリには所定ピッチの
コモンレール圧力毎に燃料噴射量Ｑと噴射時間τとの関
係が格納されている。そして、ステップ126 で検出され
た現在のコモンレール１６の圧力値Ｐc に対するＱ−τ
特性の補間演算を行うことにより、コモンレール圧力の
算出値に対応するＱ−τ特性が得られる。図９はこの補
間演算がどのように行われるか説明している。即ち、コ
モンレール圧力の計測値を挟むマップ圧力でのＱ−τ特
性（図の例では計測圧力30 MPaとしたときコモンレール
圧力＝40 MPaのときのＱ−τ特性と、コモンレール圧力
＝20 MPaのときのＱ−τ特性）が選択される。所定間隔
の噴射時間毎（例えば0.2 ms毎）に内挿が行われ、Ｐc
＝３０に対応するＱ−τ特性が図９の破線Ｌのように演
算される。
よって計測されるコモンレール１６の燃料圧力Ｐc の読
み込みが行われる。ステップ128 では燃料噴射量Ｑ−燃
料噴射時間τのマップより噴射時間τ0 の算出が行われ
る。即ち、メモリ中には燃料噴射量Ｑと、噴射時間τと
のマップが設けられている。図８はＱ−τマップを概念
的に示している。即ち、燃料噴射量Ｑと噴射時間τとは
コモンレール１６の圧力Ｐc が一定であれば、一意的な
関係にある。また、コモンレール１６の圧力Ｐ c が高く
なると同一燃料噴射量を得るためのインジェクタ１２の
噴射時間は短縮される。一方、メモリには所定ピッチの
コモンレール圧力毎に燃料噴射量Ｑと噴射時間τとの関
係が格納されている。そして、ステップ126 で検出され
た現在のコモンレール１６の圧力値Ｐc に対するＱ−τ
特性の補間演算を行うことにより、コモンレール圧力の
算出値に対応するＱ−τ特性が得られる。図９はこの補
間演算がどのように行われるか説明している。即ち、コ
モンレール圧力の計測値を挟むマップ圧力でのＱ−τ特
性（図の例では計測圧力30 MPaとしたときコモンレール
圧力＝40 MPaのときのＱ−τ特性と、コモンレール圧力
＝20 MPaのときのＱ−τ特性）が選択される。所定間隔
の噴射時間毎（例えば0.2 ms毎）に内挿が行われ、Ｐc
＝３０に対応するＱ−τ特性が図９の破線Ｌのように演
算される。
【００１９】ステップ130 ではステップ128 で得られた
そのときの計測コモンレール圧ＰcでのＱ−τ特性によ
る燃料噴射時間の補間演算が行われる。即ち、基本燃料
噴射量の計測値Ｑ0 に対応した燃料噴射時間τ0 が図９
のように補間演算される。ステップ132 では、負荷Ｌ及
び回転数Ｎより燃料噴射時期ｔ0 の算出が行われる。即
ち、メモリ中には負荷及び回転数に対する燃料噴射時期
ｔ0 のマップがあり、ステップ124 ではそのときの負荷
Ｌ及び回転数Ｎの検出値に対応する燃料噴射時期ｔ0 の
補間演算が実行される。図７において(ニ) はインジェク
タ１２からの噴射における噴射率の変化を模式的に示し
ている。ステップ126 で算出される燃料噴射時期ｔ0 は
インジェクタ１２への燃料噴射信号が出力されてから
（図７の(ロ))実際に噴口４０からの燃料噴射が開始され
る時期となっている。
そのときの計測コモンレール圧ＰcでのＱ−τ特性によ
る燃料噴射時間の補間演算が行われる。即ち、基本燃料
噴射量の計測値Ｑ0 に対応した燃料噴射時間τ0 が図９
のように補間演算される。ステップ132 では、負荷Ｌ及
び回転数Ｎより燃料噴射時期ｔ0 の算出が行われる。即
ち、メモリ中には負荷及び回転数に対する燃料噴射時期
ｔ0 のマップがあり、ステップ124 ではそのときの負荷
Ｌ及び回転数Ｎの検出値に対応する燃料噴射時期ｔ0 の
補間演算が実行される。図７において(ニ) はインジェク
タ１２からの噴射における噴射率の変化を模式的に示し
ている。ステップ126 で算出される燃料噴射時期ｔ0 は
インジェクタ１２への燃料噴射信号が出力されてから
（図７の(ロ))実際に噴口４０からの燃料噴射が開始され
る時期となっている。
【００２０】ステップ134 ではインジェクタ１２のソレ
ノイド７６（図２）への燃料噴射信号の開始時刻（噴射
信号のオン時刻）ｔi 、及び噴射信号の停止時刻（噴射
信号のオフ時刻）ｔe の算出が行われる。即ち、図７の
(ニ) のｔ0 に実際の噴射が開始されるようにインジェク
タ１２の各部の作動遅れ時間（δt ）を考慮してインジ
ェクタのオン時刻ｔi は算出され、一方、インジェクタ
１２のオフ時刻ｔi は時刻ｔi からステップ130 で算出
される燃料噴射時間τ0 だけ経過後の時刻に相当する。
ノイド７６（図２）への燃料噴射信号の開始時刻（噴射
信号のオン時刻）ｔi 、及び噴射信号の停止時刻（噴射
信号のオフ時刻）ｔe の算出が行われる。即ち、図７の
(ニ) のｔ0 に実際の噴射が開始されるようにインジェク
タ１２の各部の作動遅れ時間（δt ）を考慮してインジ
ェクタのオン時刻ｔi は算出され、一方、インジェクタ
１２のオフ時刻ｔi は時刻ｔi からステップ130 で算出
される燃料噴射時間τ0 だけ経過後の時刻に相当する。
【００２１】ステップ136 はステップ134 で算出された
ｔi ，ｔe が制御回路２４中の図示しない比較レジスタ
にセットされる。そのため、周知のように時刻ｔi が到
来する第１気筒のインジェクタ１２のソレノイド７６に
オン信号が印加され、所定の遅延の後時刻ｔ0 が来ると
燃料噴射が開始される。また、時刻ｔe が来るとインジ
ェクタの駆動信号がオフとされる。
ｔi ，ｔe が制御回路２４中の図示しない比較レジスタ
にセットされる。そのため、周知のように時刻ｔi が到
