JPH10181633A - フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造 - Google Patents
フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造Info
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- JPH10181633A JPH10181633A JP34700996A JP34700996A JPH10181633A JP H10181633 A JPH10181633 A JP H10181633A JP 34700996 A JP34700996 A JP 34700996A JP 34700996 A JP34700996 A JP 34700996A JP H10181633 A JPH10181633 A JP H10181633A
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- frame
- front drive
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/342—Watt linkage
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/14—Plastic spring, e.g. rubber
- B60G2202/143—Plastic spring, e.g. rubber subjected to compression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
- B60G2300/022—Fork lift trucks, Clark
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フロントドライブアクスルを支持するアクス
ルマウンティングブラケットがフレームに直接結合され
ていると、パワーユニットの振動が運転席に伝わり、乗
心地が悪化する。 【解決手段】 フロントドライブアクスル７を支持する
左右一対のアクスルマウンティングブラケット６を略Ｌ
字状のものとして形成し、マウントラバーブッシュと防
振マウント１６を介してフレーム１に弾性的に結合す
る。同時に、一方のアクスルマウンティングブラケット
６とフレーム１との間にラテラルロッド３２を配置し
て、横方向の剛性を高める。
ルマウンティングブラケットがフレームに直接結合され
ていると、パワーユニットの振動が運転席に伝わり、乗
心地が悪化する。 【解決手段】 フロントドライブアクスル７を支持する
左右一対のアクスルマウンティングブラケット６を略Ｌ
字状のものとして形成し、マウントラバーブッシュと防
振マウント１６を介してフレーム１に弾性的に結合す
る。同時に、一方のアクスルマウンティングブラケット
６とフレーム１との間にラテラルロッド３２を配置し
て、横方向の剛性を高める。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフトの
ドライブアクスルマウンティング構造に関し、特にフロ
ントドライブアクスルを車体側のフレームに結合・支持
させる構造に関する。
ドライブアクスルマウンティング構造に関し、特にフロ
ントドライブアクスルを車体側のフレームに結合・支持
させる構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】フォークリフトにおけるフロントドライ
ブアクスルのマウンティング構造としてはいわゆるリジ
ットタイプのものが広く採用されており、例えば図９に
示すように、フロントドライブアクスル１０１のアクス
ルハウジング１０２の左右二箇所をそれぞれアクスルマ
ウンティングブラケット１０３で軸受支持するととも
に、その左右一対のアクスルマウンティングブラケット
１０３を複数のボルト，ナットを用いてフレーム１０４
に直接結合した構造となっている（例えば、実開昭５７
−１２１３０９号公報、実開昭６０−１０５５０６号公
報および特開平６−１５６３１２号公報等参照）。
ブアクスルのマウンティング構造としてはいわゆるリジ
ットタイプのものが広く採用されており、例えば図９に
示すように、フロントドライブアクスル１０１のアクス
ルハウジング１０２の左右二箇所をそれぞれアクスルマ
ウンティングブラケット１０３で軸受支持するととも
に、その左右一対のアクスルマウンティングブラケット
１０３を複数のボルト，ナットを用いてフレーム１０４
に直接結合した構造となっている（例えば、実開昭５７
−１２１３０９号公報、実開昭６０−１０５５０６号公
報および特開平６−１５６３１２号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】フロントドライブアク
