JPH10166845A - Air conditioner for vehicle - Google Patents

Air conditioner for vehicle

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JPH10166845A
JPH10166845A JP33118196A JP33118196A JPH10166845A JP H10166845 A JPH10166845 A JP H10166845A JP 33118196 A JP33118196 A JP 33118196A JP 33118196 A JP33118196 A JP 33118196A JP H10166845 A JPH10166845 A JP H10166845A
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compressor
heat exchanger
air
temperature
heating
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Inventor
Takayoshi Matsuoka
孝佳 松岡
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Nissan Motor Co Ltd
日産自動車株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To perform efficient heating by predicting, by external air rate adjusting means, the intake air load of a heat exchanger in a car room when a specified external air introducing rate is reached, and permitting the running of a compressor when the result of the prediction exceeds a specified condition during heating in an air conditioner operated at a steam compression cycle. SOLUTION: A steam compression cycle is constructed by connecting a compressor 31, a heat exchanger 38 outside a car room, first and second heat exchangers 35 and 33 in the car room, a four-way valve 73, an expansion valve 34 and check valves 70 and 71 to form a closed circuit by piping, and cooling/ heating is performed for the inside of the car room. During heating, heating by a heater core 202 passing engine cooling water is also performed. During heating, in a controller 43 for inputting heat environment information from various sensors, external air rate adjusting means 42 for adjusting the external air introducing rate of intake air predicts the intake air loads of the heat exchangers 35 and 33 in the car room when a specified external air introducing rate is reached, and permits the running of the compressor 31 when the result of the prediction exceeds a specified state during heating.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、コンプレッサの駆
動により冷媒を車室外熱交換器および車室内熱交換器に
循環させる蒸気圧縮サイクルを備えた車両用空調装置に
関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air conditioner for a vehicle having a vapor compression cycle for circulating a refrigerant to a heat exchanger outside a vehicle compartment and a heat exchanger inside a vehicle compartment by driving a compressor.
【0002】[0002]
【従来の技術】電気自動車のように暖房用熱源がない車
両やエンジン冷却水の熱量が不足して暖房性能が足りな
い車両に適用して、蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を
行なうようにした車両用空調装置が知られている(例え
ば、実開昭61−101020号のマイクロフィルム参
照)。図9に従来の空調装置の一例を示す。蒸気圧縮サ
イクルは、コンプレッサ1、切替弁2、主凝縮器4、膨
張弁6、15、蒸発器8、暖房用凝縮器13で構成さ
れ、暖房時は、コンプレッサ1→切替弁2→暖房用凝縮
器13→膨張弁15→蒸発器8→コンプレッサ1の順に
冷媒が流れる。暖房運転時は主凝縮器4に冷媒を流さな
いので外気温の影響を受けることなくコンプレッサ1を
運転することができ、車室内空調風はつねに蒸発器8で
冷却され、暖房用凝縮器13で加熱されて車室内に吹き
出される。
2. Description of the Related Art For vehicles having no heat source for heating, such as electric vehicles, or vehicles having insufficient heating performance due to insufficient heat of engine cooling water, heating operation by a vapor compression cycle is performed. An air conditioner is known (for example, see a microfilm in Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 61-101020). FIG. 9 shows an example of a conventional air conditioner. The vapor compression cycle includes a compressor 1, a switching valve 2, a main condenser 4, expansion valves 6, 15, an evaporator 8, and a heating condenser 13. During heating, the compressor 1 → the switching valve 2 → condensing for heating. The refrigerant flows in the order of the device 13 → the expansion valve 15 → the evaporator 8 → the compressor 1. During the heating operation, the refrigerant is not supplied to the main condenser 4 so that the compressor 1 can be operated without being affected by the outside air temperature. It is heated and blown out into the passenger compartment.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】従来の水冷式エンジン
車では、コンプレッサを運転することなく、エンジン冷
却水の熱だけで十分に車室内を暖房することができた。
ところが、近年のエンジンの燃費効率化により、エンジ
ン冷却水の熱だけでは十分に暖房できなくなり、蒸気圧
縮サイクルによる暖房運転を併用する必要が生じてき
た。蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行なう場合、エ
ンジンでコンプレッサを運転する必要があるので、従来
の水冷式エンジン車に比べれば、コンプレッサ駆動負荷
の増加によるエンジン燃費の悪化といった問題が生じ
る。また、一方で、エンジンにコンプレッサ駆動負荷が
加わることでエンジン冷却水温の上昇が得られるので、
蒸気圧縮サイクルによる暖房運転の併用を車両全体とし
て総合的に判断し、効率的な暖房運転を行なう必要があ
る。
In the conventional water-cooled engine vehicle, the interior of the vehicle could be sufficiently heated only by the heat of the engine cooling water without operating the compressor.
However, due to the recent improvement in fuel efficiency of the engine, it is no longer possible to sufficiently heat only the heat of the engine cooling water, and it is necessary to use a heating operation by a vapor compression cycle together. When performing the heating operation by the vapor compression cycle, it is necessary to operate the compressor with the engine. Therefore, compared with the conventional water-cooled engine vehicle, there is a problem that the engine fuel efficiency is deteriorated due to an increase in the compressor driving load. On the other hand, since the engine cooling water temperature can be increased by applying a compressor drive load to the engine,
It is necessary to comprehensively judge the combined use of the heating operation by the vapor compression cycle as the whole vehicle and perform the efficient heating operation.
【0004】本発明の目的は、車両全体の総合効率の向
上を図りながら蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行な
う車両用空調装置を提供することにある。
An object of the present invention is to provide an air conditioner for a vehicle which performs a heating operation by a vapor compression cycle while improving the overall efficiency of the entire vehicle.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]
(1) 請求項1の発明は、コンプレッサと、冷房運転
時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒流路切換
手段と、冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交
換器と、冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、冷媒と車室
内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう車室内熱交
換器であって、暖房運転時に蒸発器となる第1の車室内
熱交換器と凝縮器となる第2の車室内熱交換器とを有す
る車室内熱交換器とを備えた車両用空調装置に適用され
る。そして、車室内熱交換器の吸込空気の外気導入割合
を調節する外気割合調節手段と、外気割合調節手段が所
定の外気導入割合となった時の車室内熱交換器の吸気負
荷を予測する吸気負荷予測手段と、暖房運転時に吸気負
荷予測手段による予測結果が所定の状態を越えたらコン
プレッサの運転を許可するコンプレッサ運転許可手段と
を備える。所定の外気導入割合となった時の車室内熱交
換器の吸気負荷を予測し、暖房運転時に車室内熱交換器
の吸気負荷予測結果が所定の状態を超えたらコンプレッ
サの運転を許可する。 (2) 請求項2の発明は、コンプレッサと、冷房運転
時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒流路切換
手段と、冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交
換器と、冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、冷媒と車室
内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう車室内熱交
換器であって、暖房運転時に蒸発器として作用する第1
の冷媒パスと凝縮器として作用する第2の冷媒パスとを
有する車室内熱交換器と、車室内熱交換器の吸込空気の
外気導入割合を調節する外気割合調節手段と、外気割合
調節手段が所定の外気導入割合となった時の車室内熱交
換器の吸気負荷を予測する吸気負荷予測手段と、暖房運
転時に吸気負荷予測手段による予測結果が所定の状態を
超えたらコンプレッサの運転を許可するコンプレッサ運
転許可手段とを備える。暖房運転時に蒸発器として作用
する第1の冷媒パスと凝縮器として作用する第2の冷媒
パスとを有する車室内熱交換器を備え、所定の外気導入
割合となった時の車室内熱交換器の吸気負荷を予測し、
暖房運転時に車室内熱交換器の吸気負荷予測結果が所定
の状態を超えたらコンプレッサの運転を許可する。 (3) 請求項3の車両用空調装置は、車室内熱交換器
の吸込空気温度を予測する吸込空気温度予測手段を備
え、吸気負荷予測手段によって、吸込空気温度予測手段
による予測温度に基づいて吸気負荷を予測するようにし
たものである。車室内熱交換器の吸込空気温度予測値が
高いことは、第1の車室内熱交換器または第1の冷媒パ
スの吸気負荷が大きいことであり、コンプレッサへの液
バックや吸入圧力が異常に低下するようなことがなく、
コンプレッサの運転を許可する。 (4) 請求項4の車両用空調装置は、第1の車室内熱
交換器または第1の冷媒パスの作動温度を検出する作動
温度検出手段と、暖房運転時にコンプレッサ運転許可手
段によりコンプレッサの運転が許可されても、作動温度
検出手段の検出値が所定値より低い場合にはコンプレッ
サを停止するコンプレッサ停止制御手段とを備える。第
1の車室内熱交換器または第1の冷媒パスの作動温度が
所定値より低い場合は、コンプレッサの吸入圧力が負圧
に近い状態まで低下し、コンプレッサに冷媒が戻り難く
なっていると判断されるので、コンプレッサが運転許可
状態にあってもコンプレッサを運転しない。 (5) 請求項5の車両用空調装置は、エンジンの冷却
水温を検出する冷却水温検出手段を備え、コンプレッサ
停止制御手段によって、暖房運転時にコンプレッサ運転
許可手段によりコンプレッサの運転が許可されても、冷
却水温検出手段の検出値が所定値を超えた場合にはコン
プレッサを停止するようにしたものである。エンジン冷
却水温が所定値よりも高い場合は、コンプレッサを運転
して蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行なわなくても
車室内を十分に暖房できるので、コンプレッサが運転許
可状態にあってもコンプレッサを運転しない。 (6) 請求項6の車両用空調装置は、エンジンの回転
速度を検出する回転速度検出手段を備え、コンプレッサ
停止制御手段によって、暖房運転時にコンプレッサ運転
許可手段によりコンプレッサの運転が許可されても、回
転速度検出手段の検出値が所定値を超えた場合にはコン
プレッサを停止するようにしたものである。エンジン回
転速度が所定値を超えた場合には、エンジン冷却水温が
低下することはないと判断でき、コンプレッサが運転許
