JPH10157486A - Inter-vehicle distance controller - Google Patents
Inter-vehicle distance controllerInfo
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- JPH10157486A JPH10157486A JP32243596A JP32243596A JPH10157486A JP H10157486 A JPH10157486 A JP H10157486A JP 32243596 A JP32243596 A JP 32243596A JP 32243596 A JP32243596 A JP 32243596A JP H10157486 A JPH10157486 A JP H10157486A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自車と先行車との
実車間距離を検出してこの実車間距離が自車速度に応じ
た目標車間距離となるようにエンジン出力を制御する車
間距離制御装置に関する。The present invention relates to an inter-vehicle distance for detecting an actual inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle and controlling an engine output so that the actual inter-vehicle distance becomes a target inter-vehicle distance corresponding to the own vehicle speed. It relates to a control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自車と先行車との実車間距離を検
出し、この実車間距離が所定の安全車間距離となるよう
に車両の速度を制御する車間距離制御装置が知られてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, an inter-vehicle distance control device is known which detects an actual inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle and controls the speed of the vehicle such that the actual inter-vehicle distance becomes a predetermined safe inter-vehicle distance. .
【０００３】このような車間距離制御装置として、図６
に示すような制御手法を使用することが考えられる。図
６において、エンジン制御部001には、車間距離センサ
が検出した実車間距離と、車速センサが検出した自車速
度とから演算された走行に安全な目標車間距離とが入力
されるようになっいる。そして、この実車間距離と目標
車間距離との偏差（比例成分）に対して第１処理部002
が制御定数ｋP を乗算し、第２処理部003がこの偏差の
積分値に制御定数ｋI を乗算し、第３処理部004がこの
偏差の微分値に制御定数ｋD を乗算する。その後、各処
理部001，002，003からの演算値が加算器により加算さ
れた合計をエンジン出力調整量としてエンジン005に出
力する。FIG. 6 shows such an inter-vehicle distance control device.
It is conceivable to use a control method as shown in FIG. In FIG. 6, the engine control unit 001 receives the actual inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance sensor and the target inter-vehicle distance safe for traveling calculated from the own vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. I have. The first processing unit 002 determines the deviation (proportional component) between the actual inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance.
Multiplies the control constant k P , the second processing unit 003 multiplies the integral value of the deviation by a control constant k I , and the third processing unit 004 multiplies the differential value of the deviation by a control constant k D. Thereafter, the sum of the calculated values from the processing units 001, 002, and 003 added by the adder is output to the engine 005 as an engine output adjustment amount.
【０００４】一般に、ＰＩＤ制御と呼ばれる上記のよう
な手法では、比例成分と積分成分と微分成分とを併用す
ることで、制御の安定性と制御の応答性とを両立させて
いる。In general, in the above-mentioned method called PID control, both the stability of control and the responsiveness of control are achieved by using a proportional component, an integral component, and a differential component together.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上述した車間距離制御
装置にあっては、実車間距離と目標車間距離との偏差に
対して、比例成分の制御定数ｋP と積分成分の制御定数
ｋI と微分成分の制御定数ｋD とを用いてエンジン出力
調整量を決定している。この場合、積分成分の制御定数
ｋI は制御の安定性を向上させるものであり、また、微
分成分の制御定数ｋD は制御の応答性を向上させるもの
である。これら各制御定数ｋP ，ｋI ，ｋ D は安定性及
び応答性をそれなりに確保できるように適宜設定すれば
よいが、車間距離制御中における車両の走行状態によっ
ては、走行フィーリングなどが悪化してしまうことがあ
り、その設定は簡単なものとは言えない。The inter-vehicle distance control described above.
For the device, the deviation between the actual inter-vehicle distance and the target
On the other hand, the control constant k of the proportional componentPAnd control constants of integral components
kIAnd the control constant k of the derivative componentDAnd engine power using
The adjustment amount is determined. In this case, the control constant of the integral component
kIIs to improve the stability of the control.
Control constant k of the componentDIs to improve control responsiveness
It is. Each of these control constants kP, KI, K DIs stability and
And responsiveness can be set as appropriate
Good, but it depends on the running condition of the vehicle during the following distance control.
In some cases, driving feeling etc. may deteriorate.
The setting is not easy.
【０００６】図７に応答性を重視するように各制御定数
を設定したときの車間距離、エンジン操作量、車速、前
後加速度を表すグラフを示す。図７に示すように、車間
距離制御中に先行車が加速して車間距離が長くなった場
合、自車はエンジン操作量を大きくして車速を上げ、実
車間距離を目標車間距離に合わせようとする。このと
き、応答性を重視するような各制御定数となっているの
で、直ぐにエンジン操作量を大きくして自車の速度を上
げ、実車間距離が目標車間距離になると、エンジン操作
量を小さくして自車の車速を一定とする。ところが、こ
の定速走行時に先行車または自車に微妙な速度変化があ
ると、自車と先行車との実車間距離を応答性良く目標車
間距離とするために、エンジン操作量を小刻みに変更す
ることとなり、これに伴って前後加速度も微小変化して
しまい、走行フィーリングが良くないという問題があっ
た。FIG. 7 is a graph showing inter-vehicle distance, engine operation amount, vehicle speed, and longitudinal acceleration when each control constant is set so that responsiveness is emphasized. As shown in FIG. 7, when the preceding vehicle accelerates during the inter-vehicle distance control and the inter-vehicle distance increases, the own vehicle increases the engine operation amount to increase the vehicle speed, and adjusts the actual inter-vehicle distance to the target inter-vehicle distance. And At this time, since the control constants are such that responsiveness is emphasized, the engine operation amount is immediately increased to increase the speed of the own vehicle, and when the actual inter-vehicle distance becomes the target inter-vehicle distance, the engine operation amount is reduced. To keep the vehicle speed constant. However, if there is a slight speed change in the preceding vehicle or the own vehicle during this constant-speed running, the engine operation amount is changed in small increments so that the actual inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle becomes the target inter-vehicle distance with good responsiveness. As a result, the longitudinal acceleration is also slightly changed, and there is a problem that running feeling is not good.
【０００７】また、図８に安定性を重視するように各制
御定数を設定したときの車間距離、エンジン操作量、車
速、前後加速度を表すグラフを示す。図８に示すよう
に、車間距離制御中に割り込む先行車が発生して車間距
離が極端に短くなった場合、自車はエンジン操作量を小
さくして車速を下げ、実車間距離を目標車間距離に合わ
せようとする。このとき、安定性を重視するような各制
御定数となっているので、直ぐにはエンジン操作量を小
さくせずにゆっくりと変更することとなり、前後加速度
の急変もなく、走行フィーリングは悪化しない。ところ
が、エンジン操作量を直ぐに小さくせずにゆっくりと変
更するために、割り込みによって短くなった実車間距離
を直ぐに長くして目標車間距離とすることができず、エ
ンジン操作量に制御遅れが発生し、ドライバに不安感を
与えることがあるという問題があった。FIG. 8 is a graph showing an inter-vehicle distance, an engine operation amount, a vehicle speed, and a longitudinal acceleration when each control constant is set so as to emphasize stability. As shown in FIG. 8, when the preceding vehicle is interrupted during the inter-vehicle distance control and the inter-vehicle distance becomes extremely short, the own vehicle reduces the engine operation amount to reduce the vehicle speed and reduces the actual inter-vehicle distance to the target inter-vehicle distance. Try to match. At this time, since the control constants are such that the stability is emphasized, the engine operation amount is changed slowly without immediately decreasing the engine operation amount, there is no sudden change in the longitudinal acceleration, and the running feeling does not deteriorate. However, since the engine operation amount is changed slowly without being reduced immediately, the actual inter-vehicle distance shortened by the interruption cannot be immediately increased to the target inter-vehicle distance, and control delay occurs in the engine operation amount. However, there is a problem that the driver may feel uneasy.
