JPH10338033A - 自動車の跳ね上げ式ドア - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構造で下部ドアを全開時に折り畳む
ことができ、ドアを閉める時の操作性を向上でき、また
それほどコスト高となることなく必要な開閉操作力を軽
減できる自動車の跳ね上げ式ドアを提供する。 【解決手段】 車体２のサイドパネル２ｄからルーフパ
ネル２ｅにかけて形成された開口２ｂをルーフパネル側
に支点を有するドア４で開閉するようにした自動車の跳
ね上げ式ドアにおいて、上記ドア４を互いにヒンジ８で
屈折自在に連結された上部ドア７と下部ドア６とからな
るものとし、上記上部ドア７の上端部を車体側の第１支
点１０により回動可能に支持し、車体２の該第１支点１
０近傍に設けられた第２支点１１によりリンク部材１２
の基端部１２ａを回動可能に支持し、該リンク部材１２
の先端部１２ｂを上記下部ドア６に上記ヒンジ８近傍部
分に設けられた第３支点１３により回動可能に連結し、
上記第１，第２，第３支点９１０，１１，１３及び上記
ヒンジ８によりリンク機構を構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体のサイドパネ
ルからルーフパネルに渡るように形成されたドア開口を
ルーフパネル側の支点より回動自在に支持されたドアに
より開閉するようにした自動車の跳ね上げ式ドアに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】上記跳ね上げ式ドアには、全開時に必要
な車幅方向のスペースを削減するために、ドアを上部ド
アと下部ドアとに２分割するとともに該両ドアを屈折可
能に連結し、ドア開時に下部ドアを自動的に折り畳むよ
うしたものがある。

【０００３】この種の跳ね上げ式ドアとして、従来、例
えば、実開平５−１８９２９号公報に記載されているよ
うに、ドアを上部ドア２と下部ドア３とに２分割すると
ともに該両ドアを屈折可能に連結し、下部ドア２の内側
にワイヤ３５の一端を連結し、該ワイヤ３５を滑車３０
〜３２を介して配索するとともに牽引装置に連結し、ド
ア開動作に伴って下部ドア３が折り畳まれるようにした
ものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記従来公報
の装置は、ワイヤ牽引装置が必要であり、装置が大がか
りとなりコスト高となる問題がある。

【０００５】また上記跳ね上げ式ドアはドア面積が大き
いことからドア重量が大きく、開閉操作が困難である。
この問題を解決するため、従来から油圧シリンダを設け
るものもあるが、そのためには油圧供給装置が別途必要
となり、この点からもコスト高となる問題がある。

【０００６】また上記跳ね上げ式ドアは、全開時にドア
下端の高さが相当高くなり、操作性が悪いという問題が
ある。この操作性を改善するために、ドア下端に操作ロ
ープを取り付けたものがあるが、このものでは、ロープ
の操作が大変であり、ドア閉時に操作ロープが車体の外
に締め出される場合があるという問題もある。

【０００７】本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされ
たもので、簡単な構造で下部ドアを全開時に折り畳むこ
とができ、ドアを閉める時の操作性を向上でき、またそ
れほどコスト高となることなく必要な開閉操作力を軽減
できる自動車の跳ね上げ式ドアを提供することを目的と
している。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
のサイドパネルからルーフパネルにかけて形成された開
口をルーフパネル側に支点を有するドアで開閉するよう
にした自動車の跳ね上げ式ドアにおいて、上記ドアを互
いにヒンジで屈折自在に連結された上部ドアと下部ドア
とからなるものとし、上記上部ドアの上端部を車体側の
第１支点により回動可能に支持し、車体の該第１支点近
傍に設けられた第２支点によりリンク部材の基端部を回
動可能に支持し、該リンク部材の先端部を上記下部ドア
に上記ヒンジ近傍部分に設けられた第３支点により回動
可能に連結し、上記第１，第２，第３支点及び上記ヒン
ジによりリンク機構を構成したことを特徴としている。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、帯
紐状のストラップの一端を上記下部ドアに固定し、該ス
トラップを上部ドアに設けられた第１スルーアンカ，下
部ドアの上記ストラップ固定点より下部に設けられた第
２スルーアンカを順に通して下方に垂下させ、該ストラ
ップの長さを該ストラップの下端がドア全開時に下部ド
アの下縁より下方に位置し、かつドア全閉時に下部ドア
の下縁より上方に位置するように設定したことを特徴と
している。