可状態にあってもコンプレッサを運転しない。 (7) 請求項7の車両用空調装置は、ブロアファン電
圧に比例して車室内熱交換器の目標吸込空気温度を設定
する目標吸込空気温度設定手段を備え、外気割合調節手
段によって、吸込空気温度予測手段による予測温度と目
標吸込空気温度設定手段による目標温度とに基づいて外
気導入割合を調節するようにしたものである。ブロアフ
ァン電圧に比例した車室内熱交換器の目標吸込空気温度
を設定し、車室内熱交換器の吸込空気温度の予測温度と
目標温度とに基づいて外気導入割合を調節する。ブロア
ファン電圧が低下すると、放熱器である第2の車室内熱
交換器または第2の冷媒パスを通過する風量が低下し、
コンプレッサの吐出圧力が上昇してエンジン負荷が増加
する。したがって、車室内熱交換器の吸込空気温度がブ
ロアファン電圧に比例した目標吸込空気温度となるよう
に、外気導入割合を調節する。
(1) The invention according to claim 1 is a compressor, a refrigerant flow switching means for switching a refrigerant flow between a cooling operation and a heating operation, and an external heat exchanger for exchanging heat between refrigerant and outside air. And a first heat exchange unit that performs heat exchange between the refrigerant and the conditioned air blown into the vehicle interior, and that serves as an evaporator during a heating operation. The present invention is applied to a vehicle air conditioner provided with a vehicle interior heat exchanger having a heat exchanger and a second vehicle interior heat exchanger serving as a condenser. Then, an outside air ratio adjusting means for adjusting the outside air introduction ratio of the intake air of the vehicle interior heat exchanger, and an intake air for predicting an intake load of the vehicle interior heat exchanger when the outside air ratio adjustment means reaches a predetermined outside air introduction ratio. The air conditioner includes a load estimating unit and a compressor operation permitting unit that permits the operation of the compressor when a result of the prediction by the intake load estimating unit during the heating operation exceeds a predetermined state. The intake load of the vehicle interior heat exchanger at a predetermined outside air introduction ratio is predicted, and when the intake load prediction result of the vehicle interior heat exchanger exceeds a predetermined state during the heating operation, the operation of the compressor is permitted. (2) The invention according to claim 2 is a compressor, a refrigerant flow switching means for switching a refrigerant flow between a cooling operation and a heating operation, and an external heat exchanger for exchanging heat between refrigerant and outside air. An expansion means for adiabatically expanding the refrigerant, and a first heat exchanger for exchanging heat between the refrigerant and the conditioned air blown into the passenger compartment, the first heat exchanger acting as an evaporator during the heating operation.
A vehicle interior heat exchanger having a refrigerant path and a second refrigerant path acting as a condenser, an external air ratio adjusting means for adjusting an external air introduction ratio of intake air of the vehicle interior heat exchanger, and an external air ratio adjusting means. Intake load prediction means for predicting the intake load of the vehicle interior heat exchanger when a predetermined outside air introduction ratio is reached, and operation of the compressor is permitted when the prediction result by the intake load prediction means during the heating operation exceeds a predetermined state. Compressor operation permission means. A vehicle interior heat exchanger having a first refrigerant path acting as an evaporator and a second refrigerant path acting as a condenser during a heating operation, and the vehicle interior heat exchanger at a predetermined outside air introduction ratio Predict intake load of
When the predicted result of the intake load of the vehicle interior heat exchanger exceeds a predetermined state during the heating operation, the operation of the compressor is permitted. (3) The vehicle air conditioner according to claim 3 further includes suction air temperature prediction means for predicting the suction air temperature of the vehicle interior heat exchanger, and based on the predicted temperature by the suction load temperature prediction means. The intake load is predicted. The high predicted value of the suction air temperature of the vehicle interior heat exchanger means that the intake load of the first vehicle interior heat exchanger or the first refrigerant path is large, and the liquid back to the compressor or the suction pressure is abnormal. Without lowering,
Allow compressor operation. (4) The air conditioner for a vehicle according to the fourth aspect of the present invention operates the compressor by operating temperature detecting means for detecting the operating temperature of the first vehicle interior heat exchanger or the first refrigerant path, and compressor operating permission means during the heating operation. And compressor stop control means for stopping the compressor when the detected value of the operating temperature detection means is lower than a predetermined value even if the operation is permitted. If the operating temperature of the first vehicle interior heat exchanger or the first refrigerant path is lower than a predetermined value, it is determined that the suction pressure of the compressor has decreased to a state close to the negative pressure, and it is difficult for the refrigerant to return to the compressor. Therefore, even if the compressor is in the operation permission state, the compressor is not operated. (5) The vehicle air conditioner according to claim 5, further comprising a cooling water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of the engine. Even when the compressor operation is permitted by the compressor operation permitting means during the heating operation by the compressor stop control means, When the detected value of the cooling water temperature detecting means exceeds a predetermined value, the compressor is stopped. When the engine cooling water temperature is higher than a predetermined value, the interior of the vehicle can be sufficiently heated without operating the compressor and performing the heating operation by the vapor compression cycle, so that the compressor is not operated even when the compressor is in the operation permission state. . (6) The vehicle air conditioner according to claim 6, further comprising a rotation speed detection unit for detecting a rotation speed of the engine, wherein the compressor stop control unit allows the compressor operation to be permitted by the compressor operation permission unit during the heating operation. When the detected value of the rotation speed detecting means exceeds a predetermined value, the compressor is stopped. When the engine rotation speed exceeds a predetermined value, it can be determined that the temperature of the engine cooling water does not decrease, and the compressor is not operated even if the compressor is in the operation permission state. (7) The vehicle air conditioner according to claim 7, further comprising target suction air temperature setting means for setting a target suction air temperature of the vehicle interior heat exchanger in proportion to the blower fan voltage. The outside air introduction ratio is adjusted based on the temperature predicted by the temperature predicting means and the target temperature by the target suction air temperature setting means. The target intake air temperature of the vehicle interior heat exchanger is set in proportion to the blower fan voltage, and the outside air introduction ratio is adjusted based on the predicted intake air temperature of the vehicle interior heat exchanger and the target temperature. When the blower fan voltage decreases, the amount of air passing through the second heat exchanger or the second refrigerant path, which is a radiator, decreases,
The compressor discharge pressure increases and the engine load increases. Therefore, the outside air introduction ratio is adjusted so that the intake air temperature of the vehicle interior heat exchanger becomes the target intake air temperature proportional to the blower fan voltage.