【０００８】図６で説明した手法のほかに、制御定数
（制御ゲイン）を走行状況にょって変更するものもお
り、例えば、特開平５−２１３０９４号公報に開示され
たものがある。この公報に開示された「車両用走行制御
装置」は、先行車との車間距離が目標車間距離となるよ
うにスロットルを開閉して加減速制御する装置であっ
て、ゲイン調整手段によって加速ゲインを車間距離また
は目標車間距離に応じて変化させ、車間距離が小さい場
合には加速ゲインを小さく設定して穏やかな加速を行う
ことにより、先行車への急接近を防止することができ
る。ところが、この「車両用走行制御装置」において、
車間距離がある程度大きい場合に加速ゲインは通常の大
きさに設定されている。そのため、先行車に微妙な速度
変化があると、先行車との車間距離が目標車間距離とな
るようにスロットルを開閉して過敏に加減速制御するこ
ととなり、前述と同様に、エンジン操作量を小刻みに変
更して前後加速度が微小変化してしまい、走行フィーリ
ングが良くないという問題がある。In addition to the method described with reference to FIG. 6, there is a method in which a control constant (control gain) is changed in accordance with a running condition. For example, there is a method disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-213094. The “vehicle travel control device” disclosed in this publication is a device that performs acceleration / deceleration control by opening and closing a throttle so that the inter-vehicle distance from a preceding vehicle becomes a target inter-vehicle distance, and controls acceleration gain by gain adjustment means. By changing the distance according to the inter-vehicle distance or the target inter-vehicle distance, and when the inter-vehicle distance is small, the acceleration gain is set to a small value and gentle acceleration is performed, so that a sudden approach to the preceding vehicle can be prevented. However, in this "vehicle travel control device",
When the inter-vehicle distance is relatively large, the acceleration gain is set to a normal magnitude. Therefore, if there is a slight speed change in the preceding vehicle, the throttle will be opened and closed so that the inter-vehicle distance with the preceding vehicle will be the target inter-vehicle distance, and the acceleration / deceleration control will be performed delicately. There is a problem that the longitudinal acceleration is minutely changed by changing in small increments and the running feeling is not good.
【０００９】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、走行状況に応じてエンジン出力を適宜制御する
ことで走行フィーリング及び安全性の向上を図った車間
距離制御装置を提供することを目的とする。An object of the present invention is to solve such a problem and to provide an inter-vehicle distance control device which improves driving feeling and safety by appropriately controlling the engine output according to the driving situation. With the goal.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の車間距離制御装置は、自車と先行車との実
車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車の速度を
検出する車速検出手段と、エンジンの出力を調整するエ
ンジン出力調整手段と、前記自車速度に基づいて目標車
間距離を算出すると共に前記実車間距離が該目標車間距
離となるように前記エンジン出力調整手段の作動を制御
する制御手段とを具えた車間距離制御装置において、前
記制御手段は、前記実車間距離と前記目標車間距離との
偏差が所定距離以下になると、前記エンジン出力調整手
段に対する制御ゲインを低下させることを特徴とするも
のである。In order to achieve the above-mentioned object, an inter-vehicle distance control apparatus according to the present invention comprises: an inter-vehicle distance detecting means for detecting an actual inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle; Vehicle speed detecting means for detecting, engine output adjusting means for adjusting the output of the engine, calculating the target inter-vehicle distance based on the own vehicle speed, and adjusting the engine output so that the actual inter-vehicle distance becomes the target inter-vehicle distance. An inter-vehicle distance control device comprising a control means for controlling the operation of the means, the control means comprising: a control gain for the engine output adjusting means when a deviation between the actual inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance becomes a predetermined distance or less. Is reduced.
【００１１】従って、車間距離偏差が小さい領域では制
御ゲインが低下することで、先行車の速度の変動に自車
が過敏に反応することはなく、自車に大きな加減速変動
が生じることはなく、走行フィーリングが悪化すること
はない。また、自車と先行車との間に割り込み車が発生
した場合には車間距離偏差が大きい領域となり、制御ゲ
インが相対的に高くなることで、割り込みによる車間距
離の急変に自車が敏感に反応することとなり、直ちに車
間距離偏差が小さくなるようにエンジン出力が制御さ
れ、先行車との車間距離を早期に適正なものとすること
ができる。Therefore, in a region where the inter-vehicle distance deviation is small, the control gain is reduced, so that the host vehicle does not react excessively to the fluctuation of the speed of the preceding vehicle, and a large acceleration / deceleration fluctuation does not occur in the host vehicle. However, the driving feeling does not deteriorate. In addition, when an intervening vehicle occurs between the own vehicle and the preceding vehicle, the inter-vehicle distance deviation becomes a large area, and the control gain becomes relatively high. As a result, the engine output is controlled so that the inter-vehicle distance deviation is reduced immediately, and the inter-vehicle distance to the preceding vehicle can be made appropriate at an early stage.
【００１２】また、本発明の車間距離制御装置におい
て、前記制御手段は、前記偏差の所定距離以下の領域
で、該偏差の減少に従って前記制御ゲインを低下させる
ことを特徴とするものである。Further, in the headway distance control apparatus according to the present invention, the control means reduces the control gain in a region where the deviation is equal to or less than a predetermined distance as the deviation decreases.
【００１３】従って、車間距離偏差の減少に従って制御
ゲインが低下することで、車間距離偏差の変動に対して
制御ゲインが急変することはなく、自車に大きな加減速
変動が生じることはなく、走行フィーリングが悪化する
ことはない。Therefore, since the control gain decreases in accordance with the decrease in the inter-vehicle distance deviation, the control gain does not suddenly change with respect to the fluctuation in the inter-vehicle distance deviation, and no large acceleration / deceleration fluctuation occurs in the own vehicle. Feeling does not deteriorate.
【００１４】また、本発明の車間距離制御装置におい
て、前記自車と前記先行車との相対速度を検出する相対
速度検出手段を設け、前記制御手段は、前記相対速度が
所定値以下である条件下で、前記偏差の所定距離以下に
なると前記制御ゲインを低下させることを特徴とするも
のである。Further, in the headway distance control device according to the present invention, there is provided a relative speed detecting means for detecting a relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle, and the control means controls a condition that the relative speed is equal to or less than a predetermined value. The control gain is reduced when the deviation becomes equal to or less than a predetermined distance.
【００１５】従って、制御ゲインを低下させる条件とし
て自車と先行車との相対速度が小さいことを考慮するこ
とで、応答性の低下があまり問題にならない安定した追
従走行状態でのみ、制御ゲインが低下することとなり、
効果的に走行フィーリングが向上される。Therefore, by considering that the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle is small as a condition for reducing the control gain, the control gain can be reduced only in a stable following running state in which the decrease in the response is not a problem. Will be reduced,
The driving feeling is effectively improved.
【００１６】また、本発明の車間距離制御装置におい
て、前記相対速度が第１所定値以下になると前記偏差に
応じた前記制御ゲインの変更を許容開始すると共に、前
記相対速度が前記第１所定値より大きい第２所定値以上
になると許容中の前記制御ゲインの変更を禁止すること
を特徴とするものである。Further, in the headway distance control device according to the present invention, when the relative speed becomes equal to or less than a first predetermined value, the control gain is allowed to start changing in accordance with the deviation, and the relative speed is changed to the first predetermined value. When the value is greater than or equal to the second predetermined value, the change of the control gain during the allowance is prohibited.
【００１７】従って、自車と先行車との相対速度が変動
しても、制御ゲインの変更が頻繁に行われることはな
く、安定した制御が可能となる。Therefore, even if the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle fluctuates, the control gain is not frequently changed, and stable control can be performed.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を詳細に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１９】図１に本発明の一実施形態に係る車間距離
制御装置の要部概略構成、図２に相対速度に対する補正
係数の有無を設定するマップ、図３に車間距離偏差に対
する補正係数の大きさを設定するマップ、図４に本実施
形態の車間距離制御装置が適用された車両用走行制御装
置の概略構成、図５に車両用走行制御装置の制御を表す
フローチャートを示す。FIG. 1 shows a schematic configuration of a main part of an inter-vehicle distance control apparatus according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 shows a map for setting the presence or absence of a correction coefficient for a relative speed, and FIG. FIG. 4 shows a map for setting the distance, FIG. 4 shows a schematic configuration of a vehicle travel control device to which the inter-vehicle distance control device of the present embodiment is applied, and FIG. 5 shows a flowchart showing control of the vehicle travel control device.