【００１０】請求項３の発明は、車体のサイドパネルか
らルーフパネルにかけて形成された開口をルーフパネル
側に支点を有するドアで開閉するようにした自動車の跳
ね上げ式ドアにおいて、反発力がドア全閉時に最大でド
ア開度が大きくなるに伴って減少する第１ダンパ機構
と、反発力がドア全閉時に最小でドア開度が大きくなる
に伴って増加する第２ダンパ機構とを備えたことを特徴
としている。

【００１１】請求項４の発明は、請求項３において、上
記第１ダンパ機構が、車体の上記支点近傍に設けられた
第１連結点と上記ドアの上記支点から離れた位置に設け
られた第２連結点との間に第１ダンパ本体を介設するこ
とにより構成されており、上記第２ダンパ機構が、車体
の上記第１連結点から離れた位置に設けられた第３連結
点に第１ダンパリンクの一端を回動可能に連結し、上記
ドアの上記支点と上記第２連結点との間に設けられた第
４連結点に第２ダンパリンクの一端を回動可能に連結
し、該第１，第２ダンパリンクの他端同士を回動可能に
連結し、該第２ダンパリンクの中間部分と上記第３連結
点との間に第２ダンパ本体を介設することにより構成さ
れており、かつ上記第１ダンパ機構と第２ダンパ機構は
ドアに対し相反する方向に反発力が作用するように配置
されていることを特徴としている。

【００１２】

【発明の作用効果】請求項１の発明に係る跳ね上げ式ド
アによれば、下部ドアをヒンジを介して上部ドアにより
支持し、上部ドアを第１支点で回動可能に支持し、リン
ク部材の基端部を第２支点で支持し、該リンク部材の先
端部を第３支点により下部ドアに連結し、上記第１，第
２，第３支点及び上記ヒンジによりリンク機構を形成し
たので、該ドアの開動作に伴って下部ドアは略全閉時の
角度状態を保ったままで上昇し、全開状態では下部ドア
は上部ドアに対して内側に対して折り畳まれることとな
り、その結果、リンク部材を追加するだけの簡単な構造
により車幅方向に必要な配置スペースを削減できる効果
がある。

【００１３】請求項２の発明によれば、ドア全開状態で
は、ストラップの下端部が下部ドアの下縁より下方に垂
下しており、ドアを閉めるには、この下端部を手で持っ
て下方に引き下げれば良く、これにより上部ドアが第１
支点を支点として下方に回動する。そして該ドアの下方
回動に伴ってストラップの下端部は下部ドアの下縁に対
して相対的に上側に移動し、全閉時にストラップがドア
開口に挟まれるといった問題を回避できる効果がある。

【００１４】請求項３の発明によれば、反発力がドア全
閉時に最大でドア開度が大きくなるに伴って減少する第
１ダンパ機構と、反発力がドア全閉時に最小でドア開度
が大きくなるに伴って増加する第２ダンパ機構とを備え
たので、該両ダンパ機構による総反発力は、全閉状態で
はドア重量より少し小さく、全開状態ではドア重量より
少し大きく、中間開度状態ではドア重量と略等しくな
り、軽い操作力でもってドアの開閉が可能となる。

【００１５】請求項４の発明によれば、第１ダンパ機構
を、ドアの支点近傍に設けられた第１連結点と該支点か
ら離れた位置に設けられた第２連結点との間に第１ダン
パ本体を介設した構成としたので、反発力をドア全閉時
に最大とし、かつドア開度が大きくなるに伴って減少さ
せるという請求項３の動作を実現可能の具体的構成を提
供できる。