【0006】[0006]
【発明の効果】【The invention's effect】
(1) 請求項1の発明によれば、所定の外気導入割合
となった時の車室内熱交換器の吸気負荷を予測し、暖房
運転時に車室内熱交換器の吸気負荷予測結果が所定の状
態を超えたらコンプレッサの運転を許可するようにした
ので、車両全体の総合効率の向上を図りながら、エンジ
ン冷却水を通したヒーターコアによる暖房運転に蒸気圧
縮サイクルによる暖房運転を併用することができ、エン
ジン冷却水の熱だけでは十分に暖房できない時でも車室
内を十分に暖房することができる。また、暖房運転時に
車室内熱交換器の吸気負荷が所定の状態に達するまでコ
ンプレッサの運転が行なわれないので、特に低外気温時
にコンプレッサの液バックやコンプレッサの吸入圧力の
異常低下を防止することができ、空調装置の信頼性を向
上させることができる。 (2) 請求項2の発明によれば、暖房運転時に蒸発器
として作用する第1の冷媒パスと凝縮器として作用する
第2の冷媒パスとを有する車室内熱交換器を備え、所定
の外気導入割合となった時の車室内熱交換器の吸気負荷
を予測し、暖房運転時に車室内熱交換器の吸気負荷予測
結果が所定の状態を超えたらコンプレッサの運転を許可
するようにしたので、請求項1と同様な効果が得られ
る。 (3) 請求項3の発明によれば、車室内熱交換器の吸
込空気温度を予測し、この予測温度に基づいて吸気負荷
を予測するようにしたので、車室内熱交換器の吸気負荷
を正確に検出することができる。 (4) 請求項4の発明によれば、第1の車室内熱交換
器または第1の冷媒パスの作動温度が所定値より低い場
合は、コンプレッサが運転許可状態にあっても運転しな
いようにしたので、コンプレッサの吸入圧力の異常低下
を防止でき、空調装置の信頼性を向上させることができ
る。 (5) 請求項5に発明によれば、エンジン冷却水温が
所定値よりも高い場合は、コンプレッサが運転許可状態
にあってもコンプレッサを運転しないようにした。エン
ジン冷却水温が高い場合には、コンプレッサを運転して
蒸気圧縮サイクルによる暖房運転を行なわなくても車室
内を十分に暖房できるので、コンプレッサを停止するこ
とによりコンプレッサを運転するためのエンジン負荷が
軽減され、燃費が節約される。 (6) 請求項6の発明によれば、エンジン回転速度が
所定値を超えた場合には、コンプレッサが運転許可状態
にあってもコンプレッサを運転しない。エンジンの回転
速度が高い時にはエンジン冷却水温が低下することはな
いので、コンプレッサを停止することによりコンプレッ
サを運転するためのエンジン負荷が軽減され、燃費が節
約される。 (7) 請求項7の発明によれば、ブロアファン電圧に
比例した車室内熱交換器の目標吸込空気温度を設定し、
車室内熱交換器の吸込空気温度の予測温度と目標温度と
に基づいて外気導入割合を調節するようにした。ブロア
ファン電圧が低下すると、放熱器である第2の車室内熱
交換器または第2の冷媒パスを通過する風量が低下し、
コンプレッサの吐出圧力が上昇してエンジン負荷が増加
する。車室内熱交換器の吸込空気温度がブロアファン電
圧に比例した目標吸込空気温度となるように、外気導入
割合を調節することにより、コンプレッサの吐出圧力の
上昇とそれによるエンジン負荷の増加を防ぐことができ
る。
(1) According to the invention of claim 1, the intake load of the vehicle interior heat exchanger at a predetermined outside air introduction ratio is predicted, and the prediction result of the intake load of the vehicle interior heat exchanger during the heating operation is a predetermined value. Since the operation of the compressor is permitted when the condition is exceeded, the heating operation by the heater core through the engine cooling water can be used together with the heating operation by the vapor compression cycle while improving the overall efficiency of the vehicle as a whole. In addition, the vehicle interior can be sufficiently heated even when the heat of the engine cooling water alone cannot provide sufficient heating. In addition, since the compressor is not operated during the heating operation until the intake load of the vehicle interior heat exchanger reaches a predetermined state, it is possible to prevent the liquid back of the compressor and the abnormal decrease in the suction pressure of the compressor particularly at a low outside temperature. And the reliability of the air conditioner can be improved. (2) According to the invention of claim 2, a vehicle interior heat exchanger having a first refrigerant path acting as an evaporator and a second refrigerant path acting as a condenser during a heating operation is provided, and a predetermined outside air is provided. Since the intake load of the vehicle interior heat exchanger at the time of the introduction ratio was predicted, the compressor operation was permitted when the intake load prediction result of the vehicle interior heat exchanger exceeded a predetermined state during the heating operation, The same effect as the first aspect is obtained. (3) According to the third aspect of the present invention, the intake air temperature of the vehicle interior heat exchanger is predicted, and the intake load is predicted based on the predicted temperature. It can be detected accurately. (4) According to the invention of claim 4, when the operating temperature of the first vehicle interior heat exchanger or the first refrigerant path is lower than a predetermined value, the operation is not performed even if the compressor is in the operation permission state. As a result, it is possible to prevent abnormal reduction in the suction pressure of the compressor, and to improve the reliability of the air conditioner. (5) According to the fifth aspect of the invention, when the engine cooling water temperature is higher than a predetermined value, the compressor is not operated even if the compressor is in the operation permission state. When the temperature of the engine cooling water is high, the interior of the vehicle can be sufficiently heated without operating the compressor to perform the heating operation by the vapor compression cycle, so stopping the compressor reduces the engine load for operating the compressor. Fuel economy. (6) According to the invention of claim 6, when the engine rotation speed exceeds the predetermined value, the compressor is not operated even if the compressor is in the operation permission state. When the rotation speed of the engine is high, the temperature of the engine cooling water does not decrease. Therefore, by stopping the compressor, the engine load for operating the compressor is reduced, and fuel efficiency is saved. (7) According to the invention of claim 7, the target suction air temperature of the vehicle interior heat exchanger is set in proportion to the blower fan voltage,
The outside air introduction ratio is adjusted based on the predicted temperature of the intake air temperature of the vehicle interior heat exchanger and the target temperature. When the blower fan voltage decreases, the amount of air passing through the second heat exchanger or the second refrigerant path, which is a radiator, decreases,
The compressor discharge pressure increases and the engine load increases. Adjusting the outside air introduction ratio so that the intake air temperature of the vehicle interior heat exchanger becomes the target intake air temperature proportional to the blower fan voltage, thereby preventing an increase in compressor discharge pressure and an increase in engine load due to the increase in compressor discharge pressure Can be.
【0007】[0007]
【発明の実施の形態】図1は一実施の形態の構成を示
す。図において、コンプレッサ31はエンジンルームに
設けられ、コンプレッサクラッチがONならばエンジン
201で駆動され、OFFならばエンジンと切り離され
て停止する。冷媒流路切換手段としての四方弁73には
コンプレッサ31の吐出側および吸入側と、車室外熱交
換器38と、第2の車室内熱交換器33とがが接続され
る。暖房設定時には実線示のような流路切り換え状態と
なり、コンプレッサ31の吐出側と第2の車室内熱交換
器33が連通するとともに、車室外熱交換器38とコン
プレッサ31の吸入側が連通する。また、冷房設定時に
は点線示のような流路切り換え状態となり、コンプレッ
サ31の吐出側と車室外熱交換器38が連通するととも
に、第2の車室内熱交換器33とコンプレッサ31の吸
入側が連通する。
FIG. 1 shows a configuration of an embodiment. In the drawing, a compressor 31 is provided in an engine room. When the compressor clutch is ON, the compressor 31 is driven by the engine 201. When the compressor clutch is OFF, the compressor 31 is disconnected from the engine and stopped. The four-way valve 73 as the refrigerant flow switching means is connected to the discharge side and the suction side of the compressor 31, the outside heat exchanger 38, and the second inside heat exchanger 33. When heating is set, the flow path is switched as shown by the solid line, and the discharge side of the compressor 31 communicates with the second heat exchanger 33 and the outside heat exchanger 38 communicates with the suction side of the compressor 31. When the cooling is set, the flow path is switched as shown by the dotted line, and the discharge side of the compressor 31 communicates with the outside heat exchanger 38, and the second heat exchanger 33 communicates with the suction side of the compressor 31. .
【0008】車室外熱交換器38は車室外に設けられ、
コンプレッサ31から吐出される冷媒の熱を外気に放熱
する車室外コンデンサになっている。第1の車室内熱交
換器35と第2の車室内熱交換器33はダクト39内に
配置される。第1の車室内熱交換器35の一端はコンプ
レッサ31の冷媒吸入側に接続され、他端は膨張手段と
しての膨張弁34に接続されて、コンプレッサ31が運
転している時には常に吸熱器となってブロワファン37
によって送風された空気を冷却する。
The exterior heat exchanger 38 is provided outside the vehicle compartment,
It is a vehicle exterior condenser that radiates heat of the refrigerant discharged from the compressor 31 to the outside air. The first vehicle interior heat exchanger 35 and the second vehicle interior heat exchanger 33 are arranged in a duct 39. One end of the first vehicle interior heat exchanger 35 is connected to the refrigerant suction side of the compressor 31, and the other end is connected to an expansion valve 34 as expansion means, so that the first heat exchanger 35 always functions as a heat absorber when the compressor 31 is operating. Blower fan 37
The air blown by is cooled.
【0009】第2の車室内熱交換器33の一端は四方弁
73に接続され、他端は逆止弁71に接続される。四方
弁73が暖房側に設定された時には、第2の車室内熱交
換器33が放熱器となって暖房運転が行なわれ、四方弁
73が冷房側に設定された時には、第2の車室内熱交換
器33に冷媒が流れない。逆止弁70は、四方弁73が
暖房側に設定された時に第2の車室内熱交換器33で凝
縮された冷媒が車室外熱交換器38に流入することを阻
止する。また、ダクト39には、第2の車室内熱交換器
33の下流にヒータコア202が設けられ、エンジン冷
却水が流入する。
One end of the second vehicle interior heat exchanger 33 is connected to a four-way valve 73, and the other end is connected to a check valve 71. When the four-way valve 73 is set to the heating side, the second vehicle interior heat exchanger 33 functions as a radiator to perform the heating operation, and when the four-way valve 73 is set to the cooling side, the second vehicle interior No refrigerant flows into the heat exchanger 33. The check valve 70 prevents the refrigerant condensed in the second vehicle interior heat exchanger 33 from flowing into the vehicle exterior heat exchanger 38 when the four-way valve 73 is set to the heating side. In the duct 39, a heater core 202 is provided downstream of the second vehicle interior heat exchanger 33, and engine cooling water flows into the duct 39.
【0010】ダクト39の第1の車室内熱交換器35よ
りも上流側には、車室内空気を導入する内気導入口40
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口41と
が設けられる。この内気導入口40と外気導入口41と
の分岐部には、内気導入口40と外気導入口41とを任
意の比率で開閉するインテークドア42が設けられる。
インテークドア42の開度Xintは、外気導入量が0で
フル内気となる位置をXint=0%とし、フル外気導入
となる位置をXint=100%とする。内外気導入口4
0、41との空気導入側(空気流の下流側)と第1の車
室内熱交換器35との間にはブロアファン37が配置さ
れ、制御装置43により駆動制御されるブロアファンモ
ータ44で回転駆動される。
At an upstream side of the first interior heat exchanger 35 of the duct 39, an inside air inlet 40 for introducing the interior air is provided.
And an outside air introduction port 41 for introducing outside air by receiving a traveling wind pressure. An intake door 42 that opens and closes the inside air inlet 40 and the outside air inlet 41 at an arbitrary ratio is provided at a branch portion between the inside air inlet 40 and the outside air inlet 41.
The opening degree Xint of the intake door 42 is defined as Xint = 0% at a position where the outside air introduction amount is 0 and full inside air is set, and Xint = 100% at a position where full outside air is introduced. Inside / outside air inlet 4
A blower fan 37 is disposed between the air introduction side of 0 and 41 (downstream side of the air flow) and the first vehicle interior heat exchanger 35, and a blower fan motor 44 driven and controlled by a control device 43. It is driven to rotate.