【００２０】本実施形態の車間距離制御装置が適用され
た車両用走行制御装置において、図４に示すように、ト
ラック等の車両のコントロールユニット１１は、自車と
先行車との実車間距離を検出してこの実車間距離が自車
速度に応じた目標車間距離となるようにエンジン制御信
号を出力する車間距離制御部（制御手段）１２と、自車
速度が目標速度となるようにエンジン制御信号を出力す
る車速制御部（以下、車速オートクルーズ制御部と称す
る。）１３とを有し、車両の走行条件に応じて切り換え
可能となっている。As shown in FIG. 4, in a vehicle travel control device to which the inter-vehicle distance control device of the present embodiment is applied, a control unit 11 of a vehicle such as a truck determines an actual inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle. An inter-vehicle distance control unit (control means) 12 which detects and outputs an engine control signal so that the actual inter-vehicle distance becomes a target inter-vehicle distance in accordance with the own vehicle speed; and an engine control so that the own vehicle speed becomes the target speed. A vehicle speed control unit (hereinafter, referred to as a vehicle speed auto cruise control unit) 13 that outputs a signal is provided, and can be switched in accordance with running conditions of the vehicle.
【００２１】また、このコントロールユニット１１に
は、オートクルーズスイッチ１４、車速センサ（車速検
出手段）１５、車間距離センサ（車間距離検出手段）１
６、セットスイッチ１７が接続されると共に、図示しな
いリジュームスイッチやオートクルーズセット・解除ス
イッチ、ストップランプスイッチなどが接続されてい
る。The control unit 11 includes an auto cruise switch 14, a vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means) 15, an inter-vehicle distance sensor (inter-vehicle distance detecting means) 1.
6. A set switch 17 is connected, and a resume switch (not shown), an auto cruise set / cancel switch, a stop lamp switch, and the like are connected.
【００２２】車間距離制御部１２は目標車間距離決定部
２１と相対速度演算部２２と目標エンジン出力決定部
（ＰＩＤ制御部）２３とブレーキ制御部２４とを有して
いる。即ち、目標車間距離決定部２１は、車速センサ１
５が検出した自車速度と、車間距離センサ１６が検出し
た自車と先行車との車間距離とから走行に安全な目標車
間距離を演算する。相対速度演算部２２は、車間距離セ
ンサ１６が検出した自車と先行車との車間距離から時間
微分によって相対速度を演算するが、相対速度センサを
設けてこの相対速度センサからの入力により算出しても
よい。目標エンジン出力決定部（ＰＩＤ制御部）２３
は、車間距離センサ１６が検出した自車と先行車との車
間距離と、目標車間距離決定部２１が演算した目標車間
距離との偏差、及び相対速度演算部２２が演算した相対
速度とからＰＩＤ制御によって目標エンジン出力制御信
号を演算する。ブレーキ制御部２４は目標エンジン出力
決定部２３が演算したエンジン出力制御信号と、車間距
離偏差と、相対速度演算部２２が演算した相対速度とに
基づいてブレーキ量制御信号を演算する。The inter-vehicle distance control unit 12 has a target inter-vehicle distance determination unit 21, a relative speed calculation unit 22, a target engine output determination unit (PID control unit) 23, and a brake control unit 24. That is, the target inter-vehicle distance determination unit 21 determines whether the vehicle speed sensor 1
A target inter-vehicle distance safe for traveling is calculated from the own-vehicle speed detected by 5 and the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance sensor 16. The relative speed calculation unit 22 calculates the relative speed by time differentiation from the inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance sensor 16, but a relative speed sensor is provided, and the relative speed is calculated by an input from the relative speed sensor. You may. Target engine output determining unit (PID control unit) 23
Is the PID based on the deviation between the following distance between the host vehicle and the preceding vehicle detected by the following distance sensor 16, the target following distance calculated by the target following distance determination unit 21, and the relative speed calculated by the relative speed calculation unit 22. The target engine output control signal is calculated by the control. The brake control unit 24 calculates a brake amount control signal based on the engine output control signal calculated by the target engine output determination unit 23, the inter-vehicle distance deviation, and the relative speed calculated by the relative speed calculation unit 22.
【００２３】一方、車速オートクルーズ制御部１３は目
標車速決定部２５と目標エンジン出力決定部２６とブレ
ーキ制御部２７とを有している。即ち、目標車速決定部
２５はドライバが設定した設定速度と車速センサ１５が
検出した自車速度とから目標車速を演算する。目標エン
ジン出力決定部２６は、車速センサ１５が検出した自車
速度と、目標車速決定部２５が演算した目標車速との偏
差からエンジン出力制御信号を演算する。ブレーキ制御
部２７は目標車速と実車速との偏差に基づいてブレーキ
量制御信号を演算する。On the other hand, the vehicle speed auto cruise control unit 13 has a target vehicle speed determination unit 25, a target engine output determination unit 26, and a brake control unit 27. That is, the target vehicle speed determination unit 25 calculates the target vehicle speed from the set speed set by the driver and the own vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 15. The target engine output determining unit 26 calculates an engine output control signal from a deviation between the own vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 15 and the target vehicle speed calculated by the target vehicle speed determining unit 25. The brake control unit 27 calculates a brake control signal based on a deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed.
【００２４】また、コントロールユニット１１には燃料
噴射装置３０を制御するエンジン出力制御回路２８及び
センサ２９が設けられている。この燃料噴射装置３０は
エンジン３１への燃料噴射量を調整するものであり、エ
ンジン出力制御回路２８が燃料噴射装置３０への制御信
号を出力する。センサ２９はこのエンジン出力を検出す
るものであり、検出したエンジン出力をエンジン出力制
御回路２８にフィードバックしている。Further, the control unit 11 is provided with an engine output control circuit 28 for controlling the fuel injection device 30 and a sensor 29. The fuel injection device 30 adjusts the amount of fuel injected into the engine 31. The engine output control circuit 28 outputs a control signal to the fuel injection device 30. The sensor 29 detects the engine output, and feeds back the detected engine output to the engine output control circuit 28.
【００２５】更に、コントロールユニット１１にはブレ
ーキ３２が接続されている。このブレーキ３２は、排気
ブレーキ、圧縮圧開放式エンジンブレーキ装置、リター
ダ等からなっている。排気ブレーキは排気管の絞りに応
じた排気の流れ抵抗によって制動力を得るものであり、
圧縮圧開放式エンジンブレーキ装置は、例えば、適当な
エンジンシリンダに設けられた第３弁を圧縮行程から膨
張行程にかけて開き、ピストンの下降力を弱めることで
制動力を得るものである。リターダは、例えば、流体リ
ターダにおけるステータのブレード角を変化させてリタ
ーダの流量を調整し、プロペラシャフトの回転抵抗を増
加させることで制動力を得るものである。Further, a brake 32 is connected to the control unit 11. The brake 32 includes an exhaust brake, a compression-release engine brake device, a retarder, and the like. The exhaust brake obtains the braking force by the flow resistance of the exhaust according to the restriction of the exhaust pipe.
In a compression-pressure-release engine brake device, for example, a third valve provided in an appropriate engine cylinder is opened from a compression stroke to an expansion stroke, and a braking force is obtained by weakening a descending force of a piston. The retarder obtains a braking force by, for example, adjusting the flow rate of the retarder by changing the blade angle of the stator in the fluid retarder and increasing the rotational resistance of the propeller shaft.
【００２６】そして、コントロールユニット１１におい
て、車間距離制御部１２及び車速オートクルーズ制御部
１３とエンジン出力制御回路２８及びブレーキ３２との
間には制御切換部３３が設けられている。この制御切換
部３３は目標エンジン出力決定部２３，２６とエンジン
出力制御回路２８との間に介在された出力切換スイッチ
３４と、ブレーキ制御部２４，２７とブレーキ３２との
間に介在されたブレーキ切換スイッチ３５とを有してお
り、車両の走行条件、例えば、自車速度や先行車両の有
無、オートクルーズスイッチ１４のオン・オフ、セット
スイッチ１７のオン・オフなどに応じて切り換えられる
ようになっている。In the control unit 11, a control switching section 33 is provided between the inter-vehicle distance control section 12, the vehicle speed auto cruise control section 13, the engine output control circuit 28 and the brake 32. The control switching unit 33 includes an output switch 34 interposed between the target engine output determining units 23 and 26 and the engine output control circuit 28, and a brake interposed between the brake control units 24 and 27 and the brake 32. A changeover switch 35 is provided so as to be switched according to the traveling conditions of the vehicle, for example, the own vehicle speed, presence / absence of a preceding vehicle, ON / OFF of the auto cruise switch 14, ON / OFF of the set switch 17, and the like. Has become.