来する第１気筒のインジェクタ１２のソレノイド７６に
オン信号が印加され、所定の遅延の後時刻ｔ0 が来ると
燃料噴射が開始される。また、時刻ｔe が来るとインジ
ェクタの駆動信号がオフとされる。
【００２２】ステップ138 は第１気筒のインジェクタ１
２よりの燃料噴射に伴うコモンレール１６の圧力降下の
検出期間ｔA 〜ｔB の設定を示す。即ち、図７の(ホ) は
インジェクタ１２の噴射開始によるコモンレール１６の
圧力降下を示している。燃料噴射の前はコモンレールの
圧力は内燃機関の運転条件で定まる前記所定圧力Ｐcoに
制御されている。ｔ0 でのインジェクタ１２の開弁によ
りコモンレール１６の圧力は降下を始める。ＰMIN はコ
モンレールの圧力の最小値を示している。インジェクタ
１２からの噴射の停止により、コモンレール１６の圧力
は増大し、図３で説明した制御によりコモンレールの圧
力は所定値Ｐcoに復帰される。従って、インジェクタ１
２からの１回の燃料噴射の実行による圧力降下ΔＰはＰ
co−ＰMI N で表されるが、この圧力降下より現実の燃料
噴射量を把握することができる。圧力降下の検出間ｔA
〜ｔB は燃料噴射後のコモンレールの圧力低下すると予
測される時期に対して前後に適当な余裕をもって設定さ
れる。ステップ140 ではステップ138 で算出された
ｔA ，ｔB が制御回路の図示しない比較レジスタにセッ
トされる。時刻ｔA が到来すると図７の(ハ) に示すよう
に第１気筒の圧力降下検出期間であることを示すフラグ
（Ｆ）がセットされ、時刻ｔB が到来するとこのフラグ
はリセットされる。
２よりの燃料噴射に伴うコモンレール１６の圧力降下の
検出期間ｔA 〜ｔB の設定を示す。即ち、図７の(ホ) は
インジェクタ１２の噴射開始によるコモンレール１６の
圧力降下を示している。燃料噴射の前はコモンレールの
圧力は内燃機関の運転条件で定まる前記所定圧力Ｐcoに
制御されている。ｔ0 でのインジェクタ１２の開弁によ
りコモンレール１６の圧力は降下を始める。ＰMIN はコ
モンレールの圧力の最小値を示している。インジェクタ
１２からの噴射の停止により、コモンレール１６の圧力
は増大し、図３で説明した制御によりコモンレールの圧
力は所定値Ｐcoに復帰される。従って、インジェクタ１
２からの１回の燃料噴射の実行による圧力降下ΔＰはＰ
co−ＰMI N で表されるが、この圧力降下より現実の燃料
噴射量を把握することができる。圧力降下の検出間ｔA
〜ｔB は燃料噴射後のコモンレールの圧力低下すると予
測される時期に対して前後に適当な余裕をもって設定さ
れる。ステップ140 ではステップ138 で算出された
ｔA ，ｔB が制御回路の図示しない比較レジスタにセッ
トされる。時刻ｔA が到来すると図７の(ハ) に示すよう
に第１気筒の圧力降下検出期間であることを示すフラグ
（Ｆ）がセットされ、時刻ｔB が到来するとこのフラグ
はリセットされる。
【００２３】ステップ142 では第２気筒の噴射演算タイ
ミングにあるか否か、ステップ144では第３気筒の噴射
演算タイミングにあるか否か、ステップ146 では第４気
筒の噴射演算タイミングにあるか否かが判断される。第
２〜第４気筒の噴射演算タイミングと判断されたときの
処理は第１気筒のについてのステップ122 〜140 の処理
と同様であり、各気筒のＱ−τマップの補正（ステップ
122)、各気筒の基本噴射量Ｑ0 、噴射時期ｔ0 の演算
（ステップ124-132)、噴射信号のセット（ステップ134-
136)が行われ、また、各気筒について噴射によるコモン
レール圧力検出期間の設定が行われる（ステップ138-14
0)。
ミングにあるか否か、ステップ144では第３気筒の噴射
演算タイミングにあるか否か、ステップ146 では第４気
筒の噴射演算タイミングにあるか否かが判断される。第
２〜第４気筒の噴射演算タイミングと判断されたときの
処理は第１気筒のについてのステップ122 〜140 の処理
と同様であり、各気筒のＱ−τマップの補正（ステップ
122)、各気筒の基本噴射量Ｑ0 、噴射時期ｔ0 の演算
（ステップ124-132)、噴射信号のセット（ステップ134-
136)が行われ、また、各気筒について噴射によるコモン
レール圧力検出期間の設定が行われる（ステップ138-14
0)。
【００２４】図５は圧力降下の検出ルーチンを示し、一
定時間毎に実行される時間割り込みルーチン中に位置し
ている。ステップ150 では第１気筒の噴射による圧力降
下検出期間にあるか否かの判別が行われる。図７の(ハ)
に示すように第１気筒の噴射後の期間ｔA 〜ｔB におい
てフラグＦはセットされ、このＦ＝１の場合にステップ
150 よりステップ152 に進み、圧力センサ２６による圧
力計測値Ｐc が現在のコモンレール圧としてＰi に入れ
られる。ステップ154 ではコモンレール圧力の最小値Ｐ
MIN ＞Ｐi か否か判定される。ＰMIN ＞Ｐi との判定の
場合はステップ156 に進み、ＰMIN をＰi によって更新
する。このような処理を行うことによって第１気筒の噴
射によるコモンレール圧力の最小値ＰMIN を検出するこ
とができる。
定時間毎に実行される時間割り込みルーチン中に位置し
ている。ステップ150 では第１気筒の噴射による圧力降
下検出期間にあるか否かの判別が行われる。図７の(ハ)
に示すように第１気筒の噴射後の期間ｔA 〜ｔB におい
てフラグＦはセットされ、このＦ＝１の場合にステップ
150 よりステップ152 に進み、圧力センサ２６による圧