【0011】第2の車室内熱交換器33の下流側には、
エアミックスドア46が設けられている。このエアミッ
クスドア46は、制御装置43で駆動制御されるエアミ
ックスドアアクチュエータ(不図示)により、下流のヒ
ータコア202を通過する空気と通過しない空気との割
合を調節するように開閉する。エアミックスドア46
は、ヒータコア通過風量を可変することができるヒータ
風量可変手段である。エアミックスドア46の開度Xmi
xは、エアミックスドア46が一点鎖線示の位置に設定
されてヒータコア202を通過する空気が0となる場合
をエアミックスドア開度Xmix=0%(全閉、Full COO
L)とし、エアミックスドア46が二点鎖線示の位置に
設定されてすべての空気がヒータコア202を通過する
場合をエアミックスドア開度Xmix=l00%(全開、F
ull HOT)とする。
On the downstream side of the second vehicle interior heat exchanger 33,
An air mix door 46 is provided. The air mix door 46 is opened and closed by an air mix door actuator (not shown) driven and controlled by the control device 43 so as to adjust the ratio of air passing through the downstream heater core 202 and air not passing through. Air mix door 46
Is a heater air volume varying means capable of varying the air volume passing through the heater core. Opening Xmi of the air mix door 46
x is the air mix door opening Xmix = 0% (fully closed, full COO) when the air mix door 46 is set to the position indicated by the dashed line and the air passing through the heater core 202 becomes 0.
L), the air mix door 46 is set at the position indicated by the two-dot chain line and all the air passes through the heater core 202. The air mix door opening Xmix = 100% (full open, F
ull HOT).
【0012】ダクト39のヒータコア202よりも下流
側には、上記冷風と温風との混合をよくすることによ
り、温度調節された空調風を作る部屋としてのエアミッ
クスチャンバ47が設けられる。エアミックスチャンバ
47には、乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すベン
ト吹出口51と、乗員の足元に向けて空調風を吹き出す
フット吹出口53と、フロントウインドウ(不図示)に
向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口52とが設け
られる。エアミックスチャンバ47内には、ベンチレー
タドア55、フットドア57およびデフロスタドア56
が設けられる。ベンチレータドア55は、制御装置43
で制御されるベンチレータドアアクチュエータ(不図
示)により駆動され、ベンチレータ吹出口51を開閉す
る。フットドア57は、制御装置43で制御されるフッ
トドアアクチュエータ(不図示)により駆動され、フッ
ト吹出口53を開閉する。デフロスタドア56は、制御
装置43で制御されるデフロスタドアアクチュエータ
(不図示)により駆動され、デフロスタ吹出口52を開
閉する。デフロスタドア56は、デフロスタ吹出風量を
可変することができるデフロスタ風量可変手段である。
デフロスタドア56の開度たるデフロスタドア開度Xde
fは、デフロスタ吹出口が全閉となる位置をXdef=0%
とし、デフロスタ吹出口が全開となる位置をXdef=1
00%とする。
Downstream of the heater core 202 of the duct 39, an air mix chamber 47 is provided as a room for producing a temperature-controlled conditioned air by improving the mixing of the cold air and the hot air. The air mix chamber 47 has a vent outlet 51 for blowing conditioned air toward the upper body of the occupant, a foot outlet 53 for blowing conditioned air toward the feet of the occupant, and an conditioned air toward a front window (not shown). And a defroster outlet 52 for blowing air. Inside the air mixing chamber 47, a ventilator door 55, a foot door 57 and a defroster door 56 are provided.
Is provided. The ventilator door 55 is connected to the control device 43
Is driven by a ventilator door actuator (not shown) controlled by the controller to open and close the ventilator outlet 51. The foot door 57 is driven by a foot door actuator (not shown) controlled by the control device 43 to open and close the foot outlet 53. The defroster door 56 is driven by a defroster door actuator (not shown) controlled by the control device 43 to open and close the defroster outlet 52. The defroster door 56 is a defroster air volume changing means capable of changing the defroster blowout air volume.
Defroster door opening Xde, which is the opening of defroster door 56
f is the position where the defroster outlet is fully closed, Xdef = 0%
Xdef = 1 where the defroster outlet is fully open
00%.
【0013】制御装置43には、第1の車室内熱交換器
作動温度センサ59、日射量センサ61、外気温センサ
62、室温センサ63、室温設定器64、吹出ロモード
スイッチ65、ブロアファンスイッチ66、水温センサ
204などの熱環境情報入力手段が接続される。なお、
第1の車室内熱交換器作動温度センサ59は第1の車室
内熱交換器35の作動温度Tevaを検出する検出手段で
ある。これらの熱環境情報入力手段から得られる第1の
車室内熱交換器35の作動温度Teva、車両の日射量Qs
un、車室外の空気温度Tamb、車室内の空気温度(内気
温度)Tic、車室内の設定温度Tptc、水温Twなどの
熱環境情報に基づいて、エアミックスドア開度Xmix、
インテークドア開度Xint、デフロスタドア開度Xdef、
風量Veva、目標吹出温度Tofなどの目標冷暖房条件を
演算する。そして、車室内の冷暖房条件が演算した目標
冷暖房条件を維持するように、ブロアファンモータ4
4、インテークドアアクチュエータ、エアミックスドア
アクチュエータ、ベンチレータドアアクチュエータ、フ
ットドアアクチュエータ、デフロスタドアアクチュェー
タなどを駆動制御する。制御装置43はまた、コンプレ
ッサクラッチをON/OFFしたり、エンジン回転数や
タイヤの回転数から車両がどのような走行状態にあるか
を検出する。
The control device 43 includes a first vehicle interior heat exchanger operating temperature sensor 59, a solar radiation sensor 61, an outside air temperature sensor 62, a room temperature sensor 63, a room temperature setter 64, a blow mode switch 65, and a blower fan switch. 66, a thermal environment information input means such as a water temperature sensor 204 is connected. In addition,
The first cabin heat exchanger operating temperature sensor 59 is a detecting means for detecting the operating temperature Teva of the first cabin heat exchanger 35. The operating temperature Teva of the first vehicle interior heat exchanger 35 and the solar radiation Qs of the vehicle obtained from these thermal environment information input means.
un, the air mixing door opening Xmix, based on thermal environment information such as the outside air temperature Tamb, the inside air temperature (inside air temperature) Tic, the inside temperature Tptc, and the water temperature Tw.
Intake door opening Xint, defroster door opening Xdef,
The target cooling and heating conditions such as the air volume Veva and the target outlet temperature Tof are calculated. Then, the blower fan motor 4 is controlled so that the air conditioning conditions in the vehicle compartment maintain the calculated target air conditioning conditions.
4. Drive control of intake door actuator, air mix door actuator, ventilator door actuator, foot door actuator, defroster door actuator, etc. The control device 43 also turns on / off the compressor clutch, and detects the running state of the vehicle from the engine speed and the tire speed.
【0014】この実施の形態では、コンプレッサ31、
車室外熱交換器38、第1の車室内熱交換器35、第2
の車室内熱交換器33、四方弁73、膨張弁34および
逆止弁70、71が蒸気圧縮サイクルを構成し、車室内
の冷暖房を行なう。暖房運転時は、エンジン冷却水を通
したヒーターコア202による暖房運転と併用する。な
お、実際の車両では、車室外熱交換器38の後にラジエ
ータが設けられ、ここにもエンジン冷却水が流れて外気
に放熱するようになっているが、図示を省略している。
また、この実施の形態では加熱手段としてエンジン冷却
水を利用したヒータコアを例に上げて説明するが、電気
ヒータや燃焼式ヒータなどの加熱手段を用いてもよい。
In this embodiment, the compressor 31,
Outside heat exchanger 38, first heat exchanger 35 inside the vehicle, second heat exchanger 35
The heat exchanger 33, the four-way valve 73, the expansion valve 34, and the check valves 70 and 71 constitute a vapor compression cycle, and perform cooling and heating of the vehicle interior. At the time of the heating operation, the heating operation by the heater core 202 through the engine cooling water is used together. In an actual vehicle, a radiator is provided after the exterior heat exchanger 38, and the engine cooling water also flows there and radiates heat to the outside air, but is not shown.
Also, in this embodiment, a heater core using engine cooling water will be described as an example of a heating means, but a heating means such as an electric heater or a combustion heater may be used.
【0015】図2〜図4に一実施の形態の暖房運転時の
制御フローチャートを示す。これらのフローチャートに
より一実施の形態の動作を説明する。ステップ(図2〜
図4にはSと略号で示す)1において空調装置の運転を
開始すると、ステップ2で各種センサおよび各種アクチ
ュエータ出力によって、車室内設定温度Tptc、冷却水
温Tw、第1の車室内熱交換器35の作動温度Teva、
外気温Tamb、内気温Tic、日射量Qsun、ブロアファン
電圧Vfan、デフロスタドア開度Xdef、インテークドア
開度Xint、ミックスドア開度Xmixなどの熱環境情報を
検出する。続くステップ3で、検出した熱環境情報に基
づいて目標吹出温度Tofを演算する。さらにステップ4
で四方弁73を暖房側に設定する。
FIGS. 2 to 4 show control flowcharts during a heating operation according to one embodiment. The operation of the embodiment will be described with reference to these flowcharts. Step (Figure 2
When the operation of the air conditioner is started in 1 (indicated by abbreviated as S in FIG. 4), the vehicle interior set temperature Tptc, the cooling water temperature Tw, the first vehicle interior heat exchanger 35 are determined in step 2 by various sensors and various actuator outputs. Operating temperature Teva,
Thermal environment information such as the outside temperature Tamb, the inside temperature Tic, the amount of solar radiation Qsun, the blower fan voltage Vfan, the defroster door opening Xdef, the intake door opening Xint, and the mixed door opening Xmix is detected. In the following step 3, the target outlet temperature Tof is calculated based on the detected thermal environment information. Step 4
To set the four-way valve 73 to the heating side.