スル１０１がフレーム１０４に直接ボルト結合された従
来の構造では、エンジンの振動がそのエンジンとともに
パワーユニットを形成しているトランスミッションから
フロントドライブアクスル、フレーム、運転席へと順に
伝わり、オペレータの乗心地を低下させる一因となって
いる。
スル１０１がフレーム１０４に直接ボルト結合された従
来の構造では、エンジンの振動がそのエンジンとともに
パワーユニットを形成しているトランスミッションから
フロントドライブアクスル、フレーム、運転席へと順に
伝わり、オペレータの乗心地を低下させる一因となって
いる。
【０００４】本発明はこのような課題に着目して、フロ
ントドライブアクスルからフレームへのエンジン振動の
伝達を抑制もしくは遮断することによりオペレータの乗
心地を改善した構造を提供しようとするものである。
ントドライブアクスルからフレームへのエンジン振動の
伝達を抑制もしくは遮断することによりオペレータの乗
心地を改善した構造を提供しようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、フロントドライブアクスルとフレームとが車幅方向
での相対変位を拘束されながら弾性的に結合されている
ことを特徴としている。
は、フロントドライブアクスルとフレームとが車幅方向
での相対変位を拘束されながら弾性的に結合されている
ことを特徴としている。
【０００６】請求項２に記載の発明は、フロントドライ
ブアクスルを支持する左右一対のアクスルマウンティン
グブラケットが弾性体を介してフレームに結合されてい
るとともに、前記フロントドライブアクスルとフレーム
との車幅方向での相対変位が規制されていることを特徴
としている。
ブアクスルを支持する左右一対のアクスルマウンティン
グブラケットが弾性体を介してフレームに結合されてい
るとともに、前記フロントドライブアクスルとフレーム
との車幅方向での相対変位が規制されていることを特徴
としている。
【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明における左右一対のアクスルマウンティングブラ
ケットがゴム体を主体とする防振マウントを介してフレ
ームに結合されているとともに、フロントドライブアク
スルとフレームとの車幅方向での相対変位を規制する手
段として、フロントドライブアクスルとフレームとの間
に車幅方向に沿ってラテラルロッドが横架されているこ
とを特徴としている。
の発明における左右一対のアクスルマウンティングブラ
ケットがゴム体を主体とする防振マウントを介してフレ
ームに結合されているとともに、フロントドライブアク
スルとフレームとの車幅方向での相対変位を規制する手
段として、フロントドライブアクスルとフレームとの間
に車幅方向に沿ってラテラルロッドが横架されているこ
とを特徴としている。
【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明におけるフロントドライブアクスルとフレームと
の車幅方向での相対変位を規制する手段として、前記ラ
テラルロッドに代えて、フロントドライブアクスルとフ
レームとの間にワットリンク機構が設けられていること
を特徴としている。
の発明におけるフロントドライブアクスルとフレームと
の車幅方向での相対変位を規制する手段として、前記ラ
テラルロッドに代えて、フロントドライブアクスルとフ
レームとの間にワットリンク機構が設けられていること
を特徴としている。
【０００９】請求項５に記載の発明は、請求項３に記載
の発明におけるフロントドライブアクスルとフレームと
の車幅方向での相対変位を規制する手段として、前記ラ
テラルロッドに代えて、フロントドライブアクスルおよ
びフレームのうちのいずれか一方にローラが設けられて
いるとともに、他方にはそのローラを所定間隙隔てて左
右から挾み込む一対のローラガイドが設けられているこ
とを特徴としている。
の発明におけるフロントドライブアクスルとフレームと
の車幅方向での相対変位を規制する手段として、前記ラ
テラルロッドに代えて、フロントドライブアクスルおよ
びフレームのうちのいずれか一方にローラが設けられて
いるとともに、他方にはそのローラを所定間隙隔てて左
右から挾み込む一対のローラガイドが設けられているこ
とを特徴としている。
【００１０】したがって、請求項１，２に記載の発明で
は、フロントドライブアクスルがフレームに対して弾性
的に支持されているために、その弾性支持部においてフ
ロントドライブアクスルからフレームへの振動伝達が大
幅に抑制もしくは遮断される。同時に、上記の弾性支持
部では走行時にフロントドライブアクスルへと入力され
る路面からの突き上げも吸収してサスペンション効果を
発揮する。
は、フロントドライブアクスルがフレームに対して弾性
的に支持されているために、その弾性支持部においてフ