【００２７】なお、車間距離制御部１２はセットスイッ
チ１７のオン時に、例えば、自車速度が４０km/h以上
で、且つ、先行車があって車間距離が３０ｍ以上で制御
が動作するようになっている。また、車速オートクルー
ズ制御部１３はオートクルーズスイッチ１４のオン時
に、例えば、自車速度が２５km/h以上で制御が動作する
ようになっている。When the set switch 17 is turned on, for example, the inter-vehicle distance control unit 12 operates when the own vehicle speed is 40 km / h or more, and there is a preceding vehicle and the inter-vehicle distance is 30 m or more. ing. Further, when the auto cruise switch 14 is turned on, the vehicle speed auto cruise control section 13 is controlled, for example, at a vehicle speed of 25 km / h or more.
【００２８】ところで、本実施形態の車間距離制御装置
において、目標エンジン出力決定部（ＰＩＤ制御部）２
３は、前述したように、車間距離センサ１６が検出した
自車と先行車との車間距離と、目標車間距離決定部２１
が演算した目標車間距離との偏差からＰＩＤ制御によっ
てエンジン出力制御信号を演算するようになっており、
ここで演算方法を具体的に説明する。By the way, in the following distance control apparatus of the present embodiment, the target engine output determining unit (PID control unit) 2
3 is a vehicle-to-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle detected by the vehicle-to-vehicle distance sensor 16 and a target vehicle-to-vehicle distance determination unit 21 as described above.
Calculates the engine output control signal by PID control from the deviation from the calculated target inter-vehicle distance.
Here, the calculation method will be specifically described.
【００２９】図１に示すように、目標エンジン出力決定
部２３には、車間距離センサ１６が検出した実車間距離
と目標車間距離決定部２１が演算した目標車間距離との
偏差及び相対速度演算部２２が演算した相対速度が入力
されるようになっている。この目標エンジン出力決定部
２３は、車間距離偏差に対応した制御量を演算する第１
演算部４１と、車間距離偏差の積分値に対応した制御量
を演算する第２演算部４２と、車間距離偏差の微分値に
対応した制御量を演算する第３演算部４３と、相対速度
に基づいて各演算部４１，４２，４３に接続する切換ス
イッチ４４ａ，４４ｂ，４４ｃを切換操作する制御定数
切換部４４を有している。As shown in FIG. 1, the target engine output determining section 23 includes a deviation between the actual inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance sensor 16 and the target inter-vehicle distance calculated by the target inter-vehicle distance determining section 21 and a relative speed calculating section. The relative speed calculated by 22 is input. The target engine output determining unit 23 calculates a control amount corresponding to the inter-vehicle distance deviation.
A calculating unit 41, a second calculating unit 42 for calculating a control amount corresponding to an integral value of the inter-vehicle distance deviation, a third calculating unit 43 for calculating a control amount corresponding to a differential value of the inter-vehicle distance deviation, It has a control constant switching unit 44 for switching the changeover switches 44a, 44b, 44c connected to the respective computing units 41, 42, 43 based on these.
【００３０】この第１演算部４１は実車間距離と目標車
間距離との偏差に比例制御定数ｋPを乗算し、また、車
間距離偏差に応じた補正係数を乗算して偏差に対応した
制御量を求める。第２演算部４２は車間距離偏差を積分
して積分制御定数ｋI を乗算し、また、車間距離偏差に
応じた補正係数を乗算して偏差に対応した制御量を求め
る。第３演算部４３は車間距離偏差を微分して微分制御
定数ｋD を乗算し、また、車間距離偏差に応じた補正係
数を乗算して偏差に対応した制御量を求める。制御定数
切換部４４は相対速度に基づいて切換スイッチ４４ａ，
４４ｂ，４４ｃを切換操作することで、各演算部４１，
４２，４３において補正係数を使用するかどうかを決定
する。なお、各演算部４１，４２，４３で使用する補正
係数は応答性を重視して確定された制御定数（制御ゲイ
ン）ｋP ，ｋI ，ｋD を実質的に変更する機能を持つも
のである。The first arithmetic unit 41 multiplies the deviation between the actual inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance by a proportional control constant k P, and multiplies by a correction coefficient corresponding to the inter-vehicle distance deviation to obtain a control amount corresponding to the deviation. Ask for. The second arithmetic unit 42 integrates the inter-vehicle distance deviation and multiplies it by an integral control constant k I, and multiplies by a correction coefficient corresponding to the inter-vehicle distance deviation to obtain a control amount corresponding to the deviation. The third calculation unit 43 differentiates the inter-vehicle distance deviation and multiplies it by a differential control constant k D , and obtains a control amount corresponding to the deviation by multiplying by a correction coefficient corresponding to the inter-vehicle distance deviation. The control constant switching unit 44 switches the switches 44a, 44a based on the relative speed.
By switching between 44b and 44c, each operation unit 41,
At 42 and 43, it is determined whether to use the correction coefficient. The correction coefficient used in the calculation section 41, 42 one with the ability to substantially alter emphasis to the determined control constants (control gain) k P responsiveness, k I, the k D is there.
【００３１】即ち、制御定数切換部４４による切換スイ
ッチ４４ａ，４４ｂ，４４ｃの切換操作は予め設定され
たマップを用いて行う。図２に示すように、横軸を相対
速度として縦軸を補正係数有無とすると、相対速度の絶
対値が０から所定値以下であるときには補正係数有と
し、所定値より多いときには補正係数無としている。こ
の場合、ヒステリシスをとっており、相対速度の絶対値
が０である補正係数有から増加して第１所定値Ｖ2 ，Ｖ
3 を越えて第２所定値Ｖ1 ，Ｖ4 以上になると補正係数
無とする一方、相対速度の絶対値が第２所定値Ｖ1 ，Ｖ
4 より大きい値から減少してこの第２所定値Ｖ1 ，Ｖ4
を越えて第１所定値Ｖ2 ，Ｖ3 以下になると補正係数有
となるようにしている。従って、相対速度の変化に伴っ
て補正係数有無の頻繁な変更を抑制している。That is, the switching operation of the changeover switches 44a, 44b, 44c by the control constant changeover section 44 is performed using a preset map. As shown in FIG. 2, assuming that the horizontal axis represents relative speed and the vertical axis represents the presence or absence of a correction coefficient, the correction coefficient is present when the absolute value of the relative speed is from 0 to a predetermined value or less, and the correction coefficient is absent when the absolute value of the relative speed is more than the predetermined value. I have. In this case, hysteresis is taken, and the absolute value of the relative speed increases from the presence of the correction coefficient of 0 to the first predetermined values V 2 , V
3 the second predetermined value V 1 beyond, while the correction coefficient No V becomes 4 or more, the absolute value of the second predetermined value V 1, V of the relative speed
4 decreases from a value greater than the second predetermined value V 1, V 4
, The correction coefficient becomes available when the value falls below the first predetermined values V 2 and V 3 . Therefore, frequent changes in the presence or absence of the correction coefficient due to the change in the relative speed are suppressed.
【００３２】また、この補正係数有となった場合の補正
係数の決定は車間距離偏差に基づいて予め設定されたマ
ップを用いて行う。例えば、制御の応答性を確保する第
３演算部４３において、図３に示すように、車間距離偏
差の比較的小さいΔＤ2 〜０〜ΔＤ3 の領域では補正係
数を小さく（例えば、０．４）設定し、車間距離偏差の
比較的大きいΔＤ1 以上、ΔＤ4 以上の領域では補正係
数を大きく（例えば、１．０）設定し、この間の車間距
離偏差ΔＤ2 〜ΔＤ1 ，ΔＤ3 〜ΔＤ4 の領域ではその
大きさに応じて可変としている。The determination of the correction coefficient when the correction coefficient is present is performed by using a map set in advance based on the inter-vehicle distance deviation. For example, in the third arithmetic unit 43 to ensure the responsiveness of the control, as shown in FIG. 3, is a relatively small ΔD 2 ~0~ΔD 3 region of the inter-vehicle distance deviation smaller the correction coefficient (e.g., 0.4 ) set, a relatively large [Delta] D 1 or more inter-vehicle distance deviation, increase the correction coefficient in the [Delta] D 4 or more regions (e.g., 1.0) set, during which the inter-vehicle distance deviation ΔD 2 ~ΔD 1, ΔD 3 ~ΔD In the area of 4 , it is variable according to its size.