【0016】蒸気圧縮サイクルとヒータコアとで構成さ
れる従来の水冷式エンジン車の空調装置では、外気温0
℃以下ではコンプレッサを運転することがなかった(運
転できなかった)。この実施の形態の蒸気圧縮サイクル
は、暖房運転時に蒸発器となる第1の車室内熱交換器3
5と凝縮器となる第2の車室内熱交換器33とを備え、
これら第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱交換
器33とで除湿暖房運転ができるように構成することに
よって、外気温0℃以下でもコンプレッサ31の運転を
可能とする。ところが、このような蒸気圧縮サイクルに
おいても、第1の車室内熱交換器35の吸込空気温度が
低くて冷房運転の負荷が低い状態(以下、吸気負荷が低
い状態と呼ぶ)でコンプレッサ31を運転すると、コン
プレッサ31への液バックが激しくなったり、コンプレ
ッサ31の吸入圧力が異常に低下するといった現象が見
られる。
In a conventional air-conditioning system for a water-cooled engine vehicle comprising a vapor compression cycle and a heater core, an outside air temperature of 0
Below ℃, the compressor was not operated (it could not be operated). The vapor compression cycle according to this embodiment includes a first heat exchanger 3 that serves as an evaporator during a heating operation.
5 and a second vehicle interior heat exchanger 33 serving as a condenser,
By configuring the first vehicle interior heat exchanger 35 and the second vehicle interior heat exchanger 33 so that the dehumidifying and heating operation can be performed, the compressor 31 can be operated even at an outside air temperature of 0 ° C. or less. However, even in such a vapor compression cycle, the compressor 31 is operated in a state where the intake air temperature of the first vehicle interior heat exchanger 35 is low and the load of the cooling operation is low (hereinafter, referred to as a state where the intake load is low). Then, the phenomenon that the liquid back to the compressor 31 becomes intense or the suction pressure of the compressor 31 abnormally decreases is observed.
【0017】そこで、この実施の形態では上記現象の発
生を避けるために次のような制御を行なう。ステップ5
で、インテークドア開度Tintを予め設定した最小開度
Xint.minとした時の第1の車室内熱交換器35の吸込
空気温度Tsuc.sを予測する。この予測方法は、例え
ば、予め外気温Tamb、内気温Tic、インテークドア開
度Xintなどに対する吸込空気温度Tsucを測定してデー
タマップを作成しておき、予測時にそれらのパラメータ
を検出して表引き演算を行なって求める。ステップ6と
7では、吸込空気温度予測値Tsuc.sに基づいてコンプ
レッサ31を運転するか否かを判断する。ステップ6に
おいて、Aは第1の車室内熱交換器35の吸気負荷が小
さい、すなわち吸込空気温度が低くて冷房運転の負荷が
小さく、上記現象を避けるためにコンプレッサ31を運
転できない範囲、Bは第1の車室内熱交換器35の吸気
負荷が十分大きい、すなわち吸込空気温度が高くて冷房
運転の負荷が大きく、上記現象が発生しにくいのでコン
プレッサ31を運転できる範囲を示す。吸込空気温度予
測値Tsuc.sを所定温度T1、T2(T2>T1)と比
較し、ヒステリシスを考慮してAまたはBの状態を判断
する。なお、ここでは第1の車室内熱交換器35の吸込
空気温度のみで判断しているが、吸込空気温度に吸込空
気の湿度やブロアファン電圧を考慮して判断してもよ
い。ステップ7では、吸込空気温度予測値Tsuc.sがス
テップ6でAとBのどちらになったかを判断し、Aの場
合はステップ8へ進み、Bの場合はステップ10へ進
む。
Therefore, in this embodiment, the following control is performed in order to avoid occurrence of the above phenomenon. Step 5
Then, the intake air temperature Tsuc.s of the first vehicle interior heat exchanger 35 when the intake door opening Tint is set to the preset minimum opening Xint.min is predicted. In this prediction method, for example, a data map is created by measuring the intake air temperature Tsuc with respect to the outside air temperature Tamb, the inside air temperature Tic, the intake door opening Xint, and the like. It is obtained by performing an operation. In steps 6 and 7, it is determined whether or not to operate the compressor 31 based on the predicted intake air temperature value Tsuc.s. In step 6, A is a range in which the intake load of the first vehicle interior heat exchanger 35 is small, that is, the intake air temperature is low and the load of the cooling operation is small, and the compressor 31 cannot be operated in order to avoid the above-mentioned phenomenon. The drawing shows the range in which the compressor 31 can be operated because the intake load of the first vehicle interior heat exchanger 35 is sufficiently large, that is, the intake air temperature is high and the load of the cooling operation is large, and the above phenomenon is unlikely to occur. The intake air temperature predicted value Tsuc.s is compared with predetermined temperatures T1 and T2 (T2> T1), and the state of A or B is determined in consideration of hysteresis. Here, although the determination is made only based on the intake air temperature of the first vehicle interior heat exchanger 35, the determination may be made in consideration of the intake air temperature and the humidity of the intake air and the blower fan voltage. In step 7, it is determined whether the predicted intake air temperature value Tsuc.s has become A or B in step 6. If A, proceed to step 8; if B, proceed to step 10.
【0018】吸込空気温度予測値Tsuc.cが低くてコン
プレッサ31を運転できない場合は、ステップ8でコン
プレッサ31を停止する。続くステップ9で、インテー
クドアを100%外気導入位置に設定してステップ29
へ進む。一方、吸込空気温度予測値Tsuc.sが高くてコ
ンプレッサ31の運転ができる場合は、ステップ10で
(Tw−Tof)の大きさを比軟し、(Tw−Tof)が予
め設定した温度差△Tよりも大きい場合には、水温が十
分高いのでコンプレッサ31を運転して除湿暖房運転す
る必要がないと判断し、ステップ8へ進む。逆に、(T
w−Tof)が設定温度差△T以下の場合には、水温が目
標温度まで上昇していないのでステップ11へ進む。
If the suction air temperature predicted value Tsuc.c is too low to operate the compressor 31, the compressor 31 is stopped in step 8. In the following step 9, the intake door is set to the 100% outside air introduction position, and step 29 is performed.
Proceed to. On the other hand, if the suction air temperature predicted value Tsuc.s is high and the compressor 31 can be operated, the magnitude of (Tw-Tof) is softened in step 10, and (Tw-Tof) is equal to the preset temperature difference △. If it is larger than T, it is determined that there is no need to operate the compressor 31 to perform the dehumidifying and heating operation because the water temperature is sufficiently high, and the process proceeds to step 8. Conversely, (T
If (w-Tof) is equal to or smaller than the set temperature difference ΔT, the process proceeds to step 11 because the water temperature has not risen to the target temperature.
【0019】ステップ11では、ガラスの防曇に関する
温度や室温に基づいて、コンプレッサ31を運転または
停止させる温度(Teva1、Teva2)を設定する。例え
ば、ガラスの防曇に関する温度や室温が低い場合にはT
eva1、Teva2を低い温度に設定し、ガラスの防曇に関
する温度や室温が上昇するにしたがってTeva1、Teva
2を徐々に高い温度に設定する。
In step 11, the temperatures (Teva1, Teva2) for operating or stopping the compressor 31 are set based on the temperature relating to the anti-fog of the glass and the room temperature. For example, when the temperature relating to the anti-fog of glass or the room temperature is low, T
Eva1 and Teva2 are set to low temperatures, and Teva1 and Teva1 are set as the temperature relating to the anti-fog of the glass and the room temperature rise.
Set 2 gradually to a higher temperature.
【0020】ステップ12と13では、第1の車室内熱
交換器35の作動温度Tevaに基づいてコンプレッサ3
1を運転するか否かを決定する。検出した作動温度Tev
aを所定温度Teva1、Teva2(>Teva1)と比較し、
ヒステリシスを考慮してClとC2のどちらの状態にあ
るかを判断する。作動温度Tevaが設定温度Teva1より
低い場合(状態C1)には、コンプレッサ31の吸入圧
力が負圧に近い状態まで低下し、コンプレッサ31に冷
媒が戻り難くなっていると判断されるので、コンプレッ
サ31を停止する必要がある。つまり、作動温度Teva
がC1の状態にある場合にはステップ19へ進み、コン
プレッサ31を停止する。逆に、作動温度Tevaが設定
温度Teva2(>Teva1)より高いの場合(状態C2)
には、第1の車室内熱交換器35で十分除湿されない空
気がウインドウガラス面に流れ、ガラスの防曇維持が困
難になると判断されるので、コンプレッサ31を運転す
る必要がある。
In steps 12 and 13, the compressor 3 is operated based on the operating temperature Teva of the first vehicle interior heat exchanger 35.
1 is to be driven or not. Detected operating temperature Tev
a is compared with predetermined temperatures Teva1, Teva2 (> Teva1),
It is determined which state is Cl or C2 in consideration of the hysteresis. When the operating temperature Teva is lower than the set temperature Teva1 (state C1), it is determined that the suction pressure of the compressor 31 has decreased to a state close to the negative pressure, and it is determined that it is difficult for the refrigerant to return to the compressor 31. Need to stop. That is, the operating temperature Teva
Is in the state of C1, the routine proceeds to step 19, where the compressor 31 is stopped. Conversely, when the operating temperature Teva is higher than the set temperature Teva2 (> Teva1) (state C2)
In this case, it is determined that air that is not sufficiently dehumidified in the first vehicle interior heat exchanger 35 flows to the surface of the window glass, and it becomes difficult to maintain the anti-fog of the glass. Therefore, it is necessary to operate the compressor 31.
