JPH10248205A - Driving device for vehicle - Google Patents

Driving device for vehicle

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JPH10248205A
JPH10248205A JP5041197A JP5041197A JPH10248205A JP H10248205 A JPH10248205 A JP H10248205A JP 5041197 A JP5041197 A JP 5041197A JP 5041197 A JP5041197 A JP 5041197A JP H10248205 A JPH10248205 A JP H10248205A
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving device for hybrid electric vehicle, the shaft output of which can be converted highly efficiently even in accelerating nor decelerating of the driving device. SOLUTION: A driving device 1000 for vehicle comprises a clutch section A and a rotary electric machine section B. The section B is provided with a stator 1410 fixed to a machine frame 1100, a first rotor 1210 which is maintained at a prescribed interval from the stator 1410, and a second rotor 1310 which is positioned in the clearance between the stator 1410 and the first rotor 1210 in such a way that the rotor 1310 is faced to both the stator 1410 and the rotor 1210. The clutch section A has an input shaft switching clutch 300 which can couple a clutch input shaft 310 with either the first rotor 1210 or the second rotor 1310 by switching, and an output shaft switching clutch 350 which can couple a clutch output shaft 312 with either the second rotor 1310 or the second clutch 1210 by switching. Since the clutch input shaft 310 and the output shaft 312 can be coupled with the rotors 1210 and the 1310 in such a state that the best efficiency can be obtained, the shaft output of the driving device 1000 can always be converted efficiently.

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと回転電機との両方を備えているハイブリッド型車両用の電磁カップリング駆動装置の技術分野に属する。 The present invention relates belongs to the technical field of electromagnetic coupling drive device for a hybrid vehicle that has both an engine and a rotating electric machine.

【0002】 [0002]

【従来の技術】特開昭48−39847号公報および特開平8−15699号公報に、それぞれハイブリッド型車両用の電磁カップリング駆動装置が開示されている。 BACKGROUND ART JP 48-39847 A and JP Hei 8-15699 discloses each electromagnetic coupling drive device for a hybrid vehicle is disclosed.
両公報に開示されているいずれの技術でも、最内周に軸支されている第1ロータにエンジンからの軸出力が入力され、最外周のステータと第1ロータとの間に軸支されている第2ロータから軸出力が駆動負荷へ出力される構成となっている。 In any disclosed in both Japanese art, shaft output from the engine to the first rotor is rotatably supported on the innermost is input, is pivotally supported between the outermost stator and first rotor axis output from the second rotor there are are configured to be output to the driving load.

【0003】 [0003]

【発明が解決しようとする課題】前述の従来技術においては、第1ロータの入力軸の回転数が第2ロータの出力軸の回転数を上回り、減速機として作動している場合には、軸出力の伝達効率は高い。 In [0007] the prior art described above, when the rotational speed of the input shaft of the first rotor exceeds the rotational speed of the output shaft of the second rotor, operating as reduction gears, shaft transmission efficiency of the output is high. ところが逆に、第1ロータの入力軸の回転数が第2ロータの出力軸の回転数に及ばず増速機として作動している場合には、軸出力の伝達効率が低く損失が大きいという不都合を有していた。 However Conversely, when the rotational speed of the input shaft of the first rotor is operating as a speed increaser not reach the rotational speed of the output shaft of the second rotor is a disadvantage that losses low transmission efficiency of the shaft output is larger the had.

【0004】そこで本発明は、入力軸の回転数と出力軸の回転数との大小関係の如何にかかわらず、高い伝達効率を発揮することができる車両用駆動装置を提供することを解決すべき課題とする。 [0004] The present invention is to solve is to provide a vehicle drive device irrespective can exhibit a high transmission efficiency of the magnitude relationship between the rotational speed of the output shaft and the rotational speed of the input shaft an object of the present invention.

【0005】 [0005]

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上記課題を解決するために、発明者は以下の手段を発明した。 To solve SUMMARY, operation, and effects thereof for solving the above problems, the inventors invented the following means. (第1手段)本発明の第1手段は、請求項1記載の車両用駆動装置である。 (First means) first means of the present invention is a vehicle driving apparatus according to claim 1. 本手段では、クラッチ入力軸を第1 In this means, the clutch input shaft 1
ロータおよび第2ロータのうち一方に連軸可能な入力軸切替えクラッチと、クラッチ出力軸をこの第1ロータおよびこの第2ロータのうち一方に連軸可能な出力軸切替えクラッチとが装備されている。 A clutch switching Renjiku possible input shaft to one of the rotor and the second rotor, and Renjiku possible output shaft switching clutch is equipped with a clutch output shaft on one of the first rotor and the second rotor . そして、第1ロータおよび第2ロータとの間に内周磁気回路が形成されてトルクの授受が行われ、同様に、ステータおよび第2ロータとの間に外周磁気回路が形成されてトルクの授受が行われる。 Then, the inner peripheral magnetic circuit is formed transfer torque is performed, likewise, transfer of the peripheral magnetic circuit is formed torque between the stator and the second rotor between the first rotor and the second rotor It is carried out.

【0006】それゆえ、入力軸切替えクラッチの切替と、出力軸切替えクラッチの切替とにより、クラッチ入力軸およびクラッチ出力軸と第1ロータおよび第2ロータの連軸の組み合わせを、任意に選択することができる。 [0006] Therefore, the switching of the input shaft switching clutch, by the switching of the output shaft switching clutch, the combination of the clutch input shaft and the clutch output shaft and communicating axis of the first rotor and the second rotor, be arbitrarily selected can. そこで、第1ロータと第2ロータとの間でのトルクの授受が最も効率よく行われる組み合わせで連軸することが可能となる。 Therefore, it is possible to communicate axis in combination transfer of torque between the first rotor and the second rotor is performed most efficiently. その結果、クラッチ入力軸からクラッチ出力軸までの伝達効率を、クラッチ入力軸の回転数とクラッチ出力軸の回転数との大小関係の如何にかかわらず、高く保つことが可能になる。 As a result, the transmission efficiency of the clutch input shaft to the clutch output shaft, regardless of the magnitude relation in rotational speed between the clutch output shaft of the clutch input shaft, it is possible to maintain high.

【0007】また、第1ロータおよびまたは第2ロータを介して、クラッチ入力軸とクラッチ出力軸とを直結することも可能になる。 Further, through the first rotor and or second rotors, it is also possible to directly connect the clutch input shaft and the clutch output shaft. この場合には、電磁的な損失はほとんど無くなり、わずかの機械的な損失があるのみで、 In this case, electromagnetic losses almost disappeared, only a slight mechanical losses,
非常に高い伝達効率が発揮される。 Very high transfer efficiency is exhibited. したがって本手段によれば、クラッチ入力軸の回転数とクラッチ出力軸の回転数との大小関係の如何にかかわらず、高い伝達効率を発揮し得る車両用駆動装置を提供することができるという効果がある。 Therefore, according to the present device, the effect of being able to provide Regardless, drive vehicles capable of exhibiting a high transfer efficiency device magnitude relation in rotational speed between the clutch output shaft of the clutch input shaft is there.

【0008】なお、ステータ、第1ロータおよび第2ロータが円盤形状に形成されており、軸長方向の寸法が比較的短い構成も可能ではある。 [0008] Incidentally, the stator, the first rotor and the second rotor are formed in a disk shape, the dimensions of the axial direction is the relatively short construction possible. しかし、回転数が頻繁に変わるので慣性モーメントが小さい方が良いことを考慮すると、ステータ、第1ロータおよび第2ロータの磁気回路を形成する要部は、円筒体または円筒面の形状である方が望ましい。 However, considering that towards the moment of inertia is less good because the rotational speed changes frequently, stator, main part of a magnetic circuit of the first rotor and the second rotor, it is in the form of a cylinder or cylindrical surface It is desirable 同形状の構成では、直径を比較的小さく抑えることができ、全体としてコンパクトにまとまる傾向がある。 In the configuration of the same shape can be suppressed relatively small diameter, there is a tendency to come together compactly as a whole.

【0009】(第2手段)本発明の第2手段は、請求項2記載の車両用駆動装置である。 [0009] (second means) a second means of the present invention is a vehicle driving apparatus according to claim 2, wherein. 本手段では、電機子はステータおよび第1ロータにそれぞれ装備されており、 In this unit, the armature is mounted respectively to the stator and the first rotor,
第2ロータには永久磁石が装備されている。 Permanent magnet is equipped with the second rotor. 一般に、永久磁石による磁極は、電機子の電磁石による磁極よりも軽量であるので、回転半径すなわちモーメントアームが大きい第2ロータは軽量に構成されて慣性モーメントが小さい。 In general, the magnetic poles by the permanent magnet, since it is lighter than the magnetic pole by the electromagnet armature, the second rotor rotational radius i.e. the moment arm is large is small moment of inertia is configured to weight. 一方、第1ロータは回転半径すなわちモーメントアームが小さいので、電機子により重量が増してもそれほど大きな慣性モーメントを生じることはない。 On the other hand, since the first rotor is smaller turning radius That moment arm, does not produce so large moment of inertia increased weight by the armature. また、ステータは回転しないので、電機子の装備によって大きな慣性モーメントが生じても全く不都合ではない。 Further, since the stator does not rotate, it is not inconvenient at all even if a large moment of inertia by equipment of the armature.
それゆえ、第1ロータおよび第2ロータの回転モーメントは、いずれも比較的低く抑制されており、トルクに対する角加速度が大きいので、本手段の車両用駆動装置は応答性に優れている。 Therefore, the rotational moment of the first rotor and the second rotor are both are relatively low suppressed, because the angular acceleration is large for the torque, the vehicle drive device of this means is excellent in responsiveness.

【0010】したがって本手段によれば、前述の第1手段の効果に加えて、車両用駆動装置の応答性が優れているという効果がある。 [0010] Therefore, according to this means, in addition to the effects of the above-described first means, there is an effect that the responsiveness of the vehicle drive device is excellent. なお、応答特性は劣るものの、上記以外の構成、すなわち、ステータおよび第1ロータに電機子または永久磁石による磁極が配設されており、第2ロータの外周側と内周側とにそれぞれ回転電機子が形成されている構成も可能である。 Incidentally, although the response characteristic is inferior, other configurations, i.e., the stator and the magnetic pole by the armature or the permanent magnet in the first rotor is disposed, respectively rotating electric machine and the outer periphery side and the inner peripheral side of the second rotor construction the child is formed is also possible.

【0011】(第3手段)本発明の第3手段は、請求項3記載の車両用駆動装置である。 [0011] (third means) third means of the present invention is a vehicle driving apparatus according to claim 3, wherein. 本手段では、第1ロータと第2ロータとは同一方向に回転するので、第1ロータと第2ロータとの相対角速度は逆方向に回転する場合に比べてずっと小さい。 In this way, since the first rotor and the second rotor rotate in the same direction, the relative angular velocity of the first rotor and the second rotor is much smaller than in the case of rotating in the reverse direction. それゆえ、内周回転磁界の(第1ロータまたは第2ロータに対する)回転数も小さく抑制されているので、磁気抵抗に起因する電流の損失が小さい。 Therefore, since it is the inner peripheral rotating magnetic field rotational speed (relative to the first rotor or the second rotor) it is also suppressed small, the loss of current due to the magnetic resistance is small.

【0012】したがって本手段によれば、前述の第1手段または第2手段の効果に加えて、より高い伝達効率が得られるという効果がある。 [0012] Therefore, according to this means, in addition to the effects of the first means or the second means mentioned above, there is an effect that a higher transfer efficiency. (第4手段)本発明の第4手段は、請求項4記載の車両用駆動装置である。 (Fourth means) fourth means of the present invention is a vehicle driving apparatus according to claim 4, wherein. 本手段では、第1ロータの回転数が第2ロータの回転数以上になるように、入力軸切替えクラッチおよび出力軸切替えクラッチが切替えられる。 In this way, as the rotation speed of the first rotor is equal to or higher than the rotational speed of the second rotor, the input shaft switching clutch and the output shaft switching clutch is switched. すなわち、最外周のステータは回転せず最内周の第1ロータが最も速く回転することになり、第1ロータと第2ロータとの回転数差と第2ロータの回転数(すなわち第2 That is, the outermost stator will be the first rotor of the innermost does not rotate rotates fastest rotational speed of the rotational speed difference between the first rotor and the second rotor and the second rotor (i.e., the second
ロータとステータとの回転数差)との和が最も少なくなる。 The sum of the rotor and the rotational speed difference between the stator) is minimized. その結果、磁気抵抗や渦電流等に起因する電気エネルギーの損失は最小となるので、最も高い伝達効率が得られる。 As a result, the loss of electrical energy due to the magnetic resistance or eddy current or the like because a minimum, the highest transfer efficiency.

【0013】したがって本手段によれば、前述の第1〜 [0013] Thus, according to the means, the first to the aforementioned
3手段のうちいずれかの効果に加えて、より高い伝達効率が得られるという効果がある。 3 in addition to the effects of any one of the unit, there is an effect that a higher transfer efficiency. なお、本手段では、入力軸切替えクラッチでの第1ロータとのギヤ比と第2ロータとのギヤ比とは互いに等しく、また、出力軸切替えクラッチでの第1ロータとのギヤ比と第2ロータとのギヤ比とは互いに等しいものとして、クラッチ切替え判定が行われている。 In this section, equal to the gear ratio of the gear ratio and the second rotor of the first rotor at the input shaft switching clutch, also, the gear ratio of the first rotor at the output shaft switching clutch and second as equal to each other and the gear ratio between the rotor, the clutch switching determination is performed. しかし、しからざる場合には、第1ロータの回転数が第2ロータの回転数以上になるように、 However, if the forced scolded, as the rotational speed of the first rotor is equal to or higher than the rotational speed of the second rotor,
入力軸切替えクラッチおよび出力軸切替えクラッチの切替えが行われるものとする。 It is assumed that switching of the input shaft switching clutch and the output shaft switching clutch takes place.

【0014】(第5手段)本発明の第5手段は、請求項5記載の車両用駆動装置である。 [0014] (Fifth means) fifth means of the present invention is a vehicle driving apparatus according to claim 5, wherein. 本手段では、外周回転磁界および内周回転磁界はそれぞれインバータによって制御されている。 In this means, the outer peripheral rotating magnetic field and the inner peripheral rotating magnetic field is controlled by the respective inverter. それゆえ、第1ロータと第2ロータとの間で発電作用を行うことも電動作用を行うことも可能であり、同様に第2ロータとステータとの間で発電作用を行うことも電動作用を行うことも可能である。 Therefore, it is also possible to perform also an electric action to perform a power generating action between the first rotor and the second rotor, also electric action to perform power generation acts between the second rotor and the stator as well it is also possible to carry out.

【0015】そして運転中には、第1ロータおよび第2 [0015] And during operation, the first rotor and the second
ロータのうちクラッチ入力軸に連軸されている一方のロータから、発電作用および電動作用を介して、前記クラッチ出力軸に連軸されている他方のロータに回転駆動トルクがを与えられる。 From one of the rotor being Renjiku the clutch input shaft of the rotor, via the generator operation and motor action, the rotational driving torque is applied to the other rotor being Renjiku to the clutch output shaft. それゆえ、クラッチ出力軸に連軸されているロータからクラッチ入力軸に連軸されているロータへ、発電作用および電動作用を介して電気エネルギーが逆流することがなく、本手段のクラッチ入力軸からクラッチ出力軸への伝達効率は高い。 Therefore, the rotor being Renjiku from the rotor which is Renjiku the clutch output shaft in the clutch input shaft, without electrical energy flows back through the generator operation and motor action, the clutch input shaft of the unit transmission efficiency of the clutch output shaft is high.

【0016】したがって本手段によれば、前述の第1〜 [0016] Thus, according to the means, the first to the aforementioned
4手段のうちいずれかの効果に加えて、よりいっそう高い伝達効率でクラッチ入力軸からクラッチ出力軸へ軸出力の伝達ができるという効果がある。 4 in addition to the effects of any one of the unit, there is an effect that it is transmitted to the shaft output from the clutch input shaft to the clutch output shaft in even higher transmission efficiency. (第6手段)本発明の第6手段は、請求項6記載の車両用駆動装置である。 Sixth means (6 means) The present invention is a vehicle driving apparatus according to claim 6, wherein.

【0017】本手段では、各インバータに接続されているバッテリ(蓄電池)を有する。 [0017] In the present means, a battery (accumulator) is connected to each inverter. それゆえ、伝達効率の損失分を考慮したとしても、クラッチ入力軸へ入力される軸出力がクラッチ出力軸の軸出力を上回る場合には、 Hence, even considering loss of transmission efficiency, when the shaft output is input to the clutch input shaft is greater than the shaft output of the clutch output shaft,
本手段の車両用駆動装置は発電機として作用し、バッテリに蓄電される。 Vehicle drive device of this means acts as a generator, is stored in the battery. 逆に、伝達効率の損失分を考慮した上で、クラッチ入力軸へ入力される軸出力がクラッチ出力軸の軸出力に及ばない場合には、本手段の車両用駆動装置は、不足分の電力の供給をバッテリから受けて電動機として作用する。 Conversely, considering the loss of transmission efficiency, when the shaft output is input to the clutch input shaft do not span the shaft output of the clutch output shaft, the vehicle drive device of this means, the shortage power It acts as an electric motor supplied from the battery.

【0018】したがって本手段によれば、前述の第5手段の効果に加えて、発電機としての作用や電動機としての作用を発揮することができ、より高機能な車両用駆動装置を提供することができるという効果がある。 [0018] Therefore, according to this means, that in addition to the effects of the fifth means mentioned above, can exhibit an action as the action or an electric motor as a generator, to provide a more sophisticated vehicle drive device there is an effect that it is.

【0019】 [0019]

【発明の実施の形態および実施例】本発明の車両用駆動装置の実施の形態については、当業者に実施可能な理解が得らえるよう、以下の実施例で明確かつ十分に説明する。 For [Embodiment and Examples of the Invention Embodiment of the vehicle drive device of the present invention, understandable embodiments to those skilled in the art to give Rael so will be described clearly and fully in the following examples. [実施例1] (実施例1の全体構成)本発明の実施例1としての車両用駆動装置は、図1に示すように、大きく分けてクラッチ部Aと回転電機部Bとから構成されている。 [Example 1] vehicle driving apparatus as a first embodiment of the present invention (Overall Configuration of Embodiment 1), as shown in FIG. 1, it is composed of a clutch portion A roughly a rotary electric machine part B there.

【0020】クラッチ部Aは、エンジン100からの出力軸110と接続されているクラッチ入力軸310を有する入力軸切替えクラッチ300と、差動ギヤ900を介して駆動輪700に接続されているクラッチ出力軸3 The clutch unit A includes a clutch 300 switch an input shaft having a clutch input shaft 310 connected to the output shaft 110 from the engine 100, the clutch output which is connected to the drive wheels 700 via a differential gear 900 axis 3
12を有する出力軸切替えクラッチ350とから構成されている。 And an output shaft switching clutch 350 and having a 12. エンジン出力軸110は、図示しないジョイント部および減速機(ないし増速機)等を介して、入力軸切替えクラッチ300のクラッチ入力軸310に軸出力を伝達する。 The engine output shaft 110 via the joint portion and the reduction gear (not shown) (or accelerated machine) or the like, transmits the shaft output to the clutch input shaft 310 of the input shaft switching clutch 300. クラッチ部Aからは、クラッチ入力軸3 From the clutch portion A, the clutch input shaft 3
10の先端部およびクラッチ出力軸312の先端部が同一方向に突出しているので、本実施例の車両用駆動装置1000はFF車ないしRR車に対して好適である。 The tip portion 10 of the tip and the clutch output shaft 312 protrudes in the same direction, the vehicle drive device 1000 of the present embodiment is preferred for FF vehicles to RR wheel.

【0021】一方、回転電機部Bは、大きく分けて中心側から外側に、第1ロータ1210、第2ロータ131 Meanwhile, the rotary electric machine part B, from the center to the outside mainly comprises a first rotor 1210, the second rotor 131
0およびステータ1410の三つの機能部品から構成されている。 0 and is composed of three functional components of the stator 1410. 前述のクラッチ部A、回転電機部Bおよび差動ギヤ900は、大きく三分割されるフレーム(機枠) Aforementioned clutch portion A frame, the rotary electric machine unit B and the differential gear 900, which is largely divided into three parts (machine frame)
1100に収容されている。 It is accommodated in 1100.

【0022】(実施例1の回転電機部の構成および作用)回転電機部Bは、フレーム1100に固定されているステータ1410と、所定の間隔を空けてステータ1 [0022] (Configuration and operation of the rotary electric machine of Embodiment 1) rotating electric machine unit B includes a stator 1410 fixed to the frame 1100, the stator 1 with a predetermined interval
410の内周面と対向している第1ロータ1210と、 The first rotor 1210 faces the inner peripheral surface 410,
上記間隔に配設されている第2ロータとから、主に構成されている。 And a second rotor which is disposed in the gap, is mainly composed. 第2ロータ1310は、外周面でステータ1410の内周面とわずかの間隙を空けて対向しており、内周面で第1ロータ1210の外周面とわずかの間隙を空けて対向している。 The second rotor 1310 is opposed at a slight gap between the inner circumferential surface of the stator 1410 by an outer peripheral surface, it is opposed at a peripheral surface with a slight gap in the first rotor 1210 in an inner circumferential surface. 第1ロータ1210および第2ロータ1310は、いずれもステータ1410と同軸に軸支されており、回転自在にステータ1410の内部空間に保持されている。 The first rotor 1210 and the second rotor 1310 are both being journalled to the stator 1410 and coaxially held in the interior space of the rotatable stator 1410. 通常の運転時には、第1ロータと第2ロータとは同一方向に回転するように、クラッチ部Aでエンジン100および駆動輪700と歯車接続されている。 During normal operation, as the first rotor and the second rotor rotate in the same direction, it is the engine 100 and the driving wheel 700 and the gear connected with the clutch portion A.

【0023】ステータ1410は、フレーム1100の一部が形成しているヨークとステータコア1412およびステータ巻線1411とを有している。 [0023] The stator 1410 includes a yoke and the stator core 1412 and the stator windings 1411 portion of the frame 1100 is formed. ステータ巻線1411に三相交流が通電されると、ステータ1410 When the three-phase alternating current is energized stator windings 1411, the stator 1410
の内周側には外周回転磁界が形成される。 The inner periphery of the outer rotating magnetic field is formed. この三相交流は、フレーム1100の外部に付設されているインバータ400から供給され、インバータ400はECU50 The three-phase alternating current is supplied from the inverter 400 which is attached to the outside of the frame 1100, the inverter 400 ECU 50
0によって制御されている。 It is controlled by 0.

【0024】第1ロータ1210は、第1ロータ軸12 [0024] The first rotor 1210, first rotor shaft 12
13に固定されている円筒体状の回転中空部材であり、 13 is a rotating hollow member of the cylinder shape is fixed to,
第1ロータ軸1213は、三点でフレーム1100内に回転自在に軸支されている。 The first rotor shaft 1213 is rotatably supported in the frame 1100 at three points. すなわち、第1ロータ軸1 That is, the first rotor shaft 1
213は、図中右側の一端をフレーム1100に固定されている軸受け1513で、図中左側の第1ロータギヤ351付近の他端をフレーム1100に固定されている軸受け1514で、それぞれ回転自在に軸支されている。 213, a bearing 1513 that is fixed to one end of the right side in the drawing to the frame 1100, the bearing 1514 is fixed to the other end near the first Rotagiya 351 on the left side of the drawing to the frame 1100, each rotatably supported It is. また、第1ロータ軸1213の中間部は、フレーム1100に固定されている軸受け1510に軸支されている第2ロータ1310の端部を介して、軸受け151 The intermediate portion of the first rotor shaft 1213, through the end of the second rotor 1310 is pivotally supported in a bearing 1510 is fixed to the frame 1100, bearing 151
2により回転自在に軸支されている。 It is rotatably supported by two.

【0025】第1ロータ1210は、上記円筒体の外周部にロータコア1212およびロータ巻線1211を有している。 [0025] The first rotor 1210 has a rotor core 1212 and the rotor windings 1211 to the outer periphery of the cylindrical body. ロータ巻線1211に三相交流が通電されると、第1ロータ1210の外周側には内周回転磁界が形成される。 When the rotor winding 1211 three-phase alternating current is energized, the inner peripheral rotating magnetic field on the outer peripheral side of the first rotor 1210 is formed. この三相交流は、フレーム1100の外部に付設されているインバータ200からスリップリング1 The three-phase alternating current, the slip ring 1 from the inverter 200 is attached to the outside of the frame 1100
630を介して供給され、インバータ200は、前述のインバータ400と同様にECU500によって制御されている。 630 is supplied through the inverter 200 is controlled by ECU500 Like the inverter 400 described above.

【0026】なお、スリップリング1630には、フレーム1100に固定されているブラシホルダ1610に保持されているブラシ1620が摺接しており、スリップリング1630とロータ巻線1211とは、リード部1660で接続されている。 [0026] Incidentally, the slip ring 1630 is in contact with a brush 1620 held by the brush holder 1610 is fixed to the frame 1100 is sliding, the slip ring 1630 and the rotor windings 1211, connected by leads 1660 It is. リード部1660の一部は、第1ロータ軸1213の溝(図略)に埋め込まれている。 Part of the lead portion 1660 is embedded in a groove (not shown) of the first rotor shaft 1213.

【0027】第2ロータ1310は、中空円筒体状の形状をしており、前述のように図中右側の第2ロータ軸1 The second rotor 1310 has a hollow cylindrical body shape, the second rotor shaft on the right side of the figure as described above 1
313の一端を第1ロータ1210に固定されている軸受け(図略)で、回転自在に軸支されている。 One end of the 313 in the bearing fixed to the first rotor 1210 (not shown), are rotatably supported. また、第2ロータ1310は、図中左側の第2ロータ軸1313 Further, the second rotor 1310, the second rotor shaft on the left side of the figure 1313
の他端をフレーム1100に固定されている軸受け15 Bearings are fixed to the other end to the frame 1100 15
12で、回転自在に軸支されている。 12, and is rotatably supported.

【0028】第2ロータ1310は、軸長方向の中間部に中空円筒状の軟磁性体からなる中空ロータヨーク13 The second rotor 1310 is hollow rotor yoke 13 made of a hollow cylindrical soft magnetic material in the middle portion in the axial direction
11を有する。 With a 11. 中空ロータヨーク1311の外周面側には、ステータ1410と対向している外周磁極としての外周永久磁石1420が複数個配設されて固定されている。 On the outer peripheral surface of the hollow rotor yoke 1311, outer peripheral permanent magnet 1420 as the outer peripheral magnetic poles facing the stator 1410 is fixed by a plurality disposed. 逆に、中空ロータヨーク1311の内壁面側には、 Conversely, the inner wall surface of the hollow rotor yoke 1311,
第1ロータ1210と対向している内周磁極としての内周永久磁石1220が複数個配設されて固定されている。 The inner peripheral permanent magnet 1220 as the inner peripheral magnetic pole is opposed to the first rotor 1210 is fixed by a plurality disposed.

【0029】したがって、ロータ巻線1211に通電されると、第1ロータ1210と第2ロータ1310との間に内周磁気回路が形成される。 [0029] Thus, when it is energized the rotor windings 1211, the inner peripheral magnetic circuit is formed between the first rotor 1210 and the second rotor 1310. すなわち、第1ロータ1210のロータ巻線1211により形成される内周回転磁界と、第2ロータ1310の内周永久磁石1220 That is, the inner peripheral rotating magnetic field formed by the rotor winding 1211 of the first rotor 1210, the inner peripheral permanent magnets 1220 of the second rotor 1310
との間に、内周磁気回路が形成される。 Between, the inner peripheral magnetic circuit is formed. この内周磁気回路を介して、第1ロータ1210と第2ロータ1310 Of these through the peripheral magnetic circuit, and the first rotor 1210 second rotor 1310
との間でトルクの授受が行われる。 Transfer of the torque is carried out between the. 第1ロータ1210 The first rotor 1210
と第2ロータ1310とは回転数調整部1200を形成している。 When forming a rotational speed adjusting unit 1200 and the second rotor 1310. この回転数調整部1200では、第1ロータ1210と第2ロータ1310との相互作用で生じるトルクはほぼ一定に保たれており、第1ロータ1210と第2ロータ1310との回転数差が調整される。 In the rotational speed adjusting unit 1200, a torque where the first rotor 1210 occurs at the interaction with the second rotor 1310 are kept substantially constant, the rotational speed difference between the first rotor 1210 and the second rotor 1310 is adjusted that.

【0030】同様に、ステータ巻線1411に通電されると、ステータ1410と第2ロータ1310との間に外周磁気回路が形成される。 [0030] Similarly, when it is energized stator windings 1411, the outer peripheral magnetic circuit is formed between the stator 1410 and the second rotor 1310. すなわち、ステータ141 In other words, the stator 141
0のステータ巻線1411により形成される外周回転磁界と、第2ロータ1310の外周永久磁石1420との間に、外周磁気回路が形成される。 And the outer rotating magnetic field formed by the 0 stator windings 1411, between the outer peripheral permanent magnets 1420 of the second rotor 1310, the outer peripheral magnetic circuit is formed. この外周磁気回路を介して、ステータ1410と第2ロータ1310との間でトルクの授受が行われる。 Through the outer peripheral magnetic circuit, transfer of torque takes place between the stator 1410 and the second rotor 1310. ステータ1410と第2ロータ1310とはトルク調整部1400を形成しており、トルク調整部1400では、第2ロータ1310の回転数を変化させずに第2ロータ1310にかかるトルクを調整する作用が発揮される。 The stator 1410 and the second rotor 1310 forms a torque adjusting unit 1400, the torque adjusting unit 1400, the action of adjusting the torque applied to the second rotor 1310 without changing the rotational speed of the second rotor 1310 is exhibited It is.

【0031】これらの外周回転磁界および内周回転磁界は、それぞれインバータ400,200により制御されている。 [0031] These outer peripheral rotating magnetic field and the inner peripheral rotating magnetic field is controlled by an inverter 400, 200, respectively. そして、第1ロータ1210および第2ロータ1310うちクラッチ入力軸310に連軸されている方が、発電作用および電動作用を介して、クラッチ出力軸312に連軸されている方のロータに回転駆動トルクを与える。 Then, the person who is Renjiku to the first rotor 1210 and the second rotor 1310 of which the clutch input shaft 310, through the generation action and electric effect, rotational drive to the rotor of those who are Renjiku the clutch output shaft 312 give the torque.

【0032】この際、インバータ200,400にはバッテリ600が接続されているので、上記発電作用で発生する電力が上記電動作用で消費される電力を上回っている場合には、余剰電力がバッテリ600に充電される。 [0032] At this time, since the inverter 200, 400 battery 600 is connected, when the power generated by the power generating operation is higher than the electric power consumed by the electric action is surplus power battery 600 It is charged to. 逆に、上記発電作用で発生する電力が上記電動作用で消費される電力に及ばない場合には、バッテリ600 Conversely, when the power generated by the power generating operation do not span the power consumed by the electric action, a battery 600
は放電して電力の不足分を補う。 Compensate for the shortage of power by discharge. 上記発電作用と上記電動作用との差によって生じる余剰電力が、ちょうどインバータ200,400およびICU500等を作動させるための消費電力に等しい場合は、バッテリ600は蓄電も放電もせず、必ずしもバッテリ600は必要とされない。 Surplus power generated by the difference between the power generation operation as the electric action, is equal to the power consumption for operating just inverters 200, 400 and ICU500 like, a battery 600 power storage also not be discharged, not necessarily the battery 600 is required not be.

【0033】なお、回転電機部Bには、第1ロータ軸1 [0033] Note that the rotary electric machine section B, first rotor shaft 1
213の回転角度および回転数を検出する回転検出センサ1911と、第2ロータ1310の回転角度および回転数を検出する回転検出センサ1912とが装備されている。 A rotation sensor 1911 that detects the rotation angle and rotation speed of 213, a rotation detecting sensor 1912 is equipped to detect the rotation angle and rotation speed of the second rotor 1310. これらの回転検出センサの出力である計測値は、 A is measured value outputs of these rotation detecting sensor,
ECU500に入力されてインバータ200,400を制御し、ひいては内周回転磁界および外周回転磁界を制御するために使用される。 Is inputted controls the inverter 200, 400 to the ECU 500, it is used to control the inner peripheral rotating magnetic field and the outer rotating magnetic field thus.

【0034】(実施例1のクラッチ部の構成および作用)入力軸切替えクラッチ300は、エンジン出力軸1 [0034] (Configuration and operation of the clutch unit of Example 1) the input shaft switching clutch 300, the engine output shaft 1
10からの軸出力が入力されるクラッチ入力軸310をもち、クラッチ入力軸310を第1ロータ1210および第2ロータ1310のうち一方に連軸可能である。 Has clutch input shaft 310 which shaft output is input from 10, it is possible Renjiku clutch input shaft 310 on one of the first rotor 1210 and the second rotor 1310. より正確には、クラッチ入力軸310を第1ロータ121 More precisely, the clutch input shaft 310 first rotor 121
0および第2ロータ1310のうち一方に連軸可能であるばかりではなく、両方に連軸可能でもあり、またいずれにも連軸しない中立状態をも取り得る。 0 and not only it is possible Renjiku to one of the second rotor 1310, both also possible Renjiku, also may also take the neutral state in which no communication axis in either. したがって、 Therefore,
入力軸切替えクラッチ300は、クラッチ入力軸310 Input shaft switching clutch 300, the clutch input shaft 310
の接続状態として上記四つの接続状態のうちいずれかを任意に取りうる構成になっている。 It has a configuration which can take on any one of the above four connected states as the state of the connection.

【0035】入力軸切替えクラッチ300の構成の詳細は、以下の通りである。 The detailed structure of the input shaft switching clutch 300 is as follows. 入力軸切替えクラッチ300 Clutch 300 switch the input shaft
は、大きく分けて第1クラッチ330と第2クラッチ3 The first clutch 330 roughly with the second clutch 3
40とから構成されている。 And a 40. 第1クラッチ330は、クラッチ入力軸310に固定されているクラッチアーマチャ320と、ギヤ336と、両者320,336に介在するクラッチロータ332と、クラッチロータ332を駆動する電磁コイル334とからなる。 The first clutch 330 includes a clutch armature 320 which is fixed to the clutch input shaft 310, a gear 336, a clutch rotor 332 interposed therebetween 320,336, an electromagnetic coil 334 that drives the clutch rotor 332. クラッチロータ332の一端が当接するギヤ336の側面には、クラッチパッドが接合固定されている。 The side surface of the gear 336 to which one end of the clutch rotor 332 abuts the clutch pads are joined and fixed. ギヤ336は、軸受け336aを介してクラッチ入力軸310から回転自在に軸支されており、前述の第1ロータギヤ351と噛み合って第1ロータ軸1213と連動している。 Gear 336 is rotatably supported from the clutch input shaft 310 via a bearing 336a, which in conjunction with the first rotor shaft 1213 in mesh with the first Rotagiya 351 described above.

【0036】第1クラッチ330では、電磁コイル33 [0036] In the first clutch 330, electromagnetic coil 33
4に通電されると、クラッチロータ332は電磁コイル334に引きつけられて軸長方向に移動し、ギヤ336 Is energized to 4, the clutch rotor 332 is moved is attracted to the electromagnetic coil 334 in the axial direction, the gear 336
の側面のクラッチパッドに当接すると同時に、クラッチアーマチャ320にも当接する。 At the same time contacts the clutch pad side, also contacts the clutch armature 320. すると、クラッチ入力軸310は、クラッチアーマチャ320、クラッチロータ332、ギヤ336および第1ロータギヤ351を順に介して、第1ロータ軸1213すなわち第1ロータ1 Then, the clutch input shaft 310, the clutch armature 320, a clutch rotor 332, the gear 336 and the first Rotagiya 351 through sequentially, first rotor shaft 1213 or first rotor 1
210に連軸される。 Is Renjiku to 210. 逆に、電磁コイル334への通電がなくなると、リターンスプリング(図略)のバネ弾性力でクラッチロータ332はギヤ336およびクラッチアーマチャ320から離れ、クラッチ入力軸310と第1ロータ軸1213との連軸は解除される。 Conversely, the communication of the energization of the electromagnetic coil 334 is eliminated, the clutch rotor 332 by the spring elastic force of the return spring (not shown) is away from the gear 336 and the clutch armature 320, a clutch input shaft 310 and the first rotor shaft 1213 axis is released.

【0037】第2クラッチ340は、クラッチ入力軸3 The second clutch 340, the clutch input shaft 3
10に固定されているクラッチアーマチャ320(共通)と、ギヤ346と、両者320,346に介在するクラッチロータ342と、クラッチロータ342を駆動する電磁コイル344とからなる。 A clutch Ah is fixed to 10 armature 320 (common), a gear 346, a clutch rotor 342 interposed therebetween 320,346, an electromagnetic coil 344 that drives the clutch rotor 342. クラッチロータ34 Clutch rotor 34
2の一端が当接するギヤ346の側面には、クラッチパッドが接合固定されている。 The side surface of the gear 346 and second end abuts the clutch pads are joined and fixed. ギヤ346は、軸受け34 Gear 346, bearing 34
6aを介してクラッチ入力軸310から回転自在に軸支されており、前述の第2ロータギヤ352と噛み合って第2ロータ軸1313と連動している。 Are rotatably supported from the clutch input shaft 310 via a 6a, it is integrated with the second rotor shaft 1313 in mesh with the second Rotagiya 352 described above.

【0038】第2クラッチ340では、電磁コイル34 [0038] In the second clutch 340, the electromagnetic coil 34
4に通電されると、クラッチロータ342は電磁コイル344に引きつけられて軸長方向に移動し、ギヤ346 Is energized to 4, the clutch rotor 342 moves is attracted to the electromagnetic coil 344 in the axial direction, the gear 346
の側面のクラッチパッドに当接すると同時に、クラッチアーマチャ320にも当接する。 At the same time contacts the clutch pad side, also contacts the clutch armature 320. すると、クラッチ入力軸310は、クラッチアーマチャ320、クラッチロータ342、ギヤ346および第2ロータギヤ352を順に介して、第2ロータ軸1313すなわち第2ロータ1 Then, the clutch input shaft 310, the clutch armature 320, a clutch rotor 342, the gear 346 and the second Rotagiya 352 through sequentially, a second rotor shaft 1313, that is, the second rotor 1
310に連軸される。 310 is Renjiku to. 逆に、電磁コイル344への通電がなくなると、リターンスプリング(図略)のバネ弾性力でクラッチロータ342はギヤ346およびクラッチアーマチャ320から離れ、クラッチ入力軸310と第2ロータ軸1313との連軸は解除される。 Conversely, the communication of the energization of the electromagnetic coil 344 is eliminated, the clutch rotor 342 by the spring elastic force of the return spring (not shown) is away from the gear 346 and the clutch armature 320, a clutch input shaft 310 and the second rotor shaft 1313 axis is released.

【0039】ここで、第1クラッチ330を介して第1 [0039] Here, the via the first clutch 330 1
ロータ1210に連軸する場合でも、第2クラッチ34 Even when Renjiku the rotor 1210, the second clutch 34
0を介して第2ロータ1310に連軸する場合でも、クラッチ入力軸310と各ロータ1210,1310とのギヤ比は同一である。 Even when Renjiku to the second rotor 1310 through a 0, the gear ratio between the clutch input shaft 310 and the rotor 1210,1310 are identical. また、第1ロータ1210の回転方向および第2ロータ1310の回転方向も同一である。 The rotation direction of the rotation direction and the second rotor 1310 of the first rotor 1210 is also the same.

【0040】一方、出力軸切替えクラッチ350は、クラッチ入力軸310がクラッチ出力軸312に替わっているだけで、前述の入力軸切替えクラッチ300と同様の構成と作用とをもっている。 On the other hand, the clutch 350 switch the output shaft is only the clutch input shaft 310 is in place of the clutch output shaft 312, has a working the same structure as the clutch 300 switch the input shaft of the above. すなわち、出力軸切替えクラッチ350は、軸出力を出力するクラッチ出力軸3 That is, the clutch 350 switch the output shaft, the clutch output shaft 3 to output shaft Output
12をもち、クラッチ出力軸312を第1ロータ121 Has a 12, a clutch output shaft 312 first rotor 121
0および第2ロータ1310のうち一方に連軸可能である。 0 and it is possible Renjiku to one of the second rotor 1310. より正確には、クラッチ出力軸312を第1ロータ1210および第2ロータ1310のうち一方に連軸可能であるばかりではなく、両方に連軸可能でもあり、またいずれにも連軸しない中立状態をも取り得る。 More precisely, not only it is possible Renjiku the clutch output shaft 312 in one of the first rotor 1210 and the second rotor 1310, both also possible Renjiku and a neutral state in which no communication axis in either also it can take. したがって、出力軸切替えクラッチ350は、クラッチ出力軸312の接続状態として上記四つの接続状態のうちいずれかを任意に取りうる構成になっている。 Thus, the clutch 350 switch the output shaft has a structure that can take on any one of the above four connected states as the connection state of the clutch output shaft 312.

【0041】出力軸切替えクラッチ350の構成の詳細は以下の通りであり、出力軸切替えクラッチ350は、 [0041] are as more information about the following structure of the output shaft switching clutch 350, the clutch 350 switch the output shaft,
大きく分けて第3クラッチ370と第4クラッチ380 As large as the third clutch 370 is divided fourth clutch 380
とから構成されている。 It is composed of a. 第3クラッチ370は、クラッチ出力軸312に固定されているクラッチアーマチャ3 Third clutch 370, the clutch armature 3 fixed to the clutch output shaft 312
60と、ギヤ376と、両者360,376に介在するクラッチロータ372と、クラッチロータ372を駆動する電磁コイル374とからなる。 60, a gear 376, a clutch rotor 372 interposed therebetween 360,376, an electromagnetic coil 374 that drives the clutch rotor 372. クラッチロータ37 Clutch rotor 37
2の一端が当接するギヤ376の側面には、クラッチパッドが接合固定されている。 The side surface of the gear 376 and second end abuts the clutch pads are joined and fixed. ギヤ376は、軸受け37 Gear 376, bearing 37
6aを介してクラッチ出力軸312から回転自在に軸支されており、前述の第1ロータギヤ351と噛み合って第1ロータ軸1213と連動している。 Are rotatably supported from the clutch output shaft 312 via the 6a, it is integrated with the first rotor shaft 1213 in mesh with the first Rotagiya 351 described above.

【0042】第3クラッチ370では、電磁コイル37 [0042] In the third clutch 370, electromagnetic coil 37
4に通電されると、クラッチロータ372は電磁コイル374に引きつけられて軸長方向に移動し、ギヤ376 Is energized to 4, the clutch rotor 372 is moved is attracted to the electromagnetic coil 374 in the axial direction, the gear 376
の側面のクラッチパッドに当接すると同時に、クラッチアーマチャ360にも当接する。 At the same time contacts the clutch pad side, also contacts the clutch armature 360. すると、クラッチ出力軸312は、クラッチアーマチャ360、クラッチロータ372、ギヤ376および第1ロータギヤ351を順に介して、第1ロータ軸1213すなわち第1ロータ1 Then, the clutch output shaft 312, the clutch armature 360, a clutch rotor 372, the gear 376 and the first Rotagiya 351 through sequentially, first rotor shaft 1213 or first rotor 1
210に連軸される。 Is Renjiku to 210. 逆に、電磁コイル374への通電がなくなると、リターンスプリング(図略)のバネ弾性力でクラッチロータ372はギヤ376およびクラッチアーマチャ360から離れ、クラッチ出力軸312と第1ロータ軸1213との連軸は解除される。 Conversely, the communication of the energization of the electromagnetic coil 374 is eliminated, the clutch rotor 372 moves away from the gear 376 and the clutch armature 360 ​​by the spring elastic force of the return spring (not shown), a clutch output shaft 312 and the first rotor shaft 1213 axis is released.

【0043】第4クラッチ380は、クラッチ出力軸3 [0043] The fourth clutch 380, the clutch output shaft 3
12に固定されているクラッチアーマチャ360(共通)と、ギヤ386と、両者360,386に介在するクラッチロータ382と、クラッチロータ382を駆動する電磁コイル384とからなる。 Clutch armature 360 ​​is fixed to 12 (common), a gear 386, a clutch rotor 382 interposed therebetween 360,386, an electromagnetic coil 384 that drives the clutch rotor 382. クラッチロータ38 The clutch rotor 38
2の一端が当接するギヤ386の側面には、クラッチパッドが接合固定されている。 The side surface of the gear 386 and second end abuts the clutch pads are joined and fixed. ギヤ386は、軸受け38 Gear 386, bearing 38
6aを介してクラッチ出力軸312から回転自在に軸支されており、前述の第2ロータギヤ352と噛み合って第2ロータ軸1313と連動している。 Are rotatably supported from the clutch output shaft 312 via the 6a, it is integrated with the second rotor shaft 1313 in mesh with the second Rotagiya 352 described above.

【0044】第4クラッチ380では、電磁コイル38 [0044] In the fourth clutch 380, electromagnetic coil 38
4に通電されると、クラッチロータ382は電磁コイル384に引きつけられて軸長方向に移動し、ギヤ386 Is energized to 4, the clutch rotor 382 moves is attracted to the electromagnetic coil 384 in the axial direction, the gear 386
の側面のクラッチパッドに当接すると同時に、クラッチアーマチャ360にも当接する。 At the same time contacts the clutch pad side, also contacts the clutch armature 360. すると、クラッチ出力軸312は、クラッチアーマチャ360、クラッチロータ382、ギヤ386および第2ロータギヤ352を順に介して、第2ロータ軸1313すなわち第2ロータ1 Then, the clutch output shaft 312, the clutch armature 360, a clutch rotor 382, ​​the gear 386 and the second Rotagiya 352 through sequentially, a second rotor shaft 1313, that is, the second rotor 1
310に連軸される。 310 is Renjiku to. 逆に、電磁コイル384への通電がなくなると、リターンスプリング(図略)のバネ弾性力でクラッチロータ382はギヤ386およびクラッチアーマチャ360から離れ、クラッチ出力軸312と第2ロータ軸1313との連軸は解除される。 Conversely, the communication of the energization of the electromagnetic coil 384 is eliminated, the clutch rotor 382 by the spring elastic force of the return spring (not shown) is away from the gear 386 and the clutch armature 360, a clutch output shaft 312 and the second rotor shaft 1313 axis is released.

【0045】ここで、第3クラッチ370を介して第1 [0045] Here, the via the third clutch 370 1
ロータ1210に連軸する場合でも、第4クラッチ38 Even when Renjiku the rotor 1210, the fourth clutch 38
0を介して第2ロータ1310に連軸する場合でも、クラッチ出力軸312と各ロータ1210,1310とのギヤ比は同一である。 Even when Renjiku to the second rotor 1310 through a 0, the gear ratio between the clutch output shaft 312 and the rotor 1210,1310 are identical. 同様に、出力軸切替えクラッチ3 Similarly, the output shaft switching clutch 3
50での上記ギヤ比と前述の入力軸切替えクラッチ30 Clutch 30 switched input shaft described above and the gear ratio at 50
0でのギヤ比も同一であって、各パーツには互換性がある。 Gear ratio at 0 be the same, and each part is compatible. また、第1ロータ1210の回転方向および第2ロータ1310の回転方向は同一であって、クラッチ出力軸312の回転方向は出力軸切替えクラッチ350の切替えによって変わることがない。 The rotation direction and the rotation direction of the second rotor 1310 of the first rotor 1210 are the same and the rotational direction of the clutch output shaft 312 will not be changed by switching the clutch 350 switch the output shaft.

【0046】クラッチ部Aは以上のように構成されており、クラッチ入力軸310およびクラッチ出力軸312 The clutch unit A is constructed as described above, the clutch input shaft 310 and the clutch output shaft 312
と、第1ロータ1210および第2ロータ1310とを任意の組み合わせで連軸することができる。 When, it is possible to communicate axis and the first rotor 1210 and the second rotor 1310 in any combination. また、入力軸切替えクラッチ300および出力軸切替えクラッチ3 The clutch 3 switching clutch 300 and the output shaft switching input shaft
50は、いずれも中立状態を取って各ロータ1210, 50 are both taken in a neutral state the rotor 1210,
1310との連軸を解消することもできるし、逆に両ロータ1210,1310と連軸することもできる。 It is also possible to eliminate the communication axes of the 1310 can be communicated shaft and rotors 1210,1310 reversed.

【0047】なお、表現を簡易にするため、各クラッチ330,340,370,380が連軸状態にあることを「オン」になっていると表現し、連軸が解かれている状態にあることを「オフ」になっていると表現するものとする。 [0047] Incidentally, in order to simplify the representation, in a state where the clutch 330,340,370,380 is that it is in communication axis state is expressed as is "on", connecting shaft is solved It shall be expressed as a set to "off" that. さらに、各クラッチ330,340,370, In addition, each clutch 330,340,370,
380は電磁クラッチであり、その制御はECU500 380 is an electromagnetic clutch, the control ECU500
からの指令信号により、図示しないアンプによって電気的に行われる。 The command signal from the electrically conducted by an amplifier (not shown).

【0048】(実施例1の作用概要)本実施例の駆動装置の特徴は、第1ロータの回転数が第2ロータの回転数以上になるように、クラッチ部Aの制御(すなわちクラッチ切替え)が行われることである。 The characteristics of the driving device of this embodiment (the action Outline of Embodiment 1), as in the rotation speed of the first rotor is equal to or higher than the rotational speed of the second rotor, the control of the clutch portion A (i.e. switching clutch) is that is performed. すなわち、クラッチ入力軸310の回転数がクラッチ出力軸312の回転数を上回っている場合には、クラッチ入力軸310は第1ロータ1210に連軸されると共に、クラッチ出力軸312は第2ロータ1310に連軸される。 That is, when the rotational speed of the clutch input shaft 310 is higher than the rotational speed of the clutch output shaft 312, together with the clutch input shaft 310 is Renjiku to the first rotor 1210, the clutch output shaft 312 second rotor 1310 It is Renjiku to. このとき、 At this time,
第1クラッチ330および第4クラッチ380がオンになり、第2クラッチ340および第3クラッチ370はオフになっている。 The first clutch 330 and the fourth clutch 380 is turned on, the second clutch 340 and the third clutch 370 is off.

【0049】逆に、クラッチ入力軸310の回転数がクラッチ出力軸312の回転数に及ばない場合には、クラッチ入力軸310は第2ロータ1310に連軸されると共に、クラッチ出力軸312は第1ロータ1210に連軸される。 [0049] Conversely, when the rotational speed of the clutch input shaft 310 do not span the rotational speed of the clutch output shaft 312, together with the clutch input shaft 310 is Renjiku to the second rotor 1310, the clutch output shaft 312 a is Renjiku the first rotor 1210. このとき、先ほどの場合とは逆に、第1クラッチ330および第4クラッチ380がオフになり、第2クラッチ340および第3クラッチ370はオンになっている。 At this time, contrary to the case of earlier, first clutch 330 and the fourth clutch 380 is turned off, the second clutch 340 and the third clutch 370 is turned on.

【0050】ここで、前述のように各クラッチ330, [0050] Here, the clutch 330 as described above,
340,370,380でのギヤ比は同一であるから、 Gear ratio at 340,370,380 Since the same,
第1ロータ1210の回転数は第2ロータ1310の回転数以上になるように、クラッチ部Aの制御が行われていることになる。 Rotational speed of the first rotor 1210 to be equal to or greater than the rotational speed of the second rotor 1310, so that the control of the clutch portion A is being performed. 以下、本実施例の車両用駆動装置10 Hereinafter, the drive apparatus for a vehicle of the embodiment 10
00の作用について、具体的な場合分けを行って詳細に説明する。 The operation of the 00 will be described in detail by performing a specific case analysis.

【0051】先ず、クラッチ入力軸310への軸入力とクラッチ出力軸312からの軸出力とが等しく、駆動装置1000全体としてトルク回転速度コンバータ(T− Firstly, equal and shaft power from the shaft input and the clutch output shaft 312 of the clutch input shaft 310, a drive device 1000 as a whole Torque Speed ​​converter (T-
Sコンバータ)として作用している場合を考える。 Consider the case acting as S converter). (実施例1の減速モードでの作用)第1に、トルクt (Effect of the deceleration mode in Embodiment 1) First, the torque t
[Nm]×回転数2n[rpm」の軸入力でクラッチ入力軸310がエンジン100によって駆動され、クラッチ出力軸312の軸出力がトルク2t×回転数nである場合を想定する。 Clutch input shaft 310 in the axial input [Nm] × rotational speed 2n [rpm "is driven by the engine 100, a case shaft output of the clutch output shaft 312 is a torque 2t × rpm n. これはトルクが倍増され、回転数が半減している場合であるので、図2の第1段の減速モードに相当し、車両用駆動装置1000は減速機として作用している。 This is doubled torque, the engine speed is if half corresponds to the deceleration mode of the first stage of FIG. 2, the vehicle drive device 1000 acts as a reducer.

【0052】この場合、クラッチ入力軸310の回転数がクラッチ出力軸312の回転数を上回っているので、 [0052] In this case, since the rotational speed of the clutch input shaft 310 is higher than the rotational speed of the clutch output shaft 312,
前述のようにクラッチ入力軸310は第1ロータ121 The first rotor 121 has a clutch input shaft 310 as described above
0に連軸されると共に、クラッチ出力軸312は第2ロータ1310に連軸される。 Together are Renjiku to 0, the clutch output shaft 312 is Renjiku to the second rotor 1310. このとき、第1クラッチ3 At this time, the first clutch 3
30および第4クラッチ380がオンになり、第2クラッチ340および第3クラッチ370はオフになっている(図1参照)。 30 and the fourth clutch 380 is turned on, the second clutch 340 and the third clutch 370 is off (see FIG. 1).

【0053】すると、回転数調整部1200(第1ロータ1210と第2ロータ1310との間)で発電作用が行われ、発電された電力は第1ロータ1210からインバータ200およびインバータ400を順に介してステータ1410に供給される。 [0053] Then, power generating operation at a rotational speed adjusting unit 1200 (between the first rotor 1210 and the second rotor 1310) is performed, it generated power via the inverter 200 and the inverter 400 from the first rotor 1210 in order It is supplied to the stator 1410. ステータ1410では、制御された三相交流がステータ巻線1411に通電されて外周回転磁界が発生し、この外周回転磁界によって第2 In the stator 1410, the outer peripheral rotating magnetic field controlled three-phase alternating current is energized stator windings 1411 are generated by the outer peripheral rotating magnetic field second
ロータが回転駆動される。 Rotor is rotated. したがって、第2ロータ13 Accordingly, the second rotor 13
10は、第1ロータ1210から直接磁気トルクを受けて駆動されるばかりではなく、第1ロータ1210での発電作用によって発生した電力で、ステータ1410からも電動作用を受けて駆動される。 10 is not only driven directly receives the magnetic torque from the first rotor 1210, the power generated by the power generation action of the first rotor 1210 is driven by an electric effect from the stator 1410.

【0054】この作用は、図3(a)〜(d)を参照して説明することができる。 [0054] This effect can be explained with reference to FIG. 3 (a) ~ (d). 以下の説明では、理解しやすいようにクラッチ入力軸310およびクラッチ出力軸3 In the following description, the clutch input for clarity shaft 310 and the clutch output shaft 3
12と第1ロータ軸1213および第2ロータ軸131 12 and the first rotor shaft 1213 and the second rotor shaft 131
3とのギヤ比を、すべて1:1と仮定して説明する。 The gear ratio between 3, all 1: 1 assuming be described. すなわち、エンジン100の出力2ntは、図3(a)に示すようにトルクt×回転数2nとしてクラッチ入力軸310に入力され、図3(d)に示すようにトルク2t That is, the output 2nt engine 100 is input to the clutch input shaft 310 as a torque t × rotational speed 2n, as shown in FIG. 3 (a), a torque 2t as shown in FIG. 3 (d)
×回転数nの軸出力でクラッチ出力軸312から出力される。 × output from the clutch output shaft 312 at the shaft output of the rpm n. この際、第1ロータ1210と第2ロータ131 At this time, the first rotor 1210 second rotor 131
0との間の磁気回路を介して、第1ロータ1210から第2ロータ1310へ伝達されるトルクはtのみである。 Through the magnetic circuit between the 0, the torque transmitted from the first rotor 1210 to the second rotor 1310 is only t. そして、第2ロータ1310の回転数はnであるので、第1ロータ1210から第2ロータ1310へ磁気トルクtにより伝達される仕事量は、図3(a)と図4 Then, the rotational speed of the second rotor 1310 is n, the amount of work transmitted by the first rotor 1210 second magnetic torque t to the rotor 1310, FIG. 3 (a) and FIG. 4
(d)とに共通している斜線の領域(原点に接している領域)ntのみである。 (Area in contact with the origin) shaded areas that are common to a (d) nt only.

【0055】一方、図3(b)に示すように、第1ロータ1210の回転数2nの余剰分nは、第1ロータ12 On the other hand, as shown in FIG. 3 (b), the excess n speed 2n of the first rotor 1210, the first rotor 12
10の発電作用により電力ntに変換され、ロータ巻線1211からインバータ200に吸収される。 Is converted into electric power nt by the power generation action of 10, it is absorbed from the rotor winding 1211 to the inverter 200. インバータ200で吸収された電力ntは、バッテリ600に並列な直流電線を介してインバータ400に送られ、インバータ400で三相交流に変換されてステータ巻線14 And power nt absorbed by the inverter 200 is sent to the inverter 400 via a parallel DC electric wire to the battery 600 is converted into three-phase alternating current by an inverter 400 to the stator winding 14
11に送られる。 It is sent to the 11. ステータ1410では、ステータ巻線1411に印加された三相交流により外周回転磁界が発生して電動作用が生じ、同磁界によって第2ロータ13 In the stator 1410, the electric effects occur periphery rotating magnetic field is generated by three-phase alternating current applied to the stator windings 1411, the second rotor 13 by the magnetic field
10がトルクtで駆動される。 10 is driven by the torque t. すなわち、図3(c)に示すように、トルク調整部1400でもトルクtがかけられた状態で第2ロータ1310が回転数nで回転するので、トルク調整部1400の電動作用で2ntのエネルギーが第2ロータ軸1313に加えられる。 That is, as shown in FIG. 3 (c), since the second rotor 1310 in a state where the torque t exerted even torque adjusting unit 1400 rotates at a rotational speed n, the energy of 2nt the electric effect of the torque adjusting unit 1400 It applied to the second rotor shaft 1313.

【0056】つまり、第2ロータ軸1313は、第1ロータ軸1213から直接磁気トルクtにより伝達される仕事量ntと、第1ロータ1210の発電作用とステータ1410の電動作用とを介して伝達される上記エネルギーntとで駆動される。 [0056] That is, the second rotor shaft 1313 is transmitted via a workload nt transmitted by direct magnetic torque t from the first rotor shaft 1213, and an electric action of power generating action and stator 1410 of the first rotor 1210 that is driven by the above energy nt. その結果、図3(d)に示すように、第2ロータ1310はトルク2t×回転数nで駆動され、クラッチ出力軸312からはトルク2t×回転数nの軸出力2ntが得られる。 As a result, as shown in FIG. 3 (d), the second rotor 1310 is driven by the torque 2t × speed n, the shaft output 2nt torque 2t × speed n obtained from the clutch output shaft 312. したがって、本実施例の車両用駆動装置1000は、減速比2:1の減速機すなわちT−Sコンバータとして作用している。 Accordingly, the vehicle drive device 1000 of the present embodiment, the reduction ratio of 2: acts as a speed reducer i.e. T-S converter.

【0057】ここで逆に、第1クラッチ330の代わりに第2クラッチ340をオンにしてクラッチ入力軸31 [0057] Conversely, where the clutch input shaft 31 and the second clutch 340 is turned on instead of the first clutch 330
0と第2ロータ1310とを連軸し、第4クラッチ38 0 and a second rotor 1310 and communicates the shaft, the fourth clutch 38
0の代わりに第3クラッチ370をオンにしてクラッチ出力軸312と第1クラッチ330とを連軸した場合には、軸出力の伝達効率が非常に落ちる。 Instead of 0 when the third clutch 370 is turned on to Renjiku the clutch output shaft 312 and the first clutch 330, transmission efficiency of the shaft output is extremely reduced. この理由は、以下の増速モードの節で説明する理由と同様であるので、 Because the reason is the same as the reason described in the section below the speed increasing mode,
ここでの詳細な説明は省略する。 Detailed description thereof is omitted here.

【0058】(実施例1の増速モード(低効率)での作用)第2に、本実施例の本来のクラッチ切替えとは異なるが、比較のために、前述の減速モードと同一のクラッチの状態のままで、クラッチ入力軸310の回転数よりもクラッチ出力軸312の回転数が高い場合を想定して説明する。 [0058] (the speed increasing mode (effect at low efficiency) of Example 1) second is different from the switching original clutch of this embodiment, for comparison, the deceleration mode of the same clutch and the above-mentioned in the state, will be described on the assumption that a high rotational speed of the clutch output shaft 312 than the rotational speed of the clutch input shaft 310. より具体的には、エンジン出力2n 11がトルク2t 1 ×回転数n 1の軸出力で入力され、本実施例の車両用駆動装置1000をT−Sコンバータとして作用させて、トルクt 1 ×回転数2n 1の軸出力を出力する場合を想定する。 More specifically, the engine output 2n 1 t 1 is entered in the shaft output torque 2t 1 × rpm n 1, the vehicle driving apparatus 1000 of the present embodiment to act as a T-S converter, the torque t 1 × assume a case of outputting the shaft output of the rotation speed 2n 1. この場合、クラッチ入力軸310すなわち第1ロータ1210の回転数はn 1であり、クラッチ出力軸312すなわち第2ロータ1310の回転数は2n 1であるから、作動モードは図2の2段目の増速モード(低効率)に相当する。 In this case, the rotational speed of the clutch input shaft 310 or first rotor 1210 is n 1, the rotational speed of the clutch output shaft 312 or second rotor 1310 is because a 2n 1, mode of operation of the second stage of FIG. 2 increasing speed mode corresponding to the (low efficiency). ここで、エンジン出力2 Here, engine output 2
11が前述の減速モードのエンジン出力2ntに相当するものと想定し、同様にトルク2t 1はトルクtと等しく回転数n 1は回転数2nと等しいものと想定しても良い。 n 1 t 1 is assumed to correspond to an engine output 2nt the aforementioned deceleration mode, likewise the torque 2t 1 rotational speed n 1 equal to the torque t may be assumed equal to the rotation speed 2n.

【0059】この増速モード(低効率)での車両用駆動装置1000のT−Sコンバータとしての作用については、図4(a)〜(d)を参照して以下に説明する。 [0059] The operation of the T-S converter of the vehicle drive device 1000 in this speed increasing mode (low efficiency) will be described below with reference to FIG. 4 (a) ~ (d). すなわち、図4(a)に示すように、第1ロータ1210 That is, as shown in FIG. 4 (a), the first rotor 1210
にはトルク2t 1 ×回転数n 1の軸入力が与えられるが、先ず回転数調整部1200で第2ロータ1310を倍の回転数2n 1で回転駆動させる必要がある。 The although given the axis input torque 2t 1 × rpm n 1, it is necessary to first rotatably driving the second rotor 1310 at a rotational speed adjusting unit 1200 at twice the rotational speed 2n 1. そのためには、図4(b)に示すように、電動作用によりトルク2t 1 ×回転数n 1分のエネルギー2n 11が与えられなくてはならない。 For this purpose, as shown in FIG. 4 (b), it must be given energy 2n 1 t 1 of the torque 2t 1 × rpm n 1 minute by an electric action.

【0060】これと並行して、第1ロータ1210から第2ロータ1310へ磁気トルクを介して直接的に仕事量2n 11が伝達されるので、図4(b)に示すように、第2ロータ1310にはいったん2n 1 ×2t 1 =4 [0060] In parallel with this, since directly work amount from the first rotor 1210 through the magnetic torque to the second rotor 1310 2n 1 t 1 is transmitted, as shown in FIG. 4 (b), the once the second rotor 1310 2n 1 × 2t 1 = 4
11のエネルギーが与えられる。 energy of n 1 t 1 is given. これでは第2ロータ1310からの軸出力が必要以上に大きくなるので、図4(c)に示すように、トルク調整部1400の発電作用でトルクが吸収され、2n 1 ×t 1 =2n 11の発電エネルギーが得られる。 Now that increases more than necessary shaft output from the second rotor 1310, as shown in FIG. 4 (c), the torque is absorbed by the power generating operation of the torque adjusting unit 1400, 2n 1 × t 1 = 2n 1 t 1 of the generated energy is obtained. その結果、図4(d)に示すように、第2ロータ1310からは、トルク2t 1 ×回転数n 1の軸出力(軸入力と同じ)2n 11が得られる。 As a result, as shown in FIG. 4 (d), from the second rotor 1310, the torque 2t 1 × shaft output speed n 1 (same as the axial input) 2n 1 t 1 is obtained.

【0061】以上で説明した電動作用と発電作用とは、 [0061] and the power generation action and electric action as described in the above,
実際には並行して同時に行われているのであるが、説明の便宜上前述のように電動作用(図4(b)参照)の後、発電作用(図4(c)参照)があるものとして説明した。 Although in practice it is what is performed simultaneously in parallel explained, after the convenience foregoing as electric action description (see FIG. 4 (b)), assuming that there is a power generating action (see FIG. 4 (c)) did. 以上の増速モード(低効率)では、発電作用および電動作用による第2ロータ1310から第1ロータ1 More speed increasing mode (low efficiency), the first rotor from the second rotor 1310 by the generator action and the electric action 1
210への電気エネルギーの返送は2n 11であって、 The return of electrical energy to the 210 is a 2n 1 t 1,
T−Sコンバータとして伝達すべき仕事量と等しい。 Equal to the amount of work to be transferred as T-S converter. また、回転数調整部1200で、第1ロータ1210から第2ロータ1310へ直接的にいったん伝達される仕事量は2n 11であって、これはT−Sコンバータとして伝達すべき仕事量と同等である。 Furthermore, at a rotational speed adjusting unit 1200, the amount of work that is directly once transmitted from the first rotor 1210 to the second rotor 1310 is a 2n 1 t 1, which is a workload to be transmitted as a T-S converter it is equivalent.

【0062】これらの電気エネルギー2n 11および直接的な仕事量2n 11は、それぞれ前述の減速モードでの電気エネルギーntおよび直接的な仕事量ntの倍である。 [0062] These electrical energy 2n 1 t 1 and direct workload 2n 1 t 1 is a multiple of the electrical energy nt and direct workload nt in each aforementioned deceleration mode. これを図2の二段目の減速モード(低効率)を参照して説明すると、第1ロータ1210および第2ロータ1310の間での電動作用と、第2ロータ1310およびステータ1410の間での発電作用とにより、エネルギーは第2ロータ1310からステータ1410を介して第1ロータ1210へと逆流している。 This will be described with reference to second stage deceleration mode in FIG. 2 (low efficiency), the electric motor action between the first rotor 1210 and the second rotor 1310, between the second rotor 1310 and the stator 1410 by the generation action, energy is flowing back to the first rotor 1210 through the stator 1410 from the second rotor 1310. それゆえ、 therefore,
第1ロータ1210から、第2ロータ1310およびステータ1410を順に介して、再び第1ロータへ電磁気のエネルギーが循環しており、この循環は軸出力の伝達に寄与することなく、いたずらに電磁気的な損失を生じさせてしまう。 From the first rotor 1210, the second rotor 1310 and the stator 1410 through sequentially, and the circulating electromagnetic energy back to the first rotor, the circulation without contributing to the transfer of shaft power, a vain electromagnetic It would cause a loss.

【0063】それゆえ、減速モードでのクラッチ切替えの設定ままでは、この増速モード(低効率)では電磁気的な損失が大きくなり、軸出力の伝達を減速モードのような高い効率ですることはできない。 [0063] Thus, while the clutch switch setting of the deceleration mode, the speed increasing mode (low efficiency), the electromagnetic loss increases, making the transmission shaft output with high efficiency, such as the deceleration mode Can not. したがってこのままでは、より大きな電気容量および磁気容量を有する構成の回転電機部Bが必要となり、軸出力の伝達効率が低いばかりではなく、価格や容積、重量のいずれにおいても不利にならざるを得ないという不都合が生じる。 Thus while this is rotating electric machine part B of the structure is required to have a larger capacitance and a magnetic capacitor, not only a low transmission efficiency of shaft power, not resulting price and volume, help becoming even disadvantageous in either weight It occurs a disadvantage that.

【0064】(実施例1の増速モードでの作用)そこで第3に、入力軸切替えクラッチ300および出力軸切替えクラッチ350を逆に切り替え、第1クラッチ330 [0064] (the speed increasing effect of the mode of Example 1) where the third switches the input shaft switching clutch 300 and the output shaft switching clutch 350 Conversely, the first clutch 330
に代わって第2クラッチ340をオンにし、第4クラッチ380に代わって第3クラッチ370をオンにする。 Turn on the second clutch 340 on behalf of, to turn on the third clutch 370 in place of the fourth clutch 380.
すると、クラッチ入力軸310と第2ロータ1310とが連軸され、クラッチ出力軸312と第1ロータ121 Then, a clutch input shaft 310 is the second rotor 1310 are communicated shaft, a clutch output shaft 312 first rotor 121
0とが連軸されて、第1ロータ1210の回転数が第2 0 communicated is axially, the rotation speed of the first rotor 1210 and the second
ロータ1310の回転数を上回る状態で運転される。 It is operated in a state above the rotational speed of the rotor 1310.

【0065】このような増速モードでの本実施例の車両用駆動装置1000のT−Sコンバータとしての作用は、図5(a)〜(d)を参照して説明することができる。 [0065] acts as a vehicle drive device 1000 T-S converter of this example in such a speed increasing mode can be described with reference to FIG. 5 (a) ~ (d). すなわち、図5(a)に示すように、第2ロータ1 That is, as shown in FIG. 5 (a), the second rotor 1
310にはトルク2t 1 ×回転数n 1の軸入力が与えられるが、先ずトルク調整部1400で第1ロータ121 310 is given axis input torque 2t 1 × rpm n 1 is in, but the first rotor 121 is first torque adjustment unit 1400
0にかかるトルクを半分のt 1にする必要がある。 0 it is necessary to such torque to half of t 1 in. そのために、図5(b)に示すように、発電作用によりトルクt 1 ×回転数n 1分のエネルギーn 11が第2ロータ1310からステータ1410に吸収される。 Therefore, as shown in FIG. 5 (b), the energy n 1 t 1 of the torque t 1 × rpm n 1 minute is absorbed from the second rotor 1310 to the stator 1410 by the generator action.

【0066】これと並行して、第2ロータ1310から第1ロータ1210へ磁気トルクを介して直接的に仕事量n 11が伝達される。 [0066] In parallel with this, directly workload n 1 t 1 is transmitted from the second rotor 1310 via a magnetic torque to the first rotor 1210. すなわち、図5(b)〜(c) That is, FIG. 5 (b) ~ (c)
に示すように、第1ロータ1210にn 1 ×t 1 =n 11 As shown in, n 1 × t 1 to the first rotor 1210 = n 1 t 1
のエネルギーが、第2ロータ1310から直接与えられる。 Energy is given directly from the second rotor 1310. これと並行して、図5(c)に示すように、回転数調整部1200の電動作用により第1ロータ1210が増速され、n 1 ×t 1 =n 11の電動エネルギーが別途第1ロータ1210に与えられる。 In parallel with this, as shown in FIG. 5 (c), the first rotor 1210 is accelerated by an electric action of rotational speed adjusting unit 1200, the electric energy of the n 1 × t 1 = n 1 t 1 separately the given first rotor 1210. その結果、図4(d) As a result, FIG. 4 (d)
に示すように、第1ロータ1210からは、トルクt 1 As shown in, from the first rotor 1210, the torque t 1
×回転数2n 1の軸出力2n 11 (軸入力と同じ)が得られる。 × shaft output 2n 1 t 1 of the rotational speed 2n 1 (same as the axial input) is obtained.

【0067】以上の増速モードでは、発電作用および電動作用による第2ロータ1310から第1ロータ121 [0067] In the above speed increasing mode, the second rotor 1310 by the generator action and the electric effect first rotor 121
0への電気エネルギーの伝送はn 11であって、T−S Transmission of electrical energy to the 0 is an n 1 t 1, T-S
コンバータとして伝達すべき仕事量の半分である。 It is half of the amount of work to be transmitted as a converter. また、回転数調整部1200で、第2ロータ1310から第1ロータ1210へ直接(磁気トルクを介して)伝達される仕事量もn 11であって、これもT−Sコンバータとして伝達すべき仕事量の半分である。 Furthermore, at a rotational speed adjusting unit 1200, directly from the second rotor 1310 to the first rotor 1210 (via a magnetic torque) amount of work transmitted even n 1 t 1, which is also be transmitted as a T-S converter is the amount of work half should be.

【0068】これらの電気エネルギーn 11および直接的な仕事量n 11の和は、T−Sコンバータとして伝達すべき軸出力と等しい。 [0068] The sum of these electrical energy n 1 t 1 and direct workload n 1 t 1 is equal to the axial output to be transmitted as a T-S converter. これを図2の三段目の減速モードを参照して説明すると、ステータ1410での発電作用と第1ロータ1210での電動作用により、電磁気エネルギーは第2ロータ1310からステータ1410を介して第1ロータ1210へと順方向に伝達されている。 This will be described with reference to the deceleration mode of the third stage of FIG. 2, by an electric action at the power generation operation as the first rotor 1210 in the stator 1410, electromagnetic energy through the stator 1410 from the second rotor 1310 first It is transmitted in the forward direction to the rotor 1210. それゆえ、第1ロータ1210から第2ロータ13 Therefore, the second rotor 13 from the first rotor 1210
10への電気エネルギーの逆流によって生じる電磁気的な循環はなく、いたずらに電磁気的な損失を生じさせてしまうことがない。 Electromagnetic circulation caused by reverse flow of electrical energy to 10 is not, unnecessarily never would cause electromagnetic losses.

【0069】それゆえ、このように増速モードでのクラッチ切替えを行っていれば、増速モードでも電磁気的な損失は最小限に抑えられ、軸出力の伝達を前述の減速モードと同様に高い効率行うことができる。 [0069] Therefore, if done in this way switching clutch in the speed increasing mode, electromagnetic losses in speed increasing mode is minimized, a high transfer of shaft power as before deceleration mode it can be carried out efficiently. したがって、 Therefore,
本実施例の車両用駆動装置1000によれば、減速モードでも増速モードでも電気容量および磁気容量が比較的小さくて済む。 According to the vehicle drive device 1000 of the present embodiment, it requires also the electric capacity and the magnetic volume is relatively small in the speed increasing mode in the deceleration mode.

【0070】したがって、本実施例の車両用駆動装置1 [0070] Thus, the vehicle drive device 1 of this embodiment
000によれば、T−Sコンバータとして使用する場合に、減速モードでも増速モードでも軸出力の伝達効率が高いという効果がある。 According to 000, when used as a T-S converter, there is an effect that high transmission efficiency even shaft output in the speed increasing mode in the deceleration mode. また、これに伴って電気容量や磁気容量が小さくて済むので、車両用駆動装置1000 Moreover, since only a small electric capacity and magnetic capacity Accordingly, the vehicle drive device 1000
を軽量小型かつ安価に製造できるという効果がある。 There is an effect that a compact and lightweight and can be manufactured at low cost. (実施例1のその他の作動モード)以上で説明したように、本実施例の車両用駆動装置1000では、原則として常に第1ロータ1210の回転数が第2ロータ131 As described in (other operation mode in Embodiment 1) above, in the vehicle driving apparatus 1000 of the present embodiment, always the rotational speed of the first rotor 1210 and the second rotor in principle 131
0の回転数以上であるように、クラッチ部Aの切替え操作がECU500によって自動的に行われる。 As is 0 rpm or more, the switching operation of the clutch unit A is automatically performed by the ECU 500.

【0071】そして、前述のT−Sコンバータとしての減速モードおよび増速モードとは異なり、必ずしもクラッチ入力軸310への軸入力とクラッチ出力軸312からの軸出力とが一致していない一般的な場合にも、本実施例の車両用駆動装置1000は使用可能である。 [0071] Then, unlike the deceleration mode and the speed increasing mode as previously described T-S converter, a necessarily generalization that the shaft output from the axis input and the clutch output shaft 312 of the clutch input shaft 310 do not coincide case also, the vehicle driving apparatus 1000 of the present embodiment can be used. すなわち、図6(a)の包絡線で囲まれた走行特性範囲の中であれば、エンジン作動状態(n e ,t e )と運転者のアクセル指令(n v ,t v )との組み合わせは任意である。 That is, if in the running characteristic range surrounded by the envelope of FIG. 6 (a), the engine operating conditions (n e, t e) with the driver's accelerator command (n v, t v) combination of the it is optional.

【0072】本実施例の車両用駆動装置1000は、図6(a)〜(b)に示すように、クラッチ入力軸310 [0072] The vehicle driving apparatus 1000 of the present embodiment, as shown in FIG. 6 (a) ~ (b), the clutch input shaft 310
への軸入力n eeとクラッチ出力軸312からの軸出力n vvとがほぼ一致している場合にも使用可能である。 A shaft output n v t v from axis input n e t e and the clutch output shaft 312 is also available if substantially coincides with to.
この場合、回転数調整部1200での変換容量Pnとトルク調整部1400での変換容量Ptとはほぼ同等であり、エンジン作動状態と運転者のアクセル指令とがかけ離れているほど、両変換容量Pn,Ptは大きくなる。 In this case, the conversion capacitors Pt in conversion capacitors Pn and torque adjuster 1400 in rotational speed adjusting unit 1200 are substantially equal, as are far and the accelerator command the engine operating conditions the driver, both conversion capacitors Pn , Pt increases.
それゆえ、エンジン作動状態と運転者のアクセル指令とは、あまり離れていない方が効率よく軸出力の変換が可能である。 Therefore, the accelerator instruction of engine operating conditions the driver, it is possible to convert it is efficiently shaft output is not too far.

【0073】また逆に、本実施例の車両用駆動装置10 [0073] On the contrary, the vehicle drive device of the present embodiment 10
00は、図6(c)〜(d)に示すように、上記軸入力n eeと上記軸出力n vvとが全く一致していない場合にも使用可能である。 00, as shown in FIG. 6 (c) ~ (d) , can also be used when the above-described shaft input n e t e and the shaft output n v t v is not at all consistent. この場合にも、第1ロータ121 In this case, the first rotor 121
0の回転数を第2ロータ1310の回転数以上に保つように、クラッチ部Aでの切替えを行うことにより、前述の減速モードおよび増速モードと同様に高い効率で軸出力の変換が可能である。 The rotational speed of 0 so as to keep the above rotational speed of the second rotor 1310, by switching the clutch portion A, is capable of converting shaft power at similarly high efficiency and above the deceleration mode and the speed increasing mode of is there. この際、上記軸入力n eeと上記軸出力n vvとの差は、発電エネルギーとしてバッテリ600に蓄電されるか、バッテリ600からの電力の供給を受けて電動機として軸出力に負荷されるかのいずれかである。 In this case, the difference between the shaft input n e t e and the shaft output n v t v is either stored in the battery 600 as a power generation energy, the load on the shaft output as an electric motor supplied with electric power from the battery 600 it is either of is.

【0074】なお、この様な場合には、各変換容量P [0074] It should be noted that, in such a case, each conversion capacity P
n,Ptの和は大きくなることが多いが、運転者のアクセル指示に駆動系が追随する過渡的な状態にあると考えられる。 n, is often a sum of Pt increases, considered to be in a transient state in which the drive system is to follow the instruction accelerator by the driver. それゆえ、各変換容量Pn,Ptの和は短時間定格であると見なすことができるので、本実施例の車両用駆動装置1000の容量を必要以上に大きくする必要はなくなる。 Therefore, the conversion capacity Pn, the sum of the Pt can be regarded as a short-time rating, it is not necessary to unnecessarily large capacity of the vehicle drive device 1000 of the present embodiment.

【0075】なお、エンジン100の軸出力によって決まるクラッチ入力軸310の回転数と、運転者のアクセル指示によって決まるクラッチ出力軸312の回転数とが一致する場合には、図2の四段目に示す直結モードでの運用が可能である(逆に、直結モードにしてしまえば、クラッチ入力軸310の回転数n eとクラッチ出力軸312の回転数n vとは、強制的に一致させられる)。 [0075] Incidentally, the rotational speed of the clutch input shaft 310 which is determined by the axial output of the engine 100, when the rotational speed of the clutch output shaft 312, which is determined by the accelerator instruction of the driver match, the fourth stage in FIG. 2 it is possible to operate in a direct mode shown (Conversely, once in the direct mode, the rotational speed n v the rotational speed n e and the clutch output shaft 312 of the clutch input shaft 310, and is forced to match) . この直結モードでは、第1ロータギヤ351およびまたは第2ロータギヤ352を介して、クラッチ入力軸310とクラッチ出力軸312とが機械的に歯車結合されるので、軸出力の伝達効率は100%近くになる。 In this direct mode, via a first Rotagiya 351 and or the second Rotagiya 352, since the clutch input shaft 310 and the clutch output shaft 312 are mechanically geared transmission efficiency of the shaft output is nearly 100% .
そのうえで、入力トルクt eと出力トルクt vとに差があれば、回転電機部Bの発電作用で蓄電するか、回転電機部Bの電動作用でトルクを補うかすれば良い。 Sonouede, if there is a difference in the input torque t e and the output torque t v, or power storage in power generating operation of the rotating electrical machine unit B, may be either supplement torque by the electric action of the rotary electric machine part B.

【0076】また、本実施例の車両用駆動装置1000 [0076] The vehicle drive device of this embodiment 1000
は、図2の最下段に示すように、入力軸切替えクラッチ300および出力軸切替えクラッチ350を中立にして、エンジン100と駆動輪700とを断絶させるアイドリングモードでも使用できる。 , As shown at the bottom of FIG. 2, in the neutral input shaft switching clutch 300 and the output shaft switching clutch 350, can also be used in idle mode to break the drive wheel 700 and the engine 100. すなわち、入力軸切替えクラッチ300を中立にすることにより、エンジン1 That is, by the neutral clutch 300 switch the input shaft, the engine 1
00をアイドリング状態に保ったり、あるいはエンジン100を切り離して駆動輪700との間で軸出力をやりとりし、純粋に電動機または発電機として使用したりすることも可能である。 00 or kept idling state, or the engine 100 detach and exchange the shaft output between the drive wheel 700, it is also possible to purely or use as a motor or a generator. この純粋な電動機としての運用モードは、特にエンジン故障時にも自走を可能とするので、有用である。 This purely operational mode as an electric motor, also allows for self especially during engine failure, is useful. あるいは、出力軸切替えクラッチ35 Alternatively, the clutch 35 switched output shaft
0を中立にすることにより、エンジン100を始動するスタータ電動機として使用したり、逆にエンジン100 By the zero neutral, or used as a starter motor to start the engine 100, the engine 100 in the opposite
により駆動される発電機としての使用も可能である。 Using as a generator driven by it is also possible.

【0077】(実施例1の効果)以上詳述したように、 [0077] As described in detail (Effect Example 1) or more,
本実施例の車両用駆動装置1000によれば、軸入力の回転数と軸出力の回転数の大小関係如何にかかわらず、 According to the vehicle drive device 1000 of the present embodiment, irrespective of the rotational speed of the magnitude relationship whether the rotational speed and the shaft output of axis input,
最良の効率で軸出力の伝達が可能である。 It is possible to transmit the shaft output in the best efficiency. したがって本実施例によれば、電気容量および磁気容量の必要量が最小限で済むので、軽量小型の車両用駆動装置1000を比較的安価に提供することが可能になるという効果がある。 Therefore, according to the present embodiment, since the required amount of capacitance and magnetic capacity minimal, there is an effect that it is possible to provide a vehicle drive device 1000 of the light-weight compact relatively low cost.

【0078】また、本実施例の車両用駆動装置1000 [0078] The vehicle drive device of this embodiment 1000
は、軸出力をT−Sコンバータとして変換して伝達するばかりではなく、その過程で発電機として作用させたり電動機として作用させたりすることもできる。 Is not only transmits and converts the shaft power as T-S converter may be or to act as a motor or to act as a generator in the process. さらに、 further,
出力軸切替えクラッチ350を中立にしてスタータとして使用したり、逆に入力軸切替えクラッチ300を中立にして純粋な電気自動車の駆動電動機として使用することも可能である。 Or use as a starter clutch 350 switch the output shaft in the neutral, it is also possible to use the clutch 300 switch the input shaft to the reverse as a drive motor pure electric vehicles in the neutral. したがって、本実施例の車両用駆動装置1000をハイブリッド型自動車に採用すれば、トルクコンバータを別に設ける必要がないばかりではなく、 Therefore, by employing the vehicle driving apparatus 1000 of the present embodiment a hybrid-type motor vehicle, not only there is no need for a separate torque converter,
別途クラッチ機構を設ける必要もなくなり、極めて簡素かつ安価な電気自動車を提供できるという効果がある。 Eliminates the need to provide a separate clutch mechanism, there is an effect that it provides a very simple and inexpensive electric vehicles.

【0079】その他にも、クラッチ部Aに電磁クラッチを採用していて油圧を必要としないので、油圧源のない車両への適用が可能であるばかりではなく、シール材等を施さなくても油漏れの恐れがないという効果もある。 [0079] Besides, since it does not require hydraulic pressure employs an electromagnetic clutch in the clutch unit A, not only it can be applied to no hydraulic pressure source vehicle, even without applying a sealing material oil effect that there is no risk of leakage is also there.
それゆえ、構成が簡素で部品点数が少なくなり、小型の車両用駆動装置1000に好適である。 Therefore, the configuration is fewer parts and simpler, is suitable for small vehicle drive device 1000. (実施例1の変形態様)前述の車両用駆動装置1000 (Variant of Example 1) In the above vehicle drive device 1000
に対し、ステータに界磁磁極(永久磁石でも電磁石でもよい)を備え、第1ロータにも界磁磁極を備えている変形態様が実施可能である。 Hand, provided with a field magnetic pole in the stator (or be a permanent magnet or an electromagnet), variant that also includes a field magnetic pole in the first rotor is feasible. 本変形態様では、第2ロータのステータ側および第1ロータ側にそれぞれロータコアおよびロータ巻線が装備されており、この各ロータ巻線への電流制御を行うことで、実施例1と同様の作用をもたらすことができる。 In this variant, and the rotor core and rotor windings respectively to the stator side and the first rotor side of the second rotor is equipped, by performing the current control to the respective rotor windings, the same effects as in Example 1 it can bring. ただし、第2ロータの容積や慣性モーメントが増大するので、軽量小型の面や価格面および応答性の面では、本変形態様は実施例1に及ばないであろう。 However, since the volume or moment of inertia of the second rotor will increase, in terms of surface and prices surface and responsiveness of the weight and size, the variations will fall short of Example 1.

【0080】[実施例2] (実施例2の構成)実施例2としての車両用駆動装置1 [0080] [Example 2] The vehicle drive system as (Configuration Example 2) Example 2 1
000'は、図7に示すように、実施例1の出力軸切替えクラッチ350を回転電機部B'を挟んで入力軸切替えクラッチ301と対向する位置に移設し、出力軸切替えクラッチ302としたものである。 000 ', as shown in FIG. 7, the clutch 350 switch the output shaft of the first embodiment rotary electric machine part B' which is moved to a position facing the input shaft switching clutch 301 across and the output shaft switching clutch 302 it is. これに伴い、クラッチ入力軸310とクラッチ出力軸312とが、同軸で互いに背向する位置に配設されているので、本実施例の車両用駆動装置1000'はFR車への搭載に好適となっている。 Accordingly, the clutch input shaft 310 and the clutch output shaft 312, because it is arranged at a position facing away from each other in a coaxial, the vehicle drive device 1000 of the present embodiment 'is a suitably equipped to FR vehicles going on. クラッチ出力軸312と駆動輪700(後輪の二輪)との間には、差動ギヤ(図略)が装置されている。 Between the clutch output shaft 312 and the drive wheels 700 (two-wheel of the rear wheel), the differential gear (not shown) are device. なお、出力軸切替えクラッチ302の各部品の名称については、符号の説明の欄に記されており、実施例1 Note that the name of each component of the output shaft switching clutch 302, are written in the column of the code description, Example 1
の出力軸切替えクラッチ350の各部品と一対一に対応している。 It is one-to-one correspondence with each part of the output shaft switching clutch 350.

【0081】その他にも、本実施例の車両用駆動装置1 [0081] Besides, a drive device for a vehicle of Embodiment 1
000'では、第1ロータ1210の支持部材の形状が実施例1と異なっていたり、第1ロータ軸1213が延長されて図中右端で軸受け1516に軸支されていたりする。 In 000 ', the shape of the support member or be different from the embodiment 1 of the first rotor 1210, first rotor shaft 1213 or are journaled in bearings 1516 at the right end in the drawing is extended. また、第1ロータ1210および第2ロータ13 The first rotor 1210 and the second rotor 13
10の図中右側にも第1ロータギヤ353および第2ロータギヤ354が付加されていたり、フレーム110 In 10 right side of the drawing or are first Rotagiya 353 and the second Rotagiya 354 is added, the frame 110
0'の形状が異なっていたりして、実施例1と構成がいくらか異なってはいる。 0 the shape of 'and or different, configuration as in Example 1 is the somewhat different. しかしながら、前述のようにクラッチ出力軸312が移設されている点以外に、構成上の本質的な違いはない。 However, except that the clutch output shaft 312 as described above is moved, there is no essential difference in the construction.

【0082】(実施例2の作用効果)したがって、本実施例の車両用駆動装置1000'は、作用の面でも前述の実施例1と同様であり、プロペラシャフトの位置に収まるのでFR車に好適である他は、効果の点でも実施例1と同様である。 [0082] (Operation and Effect of Embodiment 2) Accordingly, the vehicle drive device 1000 of the present embodiment ', even in terms of action are the same as those in Example 1 described above, preferably FR vehicle so fit in position of the propeller shaft another is also the viewpoint of the effect is the same as the first embodiment. [実施例3] (実施例3の全体構成)本発明の実施例3としての車両用駆動装置1000Aは、図8に示すように、大きく分けてクラッチ部A1と回転電機部Bとから構成されている。 [Example 3] The vehicle drive device 1000A as an embodiment 3 of the present invention (the overall configuration of the third embodiment), as shown in FIG. 8, is composed of a clutch unit A1 roughly a rotary electric machine part B ing.

【0083】クラッチ部A1は、互いに平行なクラッチ入力軸310'およびクラッチ出力軸312'と、第1 [0083] clutch unit A1 includes a mutually parallel clutch input shaft 310 'and the clutch output shaft 312', the first
クラッチ2330、第2クラッチ2340、第3クラッチ2370および第4クラッチ2380とを有する点では、実施例1とほぼ同様である。 Clutch 2330, second clutch 2340, in terms of a third clutch 2370 and the fourth clutch 2380 is substantially similar to that in Example 1. しかしながら、上記各クラッチ2330,2340,2370,2380は、 However, each of the clutch 2330,2340,2370,2380 is
電磁クラッチではなく、全て油圧多板クラッチである点が実施例1と異なっている。 Instead of the electromagnetic clutch, the point all of a hydraulic multiple disc clutch is different from the first embodiment.

【0084】一方、回転電機部Bは、中心部から外側に向かって順に、第1ロータ1210、第2ロータ131 [0084] On the other hand, the rotary electric machine unit B includes, in order from the center outward, the first rotor 1210, the second rotor 131
0およびステータ1410から構成されており、実施例1の構成と同様である。 0 and is composed of a stator 1410 is similar to the structure of the first embodiment. なお、実施例1の構成を示す図1では模式的に作図されていたが、本実施例の構成を示す図8では写実的に作図されているというだけで、本実施例の回転電機部Bは実施例1の回転電機部Bと同一である。 In Examples 1 While were in Figure 1 schematically plotting shown configuration, just because is 8 realistically drawing showing the configuration of the present embodiment, the rotary electric machine part B of this example is identical to the rotating electric machine part B of example 1.

【0085】(実施例3のクラッチ部の構成および作用)前述のように本実施例のクラッチ部A1に採用されているのは、全て湿式の油圧多板クラッチであり、図9 [0085] What is adopted in the clutch portion A1 of the present embodiment as described (construction and operation of the clutch unit of Example 3) described above are all wet hydraulic multiple disk clutch, FIG. 9
に示すように、各クラッチ2330,2340,237 As shown in, each clutch 2330,2340,237
0,2380は互いに同一の構成をとっている。 0,2380 is taking the same configuration with each other. そこで、代表として第1油圧多板クラッチ2330を例に取り、その構成および作用を以下に詳細に説明する。 Therefore, the first hydraulic multi-plate clutch 2330 as an example as a representative, will be described in detail the structure and operation below.

【0086】第1油圧多板クラッチ2330は、クラッチアーマチャ2331、クラッチロータ2332,インナディスク2333、アウタディスク2335およびリターンスプリング2337から構成されている。 [0086] The first hydraulic multi-plate clutch 2330, the clutch armature 2331, a clutch rotor 2332, the inner disc 2333, and a outer disc 2335 and return spring 2337. クラッチアーマチャ2331は、クラッチ入力軸310'に固定されていて、クラッチ入力軸310'と一緒に回転する。 Clutch armature 2331, 'have been fixed to the clutch input shaft 310' the clutch input shaft 310 rotates with the. クラッチロータ2332は、クラッチアーマチャ2 Clutch rotor 2332, the clutch armature 2
331に保持されており、油路2338,310a,3 Are held in 331, the oil passage 2338,310A, 3
10bを通って供給される油圧により軸長方向にインナディスク2333と共に押し出される。 It is extruded in the axial direction together with the inner disc 2333 by hydraulic pressure supplied through the 10b.

【0087】すると、インナディスク2333と回転自在に軸支されているアウタディスク2335とが湿式の多板を介して連軸され、クラッチ入力軸310'に加えられた軸入力は、アウタディスク2335に伝達される。 [0087] Then, the outer disc 2335 that is rotatably supported with the inner disc 2333 is communicated shaft via a multi-plate wet, axis input applied to the clutch input shaft 310 ', the outer disc 2335 It is transmitted. アウタディスク2335の外周面には連結ギヤ23 The outer peripheral surface of the outer disc 2335 coupling gear 23
36が形成されており、連結ギヤ2336は、第1ロータ軸1213に固定されている第1ロータギヤ351と噛み合っている。 36 are formed, the connecting gear 2336 meshes with a first Rotagiya 351 fixed to the first rotor shaft 1213. それゆえ、上記油圧が加えられると、 Therefore, when the hydraulic pressure is applied,
クラッチ入力軸310'は、クラッチアーマチャ233 Clutch input shaft 310 ', the clutch armature 233
1、クラッチロータ2332、インナディスク233 1, the clutch rotor 2332, the inner disk 233
3、アウタディスク2335および第1ロータギヤ35 3, the outer disk 2335 and the first Rotagiya 35
1を介して、第1ロータ軸1213に連軸される。 Through 1, it is Renjiku to the first rotor shaft 1213. すなわち、第1クラッチ2330がオンになる。 That is, the first clutch 2330 is turned on.

【0088】逆に、上記油圧が抜けると、リターンスプリング2337のバネ弾性作用でインナディスク233 [0088] Conversely, said the oil escapes, the inner disk 233 with spring elastic action of the return spring 2337
3は、軸長方向に移動して元の位置に戻り、インナディスク2333とアウタディスク2335との連軸は解除される。 3 returns to its original position by moving in the axial direction, communicating axis of the inner disc 2333 and the outer disc 2335 is released. すると、インナディスク2333とアウタディスク2335との間に滑りが生じ、クラッチ入力軸31 Then, slip occurs between the inner disc 2333 and the outer disk 2335, the clutch input shaft 31
0'と第1ロータ軸1213との連軸は解かれる。 0 'and communicates axes of the first rotor shaft 1213 are solved. すなわち、第1クラッチ2330は、オフになる。 That is, the first clutch 2330 is turned off.

【0089】以下、第2クラッチ2340は、第2ロータ軸1313に連軸される点を除いて第1クラッチ23 [0089] Hereinafter, the second clutch 2340, the first clutch 23 except that it is Renjiku to the second rotor shaft 1313
30と同一の構成および作用を持っている。 It has the same configuration and operation as 30. 同様に、クラッチ入力軸2310に代わってクラッチ出力軸231 Similarly, the clutch output shaft 231 in place of the clutch input shaft 2310
2に連軸される点と除いて、第3クラッチ2370は第1クラッチ2330と同一構成であり、第4クラッチ2 2 except the point to be Renjiku, the third clutch 2370 is the same configuration as the first clutch 2330, the fourth clutch 2
380は第2クラッチ2340と同一構成である。 380 have the same configuration and the second clutch 2340. なお、各クラッチ2330,2340,2370,238 In addition, each clutch 2330,2340,2370,238
0の各部品は、一対一に対応していて互換性があり、各部品の名称は符号の後記の説明の項で明らかにされている。 0 Each component is compatible correspond to a one-to-one, the names of each component has been demonstrated in the section below the description of the code. また、オイルシール2339,2349が要所に配設されていて、油圧漏れを防いでいる。 Further, the oil seal 2339,2349 is being disposed in the key point, thereby preventing the hydraulic leakage.

【0090】以上の構成から明らかなように、第1クラッチ2330および第2クラッチ2340からなる入力軸切替えクラッチ2300は、いすれのロータ軸とも連軸していない中立位置をも取りうる。 [0090] As apparent from the above configuration, the clutch 2300 switching input shaft composed of a first clutch 2330 and second clutch 2340 may take even a neutral position that is not continuous shaft with the rotor axis Isure. 同様に、第3クラッチ2370および第4クラッチ2380からなる出力軸切替えクラッチ2350もまた、中立の位置を取りうる。 Similarly, the clutch 2350 switching output shaft and a third clutch 2370 and the fourth clutch 2380 also may take the position of the neutral.

【0091】したがって、本実施例の各油圧多板クラッチ2330,2340,2370,2380は、実施例1の電磁クラッチ330,340,370,380と同様の連軸作用を発揮する。 [0091] Thus, the hydraulic multi-plate clutch 2330,2340,2370,2380 of this embodiment exhibits the same continuous shaft acts as an electromagnetic clutch 330,340,370,380 Example 1. ただし、実施例1の電磁クラッチとは異なり、本実施例の上記油圧クラッチは、クラッチをオンにする瞬間にだけ油圧エネルギーが消費され、クラッチをオンに保持するのに油圧エネルギーをほとんど消費することがない。 However, unlike the electromagnetic clutch of the first embodiment, the hydraulic clutch of this embodiment is consumed only hydraulic energy at the moment to turn on the clutch, almost the consumption of hydraulic energy to hold the ON clutch there is no. また、各クラッチ233 In addition, each clutch 233
0,2340,2370,2380は、油圧多板クラッチであるから、適正なセンサと油圧制御手段を用いれば、半クラッチ状態を作り出すことができる。 0,2340,2370,2380, since a hydraulic multi-plate clutch, the use of the proper sensor and the hydraulic control unit, it is possible to produce a half-clutch state.

【0092】(実施例3の効果)以上詳述したように、 [0092] As described in detail (Example Effect of 3) above,
本実施例の車両用駆動装置1000Aは、実施例1と同様の効果を発揮することができる。 Vehicle driving apparatus 1000A of the present embodiment can exhibit the same effects as the first embodiment. そのうえ、前述のように上記各クラッチのオン状態を維持するために油圧エネルギーをほとんど消費しないので、クラッチ部A1で消費されるエネルギーが少なく、その分効率が向上しているという長所もある。 Moreover, there is so little consume hydraulic energy to maintain the ON state of the respective clutch, as described above, less energy consumed by the clutch unit A1, also advantage correspondingly efficiency is improved. また、実施例1の電磁クラッチに替えて油圧多板クラッチを使用しているので、大出力の伝達に適するという利点もあり、本実施例の車両用駆動装置1000Aは大出力化に好適である。 Moreover, the use of the hydraulic multi-plate clutch in place of the electromagnetic clutch of the first embodiment, there is also an advantage of being suitable for the transmission of high power, vehicle drive device 1000A of the present embodiment is suitable for large output power . その一方で、油圧多板クラッチの採用により、実施例1よりもクラッチ部の容積を低減できるので、小型軽量化が可能であるという効果もある。 Meanwhile, the adoption of the hydraulic multi-plate clutch, it is possible to reduce the volume of the clutch portion than in the first embodiment, there is also an effect that it is possible to reduce the size and weight.

【0093】さらに、各クラッチ2330,2340, [0093] In addition, each of the clutches 2330,2340,
2370,2380は、適正な油圧制御により半クラッチ状態を取ることができるので、クラッチ接合時の衝撃荷重を大幅に緩和することができる。 2370,2380, since it can take a half-clutch state by appropriate hydraulic control, it is possible to greatly reduce the impact load when the clutch bonding. その結果、クラッチ部A1および回転電機部Bの機械強度に対する要求が緩和されているので、本実施例の車両用駆動装置100 As a result, the demand for mechanical strength of the clutch unit A1 and the rotating electrical machine unit B is relaxed, the vehicle drive device of the present Example 100
0Aを、よりいっそう軽量小型かつ安価に製造することができるという効果もある。 0A and is more an effect that further can be small, lightweight and inexpensive to manufacture. また、同じ理由により、大出力化が容易になるという効果もある。 For the same reason, there is an effect that a large output power becomes easy.

【0094】[実施例4] (実施例4の構成)本発明の実施例4としての車両用駆動装置1000Bは、図10に示すように、大きく分けてクラッチ部A2と回転電機部Bとから構成されている。 [0094] [Example 4] vehicle driving apparatus 1000B as Example 4 (Configuration Example 4) The present invention, as shown in FIG. 10, and a clutch unit A2 roughly a rotary electric machine part B It is configured. 回転電機部Bは、中心部から外側に向かって順に、 Rotating electrical machine unit B includes, in order from the center outward,
第1ロータ1210、第2ロータ1310およびステータ1410から構成されており、実施例3の回転電機部Bと同一である。 The first rotor 1210 is constituted by a second rotor 1310 and the stator 1410 is identical to the rotating electric machine part B of Example 3.

【0095】一方、クラッチ部A2は、図11に示すように、互いに平行なクラッチ入力軸310”およびクラッチ出力軸312”と、入力軸切替えクラッチ3330 [0095] On the other hand, the clutch portion A2, as shown in FIG. 11, parallel to the clutch input shaft 310 together with "and a clutch output shaft 312", switching input shaft clutch 3330
および出力軸切替えクラッチ3370とを有する点では、実施例3とほぼ同様である。 And in that an output shaft switching clutch 3370 is substantially the same as in Example 3. また、入力軸切替えクラッチ3330および出力軸切替えクラッチ3370 The clutch 3370 switching input shaft switching clutch 3330 and the output shaft
は、いずれも湿式の油圧多板クラッチである点も実施例3と同様である。 It is all the same as also in Example 3 that it is wet hydraulic multiple disk clutch. しかし、両クラッチ3330,337 However, both the clutch 3330,337
0は、第1クラッチおよび第2クラッチと第3クラッチおよび第4クラッチとに分割されておらず、それぞれ一体化されている点が実施例3とは異なっている。 0, not divided into a first clutch and second clutch and the third clutch and the fourth clutch, is that it is integrated respectively different from the third embodiment.

【0096】前述のように本実施例のクラッチ部A2に採用されているのは、入力軸切替えクラッチ3330および出力軸切替えクラッチ3370とも、一体化された湿式油圧多板クラッチである。 [0096] What is adopted in the clutch portion A2 of the present embodiment as described above, both clutches 3370 switching clutch 3330 and the output shaft switching input shaft is an integral wet hydraulic multiple disk clutch. 入力軸切替えクラッチ3 Clutch 3 switching input shaft
330と出力軸切替えクラッチ3370とは、クラッチ入力軸310”とクラッチ出力軸312”とが異なるだけで、その他の構成は同様である。 The 330 and the output shaft switching clutch 3370, the clutch input shaft 310 'and the clutch output shaft 312 "and is different only other configuration is the same. そこで、ここでは代表として入力軸切替えクラッチ3330を取り上げ、以下にその構成を詳細に説明する。 Therefore, here taken up clutch 3330 switch input shaft as a representative, its configuration will be described in detail below.

【0097】入力軸切替えクラッチ3330は、クラッチアーマチャ3331、クラッチロータ3332、インナディスク3333a,3333b、アウタディスク3 [0097] Clutch 3330 switch input shaft, the clutch armature 3331, a clutch rotor 3332, the inner disk 3333a, 3333b, outer disc 3
335a,3335bおよびギヤ3336,3346から構成されている。 335a, and a 3335b and the gear 3336,3346. クラッチアーマチャ3331は、クラッチ入力軸310”に固定されており、クラッチ入力軸310”により回転駆動される。 Clutch armature 3331 "is fixed to the clutch input shaft 310" clutch input shaft 310 is driven to rotate by.

【0098】クラッチ入力軸310”およびクラッチアーマチャ3331には、油路310e,310f,33 [0098] The clutch input shaft 310 'and the clutch armature 3331, the oil passage 310e, 310f, 33
30aが形成されており、外部からの油圧は同油路を通ってクラッチロータ3332の背面側に導入される。 30a is formed, hydraulic pressure from the outside is introduced to the rear side of the clutch rotor 3332 through the oil passage. 同油圧が入力軸切替えクラッチ3330に導入されると、 When the hydraulic pressure is introduced to the input shaft switching clutch 3330,
クラッチロータ3332は軸長方向(図中右方)に油圧で押し出されて移動し、インナディスク3333bを同方向に押し出してアウタディスク3335bに当接させる。 Clutch rotor 3332 is moved extruded hydraulically in the axial direction (right in the drawing), to abut against the outer disc 3335b push the inner disc 3333b in the same direction. すると、インナディスク3333bとギヤ3346 Then, the inner disk 3333b and gear 3346
に固定保持されているアウタディスク3335bとは、 The outer disc 3335b which is fixed and held on,
湿式の多板同士で当接し合い互いに連軸される。 Together mutually abutting in multiple plates are wet is Renjiku.

【0099】この状態では、クラッチ入力軸310” [0099] In this state, the clutch input shaft 310 "
は、クラッチアーマチャ3331、クラッチロータ33 Is, the clutch armature 3331, the clutch rotor 33
32、インナディスク3333b、アウタディスク33 32, the inner disk 3333b, the outer disk 33
35b、ギヤ3346および第2ロータギヤ352を順に介して、第2ロータ軸1313に連軸されている。 35b, via the gear 3346 and second Rotagiya 352 sequentially, it is Renjiku to the second rotor shaft 1313. すなわち、クラッチ入力軸310”と第2ロータ1310 That is, the clutch input shaft 310 'and the second rotor 1310
とが連軸されている。 It is communicated with each other axis.

【0100】逆に上記油圧が抜けると、クラッチアーマチャ3331に固定されて圧縮されていたリターンスプリング3337の反発力により、クラッチロータ333 [0100] Conversely the hydraulic is disconnected by the repulsive force of the return spring 3337 which has been compressed is fixed to the clutch armature 3331, a clutch rotor 333
2は先ほどとは逆方向(図中左方)に移動して元の位置に復帰する。 2 to the previous return to the original position by moving in the opposite direction (left in the figure). その際、クラッチロータ3332の外周部は図中左方に延在しており、この外周部でクラッチロータ3332は、もう一つのインナディスク3333aを軸長方向(図中左方)に押圧して移動させ、インナディスク3333aをアウタディスク3335aに当接させる。 At that time, the outer peripheral portion of the clutch rotor 3332 extends to the left in the figure, the clutch rotor 3332 in the outer peripheral portion, to press the other of the inner disk 3333a in the axial direction (left in the drawing) the moved, is brought into contact with the inner disk 3333a to the outer disk 3335A. すると、インナディスク3333aとギヤ3336 Then, the inner disk 3333a and gear 3336
に固定保持されているアウタディスク3335aとは、 The outer disc 3335a which is fixed and held on,
湿式の多板同士で当接し合い互いに連軸される。 Together mutually abutting in multiple plates are wet is Renjiku.

【0101】この状態では、クラッチ入力軸310” [0101] In this state, the clutch input shaft 310 "
は、クラッチアーマチャ3331、クラッチロータ33 Is, the clutch armature 3331, the clutch rotor 33
32、インナディスク3333a、アウタディスク33 32, the inner disk 3333a, the outer disk 33
35a、ギヤ3336および第1ロータギヤ351を順に介して、第1ロータ軸1213に連軸されている。 35a, the gear 3336 and the first Rotagiya 351 through sequentially are Renjiku to the first rotor shaft 1213. すなわち、クラッチ入力軸310”と第1ロータ1210 That is, the clutch input shaft 310 'and the first rotor 1210
とが連軸されている。 It is communicated with each other axis.

【0102】以上の構成の入力軸切替えクラッチ333 [0102] Switching the input shaft of the aforementioned constituting the clutch 333
0では、第1ロータ1210および第2ロータ1310 In 0, the first rotor 1210 and the second rotor 1310
のうちいずれか一方に連軸状態にすることと、半クラッチ状態にすることはできるが、通常の油圧制御では中立状態にすることは難しい。 And that the communicating shaft state to either of, be a half-clutch state can, it is difficult to a neutral state in a normal hydraulic control. ただし、クラッチロータ33 However, the clutch rotor 33
32の位置を検出するセンサを装備するなどして特別の油圧制御系を用いれば、中立状態を保つことも可能になる。 By using 32 positions special hydraulic control system by, for example, equipped with a sensor for detecting a, it becomes also possible to maintain the neutral state.

【0103】出力軸切替えクラッチ3370は、クラッチ入力軸310”に代わってクラッチ出力軸312”が配設されている点だけが異なっているだけで、その他の点では入力軸切替えクラッチ3330と同一である。 [0103] Clutch 3370 switching output shaft, only except that the "clutch output shaft 312 in place of the" clutch input shaft 310 is disposed are different, but otherwise identical to the clutch 3330 switching input shaft is there. それゆえ、入力軸切替えクラッチ3330と出力軸切替えクラッチ3370との間で部品の互換性もある。 There therefore also part compatibility between the clutch 3370 switching output shaft and the clutch 3330 switch input shaft. なお、 It should be noted that,
出力軸切替えクラッチ3370の各部品の符号と名称とについては、後記の符号の説明の欄で明らかにされている。 For each part of the code and name of the clutch 3370 switching output shaft, it has been demonstrated in the section of explanation of later symbols.

【0104】(実施例4の作用効果)以上詳述したように、本実施例の車両用駆動装置1000Bによれば、実施例3と同様の作用効果が得られる。 [0104] As described in detail (example operational effects of 4) above, according to the vehicle driving device 1000B of the present embodiment, the same effect as in Example 3 is obtained. さらに、図8と図10とを見比べれば明らかなように、クラッチ部A2の軸長方向の長さは実施例3のそれよりも短く、部品点数も減っている。 Furthermore, as is clear Mikurabere to FIGS. 8 and 10, axial length of the clutch portion A2 is shorter than that of Example 3, also show reduced number of parts. したがって、本実施例の車両用駆動装置1000Bによれば、実施例3よりもいっそうの小型軽量化および低廉化が可能であるという効果もある。 Therefore, according to the vehicle driving device 1000B of the present embodiment, there is also an effect that it is possible to further reduce the size and weight reduction and cost reduction than Example 3.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】 実施例1としての車両用駆動装置の構成を示す端面図 Figure 1 is an end view showing the configuration of a vehicle drive apparatus as in Example 1

【図2】 実施例1の各作動モードを比較して示す作動概念図 [2] operation conceptual view showing a comparison of each mode of operation of Example 1

【図3】 実施例1の減速モードでの作用を示す組図 (a)クラッチ入力軸への軸入力を示すグラフ (b)発電作用を示すグラフ (c)電動作用を示すグラフ (d)クラッチ出力軸への軸出力を示すグラフ [3] set illustrating actions in the deceleration mode of Example 1 (a) graph (d) a clutch showing a graph (c) an electric effect shows a graph (b) power generating action showing the axial input to clutch input shaft graph showing the axial output to the output shaft

【図4】 実施例1の増速モード(低効率)での作用を示す組図 (a)クラッチ入力軸への軸入力を示すグラフ (b)電動作用を示すグラフ (c)発電作用を示すグラフ (d)クラッチ出力軸への軸出力を示すグラフ Shows a graph (c) power generating action showing a graph (b) an electric action showing the axial input to the set view (a) the clutch input shaft showing the effect of in FIG. 4 speed increasing mode in Embodiment 1 (low efficiency) graph (d) a graph showing the axial output of the clutch output shaft

【図5】 実施例1の増速モードでの作用を示す組図 (a)クラッチ入力軸への軸入力を示すグラフ (b)発電作用を示すグラフ (c)電動作用を示すグラフ (d)クラッチ出力軸への軸出力を示すグラフ [5] set illustrating actions in the speed increasing mode of Example 1 (a) graph showing a graph (c) an electric effect shows a graph (b) power generating action showing the axial input to clutch input shaft (d) graph showing the axial output of the clutch output shaft

【図6】 実施例1の各種運用モードの作用を示す組図 (a)増速モードでの作用を示すグラフ (b)減速モードでの作用を示すグラフ (c)電動モードでの作用を示すグラフ (d)発電モードでの作用を示すグラフ Shows the effect of the graph (c) an electric mode showing the operation of the graph (b) deceleration mode showing the operation of a set view (a) speed increasing mode showing the effect of various operating modes 6 Example 1 graph (d) a graph showing the effect of in a generating mode

【図7】 実施例2としての車両用駆動装置の構成を示す端面図 Figure 7 is an end view showing the configuration of a vehicle drive apparatus as a second embodiment

【図8】 実施例3としての車両用駆動装置の構成を示す端面図 Figure 8 is an end view showing the configuration of the vehicle drive device of Example 3

【図9】 実施例3のクラッチ部の構成を拡大して示す部分端面図 Figure 9 is a partial end view illustrating an enlarged structure of the clutch portion of Example 3

【図10】実施例4としての車両用駆動装置の構成を示す端面図 End view of the arrangement of Figure 10 vehicle drive device of Example 4

【図11】実施例4のクラッチ部の構成を拡大して示す部分端面図 Figure 11 is a partial end view illustrating an enlarged structure of the clutch portion of Example 4

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

100:エンジン(内燃機関) 110:エンジン出力軸 200:第1ロータ巻線用インバータ 400:ステータ巻線用インバータ 300,301:入力軸切替えクラッチ 310,310A,310B:クラッチ入力軸 310a〜310f:油路 320:クラッチアーマチャ 330:第1クラッチ(クラッチ入力軸と第1ロータとを連軸) 332:クラッチロータ 334:電磁コイル 336:ギヤ 336a:軸受け 340:第2クラッチ(クラッチ入力軸と第2ロータとを連軸) 342:クラッチロータ 344:電磁コイル 346:ギヤ 346a:軸受け 351,353:第1ロータギヤ 352,354: 100: engine (internal combustion engine) 110: engine output shaft 200: first rotor winding inverter 400: stator winding inverter 300, 301: input shaft switching clutch 310, 310a, 310B: clutch input shaft 310A~310f: oil road 320: clutch armature 330: first clutch (clutch input shaft and the communication shaft and a first rotor) 332: clutch rotor 334: electromagnetic coil 336: gear 336a: bearing 340: second clutch (clutch input shaft and the second rotor preparative continuous-axis) 342: clutch rotor 344: electromagnetic coil 346: gear 346a: bearing 351: first Rotagiya 352:
第2ロータギヤ 350,302:出力軸切替えクラッチ 312,312A,312B:クラッチ出力軸 360:クラッチアーマチャ 370:第3クラッチ(第1ロータとクラッチ出力軸とを連軸) 372:クラッチロータ 374:電磁コイル 376:ギヤ 376a:軸受け 380:第4クラッチ(第2ロータとクラッチ出力軸とを連軸) 382:クラッチロータ 384:電磁コイル 386:ギヤ 386a:軸受け 500:ECU 600:バッテリ(蓄電池) 700:駆動輪(出力負荷) 800:減速機 810:ギヤ 900:差動ギヤ 1000,1000',1000A,1000B: 本発明の車両用駆動装置、T−Sコンバータ(トルク回転数コンバータ) 1100,1100':フレーム(機枠) 1200:回転数調整部 1 Second Rotagiya 350,302: output shaft switching clutch 312,312A, 312B: clutch output shaft 360: Clutch armature 370: third clutch (first rotor and the clutch output shaft and communicating axis) 372: clutch rotor 374: electromagnetic coil 376: gear 376a: bearing 380: fourth clutch (second rotor and the clutch output shaft and communicating axis) 382: clutch rotor 384: electromagnetic coil 386: gear 386a: bearing 500: ECU 600: battery (storage battery) 700: drive wheel (output load) 800: reducer 810: gear 900: differential gear 1000, 1000 ', 1000A, 1000B: vehicle drive device of the present invention, T-S converter (torque rotational speed converter) 1100,1100': frame (machine frame) 1200: rotational speed adjusting section 1 10:第1ロータ(第1回転子) 1211:ロータ巻線 1212:ロータコア 1213:第1ロータ軸 1220:内周永久磁石(内側すなわち第1ロータ側) 1310:第2ロータ(第2回転子) 1311:中空ロータヨーク 1313:第2ロータ軸 1331:ロータフレーム 1400:トルク調整部 1410:ステータ(固定子) 1411:ステータ巻線 1412:ステータコア 1420:外周永久磁石(外側すなわちステータ側) 1510〜1516:軸受け 1610:ブラシホルダ 1620:ブラシ 1630:スリップリング 1660:リード部 1710:外部フレーム 1911,1912:回転検出センサ [実施例3] 2300:油圧多板クラッチ(入力軸切替えクラッチ) 2330:第1油圧多板クラッチ 233 10: first rotor (first rotor) 1211: rotor windings 1212: a rotor core 1213: first rotor shaft 1220: the inner peripheral permanent magnets (inner or first rotor side) 1310: second rotor (second rotor) 1311: hollow rotor yoke 1313: second rotor shaft 1331: the rotor frame 1400: torque adjuster 1410: a stator 1411: stator windings 1412: stator core 1420: outer peripheral permanent magnets (outer or stator side) from 1510 to 1516: bearing 1610: the brush holder 1620: brush 1630: the slip ring 1660: lead 1710: outer frame 1911 and 1912: the rotation sensor example 3] 2300: hydraulic multi-plate clutch (input shaft switching clutch) 2330: first hydraulic multi-plate clutch 233 1:クラッチアーマチャ 2332:クラッチロータ 2333:インナディスク 2335:アウタディスク 2336:連結ギヤ 2337:リターンスプリング 2338:油路 2339:オイルシール 2340:第2油圧多板クラッチ 2341:クラッチアーマチャ 2342:クラッチロータ 2343:インナディスク 2345:アウタディスク 2346:連結ギヤ 2347:リターンスプリング 2348:油路 2349:オイルシール 2350:油圧多板クラッチ(出力軸切替えクラッチ) 2370:第3油圧多板クラッチ 2371:クラッチアーマチャ 2372:クラッチロータ 2373:インナディスク 2375:アウタディスク 2376:連結ギヤ 2377:リターンスプリング 2380:第4油圧多板クラッチ 23 1: clutch armature 2332: Clutch rotor 2333: inner disc 2335: outer disc 2336: connecting gear 2337: return spring 2338: oil passage 2339: oil seal 2340: second hydraulic multi-plate clutch 2341: clutch armature 2342: Clutch rotor 2343: inner disc 2345: outer disc 2346: connecting gear 2347: return spring 2348: oil passage 2349: oil seal 2350: hydraulic multi-plate clutch (output shaft switching clutch) 2370: third hydraulic multi-plate clutch 2371: clutch armature 2372: clutch rotor 2373: inner disc 2375: outer disc 2376: connecting gear 2377: return spring 2380: fourth hydraulic multiple disc clutch 23 1:クラッチアーマチャ 2382:クラッチロータ 2383:インナディスク 2385:アウタディスク 2386:連結ギヤ 2387:リターンスプリング [実施例4] 3330:一体化油圧多板クラッチ(入力軸切替えクラッチ) 3331:クラッチアーマチャ 3332:クラッチロータ 3333a,3333b:インナディスク 3335a,3335b:アウタディスク 3336,3346:ギヤ 3370:一体化油圧多板クラッチ(出力軸切替えクラッチ) 3371:クラッチアーマチャ 3372:クラッチロータ 3373a,3373b:インナディスク 3375a,3375b:アウタディスク 3376,3386:ギヤ A,A1,A2:クラッチ部 B,B':回転電機部 1: clutch armature 2382: Clutch rotor 2383: inner disc 2385: outer disc 2386: connecting gear 2387: return spring Example 4] 3330: integrated hydraulic multi-plate clutch (input shaft switching clutch) 3331: clutch armature 3332: clutch rotor 3333a, 3333b: inner disk 3335a, 3335b: outer disc 3336,3346: gear 3370: integrated hydraulic multi-plate clutch (output shaft switching clutch) 3371: clutch armature 3372: clutch rotor 3373a, 3373b: inner disk 3375a, 3375b: outer disc 3376,3386: gear A, A1, A2: clutch unit B, B ': the rotary electric machine section

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl. 6識別記号 FI H02K 49/06 H02K 49/06 Z ────────────────────────────────────────────────── ─── front page continued (51) Int.Cl. 6 identifications FI H02K 49/06 H02K 49/06 Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】機枠に固定されているステータと、 このステータと同軸に軸支されており、所定の間隔を空けてこのステータと対向している第1ロータと、 このステータと同軸に軸支されており、このステータとこの第1ロータとの間のこの間隔に配設されて、このステータおよびこの第1ロータと対向している第2ロータと、 軸出力が入力されるクラッチ入力軸をもち、このクラッチ入力軸をこの第1ロータおよびこの第2ロータのうち一方に連軸可能な入力軸切替えクラッチと、 軸出力を出力するクラッチ出力軸をもち、このクラッチ出力軸をこの第1ロータおよびこの第2ロータのうち一方に連軸可能な出力軸切替えクラッチと、を有し、 前記第1ロータおよび前記第2ロータのうち一方に形成されている内周回転磁界と、他方に形 And 1. A is fixed to the machine frame stator, it is axially supported in the stator coaxially, a first rotor that the stator opposed with a predetermined interval, the axis of this stator coaxially are supported, are disposed in the gap between the stator and the first rotor, a second rotor that is the stator and facing the first rotor, the clutch input shaft axis output is input glutinous, the clutch input shaft and the first rotor and the clutch switching Renjiku possible input shaft to one of the second rotor has a clutch output shaft for outputting a shaft output, the clutch output shaft the first has a rotor and a clutch switching Renjiku possible output shaft on one of the second rotor, and an inner peripheral rotating magnetic field is formed in one of said first rotor and said second rotor, form the other されている内周磁極との間に、内周磁気回路が形成されてトルクの授受が行われ、 前記ステータおよび前記第2ロータのうち一方に形成されている外周回転磁界と、他方に形成されている外周磁極との間に、外周磁気回路が形成されてトルクの授受が行われることを特徴とする、 車両用駆動装置。 Between of the peripheral magnetic pole being, is formed an inner peripheral magnetic circuit is performed transfer torque, and the outer rotating magnetic field is formed on one of said stator and said second rotor, is formed on the other and between the outer magnetic poles, is the outer peripheral magnetic circuit formed, characterized in that the transfer of torque takes place, the vehicle drive device.
  2. 【請求項2】前記ステータは、ステータコアおよびステータ巻線を有して前記外周回転磁界を形成し、 前記第1ロータは、ロータコアおよびロータ巻線を有して前記内周回転磁界を形成し、 前記第2ロータは、前記ステータと対向している前記外周磁極としての外周永久磁石と、前記第1ロータと対向している前記内周磁極としての内周永久磁石とを有する、 請求項1記載の車両用駆動装置。 Wherein said stator has a stator core and stator windings forming the outer peripheral rotating magnetic field, the first rotor forms the inner rotating magnetic field having a rotor core and rotor windings, said second rotor, said has a periphery the permanent magnets of the outer peripheral magnetic poles that stator and faces, and an inner peripheral permanent magnets as the inner peripheral magnetic poles facing said first rotor, according to claim 1, wherein vehicle drive device.
  3. 【請求項3】前記第1ロータと前記第2ロータとは、搭載車両が前進中には同一方向に回転する、 請求項1〜2のうちいずれかに記載の車両用駆動装置。 Wherein said first rotor and said second rotor, equipped vehicle are rotated in the same direction during advancement, the vehicle drive device according to any one of claims 1-2.
  4. 【請求項4】前記クラッチ入力軸の回転数が前記クラッチ出力軸の回転数を上回っている場合には、このクラッチ入力軸は前記第1ロータに連軸されると共に、このクラッチ出力軸は前記第2ロータに連軸され、 逆にこのクラッチ入力軸の回転数がこのクラッチ出力軸の回転数に及ばない場合には、このクラッチ入力軸はこの第2ロータに連軸されると共に、このクラッチ出力軸はこの第1ロータに連軸されて、 第1ロータの回転数は、第2ロータの回転数以上になる、 請求項1〜3のうちいずれかに記載の車両用駆動装置。 If the wherein the rotational speed of the clutch input shaft is greater than the rotational speed of the clutch output shaft, together with the clutch input shaft is Renjiku to the first rotor, the clutch output shaft is the is Renjiku to the second rotor, the rotation speed of the clutch input shaft to the contrary is the case not inferior to the rotation speed of the clutch output shaft, the clutch input shaft is Renjiku to the second rotor, the clutch the output shaft is Renjiku to the first rotor, the rotational speed of the first rotor is equal to or greater than the rotational speed of the second rotor, vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3.
  5. 【請求項5】前記外周回転磁界および前記内周回転磁界は、それぞれインバータにより制御され、 前記第1ロータおよび前記第2ロータのうち前記クラッチ入力軸に連軸されている一方のロータが、発電作用および電動作用を介して、前記クラッチ出力軸に連軸されている他方のロータに回転駆動トルクを与える、 請求項1〜4のうちいずれかに記載の車両用駆動装置。 Wherein said outer peripheral rotating magnetic field and the inner rotating magnetic field is controlled by an inverter, respectively, said first rotor and one rotor being Renjiku to the clutch input shaft of the second rotor, the generator action and through an electric action, providing rotational drive torque to the other rotor being Renjiku to the clutch output shaft, the vehicle driving apparatus according to any one of claims 1 to 4.
  6. 【請求項6】各前記インバータに接続されているバッテリを有する、 請求項5記載の車両用駆動装置。 6. a battery connected to each said inverter, vehicle driving apparatus according to claim 5, wherein.
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