ロントドライブアクスルからフレームへの振動伝達が大
幅に抑制もしくは遮断される。同時に、上記の弾性支持
部では走行時にフロントドライブアクスルへと入力され
る路面からの突き上げも吸収してサスペンション効果を
発揮する。
【００１１】その一方、上記の弾性支持部では従来のリ
ジットタイプのものに比べて車幅方向での剛性が低下し
て強度的に不利になるものの、フロントドライブアクス
ルとフレームとの車幅方向での相対変位が拘束もしくは
規制されていることで、上記の剛性の低下が最小減にお
さえられている。
ジットタイプのものに比べて車幅方向での剛性が低下し
て強度的に不利になるものの、フロントドライブアクス
ルとフレームとの車幅方向での相対変位が拘束もしくは
規制されていることで、上記の剛性の低下が最小減にお
さえられている。
【００１２】請求項３に記載の発明では、アクスルマウ
ンティングブラケットとフレームとの間に防振マウント
が介在していることでフロントドライブアクスルからフ
レームへの振動伝達が抑制もしくは遮断される一方、フ
ロントドライブアクスルとフレームとを車幅方向に相対
変位させようとする入力に対しては、ラテラルロッドが
その引張力もしくは圧縮力をもって対抗して両者の相対
変位を規制し、結果的に防振マウントを設けたことによ
る剛性の低下が補われる。そして、請求項４に記載の発
明では、ワットリンク機構がラテラルロッドと全く同様
の機能を発揮する。
ンティングブラケットとフレームとの間に防振マウント
が介在していることでフロントドライブアクスルからフ
レームへの振動伝達が抑制もしくは遮断される一方、フ
ロントドライブアクスルとフレームとを車幅方向に相対
変位させようとする入力に対しては、ラテラルロッドが
その引張力もしくは圧縮力をもって対抗して両者の相対
変位を規制し、結果的に防振マウントを設けたことによ
る剛性の低下が補われる。そして、請求項４に記載の発
明では、ワットリンク機構がラテラルロッドと全く同様
の機能を発揮する。
【００１３】また、請求項５に記載の発明では、ローラ
とローラガイドとの当接によってフロントドライブアク
スルとフレームとの車幅方向での相対変位が規制され
る。
とローラガイドとの当接によってフロントドライブアク
スルとフレームとの車幅方向での相対変位が規制され
る。
【００１４】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、フロン
トドライブアクスルが弾性体を介してフレームに結合さ
れていることから、フロントドライブアクスルからフレ
ームへの振動伝達が大幅に低減もしくは遮断されて防振
効果の高いものとなり、オペレータの乗心地を改善でき
るほか、弾性体を介装したことによるサスペンション効
果によって路面からの突き上げが吸収でき、荷役作業時
の安定性が向上する。
トドライブアクスルが弾性体を介してフレームに結合さ
れていることから、フロントドライブアクスルからフレ
ームへの振動伝達が大幅に低減もしくは遮断されて防振
効果の高いものとなり、オペレータの乗心地を改善でき
るほか、弾性体を介装したことによるサスペンション効
果によって路面からの突き上げが吸収でき、荷役作業時
の安定性が向上する。
【００１５】しかも、フロントドライブアクスルとフレ
ームとの車幅方向での相対変位が拘束もしくは規制され
ているために、上記の弾性体を設けたことによる剛性の
低下がおさえられて、防振効果と車幅方向の剛性の確保
とを両立できる効果がある。
ームとの車幅方向での相対変位が拘束もしくは規制され
ているために、上記の弾性体を設けたことによる剛性の
低下がおさえられて、防振効果と車幅方向の剛性の確保
とを両立できる効果がある。
【００１６】特に、請求項３に記載の発明によれば、ラ
テラルロッドの引張力もしくは圧縮力によってフロント
ドライブアクスルとフレームとの車幅方向での相対変位
が規制されるために、請求項２に記載の発明と同様の効
果に加えて、きわめて簡単な構成で所期の目的を達成で
きる利点がある。
テラルロッドの引張力もしくは圧縮力によってフロント
ドライブアクスルとフレームとの車幅方向での相対変位
が規制されるために、請求項２に記載の発明と同様の効
果に加えて、きわめて簡単な構成で所期の目的を達成で
きる利点がある。
【００１７】請求項４に記載の発明によれば、ワットリ
ンク機構が上記ラテラルロッドと同等の機能を発揮する
ため、請求項２に記載の発明と同様の効果が得られるこ
とはもちろんのこと、ラテラルロッドの場合にはそのラ
テラルロッドの揺動運動に伴って車軸がわずかに左右に
変位するという不具合があるが、ワットリンク機構では
そのような不具合を解消できる利点がある。
ンク機構が上記ラテラルロッドと同等の機能を発揮する
ため、請求項２に記載の発明と同様の効果が得られるこ
とはもちろんのこと、ラテラルロッドの場合にはそのラ
テラルロッドの揺動運動に伴って車軸がわずかに左右に