【0021】第1の車室内熱交換器35の作動温度Tev
aが十分に高くてコンプレッサ31を運転する必要があ
ると判断される場合には、ステップ14と15で、水温
Twに基づいてコンプレッサ31を運転するか否かを決
定する。検出した水温Twを所定値Tw1、Tw2と比
較し、ヒステリシスを考慮してD1とD2のどちらの状
態にあるかを判断する。水温Twが所定温度Tw1より
低ければ、エンジンや車室内のウォームアップが不十分
であると判断されるのでウォームアップを優先させる必
要がある。そこで、コンプレッサ31を運転してエンジ
ン201の負荷を増やし、結果的に水温Twを早く上昇
させる。つまり、水温TwがD1の状態にある場合はス
テップ18へ進み、コンプレッサ31を運転する。逆
に、水温Twが所定温度Tw2(>Tw1)より高けれ
ば、水温が所定の温度まで上昇しでいるのでコンプレッ
サ31を運転しなくても十分に暖房できると判断し、コ
ンプレッサ31の稼働率を低下させてエンジン201の
燃費悪化防止を優先させる。
The operating temperature Tev of the first vehicle interior heat exchanger 35
If it is determined that a is sufficiently high and it is necessary to operate the compressor 31, it is determined in steps 14 and 15 whether to operate the compressor 31 based on the water temperature Tw. The detected water temperature Tw is compared with predetermined values Tw1 and Tw2, and it is determined which state is D1 or D2 in consideration of hysteresis. If the water temperature Tw is lower than the predetermined temperature Tw1, it is determined that the warm-up of the engine and the passenger compartment is insufficient, and it is necessary to give priority to the warm-up. Therefore, the compressor 31 is operated to increase the load on the engine 201, and as a result, the water temperature Tw is quickly increased. That is, when the water temperature Tw is in the state of D1, the process proceeds to step 18, and the compressor 31 is operated. Conversely, if the water temperature Tw is higher than the predetermined temperature Tw2 (> Tw1), it is determined that sufficient heating can be performed without operating the compressor 31 because the water temperature has risen to the predetermined temperature. The priority is given to prevention of deterioration of fuel efficiency of the engine 201 by lowering it.
【0022】水温Twが高くて燃費節約のためにコンプ
レッサ31を停止させる必要がある場合は、ステップ1
6と17でエンジン回転数Ne[rpm]に基づいてコ
ンプレッサ31を運転するか否かを改めて判断する。検
出したエンジン回転数Neを所定回転数Ne1、Ne2
と比較し、ヒステリシスを考慮してE1とE2のどちら
の状態にあるか判断する。エンジン回転数Neが所定値
Ne2よりも高い場合は、コンプレッサ31を運転しな
くても水温が上昇するので、コンプレッサ31をOFF
できると判断する。逆に、エンジン回転数Neが所定値
Ne1(<Ne2)よりも低い場合は、コンプレッサ3
1を運転しないとエンジン負荷の低下によりエンジン冷
却水温が低下し、ヒーターコア202のみの暖房運転で
は暖房能力が低下すると判断し、コンプレッサ31を運
転して蒸気圧縮サイクルを併用した暖房運転を行なう。
ステップ17では、エンジン回転数NeがElの状態に
ある場合はステップ18へ進み、コンプレッサ31を運
転する。また、エンジン回転数NeがE2の状態にある
場合はステップ19へ進み、コンプレッサ31を停止す
る。
If the water temperature Tw is high and it is necessary to stop the compressor 31 to save fuel consumption, step 1
At 6 and 17, it is determined again whether or not to operate the compressor 31 based on the engine speed Ne [rpm]. The detected engine speed Ne is converted to predetermined engine speeds Ne1 and Ne2.
Then, it is determined which state is E1 or E2 in consideration of the hysteresis. If the engine speed Ne is higher than the predetermined value Ne2, the water temperature rises without operating the compressor 31, so that the compressor 31 is turned off.
Judge that you can do it. Conversely, if the engine speed Ne is lower than the predetermined value Ne1 (<Ne2), the compressor 3
If the engine 1 is not operated, the engine cooling water temperature decreases due to the decrease in the engine load, and it is determined that the heating capacity decreases in the heating operation using only the heater core 202. The compressor 31 is operated to perform the heating operation using the vapor compression cycle.
In step 17, when the engine speed Ne is in the state of El, the process proceeds to step 18 and the compressor 31 is operated. If the engine speed Ne is in the state of E2, the process proceeds to step 19, where the compressor 31 is stopped.
【0023】ステップ20では、ブロアファン電圧Vfa
nに応じて、第1の車室内熱交換器35の吸込空気温度
Tsucの目標温度を設定する。ここでは、Vfanに比例し
てTsucの目標温度を設定する。ブロアファン電圧Vfan
が低下すると、放熱器である第2の車室内熱交換器33
の通過風速が低下し、コンプレッサ31の吐出圧力が上
昇する。コンプレッサ31の吐出圧力が上昇すると、エ
ンジン201のコンプレッサ駆動負荷が増加する。そこ
で、ブロアファン電圧Vfanに比例して第1の車室内熱
交換器35の吸込空気温度Tsucの目標温度を設定する
と、Vfanが低下した場合にはTsucが低下し、第1の車
室内熱交換器35の吸熱量が減少するとともに、第2の
車室内熱交換器33の放熱量も滅少するので、Vfanが
低下してもコンプレッサ31の吐出圧力の上昇を防ぐこ
とができる。
In step 20, the blower fan voltage Vfa
The target temperature of the suction air temperature Tsuc of the first vehicle interior heat exchanger 35 is set according to n. Here, the target temperature of Tsuc is set in proportion to Vfan. Blower fan voltage Vfan
Is lowered, the second vehicle interior heat exchanger 33, which is a radiator,
And the discharge pressure of the compressor 31 increases. When the discharge pressure of the compressor 31 increases, the compressor driving load of the engine 201 increases. Therefore, when the target temperature of the suction air temperature Tsuc of the first vehicle interior heat exchanger 35 is set in proportion to the blower fan voltage Vfan, when Vfan decreases, Tsuc decreases, and the first vehicle interior heat exchange takes place. Since the heat absorption of the heat exchanger 35 decreases and the heat radiation of the second vehicle interior heat exchanger 33 also decreases, it is possible to prevent the discharge pressure of the compressor 31 from increasing even if Vfan decreases.
【0024】ステップ21では外気温Tamb、内気温Ti
c、インテークドア開度Xintなどに基づいて、実際の第
1の車室内熱交換器35の吸込空気温度Tsucを推定す
る。ステップ22では、TsucとTsucの目標温度との温
度差△Tsucを算出する。ステップ23で温度差△Tsuc
の大きさを比軟し、△Tsuc<−Sの場合、すなわち推
定温度が目標温度より低い場合は外気導入量を減らして
吸込空気温度Tsucを目標温度まで上げる必要があり、
ステップ24へ進んで外気導入量が減る方向に△Xint
だけインテークドア42を駆動する。一方、△Tsuc>
Sの場合、すなわち推定温度が目標温度より高い場合は
外気導入量を増やして吸込空気温度Tsucを目標温度ま
で下げる必要があり、ステップ26へ進んで外気導入量
が増える方向に△Xintだけインテークドア42を駆動
する。それ以外の場合はステップ25へ進み、現在のイ
ンテークドア開度Xintを維持する。
In step 21, the outside temperature Tamb and the inside temperature Ti
c, The actual suction air temperature Tsuc of the first vehicle interior heat exchanger 35 is estimated based on the intake door opening Xint and the like. In step 22, the temperature difference ΔTsuc between Tsuc and the target temperature of Tsuc is calculated. In step 23, the temperature difference ΔTsuc
When ΔTsuc <−S, that is, when the estimated temperature is lower than the target temperature, it is necessary to reduce the outside air introduction amount and raise the suction air temperature Tsuc to the target temperature,
Proceed to step 24 to reduce the amount of outside air introduced by △ Xint
Only the intake door 42 is driven. On the other hand, △ Tsuc>
In the case of S, that is, when the estimated temperature is higher than the target temperature, it is necessary to increase the outside air introduction amount to lower the suction air temperature Tsuc to the target temperature, and proceed to step 26 to increase the outside air introduction amount by ΔXint. 42 is driven. Otherwise, the process proceeds to step 25, and the current intake door opening Xint is maintained.
【0025】ステップ27では、インテークドア開度X
intが最小開度Xint.minよりも小さいか否かを判断し、
Xint<Xint.minの場合にはステップ28へ進み、開度
XintにXint.minを設定する。Xint≧Xint.minの場合
にはステップ28をスキップする。ここで、Xint.min
は、車室内の気流や車室内空気の湿度の関係でガラスの
曇りが生じ難い限界の開度で、車室内空気のCO2濃度
や臭気といった要因を考慮して設定してもよい。
In step 27, the intake door opening X
Judge whether int is smaller than minimum opening Xint.min,
If Xint <Xint.min, the routine proceeds to step 28, where Xint.min is set as the opening degree Xint. If Xint ≧ Xint.min, step 28 is skipped. Where Xint.min
Is a limit opening degree at which glass fogging is unlikely to occur due to the relationship between the airflow in the vehicle compartment and the humidity of the vehicle interior air, and may be set in consideration of factors such as the CO 2 concentration and odor of the vehicle interior air.