力計測値Ｐc が現在のコモンレール圧としてＰi に入れ
られる。ステップ154 ではコモンレール圧力の最小値Ｐ
MIN ＞Ｐi か否か判定される。ＰMIN ＞Ｐi との判定の
場合はステップ156 に進み、ＰMIN をＰi によって更新
する。このような処理を行うことによって第１気筒の噴
射によるコモンレール圧力の最小値ＰMIN を検出するこ
とができる。
【００２５】ステップ160 では第２気筒の圧力降下検出
期間にあるか否か、ステップ162 では第３気筒の圧力降
下検出期間にあるか否か、ステップ164 では第４気筒の
圧力降下検出期間にあるか否かがそれぞれ判断される。
第２〜第４気筒の圧力降下検出期間と判断されたときの
処理は第１気筒のについてのステップ152 〜156 の処理
と同様であり、各気筒の燃料噴射によるコモンレール圧
力の最小値ＰMIN の検出が行われる。
期間にあるか否か、ステップ162 では第３気筒の圧力降
下検出期間にあるか否か、ステップ164 では第４気筒の
圧力降下検出期間にあるか否かがそれぞれ判断される。
第２〜第４気筒の圧力降下検出期間と判断されたときの
処理は第１気筒のについてのステップ152 〜156 の処理
と同様であり、各気筒の燃料噴射によるコモンレール圧
力の最小値ＰMIN の検出が行われる。
【００２６】図６は図４のステップ122 で行われるマッ
プ補正ルーチンの詳細を示す。ステップ168 ではエンジ
ンが定常状態か否か判断される。この判断は、内燃機関
の回転数又は負荷の時間変化が所定値より行うことがで
きる。定常運転とすれば、ステップ170 に進み、ステッ
プ170 ではコモンレール設定圧ＰcoよりＰMIN を引き算
することでは前回（クランク角度で720 度前）の第１気
筒の噴射におけるコモンレール圧力の降下（ΔＰ）が算
出され、この圧力降下より前回の噴射における実噴射量
Ｑ1 の算出が行われる。これは基本的には特開昭６２−
１８６０３４号公報に開示された方法と同一であり、コ
モンレール内の燃料温度、コモンレール容積より所定の
計算式により演算することができる。ステップ172 では
噴射量の演算値Ｑ0 と実測値Ｑ1 とからマップによる燃
料噴射時間τの補正項Δｔの算出が行われる。即ち、演
算値Ｑ0 のときの噴射時間のマップ値はτ0 であった
が、実測値はＱ1 であったから、補正項Δｔは Δｔ＝((Ｑ1 −Ｑ0 ）／Ｑ0)×τ0 とすることができる。この発明では噴射量Ｑ−噴射時間
τのマップは各気筒毎に設けられているため初期状態で
は各気筒のマップの適合は行われているため補正の必要
はない。従って、運転条件の変化に係わらず即座に所期
の燃料噴射量を得ることができる。しかしながら、経時
変化（噴口の詰まり等）によって噴射特性が代わって来
るため補正の必要がでてくるのである。
プ補正ルーチンの詳細を示す。ステップ168 ではエンジ
ンが定常状態か否か判断される。この判断は、内燃機関
の回転数又は負荷の時間変化が所定値より行うことがで
きる。定常運転とすれば、ステップ170 に進み、ステッ
プ170 ではコモンレール設定圧ＰcoよりＰMIN を引き算
することでは前回（クランク角度で720 度前）の第１気
筒の噴射におけるコモンレール圧力の降下（ΔＰ）が算
出され、この圧力降下より前回の噴射における実噴射量
Ｑ1 の算出が行われる。これは基本的には特開昭６２−
１８６０３４号公報に開示された方法と同一であり、コ
モンレール内の燃料温度、コモンレール容積より所定の
計算式により演算することができる。ステップ172 では
噴射量の演算値Ｑ0 と実測値Ｑ1 とからマップによる燃
料噴射時間τの補正項Δｔの算出が行われる。即ち、演
算値Ｑ0 のときの噴射時間のマップ値はτ0 であった
が、実測値はＱ1 であったから、補正項Δｔは Δｔ＝((Ｑ1 −Ｑ0 ）／Ｑ0)×τ0 とすることができる。この発明では噴射量Ｑ−噴射時間
τのマップは各気筒毎に設けられているため初期状態で
は各気筒のマップの適合は行われているため補正の必要
はない。従って、運転条件の変化に係わらず即座に所期
の燃料噴射量を得ることができる。しかしながら、経時
変化（噴口の詰まり等）によって噴射特性が代わって来
るため補正の必要がでてくるのである。
【００２７】ステップ174 では補正項Δｔが所定の上限
値ｘ（ガード値）より大きいか否か、ステップ176 では
補正項Δｔが所定の加減値−ｙ（ガード値）より小さい
か否か判別され、ガード値以内であれば、ステップ178
に進み、マップ値の補正が行われる。図１０に示すよう
に、マップ値の補正はその点Ｑ0 ，τ0 を包囲するマッ
プ上のマップ点A, B, C, Dについて燃料噴射時間τがΔ
ｔだけ補正される。即ち、図１１において補正後のマッ
プ点はA', B', C', D'によって表される。
値ｘ（ガード値）より大きいか否か、ステップ176 では
補正項Δｔが所定の加減値−ｙ（ガード値）より小さい
か否か判別され、ガード値以内であれば、ステップ178
に進み、マップ値の補正が行われる。図１０に示すよう
に、マップ値の補正はその点Ｑ0 ，τ0 を包囲するマッ
プ上のマップ点A, B, C, Dについて燃料噴射時間τがΔ
ｔだけ補正される。即ち、図１１において補正後のマッ
プ点はA', B', C', D'によって表される。
【００２８】図６において補正された各気筒のＱ−τマ
ップはイグニッションキースイッチをオフとした後もそ
の内容を保持できるフラッシュメモリ等に格納される。