変位するという不具合があるが、ワットリンク機構では
そのような不具合を解消できる利点がある。
【００１８】さらに、請求項５に記載の発明によれば、
ローラとローラガイドとの当接によってフロントドライ
ブアクスルとフレームとの間の車幅方向での相対変位が
規制されるために、請求項２に記載の発明と同様の効果
のほかに、その構造を簡素化できるとともに、ラテラル
ロッドタイプのように車幅方向で大きな占有スペースを
必要としない利点がある。
ローラとローラガイドとの当接によってフロントドライ
ブアクスルとフレームとの間の車幅方向での相対変位が
規制されるために、請求項２に記載の発明と同様の効果
のほかに、その構造を簡素化できるとともに、ラテラル
ロッドタイプのように車幅方向で大きな占有スペースを
必要としない利点がある。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１〜４は本発明の代表的な実施
の形態を示す図であって、特に図２はフォークリフトの
全体構造を示している。
の形態を示す図であって、特に図２はフォークリフトの
全体構造を示している。
【００２０】図１，２において、１は車体となるフレー
ム、２は車体前部に配置されたマスト装置、３はフォー
クである。また、４は操舵輪となる後輪、５は駆動輪と
なる前輪、６は後述するように前輪５を含むフロントド
ライブアクスル７をフレーム１に結合しているアクスル
マウンティングブラケットである。
ム、２は車体前部に配置されたマスト装置、３はフォー
クである。また、４は操舵輪となる後輪、５は駆動輪と
なる前輪、６は後述するように前輪５を含むフロントド
ライブアクスル７をフレーム１に結合しているアクスル
マウンティングブラケットである。
【００２１】前記フロントドライブアクスル７は、図
１，４に示すように、アクスルハウジング８の両側に左
右のアクスルチューブ９が一体に連結されているととも
に、各アクスルチューブ９には図示外のドライブシャフ
ト（車軸）が内挿されているもので、そのドライブシャ
フトと一体のブレーキドラム１０には前輪５が装着され
ている。そして、フロントドライブアクスル７の左右の
アクスルチューブ９にはそれぞれにアクスルマウンティ
ングブラケット６のボス部１１が外挿されており、この
左右のアクスルマウンティングブラケット６を介してフ
ロントドライブアクスル７がフレーム１の左右のマウン
ティングプレート１ａに結合されている。
１，４に示すように、アクスルハウジング８の両側に左
右のアクスルチューブ９が一体に連結されているととも
に、各アクスルチューブ９には図示外のドライブシャフ
ト（車軸）が内挿されているもので、そのドライブシャ
フトと一体のブレーキドラム１０には前輪５が装着され
ている。そして、フロントドライブアクスル７の左右の
アクスルチューブ９にはそれぞれにアクスルマウンティ
ングブラケット６のボス部１１が外挿されており、この
左右のアクスルマウンティングブラケット６を介してフ
ロントドライブアクスル７がフレーム１の左右のマウン
ティングプレート１ａに結合されている。
【００２２】前記アクスルマウンティングブラケット６
は、図１〜４に示すように、ボス部１１から後方に延び
る第１の腕部１２と同じくボス部１１から上方に延びる
第２の腕部１３とにより略Ｌ字状のものとして形成され
ていて、第１の腕部１２の後端は第１の弾性体である中
空円筒状のマウントラバーブッシュ１４とピン１５とを
介してマウンティングプレート１ａに揺動可能に連結さ
れている一方、第２の腕部１３の上端は第２の弾性体で
ある中実角柱状もしくは中実円筒状の防振マウント１６
を介して同じくマウンティングプレート１ａに連結され
ている。
は、図１〜４に示すように、ボス部１１から後方に延び
る第１の腕部１２と同じくボス部１１から上方に延びる
第２の腕部１３とにより略Ｌ字状のものとして形成され
ていて、第１の腕部１２の後端は第１の弾性体である中
空円筒状のマウントラバーブッシュ１４とピン１５とを
介してマウンティングプレート１ａに揺動可能に連結さ
れている一方、第２の腕部１３の上端は第２の弾性体で
ある中実角柱状もしくは中実円筒状の防振マウント１６
を介して同じくマウンティングプレート１ａに連結され
ている。
【００２３】より詳しくは、上記のマウントラバーブッ
シュ１４は、図３，４に示すように、同心状の内筒１７
と外筒１８との間にゴム体１９を一体に加硫接着したも
のであって、このマウントラバーブッシュ１４を第１の
腕部１２の取付穴に挿入した上、マウントラバーブッシ
ュ１４に内挿されるピン１５とナット２０とを介して第
１の腕部１２がマウンティングプレート１ａの下部のク
レビス部２１に連結されている。
シュ１４は、図３，４に示すように、同心状の内筒１７
と外筒１８との間にゴム体１９を一体に加硫接着したも
のであって、このマウントラバーブッシュ１４を第１の
腕部１２の取付穴に挿入した上、マウントラバーブッシ