【0026】ステップ29では、ステップ3で演算した
目標吸込温度Tofに基づいて吹出口を制御する。またス
テップ30では、ステップ3で演算した目標吸込温度T
ofあるいは乗員による風量設定に基づいてブロアファン
電圧を制御する。さらにステップ31では、ステップ3
で演算した目標吸込温度Tofに基づいてミックスドア4
6の開度を制御する。
In step 29, the outlet is controlled based on the target suction temperature Tof calculated in step 3. In step 30, the target suction temperature T calculated in step 3 is calculated.
or the blower fan voltage is controlled based on the air volume setting by the occupant. Further, in step 31, step 3
Mix door 4 based on target suction temperature Tof calculated in
6 is controlled.
【0027】−発明の実施の形態の変形例− 図5〜図8は他の蒸気圧縮サイクルの構成を示す。図5
に示す蒸気圧縮サイクルは、図1に示す蒸気圧縮サイク
ルに、第2の車室内熱交換器33の一端(暖房時の出口
側、冷房時の入口側)と逆止弁70の出口との間に、絞
り74と二方弁75を接続したバイパス路を設けたもの
である。冷房運転時に二方弁75を開閉すると、二方弁
開状態では第1の車室内熱交換器35と第2の車室内熱
交換器33の両方が蒸発器となり、二方弁閉状態では第
1の車室内熱交換器35のみが蒸発器となるので、車室
内の冷房負荷に応じて車室内蒸発器の吸熱能力を可変す
ることができる。暖房運転時には第1の車室内熱交換器
35が蒸発器、第2の車室内熱交換器33が凝縮器とな
る。
Modification of Embodiment of the Invention FIGS. 5 to 8 show other vapor compression cycle configurations. FIG.
The vapor compression cycle shown in FIG. 1 is different from the vapor compression cycle shown in FIG. 1 in that one end of the second vehicle interior heat exchanger 33 (the outlet side for heating and the inlet side for cooling) and the outlet of the check valve 70. In addition, a bypass path connecting the throttle 74 and the two-way valve 75 is provided. When the two-way valve 75 is opened and closed during the cooling operation, both the first vehicle interior heat exchanger 35 and the second vehicle interior heat exchanger 33 become evaporators when the two-way valve is open, and the second heat exchanger 33 when the two-way valve is closed. Since only the first heat exchanger 35 serves as an evaporator, the heat absorbing capacity of the evaporator can be varied according to the cooling load in the cabin. During the heating operation, the first vehicle interior heat exchanger 35 functions as an evaporator, and the second vehicle interior heat exchanger 33 functions as a condenser.
【0028】図6に示す蒸気圧縮サイクルは、図1に示
す蒸気圧縮サイクルの逆止弁70、71を削除し、第2
の車室内熱交換器33の一端(暖房時の出口側)を膨張
弁34と第1の車室内熱交換器35との間へ絞り80を
介して接続したものである。冷房運転時は第1の車室内
熱交換器35と第2の車室内熱交換器33の両方が蒸発
器となり、暖房運転時は第1の車室内熱交換器35が蒸
発器、第2の車室内熱交換器33が凝縮器となる。
In the vapor compression cycle shown in FIG. 6, the check valves 70 and 71 of the vapor compression cycle shown in FIG.
One end (outlet side at the time of heating) of the vehicle interior heat exchanger 33 is connected between the expansion valve 34 and the first vehicle interior heat exchanger 35 via a throttle 80. During the cooling operation, both the first vehicle interior heat exchanger 35 and the second vehicle interior heat exchanger 33 become evaporators. During the heating operation, the first vehicle interior heat exchanger 35 becomes the evaporator, and the second vehicle interior heat exchanger 35 becomes the evaporator. The vehicle interior heat exchanger 33 serves as a condenser.
【0029】図7に示す蒸気圧縮サイクルは、図1に示
す蒸気圧縮サイクルに対して、第1の車室内熱交換器3
5と第2の車室内熱交換器33の配置を変えたものであ
る。冷房運転時は第1の車室内熱交換器35が蒸発器と
なり、暖房運転時は第1の車室内熱交換器35が蒸発
器、第2の車室内熱交換器33が凝縮器となる。
The vapor compression cycle shown in FIG. 7 is different from the vapor compression cycle shown in FIG.
5 and the second vehicle interior heat exchanger 33 are arranged differently. During the cooling operation, the first heat exchanger 35 serves as an evaporator. During the heating operation, the first heat exchanger 35 serves as an evaporator, and the second heat exchanger 33 serves as a condenser.
【0030】図8に示す蒸気圧縮サイクルは、図1に示
す蒸気圧縮サイクルの第1の車室内熱交換器35と第2
の車室内熱交換器33に代えて、単一の車室内熱交換器
205を設けるとともに、その車室内熱交換器205に
第1の冷媒パス77と第2の冷媒パス76を備えたもの
である。冷房運転時には第1の冷媒パス77が蒸発部と
なり、暖房運転時には第1の冷媒パス77が蒸発部、第
2の冷媒パス76が凝縮部となる。
The steam compression cycle shown in FIG. 8 is similar to the steam compression cycle shown in FIG.
A single interior heat exchanger 205 is provided in place of the interior heat exchanger 33, and the interior heat exchanger 205 is provided with a first refrigerant path 77 and a second refrigerant path 76. is there. During the cooling operation, the first refrigerant path 77 serves as an evaporator, and during the heating operation, the first refrigerant path 77 serves as an evaporator and the second refrigerant path 76 serves as a condenser.
【0031】なお、上述した実施の形態とその変形例で
はそれぞれの蒸気圧縮サイクルを単独に用いる場合を示
したが、図1、図5〜図8に示す蒸気圧縮サイクルを複
数組合せて用いてもよい。また、上述した実施の形態と
その変形例では車両のフロント部に空調装置を備えた例
を示したが、フロント部とリア部にそれぞれ空調装置を
備えた車両に対しても本発明を応用することができる。
In the above-described embodiment and its modified example, the case where each steam compression cycle is used alone is shown. However, a plurality of steam compression cycles shown in FIGS. 1 and 5 to 8 may be used in combination. Good. Further, in the above-described embodiment and its modified example, the example in which the air conditioner is provided at the front part of the vehicle is shown, but the present invention is also applied to the vehicle having the air conditioner at the front part and the rear part, respectively. be able to.
【0032】以上の一実施形態とその変形例の構成にお
いて、コンプレッサ31がコンプレッサを、四方弁73
が冷媒流路切換手段を、車室外熱交換器38が車室外熱
交換器を、膨張弁34が膨張手段を、第1の車室内熱交
換器35が第1の車室内熱交換器を、第2の車室内熱交
換器33が第2の車室内熱交換器を、インテークドア4
2および制御装置43が外気割合調節手段を、制御装置
43が吸気負荷予測手段、コンプレッサ運転許可手段、
コンプレッサ停止制御手段、吸込空気温度予測手段およ
び目標吸込空気温度設定手段を、第1の冷媒パス77が
第1の冷媒パスを、第2の冷媒パス76が第2の冷媒パ
スを、車室内熱交換器205が車室内熱交換器を、作動
温度センサ59が作動温度検出手段を、水温センサ20
4が冷却水温検出手段をそれぞれ構成する。
In the configuration of the above embodiment and its modification, the compressor 31 uses the four-way valve 73 as the compressor.
Is a refrigerant flow switching means, the exterior heat exchanger 38 is an exterior heat exchanger, the expansion valve 34 is an expansion means, the first interior heat exchanger 35 is a first interior heat exchanger, The second vehicle interior heat exchanger 33 connects the second vehicle interior heat exchanger to the intake door 4.
2 and the control device 43 are the outside air ratio adjusting means, the control device 43 is the intake load prediction means, the compressor operation permission means,
The compressor stop control means, the suction air temperature predicting means and the target suction air temperature setting means, the first refrigerant path 77 is the first refrigerant path, the second refrigerant path 76 is the second refrigerant path, The exchanger 205 is a vehicle interior heat exchanger, the operating temperature sensor 59 is an operating temperature detecting means, and the water temperature sensor 20 is
Numeral 4 constitutes cooling water temperature detecting means.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】 一実施の形態の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment.
【図2】 一実施の形態の暖房運転時の制御フローチャ
ートである。
FIG. 2 is a control flowchart during a heating operation according to one embodiment.
【図3】 図2に続く、一実施の形態の暖房運転時の制
御フローチャートである。
FIG. 3 is a control flowchart subsequent to FIG. 2 during a heating operation according to one embodiment.
【図4】 図3に続く、一実施の形態の暖房運転時の制
御フローチャートである。
FIG. 4 is a control flow chart at the time of a heating operation of one embodiment, following FIG. 3;
【図5】 一実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
FIG. 5 is a diagram showing a configuration of a modification of the embodiment.
【図6】 一実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
FIG. 6 is a diagram showing a configuration of a modification of the embodiment.
【図7】 一実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
FIG. 7 is a diagram showing a configuration of a modification of the embodiment.
【図8】 一実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
FIG. 8 is a diagram showing a configuration of a modification of the embodiment.