【００３３】なお、第１演算部４１及び第２演算部４２
も、この第３演算部４３と同様の補正係数のマップをも
っている。The first operation unit 41 and the second operation unit 42
Also has a correction coefficient map similar to that of the third calculation unit 43.
【００３４】ここで、上述した本実施形態の車間距離制
御装置が適用された車両用走行制御装置の作動制御を図
５に示すフローチャートに基づいて説明する。Here, the operation control of the vehicle travel control device to which the above-mentioned inter-vehicle distance control device of the present embodiment is applied will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
【００３５】図５に示すように、ステップＳ１１にてオ
ートクルーズスイッチ１４がオンされ、ステップＳ１２
にてブレーキ操作がなければ、ステップＳ１３で車速セ
ンサ１５によって自車速度が４０km/h以上かどうか判定
する。ここで自車速度が４０km/h以上で、ステップＳ１
４にて車間距離制御セットスイッチ１７がオンされてい
れば、ステップＳ１５にて車間距離センサ１６によって
先行車があるかどうか判定する。ここで先行車があれ
ば、ステップＳ１６にてこの先行車との車間距離がＤ1
ｍ以上かどうか、また、ステップＳ１７にて車間距離が
Ｄ2 （Ｄ1 ＜Ｄ2）ｍ以下かどうか判定する。ここで、
車間距離がＤ1 ｍ以上Ｄ2 以下であれば、ステップＳ１
８で目標車間距離を車間距離センサ１６が検出した実車
間距離とし、車間距離がＤ2 ｍより大きければ、ステッ
プＳ１９で初期目標車間距離をＤ2ｍとする。そして、
ステップＳ２０において、車間距離制御部１２によって
車間距離制御が実行される。As shown in FIG. 5, the auto cruise switch 14 is turned on at step S11, and the control goes to step S12.
If there is no brake operation, the vehicle speed sensor 15 determines whether or not the own vehicle speed is 40 km / h or more in step S13. Here, if the own vehicle speed is 40 km / h or more, step S1
If the inter-vehicle distance control set switch 17 is turned on at 4, the inter-vehicle distance sensor 16 determines whether or not there is a preceding vehicle at step S15. If there is a preceding vehicle, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is D 1 in step S16.
m, and it is determined in step S17 whether the inter-vehicle distance is D 2 (D 1 <D 2 ) m or less. here,
If the inter-vehicle distance is D 1 m or more and D 2 or less, step S1
At 8, the target inter-vehicle distance is set to the actual inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance sensor 16, and if the inter-vehicle distance is greater than D 2 m, the initial target inter-vehicle distance is set to D 2 m at step S19. And
In step S20, the following distance control is performed by the following distance control unit 12.
【００３６】即ち、図４に示すように、目標車間距離決
定部２１が自車速度と車間距離とから走行に安全な目標
車間距離を演算し、目標エンジン出力決定部２３が実車
間距離と目標車間距離との偏差からＰＩＤ制御によって
目標エンジン出力制御信号を演算する。一方、相対速度
演算部２２が相対速度を演算し、ブレーキ制御部２４が
エンジン出力制御信号と相対速度とに基づいてブレーキ
量制御信号を演算する。そして、制御切換部３３の各出
力切換スイッチ３４，３５を車間距離制御部側に切り換
え、エンジン出力制御回路２８がこのエンジン出力制御
信号に基づいて燃料噴射装置３０がエンジン３１への燃
料噴射量を調整する。また、ブレーキ３２がブレーキ量
制御信号に基づいて作動する。That is, as shown in FIG. 4, a target inter-vehicle distance determining unit 21 calculates a target inter-vehicle distance safe for traveling from the own vehicle speed and the inter-vehicle distance, and a target engine output determining unit 23 calculates the actual inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance. A target engine output control signal is calculated from the deviation from the following distance by PID control. On the other hand, the relative speed calculator 22 calculates the relative speed, and the brake controller 24 calculates the brake amount control signal based on the engine output control signal and the relative speed. Then, the output changeover switches 34 and 35 of the control changeover unit 33 are switched to the inter-vehicle distance control unit, and the engine output control circuit 28 controls the fuel injection device 30 to change the fuel injection amount to the engine 31 based on the engine output control signal. adjust. Further, the brake 32 operates based on the brake amount control signal.
【００３７】このとき、目標エンジン出力決定部２３は
入力された実車間距離と目標車間距離との偏差に対し
て、第１演算部４１と第２演算部４２と第３演算部４３
が各制御定数及び走行状態に応じた補正係数を乗算し、
且つ、制御定数切換部４４が相対速度に基づいて各切換
スイッチ４４ａ，４４ｂ，４４ｃを切換操作した結果、
各演算部４１，４２，４３から各切換スイッチ４４ａ，
４４ｂ，４４ｃを経由して出力される制御量の総和をエ
ンジン出力制御信号として演算している。At this time, the target engine output determining unit 23 determines the deviation between the input actual inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance by using a first arithmetic unit 41, a second arithmetic unit 42, and a third arithmetic unit 43.
Multiplies each control constant and a correction coefficient according to the driving state,
In addition, as a result of the control constant switching unit 44 switching each of the changeover switches 44a, 44b, 44c based on the relative speed,
Each of the changeover switches 44a,
The sum of the control amounts output via 44b and 44c is calculated as an engine output control signal.
【００３８】例えば、自車が定常状態で走行していると
きに相対速度は小さいので、図２に示すグラフにおい
て、所定値Ｖ3 〜Ｖ2 にあり、補正係数有とする。そし
て、自車の定常状態では車間距離偏差が小さいので、図
３に示すグラフにおいて、ΔＤ 3 〜ΔＤ2 にあり、この
補正係数は０．４とする。そのため、各演算部４１，４
２，４３における制御ゲインが実質的に低下し、この各
演算部４１，４２，４３から制御定数切換部４４を経由
して出力される制御量は、全体的に減少し、応答性が低
下する。従って、定速走行時に先行車に微妙な速度変化
があっても、応答性が低下しているので過敏に反応せ
ず、目標車間距離とするためにエンジン操作量を小刻み
に変更することはなく、前後加速度の微小変化もなくな
って走行フィーリングの悪化が防止される。For example, if the vehicle is traveling in a steady state,
Since the relative speed is small, the graph shown in FIG.
And a predetermined value VThree~ VTwo, And has a correction coefficient. Soshi
In the steady state of the own vehicle, the inter-vehicle distance deviation is small.
In the graph shown in FIG. Three~ ΔDTwoAnd this
The correction coefficient is 0.4. Therefore, each of the operation units 41 and 4
2 and 43, the control gain is substantially reduced,
From the operation units 41, 42, 43 via the control constant switching unit 44
The control amount output as a whole is reduced and the response is low.
Down. Therefore, when the vehicle is traveling at a constant speed, the speed
Responsiveness is impaired,
The engine operation amount in small steps to achieve the target inter-vehicle distance.
And there is no small change in longitudinal acceleration.
As a result, deterioration of the running feeling is prevented.