ュ１４に内挿されるピン１５とナット２０とを介して第
１の腕部１２がマウンティングプレート１ａの下部のク
レビス部２１に連結されている。
【００２４】また、上記の防振マウント１６は、図５に
も示すように、スタッドボルト２２を有する上下の取付
プレート２３，２３の間にゴム体２４を一体に加硫接着
したもので、図６に示すような荷重−ひずみ特性を有し
ているとともに、各スタッドボルト２２をマウンティン
グプレート１ａ側および第２の腕部１３側のフランジ部
２５，２６にナット２７を用いて締結することにより、
その第２の腕部１３がマウンティングプレート１ａに対
して弾性的に結合されている。
も示すように、スタッドボルト２２を有する上下の取付
プレート２３，２３の間にゴム体２４を一体に加硫接着
したもので、図６に示すような荷重−ひずみ特性を有し
ているとともに、各スタッドボルト２２をマウンティン
グプレート１ａ側および第２の腕部１３側のフランジ部
２５，２６にナット２７を用いて締結することにより、
その第２の腕部１３がマウンティングプレート１ａに対
して弾性的に結合されている。
【００２５】そして、マウントラバーブッシュ１４と防
振マウント１６とは、そのゴム体１９，２４の肉厚差の
ために、マウントラバーブッシュ１４の方がばね定数が
大きくなるように設定されている。
振マウント１６とは、そのゴム体１９，２４の肉厚差の
ために、マウントラバーブッシュ１４の方がばね定数が
大きくなるように設定されている。
【００２６】また、左右一対のマウンティングプレート
１ａのうちその一方例えば右側のマウンティングプレー
ト１ａの内側面には図１に示すようにブラケット部２８
が形成されている一方、同じく左右一対のアクスルマウ
ンティングブラケット６のうち前記右側のマウンティン
グプレート１ａと反対側の左側のアクスルマウンティン
グブラケット６の第２の腕部１３の内側面には同じくブ
ラケット部２９が形成されている。そして、これら双方
のブラケット部２８，２９間には先に述べたようにマウ
ントラバーフッシュ１４と同構造のマウントラバーブッ
シュ３０とピン３１とを介してラテラルロッド３２が配
設されている。
１ａのうちその一方例えば右側のマウンティングプレー
ト１ａの内側面には図１に示すようにブラケット部２８
が形成されている一方、同じく左右一対のアクスルマウ
ンティングブラケット６のうち前記右側のマウンティン
グプレート１ａと反対側の左側のアクスルマウンティン
グブラケット６の第２の腕部１３の内側面には同じくブ
ラケット部２９が形成されている。そして、これら双方
のブラケット部２８，２９間には先に述べたようにマウ
ントラバーフッシュ１４と同構造のマウントラバーブッ
シュ３０とピン３１とを介してラテラルロッド３２が配
設されている。
【００２７】すなわち、フレーム１とフロントドライブ
アクスル７との間に可及的に水平に近い状態でラテラル
ロッド３２を車幅方向に沿って横架することで、前記防
振マウント１６とマウントラバーブッシュ１４とを設け
たことによる車幅方向での剛性の不足を補うようになっ
ている。
アクスル７との間に可及的に水平に近い状態でラテラル
ロッド３２を車幅方向に沿って横架することで、前記防
振マウント１６とマウントラバーブッシュ１４とを設け
たことによる車幅方向での剛性の不足を補うようになっ
ている。
【００２８】ここで、図２に示すように、フレーム１と
マスト装置２との間にはそのマスト装置２を前後方向に
傾動変位させるためのチルトシリンダ３３が斜めに配置
されているものであるが、そのチルトシリンダ３３の軸
線とアクスルマウンティングブラケット６の第１の腕部
１２とがほぼ平行となるように設定されている。
マスト装置２との間にはそのマスト装置２を前後方向に
傾動変位させるためのチルトシリンダ３３が斜めに配置
されているものであるが、そのチルトシリンダ３３の軸
線とアクスルマウンティングブラケット６の第１の腕部
１２とがほぼ平行となるように設定されている。
【００２９】したがって、本実施の形態によれば、アク
スルマウンティングブラケット６とフレーム１との結合
部にマウントラバーブッシュ１４と防振マウント１６と
が介在しているために、アクスルマウンティングブラケ
ット６を経路としてフロントドライブアクスル７からフ
レーム１へと伝達されることになる振動が上記のマウン
トラバーブッシュ１４および防振マウント１６によって
大幅に抑制もしくは遮断されることになる。
スルマウンティングブラケット６とフレーム１との結合
部にマウントラバーブッシュ１４と防振マウント１６と
が介在しているために、アクスルマウンティングブラケ
ット６を経路としてフロントドライブアクスル７からフ
レーム１へと伝達されることになる振動が上記のマウン
トラバーブッシュ１４および防振マウント１６によって
大幅に抑制もしくは遮断されることになる。
【００３０】しかも、前述したマウントラバーブッシュ