そのため、内燃機関を再始動した場合においても即座に
各気筒について最適な燃料噴射制御を実行することがで
きる。図６において、補正量が過大又は過少な場合に異
常（例えばインジェクタの噴口の詰まり）である旨の警
報を運転者にむけ発するようにすることもができる。ま
た、図６のルーチンは車両が一定時間走行毎に行うよう
にしてもよい。
ップはイグニッションキースイッチをオフとした後もそ
の内容を保持できるフラッシュメモリ等に格納される。
そのため、内燃機関を再始動した場合においても即座に
各気筒について最適な燃料噴射制御を実行することがで
きる。図６において、補正量が過大又は過少な場合に異
常（例えばインジェクタの噴口の詰まり）である旨の警
報を運転者にむけ発するようにすることもができる。ま
た、図６のルーチンは車両が一定時間走行毎に行うよう
にしてもよい。
【図１】図１はこの発明の燃料噴射装置を備えたディー
ゼル機関の全体概略図である。
ゼル機関の全体概略図である。
【図２】図２は図１のインジェクタの詳細断面図であ
る。
る。
【図３】図３はコモンレール圧力制御ルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】図４は燃料噴射ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図５】図５はコモンレール圧力降下検出ルーチンのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】図６は燃料噴射量−噴射時間マップの補正ルー
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
【図７】図７は燃料噴射装置の作動を示すタイミングチ
ャートである。
ャートである。
【図８】図８は燃料噴射量−燃料噴射時間マップを概略
的に示す図である。
的に示す図である。
【図９】図９は燃料噴射量−燃料噴射時間マップの補間
方法を説明する図である。
方法を説明する図である。
【図１０】図１０は燃料噴射量−燃料噴射時間マップの
修正方法を説明する図である。
修正方法を説明する図である。
【図１１】図１１は燃料噴射量−燃料噴射時間マップの
修正方法をより詳細に説明する図である。
修正方法をより詳細に説明する図である。
１０…ディーゼル内燃機関本体 １２…燃料インジェクタ １４…高圧配管１４ １６…コモンレール ２２…高圧ポンプ ２４…制御回路 ２６…圧力センサ ２８…クランク角度センサ ３０…負荷センサ ３４…ニードルボディ ３８…ニードル ４０…噴口 ５２…背圧室 ５４…電磁弁機構 ６０…筒状弁体 ６２…制御ポート ６６…ドレインポート ７６…ソレノイド ７８…アーマチュア
Claims (4)
- 【請求項１】 多気筒内燃機関において各気筒に設けら
れた燃料インジェクタと、 内燃機関の各運転条件に適合した燃料噴射量を算出する
燃料噴射量算出手段と、 燃料噴射量算出手段により算出される燃料噴射量を得る
ための燃料インジェクタの開弁時間を気筒毎に格納した
参照マップと、 内燃機関の運転中に燃料インジェクタの開弁時間を各気
筒毎に前記参照マップより算出し、対応の燃料インジェ
クタに出力するインジェクタ駆動信号形成手段と、を具
備して成る内燃機関の燃料噴射装置。 - 【請求項２】 多気筒内燃機関において各気筒に設けら
れた燃料インジェクタと、 内燃機関の各運転条件に適合した燃料噴射量を算出する
燃料噴射量算出手段と、 燃料噴射量算出手段により算出される燃料噴射量を得る
ため燃料インジェクタの開弁時間を気筒毎に格納した参
照マップと、 内燃機関の運転中に燃料インジェクタの開弁時間を各気
筒毎に前記参照マップより算出し、対応の燃料インジェ
クタに出力するインジェクタ駆動信号形成手段と、 燃料インジェクタから現実に噴射される燃料の量を各気
筒毎に実測する燃料噴射量実測手段と、 各気筒の噴射において、燃料噴射量算出手段による燃料
噴射量の計算値と燃料噴射量実測手段による燃料噴射量
の実測値とによってそれぞれの参照マップを個別的に修
正する手段と、を具備して成る内燃機関の燃料噴射装
置。 - 【請求項３】 参照マップの気筒毎の修正値は個別的に
電源オフ時にも記憶内容を保持できる記憶装置に格納さ
れることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料
噴射装置。 - 【請求項４】 多気筒内燃機関において各気筒に設けら
れた燃料インジェクタと、 各気筒の燃料噴射量インジェクタに接続されるコモンレ
ールと、 コモンレール内の燃料圧力を検出する燃料圧力センサを
備え、内燃機関の運転条件に応じた値に制御するコモン
レール圧力制御機構と、 内燃機関の各運転条件に適合した燃料噴射量を算出する
燃料噴射量算出手段と、 燃料噴射量算出手段により算出される燃料噴射量を得る
ため燃料インジェクタの開弁時間を気筒毎に格納した参
照マップと、 内燃機関の運転中に燃料インジェクタの開弁時間を各気
筒毎に前記参照マップより算出し、対応の燃料インジェ
クタに出力するインジェクタ駆動信号形成手段と、 燃料インジェクタから現実に噴射される燃料の量を圧力
センサによるコモンレール圧の変化から各気筒毎に実測
する燃料噴射量実測手段と、 各気筒の噴射において、燃料噴射量算出手段による燃料
噴射量の計算値と燃料噴射量実測手段による燃料噴射量
の実測値とによってそれぞれの参照マップを個別的に修