【００１６】また第２ダンパ機構においては、ドア全閉
状態では、ボデー側の連結点とドア側の連結点を結ぶ力
の作用線は、その延長線が上部ドアの上部ヒンジに略重
なるような配置のため、ドアを開けるトルクが発生せ
ず、ドアを開いていくとこの作用線はヒンジの上部にず
れ、ドアを開くトルクとなる。約２０度程ドアが開くと
この作用線のヒンジからのずれの変化が小さくなり、ト
ルクの大きさはあまり変わらないが、ダンパが最終点付
近まで伸長するとダンパ上部連結点にある三角形状のア
ームが”てこ”の働きをし、急速にレバー比を高めて反
発力を増強させるという請求項３の動作を実現可能の具
体的構成を提供できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図８は本発明の一
実施形態による自動車の跳ね上げ式ドアを説明するため
の図であり、図１は上記跳ね上げ式ドアを備えた自動車
の左側面図、図２，図３は上記跳ね上げ式ドアの斜視
図，断面背面図、図４，図５はヒンジ部分を示す図、図
６，図７はバンパ機構部分の背面図，平面図、図８は動
作を説明するためのドア開度−ダンパ反発力，操作力特
性図である。

【００１８】図において、１は自動車であり、該自動車
１の車体２の側壁部の前部にはフロントドア開口２ａ
が，後部にはリヤドア開口２ｂが、さらに後壁部にはバ
ックドア開口２ｃが形成されたている。上記フロントド
ア開口２ａは前ヒンジ横開き式のフロントドア３により
開閉され、上記バックドア開口２ｃは上端ヒンジ式のバ
ックドア５で開閉される。

【００１９】上記リヤドア開口２ｂは、サイドパネル２
ｄからルーフパネル２ｅの車幅方向略中央に渡って形成
されており、跳ね上げ式ドア４により開閉される。この
跳ね上げ式ドア４は上部ドアとしてのウィングゲート７
と下部ドアとしてのフラップ６に上，下２分割されてい
る。

【００２０】上記フラップ６は後方延長部６ａを有する
平パネル状のもので、その前端部及び上記延長部６ａが
前，後一対のヒンジ８，８により上記ウィングゲート７
の下縁に回動可能に連結支持されている。上記各ヒンジ
８は、ウィングゲート７側に配設された上側ヒンジ片８
ａとフラップ６側に配設された下側ヒンジ片８ｂとをヒ
ンジピン８ｃで回動自在に連結したものである。なお８
ｄは下側ヒンジ片８ｂに当接することによりフラップ６
の回動角度を規制するストッパである。

【００２１】上記ウィングゲート７は前，後一対の第１
支点１０を介してフレーム部材９に上下回動可能に支持
されている。なお、このフレーム部材９は車体２の骨格
を構成するもので、車幅方向略中心に位置して車体前後
方向に延びる角パイプ製のものである。上記第１支点１
０は、上記フレーム部材９から車幅方向外側に延びるブ
ラケット９ａの車幅方向中心寄り部分に固着されたヒン
ジ片１０ａとウィングゲート７の車幅方向中心側の端部
に固着されたヒンジ片１０ｂとを連結ピン１０ｃで回動
可能に連結した構造になっている。

【００２２】また上記フレーム部材９から車幅方向外側
に延びるブラケット９ｂにリンク部材１２の基端部１２
ａが第２支点１１を介して連結されている。この第２支
点１１は上記ブラケット９ｂの上記第１支点１０近傍部
分９ｄと上記基端部１２ａとを該ブラケット９ｂに植設
された連結ピン１１ａにより回動自在に連結した構造と
なっている。

【００２３】上記リンク部材１２は上記ウィングゲート
７の内面に沿う形状を有し、その先端部１２ｂは上記フ
ラップ６の上縁に第３支点１３により連結されている。
この第３支点１３は上記リンク部材１２の先端部１２ｂ
と上記フラップ６の下側ヒンジ片８ｂの近傍に固定され
た連結片１３ａとを連結ピン１３ｂで回動可能に連結し
た構造となっている。