１４と防振マウント１６とのばね定数の相違のために、
車両走行時にフロントドライブアクスル７に加わる路面
からの突き上げにも特に防振マウント１６によって吸収
されて、実質的にサスペンション効果が発揮される。
１４と防振マウント１６とのばね定数の相違のために、
車両走行時にフロントドライブアクスル７に加わる路面
からの突き上げにも特に防振マウント１６によって吸収
されて、実質的にサスペンション効果が発揮される。
【００３１】ここで、図示しないエンジンとトランスミ
ッションとの結合体であるパワーユニットからフロント
ドライブアクスル７に伝わる振動は、周知のようにピス
トンの往復運動に伴う上下方向成分とトルク変動時のロ
ール成分が主であるが、これらの成分はアクスルマウン
ティングブラケット６ではいずれも上下方向の動きとな
って伝わることになる。このようなことから、アクスル
マウンティングブラケット６とフレーム１との結合部で
は、上下方向については比較的剛性が低く振動吸収性能
にすぐれていて、かつ前後および左右方向については逆
に剛性が高いことが望ましい。上記の実施の形態では、
マウントラバーブッシュ１４のばね定数を防振マウント
１６のばね定数よりも予め高めてあることによって、上
記の要請に十分にこたえることができる。
ッションとの結合体であるパワーユニットからフロント
ドライブアクスル７に伝わる振動は、周知のようにピス
トンの往復運動に伴う上下方向成分とトルク変動時のロ
ール成分が主であるが、これらの成分はアクスルマウン
ティングブラケット６ではいずれも上下方向の動きとな
って伝わることになる。このようなことから、アクスル
マウンティングブラケット６とフレーム１との結合部で
は、上下方向については比較的剛性が低く振動吸収性能
にすぐれていて、かつ前後および左右方向については逆
に剛性が高いことが望ましい。上記の実施の形態では、
マウントラバーブッシュ１４のばね定数を防振マウント
１６のばね定数よりも予め高めてあることによって、上
記の要請に十分にこたえることができる。
【００３２】また、アクスルマウンティングブラケット
６の第１の腕部１２とチルトシリンダ３３とがほぼ平行
であるために、荷役作業時に、チルトシリンダ３３の反
力に起因するところの、ピン１５を支点としたモーメン
トが発生しないので、荷役安定性が高いものとなるほ
か、車体とマスト装置２とが上下方向に相対変位したと
してもマスト装置２に角度変化が生じない。
６の第１の腕部１２とチルトシリンダ３３とがほぼ平行
であるために、荷役作業時に、チルトシリンダ３３の反
力に起因するところの、ピン１５を支点としたモーメン
トが発生しないので、荷役安定性が高いものとなるほ
か、車体とマスト装置２とが上下方向に相対変位したと
してもマスト装置２に角度変化が生じない。
【００３３】その一方、上記のようにフロントドライブ
アクスル７のマウント系に防振マウント１６やマウント
ラバーブッシュ１４等の弾性体が介在していることによ
り、必然的に横剛性すなわち横方向からの入力荷重に対
する剛性が不足気味となる。しかしながら、上記のよう
にフレーム１とフロントドライブアクスル７との間にラ
テラルロッド３２が横架されていることにより、フレー
ム１とフロントドライブアクスル７とを横方向に相対変
位させようとする荷重入力に対しては、ラテラルロッド
３２がその引張力もしくは圧縮力をもって対抗し、結果
的に横方向剛性が高められるとともに、フロントドライ
ブアクスル７自体の応力負担も軽減できることになる。
アクスル７のマウント系に防振マウント１６やマウント
ラバーブッシュ１４等の弾性体が介在していることによ
り、必然的に横剛性すなわち横方向からの入力荷重に対
する剛性が不足気味となる。しかしながら、上記のよう
にフレーム１とフロントドライブアクスル７との間にラ
テラルロッド３２が横架されていることにより、フレー
ム１とフロントドライブアクスル７とを横方向に相対変
位させようとする荷重入力に対しては、ラテラルロッド
３２がその引張力もしくは圧縮力をもって対抗し、結果
的に横方向剛性が高められるとともに、フロントドライ
ブアクスル７自体の応力負担も軽減できることになる。
【００３４】さらに、フレーム１とフロントドライブア
クスル７とが上下方向に相対変位した場合には、ラテラ
ルロッド３２はピン３１を中心として揺動して上記の相
対変位に追従することになる。
クスル７とが上下方向に相対変位した場合には、ラテラ
ルロッド３２はピン３１を中心として揺動して上記の相
対変位に追従することになる。
【００３５】図７は本発明の第２の実施の形態を示す図
で、上記のラテラルロッド３２としてワットリンク機構
３４を用いた点で第１の実施の形態と異なっている。
で、上記のラテラルロッド３２としてワットリンク機構
３４を用いた点で第１の実施の形態と異なっている。
【００３６】すなわち、図７に示すように、フロントド
ライブアクスル７の上面中央部にブラケット部３５を介