正する手段と、を具備して成る内燃機関の燃料噴射装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15820996A JP3871375B2 (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| DE19726100A DE19726100B4 (de) | 1996-06-19 | 1997-06-19 | Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15820996A JP3871375B2 (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH109033A true JPH109033A (ja) | 1998-01-13 |
| JP3871375B2 JP3871375B2 (ja) | 2007-01-24 |
Family
ID=15666673
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15820996A Expired - Fee Related JP3871375B2 (ja) | 1996-06-19 | 1996-06-19 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3871375B2 (ja) |
| DE (1) | DE19726100B4 (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998035150A1 (fr) * | 1997-02-07 | 1998-08-13 | Isuzu Motors Limited | Procede et dispositif d'injection de carburant d'un moteur |
| JP2005201250A (ja) * | 2003-12-15 | 2005-07-28 | Caterpillar Inc | 燃料噴射装置の性能の推定方法 |
| JP2007303315A (ja) * | 2006-05-09 | 2007-11-22 | Yanmar Co Ltd | コモンレール式燃料噴射装置 |
| JP2010106767A (ja) * | 2008-10-30 | 2010-05-13 | Honda Motor Co Ltd | 燃料噴射装置 |
| KR100992665B1 (ko) | 2008-11-24 | 2010-11-05 | 현대자동차주식회사 | 인젝터 에이징에 따른 연료량 보정 방법 |
| WO2011034084A1 (ja) | 2009-09-18 | 2011-03-24 | ヤンマー株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP2011058390A (ja) * | 2009-09-08 | 2011-03-24 | Denso Corp | 車両用内燃機関の燃料噴射装置 |
| JP2011127518A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Yanmar Co Ltd | エンジン装置 |
| WO2012172835A1 (ja) | 2011-06-16 | 2012-12-20 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| JP2013241897A (ja) * | 2012-05-21 | 2013-12-05 | Denso Corp | 燃料噴射弁の特性取得方法 |
| WO2016072084A1 (ja) * | 2014-11-05 | 2016-05-12 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US20160252030A1 (en) * | 2013-10-28 | 2016-09-01 | Yanmar Co., Ltd. | Auxiliary-chamber-type gas engine |
| JP2016176447A (ja) * | 2015-03-20 | 2016-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の燃費算出装置 |
| WO2017006507A1 (ja) * | 2015-07-03 | 2017-01-12 | 株式会社デンソー | 噴射制御装置 |
| JP2018184963A (ja) * | 2018-07-27 | 2018-11-22 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 燃料噴射装置の駆動装置 |
| KR20200042530A (ko) * | 2017-08-29 | 2020-04-23 | 비테스코 테크놀로지스 게엠베하 | 인젝터에 의해 반응 공간 내로 분사된 유체의 분사량 또는 분사율을 결정하기 위한 방법 및 디바이스 |