【００３９】また、自車の定常状態から先行車が加速し
たり、僅かに速度の高い割り込み車があったとき、相対
速度は僅かに小さくなって、図２に示すグラフにおい
て、所定値Ｖ4 〜Ｖ3 となり、補正係数有となる。そし
て、車間距離偏差も僅かに大きくなるので、図３に示す
グラフにおいて、ΔＤ2 〜ΔＤ1 となり、この補正係数
は０．４〜１の間で可変となる。そのため、応答性が僅
かに高まり、且つ、車間距離偏差に応じて連続的に変更
される。従って、自車が定常状態から先行車が加速した
り、速度の高い割り込み車があった場合、車間距離偏差
に応じて制御定数が連続的に変更され、制御定数の変更
による車両にショックが発生することはなく、安定した
走行フィーリングが継続される。When the preceding vehicle accelerates from a steady state of the own vehicle or when there is an interrupting vehicle having a slightly higher speed, the relative speed becomes slightly smaller, and the predetermined value V 4 in the graph shown in FIG. ~V 3 next, the correction coefficient Yes. Then, since the inter-vehicle distance deviation also becomes slightly large, it becomes ΔD 2 to ΔD 1 in the graph shown in FIG. 3, and this correction coefficient is variable between 0.4 and 1 . Therefore, the responsiveness is slightly increased, and the response is continuously changed according to the inter-vehicle distance deviation. Therefore, if the preceding vehicle accelerates from the steady state or there is an interrupted vehicle with a high speed, the control constant is continuously changed according to the inter-vehicle distance deviation, and a shock occurs in the vehicle due to the change of the control constant. And a stable running feeling is maintained.
【００４０】なお、このとき、車間距離が大きくなっ
て、車間距離偏差が、図３に示すグラフにおいて、ΔＤ
1 〜となると、補正係数は１となる。そのため、応答性
を重視して設定されている制御定数ｋP ，ｋI ，ｋD を
そのまま制御に寄与することができ、応答性が高まる。
従って、自車が定常状態から先行車が加速したり、速度
の高い割り込み車があった場合、先行車の速度の変動に
自車が敏感に反応することとなり、直ちに車間距離偏差
が小さくなるようにエンジン出力が制御され、先行車と
の車間距離が異常に長くなることがない。At this time, the inter-vehicle distance increases and the inter-vehicle distance deviation becomes ΔD in the graph shown in FIG.
When it becomes 1 or more, the correction coefficient becomes 1. Therefore, the control constants k P , k I , and k D set with emphasis on responsiveness can directly contribute to control, and responsiveness is enhanced.
Therefore, if the preceding vehicle accelerates from the steady state or there is an interrupting vehicle with a high speed, the own vehicle will be sensitive to the speed fluctuation of the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance deviation will be reduced immediately. The engine output is controlled at the same time, and the distance between the vehicle and the preceding vehicle does not become abnormally long.
【００４１】一方、自車の定常状態から先行車が減速し
たり、速度の低い割り込み車があったとき、相対速度は
僅かに大きくなって、図２に示すグラフにおいて、所定
値Ｖ 2 〜Ｖ1 となり、補正係数有となる。そして、車間
距離偏差も僅かに大きくなるので、図３に示すグラフに
おいて、ΔＤ4 〜ΔＤ3 となり、この補正係数は０．４
〜１の間で可変となる。そのため、応答性が僅かに高ま
り、且つ、車間距離偏差に応じて連続的に変更される。
従って、自車が定常状態から先行車が減速したり、速度
の低い割り込み車があると、車間距離偏差に応じて応答
性が連続的に変更され、制御定数の変更によるショック
が車両に伝達されることはなく、安定した走行フィーリ
ングが継続される。On the other hand, the preceding vehicle decelerates from its own steady state.
Or when there is a low speed interrupt car, the relative speed is
It becomes slightly larger, and in the graph shown in FIG.
Value V Two~ V1And the correction coefficient is present. And between cars
Since the distance deviation also becomes slightly larger, the graph shown in FIG.
Where ΔDFour~ ΔDThreeAnd the correction coefficient is 0.4
可 変 1 is variable. Therefore, the response is slightly higher.
And is continuously changed according to the inter-vehicle distance deviation.
Therefore, the preceding vehicle decelerates from its steady state,
Responds to inter-vehicle distance deviation when there is a low-interruption vehicle
Characteristics are continuously changed, and the shock caused by changing the control constant
Is not transmitted to the vehicle, providing a stable driving feel.
Is continued.
【００４２】なお、このとき、車間距離が小さくなっ
て、車間距離偏差が、図３に示すグラフにおいて、〜Δ
Ｄ4 となると、補正係数は１となる。そのため、応答性
が高まる。従って、自車が定常状態から先行車が減速し
たり、速度の低い割り込み車があった場合、先行車の速
度の変動に自車が敏感に反応することとなり、直ちに車
間距離偏差が小さくなるようにエンジン出力が制御さ
れ、先行車との車間距離が異常に短くなることがない。At this time, the inter-vehicle distance becomes smaller, and the inter-vehicle distance deviation becomes smaller by ΔΔ in the graph shown in FIG.
When the D 4, the correction coefficient is 1. Therefore, responsiveness increases. Therefore, when the preceding vehicle decelerates from the steady state or there is an interrupting vehicle with a low speed, the own vehicle responds sensitively to fluctuations in the speed of the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance deviation is immediately reduced. The engine output is controlled at the same time, and the inter-vehicle distance to the preceding vehicle does not become abnormally short.
【００４３】更に、自車の定常状態から先行車が急激に
減速したとき、相対速度は大きくなって、図２に示すグ
ラフにおいて、所定値Ｖ1 〜となり、補正係数無とな
る。そのため、補正係数が１の状態と同じになり、良好
な応答性を確保できる。従って、自車が急激に減速した
場合、先行車の速度の変動に自車が敏感に反応すること
となり、直ちに車間距離偏差が小さくなるようにエンジ
ン出力が制御され、先行車との車間距離が異常に短くな
ることがない。Further, when the preceding vehicle suddenly decelerates from the steady state of the own vehicle, the relative speed increases and becomes a predetermined value V 1- in the graph shown in FIG. 2, and there is no correction coefficient. Therefore, the correction coefficient becomes the same as the state of 1, and good responsiveness can be secured. Therefore, when the own vehicle decelerates rapidly, the own vehicle responds sensitively to fluctuations in the speed of the preceding vehicle, and the engine output is immediately controlled so that the inter-vehicle distance deviation is reduced. It does not become abnormally short.
【００４４】このように車間距離偏差の小さい領域では
補正係数を小さくして制御定数を減少させることで、先
行車の速度の変動に自車が過敏に反応することはなく、
自車に加減速変動が生じることはなく、走行フィーリン
グの悪化が防止される。また、自車と先行車との間に割
り込み車が発生した場合には車間距離偏差が大きい領域
となり、補正係数を大きくして制御定数を増加させるこ
とで、割り込みによる車間距離の変動に自車が敏感に反
応することとなり、直ちに車間距離偏差が小さくなるよ
うにエンジン出力が制御され、先行車との車間距離が異
常に短くなって接近することが防止される。As described above, in the region where the inter-vehicle distance deviation is small, by reducing the correction coefficient and decreasing the control constant, the host vehicle does not react excessively to the speed fluctuation of the preceding vehicle.
Acceleration / deceleration fluctuation does not occur in the own vehicle, and deterioration of traveling feeling is prevented. In addition, if an intervening vehicle occurs between the own vehicle and the preceding vehicle, the inter-vehicle distance deviation becomes a large area. By increasing the correction coefficient and increasing the control constant, the inter-vehicle distance can be changed due to the interruption. Sensitively reacts, and the engine output is controlled so that the inter-vehicle distance deviation is immediately reduced, so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is abnormally shortened and approaching is prevented.
【００４５】更に、車間距離偏差の減少に従って補正係
数を低下し、制御定数を連続的に減少させことで、車間
距離偏差の変動に対して制御定数が急変することはな
く、自車に加減速変動が生じることはなく、走行フィー
リングの悪化が防止される。また、制御定数を低下させ
る条件として自車と先行車との相対速度が小さいことを
考慮することで、応答性の低下があまり問題にならない
安定した追従走行状態でのみ、制御定数が低下すること
となり、効果的に走行フィーリングが向上される。そし
て、この自車と先行車との相対速度が変動しても、制御
定数の変更が頻繁に行われることはなく、安定した制御
が可能となる。Further, by decreasing the correction coefficient in accordance with the decrease of the inter-vehicle distance deviation and continuously decreasing the control constant, the control constant does not suddenly change with respect to the fluctuation of the inter-vehicle distance deviation, and the vehicle is accelerated or decelerated. There is no fluctuation, and deterioration of the running feeling is prevented. Also, by taking into account the fact that the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle is small as a condition for reducing the control constant, the control constant is reduced only in a stable following running state in which the decrease in responsiveness is not a problem. And the running feeling is effectively improved. Even if the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle fluctuates, the control constant is not frequently changed, and stable control can be performed.