して中間リンク３６を回動可能に設けるとともに、フレ
ーム１側にはその中間リンク３６をはさんでその両側に
ブラケット部３７，３８を形成し、各ブラケット部３
７，３８と中間リンク３６とを互いに平行なリンク３
９，４０で連結したものである。
ライブアクスル７の上面中央部にブラケット部３５を介
して中間リンク３６を回動可能に設けるとともに、フレ
ーム１側にはその中間リンク３６をはさんでその両側に
ブラケット部３７，３８を形成し、各ブラケット部３
７，３８と中間リンク３６とを互いに平行なリンク３
９，４０で連結したものである。
【００３７】本実施の形態によれば、ワットリンク機構
３４が上記のラテラルロッド３２と同様に横方向入力に
対して引張力もしくは圧縮力をもって対抗することはも
ちろんのこと、ワットリンク機構３４の特性として、フ
レーム１とフロントドライブアクスル７との相対変位時
に中間リンク３６の支点４１が上下方向に近似直線運動
をすることから、車軸が左右に変位しない利点がある。
３４が上記のラテラルロッド３２と同様に横方向入力に
対して引張力もしくは圧縮力をもって対抗することはも
ちろんのこと、ワットリンク機構３４の特性として、フ
レーム１とフロントドライブアクスル７との相対変位時
に中間リンク３６の支点４１が上下方向に近似直線運動
をすることから、車軸が左右に変位しない利点がある。
【００３８】図８は本発明の第３の実施の形態を示す図
で、第１の実施の形態のラテラルロッド３２に代えてロ
ーラ４２とローラガイド４３とを設けた点で異なってい
る。
で、第１の実施の形態のラテラルロッド３２に代えてロ
ーラ４２とローラガイド４３とを設けた点で異なってい
る。
【００３９】より詳しくは、図８に示すように、フロン
トドライブアクスル７のアクスルハウジング８の上面中
央部におけるブラケット部４４にはローラ４２が回転可
能に設けられている一方、フレーム１にはそのローラ４
２をはさんで所定の間隙Ｇを隔てて左右両側にローラガ
イド４３が配設されている。
トドライブアクスル７のアクスルハウジング８の上面中
央部におけるブラケット部４４にはローラ４２が回転可
能に設けられている一方、フレーム１にはそのローラ４
２をはさんで所定の間隙Ｇを隔てて左右両側にローラガ
イド４３が配設されている。
【００４０】本実施の形態では、フレーム１とフロント
ドライブアクスル７との相対変位時にローラ４２とロー
ラガイド４３とが当接して、上記の間療Ｇ以上の相対変
位を阻止して、結果的には第１，第２の実施の形態と同
様に横方向の剛性が高められることになる。
ドライブアクスル７との相対変位時にローラ４２とロー
ラガイド４３とが当接して、上記の間療Ｇ以上の相対変
位を阻止して、結果的には第１，第２の実施の形態と同
様に横方向の剛性が高められることになる。
【図１】本発明の代表的な実施の形態を示す図で、図３
の左側面図。
の左側面図。
【図２】フォークリフトの側面説明図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図１のＡ−Ａ線に沿う断面説明図。
【図５】図１に示す防振マウントの断面図。
【図６】図５に示す防振マウントの荷重−ひずみ特性
図。
図。
【図７】本発明の第２の実施の形態を示す構成説明図。
【図８】本発明の第３の実施の形態を示す構成説明図。
【図９】従来のドライブアクスルマウンティング構造の
代表的な例を示す分解斜視図。
代表的な例を示す分解斜視図。
１…フレーム １ａ…マンティングプレート ６…アクスルマウンティングブラケット ７…フロントドライブアクスル １１…ボス部 １２…第１の腕部 １３…第２の腕部 １４…マウントラバーブッシュ １６…防振マウント ３２…ラテラルロッド ３４…ワットリンク機構 ４２…ローラ ４３…ローラガイド
Claims (5)
- 【請求項１】 フロントドライブアクスルとフレームと
が車幅方向での相対変位を拘束されながら弾性的に結合
されていることを特徴とするフォークリフトのドライブ
アクスルマウンティング構造。 - 【請求項２】 フロントドライブアクスルを支持する左
右一対のアクスルマウンティングブラケットが弾性体を
介してフレームに結合されているとともに、前記フロン
トドライブアクスルとフレームとの車幅方向での相対変
位が規制されていることを特徴とするフォークリフトの
ドライブアクスルマウンティング構造。 - 【請求項３】 左右一対のアクスルマウンティングブラ
ケットがゴム体を主体とする防振マウントを介してフレ
ームに結合されているとともに、フロントドライブアク
スルとフレームとの車幅方向での相対変位を規制する手
段として、フロントドライブアクスルとフレームとの間
に車幅方向に沿ってラテラルロッドが横架されているこ
とを特徴とする請求項２記載のフォークリフトのドライ
ブアクスルマウンティング構造。 - 【請求項４】 フロントドライブアクスルとフレームと
の車幅方向での相対変位を規制する手段として、前記ラ
テラルロッドに代えて、フロントドライブアクスルとフ
レームとの間にワットリンク機構が設けられていること
を特徴とする請求項３記載のフォークリフトのドライブ
アクスルマウンティング構造。 - 【請求項５】 フロントドライブアクスルとフレームと
の車幅方向での相対変位を規制する手段として、前記ラ
テラルロッドに代えて、フロントドライブアクスルおよ
びフレームのうちのいずれか一方にローラが設けられて
いるとともに、他方にはそのローラを所定間隙隔てて左
右から挾み込む一対のローラガイドが設けられているこ
とを特徴とする請求項３記載のフォークリフトのドライ
ブアクスルマウンティング構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34700996A JPH10181633A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34700996A JPH10181633A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181633A true JPH10181633A (ja) | 1998-07-07 |
Family
ID=18387306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34700996A Pending JPH10181633A (ja) | 1996-12-26 | 1996-12-26 | フォークリフトのドライブアクスルマウンティング構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10181633A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009196637A (ja) * | 2009-05-29 | 2009-09-03 | Yanmar Co Ltd | トラクターローダーバックホーのフレーム構造 |
| CN103454088A (zh) * | 2013-09-04 | 2013-12-18 | 安徽安簧机械股份有限公司 | 一种改进型叉车驱动桥测试台及其测试方法 |
| CN113532883A (zh) * | 2021-07-23 | 2021-10-22 | 安徽合力股份有限公司 | 一种叉车驱动桥试验工装 |
| CN114714841A (zh) * | 2022-05-20 | 2022-07-08 | 诺力智能装备股份有限公司 | 一种适用于工业车辆的驱动桥连接装置 |
| WO2025066373A1 (zh) * | 2023-09-26 | 2025-04-03 | 比亚迪股份有限公司 | 车桥安装座、后车桥悬架结构、底盘总成及车辆 |
-
1996
- 1996-12-26 JP JP34700996A patent/JPH10181633A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009196637A (ja) * | 2009-05-29 | 2009-09-03 | Yanmar Co Ltd | トラクターローダーバックホーのフレーム構造 |
| CN103454088A (zh) * | 2013-09-04 | 2013-12-18 | 安徽安簧机械股份有限公司 | 一种改进型叉车驱动桥测试台及其测试方法 |
| CN113532883A (zh) * | 2021-07-23 | 2021-10-22 | 安徽合力股份有限公司 | 一种叉车驱动桥试验工装 |
| CN114714841A (zh) * | 2022-05-20 | 2022-07-08 | 诺力智能装备股份有限公司 | 一种适用于工业车辆的驱动桥连接装置 |
| WO2025066373A1 (zh) * | 2023-09-26 | 2025-04-03 | 比亚迪股份有限公司 | 车桥安装座、后车桥悬架结构、底盘总成及车辆 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20050727 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
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Effective date: 20050830 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
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|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060131 |