| US10823104B2 (en) | 2014-05-30 | 2020-11-03 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Drive device for fuel injection devices |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1319986B1 (it) | 2000-03-21 | 2003-11-12 | Fiat Ricerche | Iniettore di combustibile per un motore a combustione interna erelativo metodo di classificazione e selezione di una serie di |
| US6557530B1 (en) | 2000-05-04 | 2003-05-06 | Cummins, Inc. | Fuel control system including adaptive injected fuel quantity estimation |
| DE10212508A1 (de) * | 2002-03-21 | 2003-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine |
| JP4483596B2 (ja) * | 2005-01-18 | 2010-06-16 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置、燃料噴射弁、及び燃料噴射制御の調整方法 |
| SE531292C2 (sv) * | 2006-05-11 | 2009-02-17 | Scania Cv Ab | Förfarande för justering av en öppningstidberäkningsmodell eller -uppslagstabell och ett system för styrning av en injektor hos en cylinder i en förbränningsmotor |
| DE102006023468B3 (de) | 2006-05-18 | 2007-09-13 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Einspritzventils eines Verbrennungsmotors |
| JP4352415B2 (ja) * | 2007-03-29 | 2009-10-28 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御システム |
| CH707935A1 (de) | 2013-04-19 | 2014-10-31 | Liebherr Machines Bulle Sa | Steuerung für ein Common-Rail-Einspritzsystem. |
| CH707936A1 (de) * | 2013-04-19 | 2014-10-31 | Liebherr Machines Bulle Sa | Steuerung für ein Einspritzsystem. |
| US9995241B1 (en) * | 2016-11-23 | 2018-06-12 | GM Global Technology Operations LLC | Controlling fuel injectors using correlated gain curve data |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2633617C2 (de) * | 1976-07-27 | 1986-09-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Einstellgrößen bei einer Brennkraftmaschine, insbesondere der Dauer von Kraftstoffeinspritzimpulsen, des Zündwinkels, der Abgasrückführrate |
| DE3510157A1 (de) * | 1985-03-21 | 1986-09-25 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Einrichtung zur zeitgesteuerten ansteuerung elektromagnetisch betaetigbarer kraftstoffeinspritzventile |
| JPS62186034A (ja) * | 1986-02-10 | 1987-08-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| US5176122A (en) * | 1990-11-30 | 1993-01-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection device for an internal combustion engine |
| DE4311731A1 (de) * | 1993-04-08 | 1994-10-13 | Bayerische Motoren Werke Ag | Einspritzanlage |
| DE19540416A1 (de) * | 1995-10-30 | 1997-05-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit einem Einspritzventil |