【００４６】また、図５に戻り、ステップＳ１３で車速
センサ１５によって自車速度が４０km/h未満であれば、
ステップＳ２１に移行し、ここで、この自車速度が２５
km/h以上であれば、また、ステップＳ１４にてセットス
イッチ１７がオンされていなければ、ステップＳ２２に
て車速オートクルーズ中であるかどうか判定する。ここ
で、車速オートクルーズ制御中でなく、ステップＳ２３
にて車間距離制御中であれば、ステップＳ２０におい
て、車間距離制御部１２によって車間距離制御が実行さ
れる。一方、ステップＳ２２にて車速オートクルーズ中
であって、ステップＳ２４にて先行車がなければ、ステ
ップＳ２５において、車速オートクルーズ制御が実行さ
れる。Returning to FIG. 5, if the own vehicle speed is less than 40 km / h by the vehicle speed sensor 15 in step S13,
The process proceeds to step S21, where the own vehicle speed is 25
If it is not less than km / h, and if the set switch 17 is not turned on in step S14, it is determined in step S22 whether the vehicle speed is auto cruising. Here, when the vehicle speed auto cruise control is not being performed, step S23
If the vehicle distance control is being performed in step S20, the vehicle distance control unit 12 executes the vehicle distance control in step S20. On the other hand, if vehicle speed auto cruise is being performed in step S22 and there is no preceding vehicle in step S24, vehicle speed auto cruise control is executed in step S25.
【００４７】即ち、図４に示すように、目標車速決定部
２５がドライバが設定した設定速度と自車速度とから目
標車速を演算し、目標エンジン出力決定部２６が自車速
度と目標車速とから目標とするエンジン出力制御信号を
演算する。一方、ブレーキ制御部２７が目標車速からブ
レーキ量制御信号を演算する。そして、制御切換部３３
の各出力切換スイッチ３４，３５を車速オートクルーズ
制御部側に切り換え、エンジン出力制御回路２８は燃料
噴射装置３０によるエンジン３１への燃料噴射量を調整
する。また、ブレーキ３２がブレーキ量制御信号に基づ
いて作動する。That is, as shown in FIG. 4, the target vehicle speed determining section 25 calculates the target vehicle speed from the set speed set by the driver and the own vehicle speed, and the target engine output determining section 26 calculates the target vehicle speed and the target vehicle speed. Calculates a target engine output control signal from. On the other hand, the brake control unit 27 calculates a brake amount control signal from the target vehicle speed. Then, the control switching unit 33
Are switched to the vehicle speed auto cruise control unit side, and the engine output control circuit 28 adjusts the fuel injection amount of the fuel injection device 30 to the engine 31. Further, the brake 32 operates based on the brake amount control signal.
【００４８】なお、図５に戻り、ステップＳ２４にて先
行車があれば、ステップＳ２６において、目標車間距離
が設定されているかどうかを判定し、目標車間距離が設
定されていれば、ステップＳ２０に移行して車間距離制
御部１２による車間距離制御が実行される。一方、目標
車間距離が設定されていなければ、ステップＳ２７で目
標車間距離をＤ2 ｍとし、ステップＳ２０に移行して車
間距離制御部１２による車間距離制御が実行される。ま
た、車速オートクルーズ制御中にステップＳ１２にてブ
レーキ操作が確認されれば、ステップＳ２８にて車速オ
ートクルーズ制御が解除される。Returning to FIG. 5, if there is a preceding vehicle in step S24, it is determined in step S26 whether or not the target inter-vehicle distance is set. If the target inter-vehicle distance is set, the flow proceeds to step S20. After the transition, the following distance control by the following distance control unit 12 is executed. On the other hand, if the target inter-vehicle distance is not set, the target inter-vehicle distance is set to D 2 m in step S27, and the process proceeds to step S20, where the inter-vehicle distance control unit 12 executes the inter-vehicle distance control. If the brake operation is confirmed in step S12 during the vehicle speed auto cruise control, the vehicle speed auto cruise control is released in step S28.
【００４９】なお、上述した実施形態では、制御手法と
してＰＩＤ制御を使用して説明したが、本発明はこれに
限定されるものではなく、Ｐ制御、ＰＩ制御、その他の
制御手法などを広く適用可能であり、その他の点につい
ても、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が
可能である。In the above embodiment, PID control is used as a control method. However, the present invention is not limited to this, and P control, PI control, and other control methods can be widely applied. Various modifications are possible without departing from the spirit of the present invention.
【００５０】[0050]
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように、本発明の車間距離制御装置によれば、車間距離
検出手段が自車と先行車との実車間距離を検出し、車速
検出手段が自車の速度を検出し、制御手段が自車速度に
基づいて目標車間距離を算出すると共に実車間距離が目
標車間距離となるようにエンジン出力調整手段の作動を
制御してエンジンの出力を調整可能とし、実車間距離と
目標車間距離との偏差が所定距離以下になるとエンジン
出力調整手段に対する制御ゲインを低下させるようにし
たので、車間距離偏差が小さい領域では制御ゲインが低
下することで、先行車の速度の変動に自車が過敏に反応
せずに自車に加減速変動が生じることはなく、走行フィ
ーリングの悪化を防止することができ、また、自車と先
行車との間に割り込み車が発生した場合には車間距離偏
差が大きい領域となり、制御ゲインが相対的に高くなる
ことで、割り込みによる車間距離の変動に自車が敏感に
反応して直ちに車間距離偏差が小さくなるようにエンジ
ン出力を制御し、先行車との車間距離が異常に短くなる
ことを防止することができる。このように自車の走行状
態に応じてエンジン出力を適宜制御することで走行フィ
ーリング及び安全性の向上を図ることができる。As described above in detail in the embodiment, according to the following distance control apparatus of the present invention, the following distance detecting means detects the actual distance between the own vehicle and the preceding vehicle and the vehicle speed detecting means. Detects the speed of the own vehicle, the control means calculates the target inter-vehicle distance based on the self-vehicle speed, and controls the operation of the engine output adjusting means so that the actual inter-vehicle distance becomes the target inter-vehicle distance. When the deviation between the actual inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined distance, the control gain for the engine output adjusting means is reduced.In a region where the inter-vehicle distance deviation is small, the control gain is reduced. The vehicle does not react excessively to the speed change of the preceding vehicle, so that acceleration and deceleration fluctuations do not occur in the own vehicle, it is possible to prevent deterioration of the traveling feeling, and also, between the own vehicle and the preceding vehicle. Divided into In the case where a wheelchair occurs, the inter-vehicle distance deviation becomes a large area, and the control gain becomes relatively high, so that the own vehicle reacts sensitively to the change in the inter-vehicle distance due to interruption so that the inter-vehicle distance deviation becomes small immediately. In this way, the engine output can be controlled to prevent the inter-vehicle distance from the preceding vehicle from becoming abnormally short. As described above, by appropriately controlling the engine output according to the traveling state of the vehicle, traveling feeling and safety can be improved.
【００５１】また、請求項２の発明の車両用走行制御装
置によれば、車間距離偏差の所定距離以下の領域でこの
偏差の減少に従って制御ゲインを低下させるようにした
ので、車間距離偏差の変動に対して制御ゲインが急変す
せずに自車に加減速変動が生じることはなく、走行フィ
ーリングの悪化を防止することができる。According to the second aspect of the invention, the control gain is reduced in accordance with a decrease in the inter-vehicle distance deviation in a region of a predetermined distance or less, so that the inter-vehicle distance deviation varies. In contrast, the control gain does not suddenly change and the vehicle does not undergo acceleration / deceleration fluctuations, so that it is possible to prevent the traveling feeling from deteriorating.