【図9】 従来の車両用空調装置の構成を示す図であ
る。
FIG. 9 is a diagram showing a configuration of a conventional vehicle air conditioner.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
31 コンプレッサ 33 第2の車室内熱交換器 34 膨張弁 35 第1の車室内熱交換器 37 ブロアワファン 38 車室外熱交換器 39 ダクト 40 内気導入口 41 外気導入口 42 インテークドア 43 制御装置 46 エアミックスドア 47 エアミックスチャンバ 51 ベンチレータ吹出口 52 デフロスタ吹出口 53 フット吹出口 55 ベンチレータードア 56 デフロスタドア 57 フットドア 59 第1の車室内熱交換器作動温度センサ 61 日射量センサ 62 外気温センサ 63 室温センサ 64 室温設定器 65 吹出ロモードスイッチ 66 ブロアファンスイッチ 70 逆止弁 71 逆止弁 73 四方弁 74 絞り 75 二方弁 76 第2の冷媒パス 77 第1の冷媒パス 80 絞り 100 バイバス路 201 エンジン 202 ヒータコア 203 エンジン冷却水配管 204 エンジン冷却水温センサ 205 車室内熱交換器 31 Compressor 33 Second Cabin Heat Exchanger 34 Expansion Valve 35 First Cabin Heat Exchanger 37 Blower Fan 38 Outside Cabinet Heat Exchanger 39 Duct 40 Inside Air Inlet 41 Outside Air Inlet 42 Intake Door 43 Control Device 46 Air Mix Door 47 Air mix chamber 51 Ventilator outlet 52 Defroster outlet 53 Foot outlet 55 Ventilator door 56 Defroster door 57 Foot door 59 First vehicle interior heat exchanger operating temperature sensor 61 Solar radiation sensor 62 Outside temperature sensor 63 Room temperature sensor 64 Room temperature Setter 65 Blow-off mode switch 66 Blower fan switch 70 Check valve 71 Check valve 73 Four-way valve 74 Restrictor 75 Two-way valve 76 Second refrigerant path 77 First refrigerant path 80 Restrictor 100 Bypass path 201 Engine 202 Heater core 203 Engine cooling water pipe 204 Engine cooling water temperature sensor 205 Car heat exchanger

Claims (7)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 コンプレッサと、 冷房運転時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒
    流路切換手段と、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 冷媒と車室内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう
    車室内熱交換器であって、暖房運転時に蒸発器となる第
    1の車室内熱交換器と凝縮器となる第2の車室内熱交換
    器とを有する車室内熱交換器とを備えた車両用空調装置
    において、 前記車室内熱交換器の吸込空気の外気導入割合を調節す
    る外気割合調節手段と、 前記外気割合調節手段が所定の外気導入割合となった時
    の前記車室内熱交換器の吸気負荷を予測する吸気負荷予
    測手段と、 暖房運転時に前記吸気負荷予測手段による予測結果が所
    定の状態を越えたら前記コンプレッサの運転を許可する
    コンプレッサ運転許可手段とを備えることを特徴とする
    車両用空調装置。
    1. A compressor, a refrigerant flow switching means for switching a refrigerant flow between a cooling operation and a heating operation, an exterior heat exchanger for exchanging heat between refrigerant and outside air, and heat insulating the refrigerant. An expansion means for expanding, a heat exchanger for exchanging heat between the refrigerant and the conditioned air blown into the cabin, and a first heat exchanger and a condenser for evaporating during a heating operation. A vehicle interior heat exchanger having a second vehicle interior heat exchanger, wherein: an outside air ratio adjusting means for adjusting an outside air introduction ratio of intake air of the vehicle interior heat exchanger; An intake load predicting means for predicting an intake load of the vehicle interior heat exchanger when the outside air proportion adjusting means has a predetermined outside air introduction rate; and a prediction result by the intake load predicting means exceeding a predetermined state during a heating operation. And then run the compressor Air conditioning system characterized by comprising a compressor operation permission means for variable.
  2. 【請求項2】 コンプレッサと、 冷房運転時と暖房運転時とで冷媒流路を切り換える冷媒
    流路切換手段と、 冷媒と外気との間で熱交換を行なう車室外熱交換器と、 冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、 冷媒と車室内に吹き出す空調風との間で熱交換を行なう
    車室内熱交換器であって、暖房運転時に蒸発器として作
    用する第1の冷媒パスと凝縮器として作用する第2の冷
    媒パスとを有する車室内熱交換器と、 前記車室内熱交換器の吸込空気の外気導入割合を調節す
    る外気割合調節手段と、 前記外気割合調節手段が所定の外気導入割合となった時
    の前記車室内熱交換器の吸気負荷を予測する吸気負荷予
    測手段と、 暖房運転時に前記吸気負荷予測手段による予測結果が所
    定の状態を超えたら前記コンプレッサの運転を許可する
    コンプレッサ運転許可手段とを備えることを特徴とする
    車両用空調装置。
    2. A compressor, a refrigerant flow switching means for switching a refrigerant flow between a cooling operation and a heating operation, an exterior heat exchanger for exchanging heat between the refrigerant and the outside air, and insulating the refrigerant. An expansion means for expanding, and a vehicle interior heat exchanger for exchanging heat between the refrigerant and the conditioned air blown into the vehicle interior, wherein the first refrigerant path and the condenser serve as an evaporator and a condenser during a heating operation. A vehicle interior heat exchanger having a second refrigerant path; an external air ratio adjusting unit that adjusts an external air introduction ratio of the intake air of the vehicle interior heat exchanger; and the external air ratio adjusting unit has a predetermined external air introduction ratio. Intake load predicting means for predicting an intake load of the vehicle interior heat exchanger at the time of heating; and a compressor operation permitting operation of the compressor for permitting the operation of the compressor when a prediction result by the intake load predicting means exceeds a predetermined state during a heating operation. Vehicle air conditioner characterized in that it comprises a means.
  3. 【請求項3】 請求項1または請求項2に記載の車両用
    空調装置において、 前記車室内熱交換器の吸込空気温度を予測する吸込空気
    温度予測手段を備え、 前記吸気負荷予測手段は、前記吸込空気温度予測手段に
    よる予測温度に基づいて吸気負荷を予測することを特徴
    とする車両用空調装置。
    3. The vehicle air conditioner according to claim 1, further comprising: a suction air temperature prediction unit that predicts a suction air temperature of the vehicle interior heat exchanger; An air conditioner for a vehicle, wherein an intake air load is predicted based on a predicted temperature by intake air temperature predicting means.
  4. 【請求項4】 請求項1〜3のいずれかの項に記載の車
    両用空調装置において、 前記第1の車室内熱交換器または前記第1の冷媒パスの
    作動温度を検出する作動温度検出手段と、 暖房運転時に前記コンプレッサ運転許可手段により前記
    コンプレッサの運転が許可されても、前記作動温度検出
    手段の検出値が所定値より低い場合には前記コンプレッ
    サを停止するコンプレッサ停止制御手段とを備えること
    を特徴とする車両用空調装置。
    4. An air conditioner for a vehicle according to claim 1, wherein an operating temperature of the first heat exchanger or the first refrigerant path is detected. And a compressor stop control unit that stops the compressor if the operation temperature detection unit detects a value lower than a predetermined value even when the compressor operation is permitted by the compressor operation permission unit during the heating operation. A vehicle air conditioner characterized by the above-mentioned.
  5. 【請求項5】 請求項1〜4のいずれかの項に記載の車
    両用空調装置において、 エンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段を備
    え、 前記コンプレッサ停止制御手段は、暖房運転時に前記コ
    ンプレッサ運転許可手段により前記コンプレッサの運転
    が許可されても、前記冷却水温検出手段の検出値が所定
    値を超えた場合には前記コンプレッサを停止することを
    特徴とする車両用空調装置。
    5. The air conditioner for a vehicle according to claim 1, further comprising: a cooling water temperature detecting unit configured to detect a cooling water temperature of an engine, wherein the compressor stop control unit is configured to control the compressor during a heating operation. An air conditioner for a vehicle, wherein even if the operation of the compressor is permitted by an operation permitting means, the compressor is stopped when a detected value of the cooling water temperature detecting means exceeds a predetermined value.
  6. 【請求項6】 請求項1〜5のいずれかの項に記載の車
    両用空調装置において、 エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段を備
    え、 前記コンプレッサ停止制御手段は、暖房運転時に前記コ
    ンプレッサ運転許可手段により前記コンプレッサの運転
    が許可されても、前記回転速度検出手段の検出値が所定
    値を超えた場合には前記コンプレッサを停止することを
    特徴とする車両用空調装置。
    6. The vehicle air conditioner according to claim 1, further comprising a rotation speed detection unit configured to detect a rotation speed of an engine, wherein the compressor stop control unit controls the compressor during a heating operation. An air conditioner for a vehicle, wherein even if the operation of the compressor is permitted by an operation permitting means, the compressor is stopped when a detected value of the rotational speed detecting means exceeds a predetermined value.
  7. 【請求項7】 請求項3〜6のいずれかの項に記載の車
    両用空調装置において、 ブロアファン電圧に比例して前記車室内熱交換器の目標
    吸込空気温度を設定する目標吸込空気温度設定手段を備
    え、 前記外気割合調節手段は、前記吸込空気温度予測手段に
    よる予測温度と前記目標吸込空気温度設定手段による目
    標温度とに基づいて外気導入割合を調節することを特徴
    とする車両用空調装置。
    7. The vehicle air conditioner according to claim 3, wherein a target intake air temperature of the vehicle interior heat exchanger is set in proportion to a blower fan voltage. Means for adjusting the outside air introduction ratio based on a predicted temperature by the suction air temperature prediction means and a target temperature by the target suction air temperature setting means. .
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2000062447A (en) * 1998-08-26 2000-02-29 Nissan Motor Co Ltd Air conditioner for vehicle
JP2003291635A (en) * 2002-04-02 2003-10-15 Denso Corp Air-conditioner
JP2008037296A (en) * 2006-08-08 2008-02-21 Keihin Corp Vehicle air conditioner

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