-
1996
- 1996-06-19 JP JP15820996A patent/JP3871375B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-06-19 DE DE19726100A patent/DE19726100B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998035150A1 (fr) * | 1997-02-07 | 1998-08-13 | Isuzu Motors Limited | Procede et dispositif d'injection de carburant d'un moteur |
| JP2005201250A (ja) * | 2003-12-15 | 2005-07-28 | Caterpillar Inc | 燃料噴射装置の性能の推定方法 |
| JP2007303315A (ja) * | 2006-05-09 | 2007-11-22 | Yanmar Co Ltd | コモンレール式燃料噴射装置 |
| JP2010106767A (ja) * | 2008-10-30 | 2010-05-13 | Honda Motor Co Ltd | 燃料噴射装置 |
| KR100992665B1 (ko) | 2008-11-24 | 2010-11-05 | 현대자동차주식회사 | 인젝터 에이징에 따른 연료량 보정 방법 |
| JP2011058390A (ja) * | 2009-09-08 | 2011-03-24 | Denso Corp | 車両用内燃機関の燃料噴射装置 |
| US9068520B2 (en) | 2009-09-18 | 2015-06-30 | Yanmar Co., Ltd. | Engine control apparatus |
| WO2011034084A1 (ja) | 2009-09-18 | 2011-03-24 | ヤンマー株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP2011127518A (ja) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Yanmar Co Ltd | エンジン装置 |
| US9376996B2 (en) | 2011-06-16 | 2016-06-28 | Yanmar Co., Ltd. | Engine device |
| WO2012172835A1 (ja) | 2011-06-16 | 2012-12-20 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| JP2013241897A (ja) * | 2012-05-21 | 2013-12-05 | Denso Corp | 燃料噴射弁の特性取得方法 |
| US20160252030A1 (en) * | 2013-10-28 | 2016-09-01 | Yanmar Co., Ltd. | Auxiliary-chamber-type gas engine |
| US10823104B2 (en) | 2014-05-30 | 2020-11-03 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Drive device for fuel injection devices |
| WO2016072084A1 (ja) * | 2014-11-05 | 2016-05-12 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2016089722A (ja) * | 2014-11-05 | 2016-05-23 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US10113499B2 (en) | 2014-11-05 | 2018-10-30 | Denso Corporation | Fuel injection control device for internal combustion engine |
| JP2016176447A (ja) * | 2015-03-20 | 2016-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の燃費算出装置 |
| WO2017006507A1 (ja) * | 2015-07-03 | 2017-01-12 | 株式会社デンソー | 噴射制御装置 |
| KR20200042530A (ko) * | 2017-08-29 | 2020-04-23 | 비테스코 테크놀로지스 게엠베하 | 인젝터에 의해 반응 공간 내로 분사된 유체의 분사량 또는 분사율을 결정하기 위한 방법 및 디바이스 |
| JP2018184963A (ja) * | 2018-07-27 | 2018-11-22 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 燃料噴射装置の駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19726100A1 (de) | 1998-01-08 |
| DE19726100B4 (de) | 2011-02-03 |