【００５２】また、請求項３の発明の車両用走行制御装
置によれば、自車と先行車との相対速度を検出する相対
速度検出手段を設け、相対速度が所定値以下である条件
下で偏差の所定距離以下になると制御ゲインを低下させ
るようにしたので、応答性の低下があまり問題にならな
い安定した追従走行状態でのみ、制御ゲインが低下する
こととなり、効果的に走行フィーリングの向上を図るこ
とができる。According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle traveling control device, wherein relative speed detecting means for detecting a relative speed between a host vehicle and a preceding vehicle is provided, and the relative speed detecting means is provided under a condition that the relative speed is equal to or less than a predetermined value. When the deviation is less than a predetermined distance, the control gain is reduced, so that the control gain is reduced only in a stable following running state in which a decrease in responsiveness is not a problem, and the driving feeling is effectively improved. Can be achieved.
【００５３】また、請求項４の発明の車両用走行制御装
置によれば、相対速度が第１所定値以下になると車間距
離偏差に応じた制御ゲインの変更を許容開始すると共
に、相対速度が第１所定値より大きい第２所定値以上に
なると許容中の制御ゲインの変更を禁止するようにした
ので、自車と先行車との相対速度が変動しても、制御ゲ
インの変更が頻繁に行われることはなく、安定した制御
を可能とすることができる。Further, according to the vehicle traveling control apparatus of the invention, when the relative speed becomes equal to or less than the first predetermined value, the control gain change according to the inter-vehicle distance deviation is started to be allowed, and the relative speed is reduced to the first predetermined value. When the control gain is greater than the second predetermined value which is larger than the first predetermined value, the change of the control gain during the allowance is prohibited. Therefore, even if the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle changes, the control gain is frequently changed. It is not possible to perform stable control.
【図１】本発明の一実施形態に係る車間距離制御装置の
要部概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a main part of an inter-vehicle distance control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】相対速度に対する補正係数の有無を設定するマ
ップである。FIG. 2 is a map for setting the presence or absence of a correction coefficient for a relative speed.
【図３】車間距離偏差に対する補正係数の大きさを設定
するマップである。FIG. 3 is a map for setting a magnitude of a correction coefficient for an inter-vehicle distance deviation.
【図４】本実施形態の車間距離制御装置が適用された車
両用走行制御装置の概略構成図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a vehicle travel control device to which the following distance control device of the present embodiment is applied.
【図５】車両用走行制御装置の制御を表すフローチャー
トである。FIG. 5 is a flowchart illustrating control of the vehicle travel control device.
【図６】従来の車間距離制御装置の制御ブロック図であ
る。FIG. 6 is a control block diagram of a conventional inter-vehicle distance control device.
【図７】応答性を重視するように各制御定数を設定した
ときの車間距離、エンジン操作量、車速、前後加速度を
表すグラフである。FIG. 7 is a graph showing an inter-vehicle distance, an engine operation amount, a vehicle speed, and a longitudinal acceleration when each control constant is set so as to emphasize responsiveness.
【図８】安定性を重視するように各制御定数を設定した
ときの車間距離、エンジン操作量、車速、前後加速度を
表すグラフである。FIG. 8 is a graph showing an inter-vehicle distance, an engine operation amount, a vehicle speed, and a longitudinal acceleration when each control constant is set so as to emphasize stability.
１１ コントロールユニット １２ 車間距離制御部 １３ 車速オートクルーズ制御部 １４ オートクルーズスイッチ １５ 車速センサ １６ 車間距離センサ １７ 車間距離制御セットスイッチ ２１ 目標車間距離決定部 ２２ 相対速度演算部 ２３ 目標エンジン出力決定部（ＰＩＤ制御部） ２４ ブレーキ制御部 ２５ 目標車速決定部 ２６ 目標エンジン出力決定部 ２７ ブレーキ制御部 ２８ エンジン出力制御部 ３０ 燃料噴射装置 ３１ エンジン ３２ ブレーキ ３３ 切換制御部 ３４，３５ 出力切換スイッチ ４１ 第１演算部 ４２ 第２演算部 ４３ 第３演算部 ４４ 制御定数切換部 Reference Signs List 11 control unit 12 inter-vehicle distance control unit 13 vehicle speed auto cruise control unit 14 auto cruise switch 15 vehicle speed sensor 16 inter-vehicle distance sensor 17 inter-vehicle distance control set switch 21 target inter-vehicle distance determination unit 22 relative speed calculation unit 23 target engine output determination unit (PID) Control unit) 24 Brake control unit 25 Target vehicle speed determination unit 26 Target engine output determination unit 27 Brake control unit 28 Engine output control unit 30 Fuel injection device 31 Engine 32 Brake 33 Switching control unit 34, 35 Output switching switch 41 First computing unit 42 second operation unit 43 third operation unit 44 control constant switching unit
Claims (4)
車間距離検出手段と、自車の速度を検出する車速検出手
段と、エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段
と、前記自車速度に基づいて目標車間距離を算出すると
共に前記実車間距離が該目標車間距離となるように前記
エンジン出力調整手段の作動を制御する制御手段とを具
えた車間距離制御装置において、前記制御手段は、前記
実車間距離と前記目標車間距離との偏差が所定距離以下
になると、前記エンジン出力調整手段に対する制御ゲイ
ンを低下させることを特徴とする車間距離制御装置。An inter-vehicle distance detecting means for detecting an actual inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle; a vehicle speed detecting means for detecting a speed of the own vehicle; an engine output adjusting means for adjusting an output of an engine; A control means for calculating a target inter-vehicle distance based on the vehicle speed and controlling operation of the engine output adjusting means so that the actual inter-vehicle distance becomes the target inter-vehicle distance. Wherein the control gain for the engine output adjusting means is reduced when the deviation between the actual inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined distance.
て、前記制御手段は、前記偏差の所定距離以下の領域
で、該偏差の減少に従って前記制御ゲインを低下させる
ことを特徴とする車間距離制御装置。2. The inter-vehicle distance control device according to claim 1, wherein the control means decreases the control gain in accordance with a decrease in the deviation in an area not more than a predetermined distance of the deviation. apparatus.
て、前記自車と前記先行車との相対速度を検出する相対
速度検出手段を設け、前記制御手段は、前記相対速度が
所定値以下である条件下で、前記偏差の所定距離以下に
なると前記制御ゲインを低下させることを特徴とする車
間距離制御装置。3. The inter-vehicle distance control device according to claim 1, further comprising: a relative speed detecting unit that detects a relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle, wherein the control unit determines that the relative speed is equal to or less than a predetermined value. An inter-vehicle distance control device, wherein under a certain condition, the control gain is reduced when the deviation becomes equal to or less than a predetermined distance.
て、前記相対速度が第１所定値以下になると前記偏差に
応じた前記制御ゲインの変更を許容開始すると共に、前
記相対速度が前記第１所定値より大きい第２所定値以上
になると許容中の前記制御ゲインの変更を禁止すること
を特徴とする車間距離制御装置。4. The inter-vehicle distance control device according to claim 3, wherein when the relative speed becomes equal to or less than a first predetermined value, a change in the control gain according to the deviation is allowed to start, and the relative speed is reduced to the first speed. An inter-vehicle distance control device that prohibits a change in the control gain during an allowance when the value exceeds a second predetermined value that is larger than a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32243596A JPH10157486A (en) | 1996-12-03 | 1996-12-03 | Inter-vehicle distance controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32243596A JPH10157486A (en) | 1996-12-03 | 1996-12-03 | Inter-vehicle distance controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10157486A true JPH10157486A (en) | 1998-06-16 |
Family
ID=18143648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32243596A Pending JPH10157486A (en) | 1996-12-03 | 1996-12-03 | Inter-vehicle distance controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10157486A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012025352A (en) * | 2010-07-27 | 2012-02-09 | Toyota Motor Corp | Vehicle control system |
| WO2013073429A1 (en) * | 2011-11-15 | 2013-05-23 | いすゞ自動車株式会社 | Auxiliary brake device |
-
1996
- 1996-12-03 JP JP32243596A patent/JPH10157486A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012025352A (en) * | 2010-07-27 | 2012-02-09 | Toyota Motor Corp | Vehicle control system |
| WO2013073429A1 (en) * | 2011-11-15 | 2013-05-23 | いすゞ自動車株式会社 | Auxiliary brake device |
| JP2013104379A (en) * | 2011-11-15 | 2013-05-30 | Isuzu Motors Ltd | Auxiliary brake device |
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