【００２４】このようにして、上記第１支点１０，第２
支点１１，第３支点１３，及び上記ヒンジ８により平行
リンク機構が構成されている。

【００２５】そして上記フラップ６の内面の前後方向略
中央でかつ上縁近傍部分に、帯紐状のストラップ１４の
一端１４ａが接続金具１５ａにより固定されている。該
ストラップ１４は、ウィングゲート７の内面の下端側寄
り部分に固定された第１スルーアンカ１６ａ及び上記フ
ラップ６の内面の上記ストラップ固定点より下部に固定
された第２スルーアンカ１６ｂを順に通して下方に垂下
されており、該ストラップ１４の下端には把手１４ｂが
固定されている。ここで上記ストラップ１４の長さは、
上記把手１４ｂがドア全開時にフラップ６の下縁より下
方に位置し、かつドア全閉時にフラップ６の下縁より上
方に位置するように設定されている。

【００２６】また上記ウィングゲート７と上記フレーム
部材９との間には、反発力がドア全閉時に最大であり、
かつドア開度が大きくなるに伴って減少する第１ダンパ
機構１７と、反発力がドア全閉時に最小であり、かつド
ア開度が大きくなるに伴って増加する第２ダンパ機構１
８とが配設されている。

【００２７】上記第１ダンパ機構１７は、上記フレーム
部材９の上記第２支点１１近傍に設けられた第１連結点
１９と上記ウィングゲート７の上記第２支点１１から車
幅方向外側に離れた位置に設けられた第２連結点２０と
の間に第１ダンパ本体２１を介設した構造となってい
る。

【００２８】上記第１連結点１９は、上記ブラケット９
ｂの先端部９ｃと上記第１ダンパ本体２１のピストンロ
ッド２１ａに固着された連結片１９ｂとを該ブラケット
９ｂ側に植設された連結ピン１９ａにより回動自在に連
結した構造となっている。

【００２９】上記第２連結点２０は、上記ウィングゲー
ト７の内面に固定されたブラケット２０ａと上記第１ダ
ンパ本体２１のシリンダ２１ｂに固定された連結片２０
ｂとを連結ピン２０ｃにより回動自在に連結した構造と
なっている。

【００３０】上記第２ダンパ機構１８は、車体の上記第
１支点１０から車幅方向外側に離れた位置で上記第２連
結点２０近傍に設けられた第３連結点２２と、上記ウィ
ングゲート７の内面の上記第１支点１０と上記第３連結
点２２との間に設けられた第４連結点２３との間にリン
ク機構付きダンパ本体を介設した構造のものである。

【００３１】より詳細には、上記第３連結点２２により
第１ダンパリンク２４の一端２４ａを上記ブラケット９
ａの先端部９ｃに軸支し、上記第４連結点２３により第
２ダンパリンク２５の一端２５ａをウィングゲート７に
軸支し、該第１，第２ダンパリンク２４，２５の他端２
４ｂ，２５ｂ同士を回動可能に連結し、該第２ダンパリ
ンク２５の中間部分に２本の第２ダンパ本体２６のシリ
ンダ側ブラケット２６ａを回動可能に連結し、該両第２
ダンパ本体２６のピストン側ブラケット２６ｂを上記第
３連結点２２により上記ブラケット９ａの先端部９ｅに
軸支した構造となっている。

【００３２】上記第３連結点２２は、上記第１ダンパリ
ンク２４の一端部２４ａ，及び第２ダンパ本体２６のピ
ストン側ブラケット２６ｂと上記ブラケット９ａの先端
部９ｅに固定された連結ブラケット２２ａとを連結ピン
２２ｂで回動自在に連結した構造となっている。

【００３３】上記第４連結点２３は上記ウィングゲート
７の内面に固定された連結ブラケット２３ａと上記第２
ダンパリンク２５の一端部２５ａとを連結ピン２３ｂで
回動可能に連結した構造となっている。

【００３４】次に本実施形態装置の動作及び作用効果を
説明する。本実施形態の跳ね上げ式ドア４を開く場合に
は、フラップ６に設けられた把手６ｂを持って上方に引
き上げる。すると図示しないロック機構が解除され、ウ
ィングゲート７が第１支点１０を中心に上方に回動し、
リヤドア開口２ｂが開かれることとなる。

【００３５】このとき、車体側の第２支点１１とフラッ
プ６側の第３支点１３とがリンク部材１２で連結されて
おり、該リンク部材１２，ウィングゲート７を長辺と
し、第１，第２支点１０，１１間の車体部分，及び第３
支点１３，ヒンジ８間のフラップ部分を短辺とする平行
リンク機構が構成されていることから、フラップ６は概
ね全閉時の角度状態を保ったままで上昇し、その結果、
全開状態ではフラップ６はウイングゲート７に対して図
３に二点鎖線で、また図５に実線で示すように折り畳ま
れることとなる。これにより車幅方向に必要なスペース
を削減できる。

【００３６】また全開状態では、ストラップ１４の下端
の把手１４ｂがフラップ６の下縁より下方に垂下してい
る。ドア４を閉める場合には、この把手１４ｂを手で持
って下方に引き下げれば良く、これによりウィングゲー
ト７が第１支点１０を支点にして下方に回動する。な
お、上記全開状態で上記把手１４ｂを下方に引っ張った
場合、ウィングゲート７側の上側ヒンジ８ａのストッパ
８ｄがフラップ６側の下側ヒンジ８ｂに当接し、フラッ
プ６がさらに折れ曲がるといったことはなくドア４の全
体が円滑に下方に回動する。また該ドア４の下方回動に
伴って上記把手１４ｂはフラップ６の下縁に対して相対
的に上側に移動し、全閉時に把手１４ｂがドア開口に挟
まれるといった問題は生じない。

【００３７】ここで上記ドア４の開閉操作力について説
明する。本実施形態のドア４自体を上記ダンパ機構の無
い状態で開けるためにドア側把手６ｂに加えるべき力
（ドアの重量モーメントに対応する力）は、図８（ａ）
に実線の曲線Ａで示すように、全閉状態から半開付近ま
で徐々に増加し、全開状態に近くなるにつれて徐々に減
少する。

【００３８】一方、本実施形態のドア４は、第１，第２
ダンパ機構１７，１８を備えており、第１ダンパ機構１
７の反発力（ドアを開く方向に作用する力）は、図８
（ａ）の二点鎖線の曲線Ｂで示すように、ドア全閉時に
最大であり、ドア開度が大きくなるに伴って徐々に減少
する。また第２ダンパ機構１８の反発力は、同図に一点
鎖線の曲線Ｃで示すように、ドア全閉時に最小（略ゼ
ロ）であり、ドア半開付近まで徐々に大きくなり、その
後は略一定となるが全開点近くになると再び上昇する。

【００３９】本実施形態のダンパ機構による総反発力
は、上記曲線Ｂ，Ｃに示す反発力の和であり、図８
（ａ）に破線の曲線Ｄで示すように、上記曲線Ａに近似
して変化することとなる。ドア開閉時に操作者が実際に
ドアにかけるべき操作力（閉じ方向力）は、上記曲線Ａ
とＤとの差となり、その結果、図８（ｂ）に示すよう
に、全開位置で３〜５kg，全閉付近で−５〜−７kg，そ
の間の中間開度で略ゼロとなる。即ち、全開位置ではそ
の全開状態が安定的に保持され、中間開度ではその時の
開度に保持され、全閉近くになると自然に全閉となるこ
とが判る。

【００４０】ここで上記第２ダンパ機構１８の反発力特
性について説明する。図６に実線で示すように、ドア全
閉状態では、第３連結ピン２２ｂと第４連結ピン２３ｂ
を結ぶ力の作用線の延長上に第１支点の連結ピン１０ｃ
が有るため、第１支点回わりのトルクが発生しない。一
方、ウィングゲート７が開いていくと第２ダンパリンク
２５が第４連結点２３ｂを中心に図６で時計回りに回動
し、上記ダンパ軸線とリンク軸線とにずれが生じ、レバ
ー比が増加して、結果的に第２ダンパ機構１８の反発力
が増加する。そして全開近くになると上記第２ダンパリ
ンク２５が全閉時の位置に対して反転する位置まで回動
し、反発力は最高になる。

【００４１】即ち、連結点２３ｂ〜２４ｂを底辺，連結
点２６ａを頂点とする三角形を考えると、ドアの閉時と
開時とで頂点２６ａの位置が底辺の下側から上側に上下
反転しており、「てこの原理」におけるレバー比を変化
させることにより本発明独特の反発力特性を発生させて
いる。なお、連結点２３ｂ，２２ｂ，２６ａのなす角θ
１及び連結点２４ｂ，２２ｂ，２６ａのなす角θ２のド
ア閉時，開時における変化の差が上記レバー比の変化と
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による跳ね上げ式ドアを備
える自動車の左側面図である。

【図２】上記ドアの斜視図である。

【図３】上記ドアの全体構成を車体後方から見た状態で
示す断面背面図である。

【図４】上記ドアのウィングゲート，フラップの連結部
分の全閉時状態を車体後方から見た状態で示す断面背面
図である。

【図５】上記ドアのウィングゲート，フラップの連結部
分の全開時状態を車体後方から見た状態で示す断面背面
図である。

【図６】上記ドアのダンパ機構部分を車体後方から見た
状態で示す背面図である。

【図７】上記ドアのダンパ機構部分の平面図である。

【図８】上記ドアの動作を説明するためのドア開度−ダ
ンパ反発力，操作力特性図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ２ 車体 ２ｂ 開口 ２ｄ サイドパネル ２ｅ ルーフパネル ４ ドア ６ 下部ドア ７ 上部ドア ８ ヒンジ １０ 第１支点 １１ 第２支点 １３ 第３支点

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体のサイドパネルからルーフパネルに
   かけて形成された開口をルーフパネル側に支点を有する
   ドアで開閉するようにした自動車の跳ね上げ式ドアにお
   いて、上記ドアを互いにヒンジで屈折自在に連結された
   上部ドアと下部ドアとからなるものとし、上記上部ドア
   の上端部を車体側の第１支点により回動可能に支持し、
   車体の該第１支点近傍に設けられた第２支点によりリン
   ク部材の基端部を回動可能に支持し、該リンク部材の先
   端部を上記下部ドアに上記ヒンジ近傍部分に設けられた
   第３支点により回動可能に連結し、上記第１，第２，第
   ３支点及び上記ヒンジによりリンク機構を構成したこと
   を特徴とする自動車の跳ね上げ式ドア。
2. 【請求項２】 請求項１において、帯紐状のストラップ
   の一端を上記下部ドアに固定し、該ストラップを上部ド
   アに設けられた第１スルーアンカ，下部ドアの上記スト
   ラップ固定点より下部に設けられた第２スルーアンカを
   順に通して下方に垂下させ、該ストラップの長さを該ス
   トラップの下端がドア全開時に下部ドアの下縁より下方
   に位置し、かつドア全閉時に下部ドアの下縁より上方に
   位置するように設定したことを特徴とする自動車の跳ね
   上げ式ドア。
3. 【請求項３】 車体のサイドパネルからルーフパネルに
   かけて形成された開口をルーフパネル側に支点を有する
   ドアで開閉するようにした自動車の跳ね上げ式ドアにお
   いて、反発力がドア全閉時に最大でドア開度が大きくな
   るに伴って減少する第１ダンパ機構と、反発力がドア全
   閉時に最小でドア開度が大きくなるに伴って増加する第
   ２ダンパ機構とを備えたことを特徴とする自動車の跳ね
   上げ式ドア。
4. 【請求項４】 請求項３において、上記第１ダンパ機構
   が、車体の上記支点近傍に設けられた第１連結点と上記
   ドアの上記支点から離れた位置に設けられた第２連結点
   との間に第１ダンパ本体を介設することにより構成され
   ており、上記第２ダンパ機構が、車体の上記第１連結点
   から離れた位置に設けられた第３連結点に第１ダンパリ
   ンクの一端を回動可能に連結し、上記ドアの上記支点と
   上記第２連結点との間に設けられた第４連結点に第２ダ
   ンパリンクの一端を回動可能に連結し、該第１，第２ダ
   ンパリンクの他端同士を回動可能に連結し、該第２ダン
   パリンクの中間部分と上記第３連結点との間に第２ダン
   パ本体を介設することにより構成されており、かつ上記
   第１ダンパ機構と第２ダンパ機構はドアに対し相反する
   方向に反発力が作用するように配置されていることを特
   徴とする自動車の跳ね上げ式ドア。