| JP3871375B2 (ja) | 2007-01-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3871375B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
| EP1668235B1 (en) | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine | |
| JP4420097B2 (ja) | 噴射異常検出装置及び燃料噴射システム | |
| US8789511B2 (en) | Controller for pressure reducing valve | |
| US7412968B2 (en) | Fuel supply apparatus for engine and control method of same apparatus | |
| US7305971B2 (en) | Fuel injection system ensuring operation in event of unusual condition | |
| KR100593105B1 (ko) | 축압식 연료 분사 장치 | |
| JP3855473B2 (ja) | コモンレール式燃料噴射装置 | |
| JP3695213B2 (ja) | コモンレール式燃料噴射装置 | |
| US9127612B2 (en) | Fuel-injection-characteristics learning apparatus | |
| US7275522B2 (en) | Method and apparatus for controlling a valve, and method and apparatus for controlling a pump-nozzle apparatus with the valve | |
| JP4605038B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JP2000018068A (ja) | コモンレール式燃料噴射装置 | |
| JP3505453B2 (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| EP1925803B1 (en) | Fuel injection device and adjustment method thereof | |
| JPH1047137A (ja) | 内燃機関の燃料噴射時期制御方法及び装置 | |
| KR20080053553A (ko) | 커먼레일 연료분사 시스템의 인젝터 연료누출 진단 방법 | |
| JP4158501B2 (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| US8849592B2 (en) | Fuel-injection condition detector | |
| JP5724953B2 (ja) | 燃料噴射弁の異常判定装置 | |
| JP2004270531A (ja) | 燃料噴射弁の噴射特性検出装置及び同検出装置を備える内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| US6405710B1 (en) | Internal combustion engine high pressure fuel injection system with selectable fuel rail volume | |
| JPH06185432A (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置の異常判断装置 | |
| JP5556572B2 (ja) | 燃料圧力センサ診断装置 | |
| JPH07103020A (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050609 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050614 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050804 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060704 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060901 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060919 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061017 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101027 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111027 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121027 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |