JPH10110812A - 車両床下冷却装置 - Google Patents
車両床下冷却装置Info
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- JPH10110812A JPH10110812A JP26423696A JP26423696A JPH10110812A JP H10110812 A JPH10110812 A JP H10110812A JP 26423696 A JP26423696 A JP 26423696A JP 26423696 A JP26423696 A JP 26423696A JP H10110812 A JPH10110812 A JP H10110812A
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- air dam
- negative pressure
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量、安価、簡便で、広い応用性及び高い耐
久性が実現できる車両床下冷却装置を提供する。 【解決手段】 車両の床Ｆ下部に配設されたディファレ
ンシャルギアケース７を冷却するにあたり、前記デフケ
ース７後方に床Ｆ下面に対して略直交してステーにより
垂下させた方形状の板体からなるエアダム１を設けた。
久性が実現できる車両床下冷却装置を提供する。 【解決手段】 車両の床Ｆ下部に配設されたディファレ
ンシャルギアケース７を冷却するにあたり、前記デフケ
ース７後方に床Ｆ下面に対して略直交してステーにより
垂下させた方形状の板体からなるエアダム１を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
床下構造に関し、特に床下に装着されるディファレンシ
ャルギアや燃料タンクのような冷却を要する装置を冷却
するようにしたものである。
床下構造に関し、特に床下に装着されるディファレンシ
ャルギアや燃料タンクのような冷却を要する装置を冷却
するようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】前部にエンジンが有る車両では、ラジエ
ータ、エンジン、エギゾースト等から発生する熱はエン
ジンルームを通過する空気流及び走行に伴って発生する
車両前方から直接床下を流れる空気流によって車体床下
後半部に運ばれることから、車両後半部の床下を流れる
空気は高温となる。加えて、床下はサスペンション、フ
レーム、車体フロアパネル等の補強のための各種構造部
材によって複雑な凹凸形状をしているので、図２に示す
ように、床下の空気流は至る所で剥離が起る。これらの
剥離域Ａでは流れが淀んでしまうため、熱が強制的に運
ばれる事が妨げられ、このため、熱が溜りやすく、車輌
後半部床下流の高温化の傾向は強まる。この高温流に起
因する床下部品の熱害防止の為の冷却や車室内への熱の
浸入防止は設計上極めて重要な課題である。
ータ、エンジン、エギゾースト等から発生する熱はエン
ジンルームを通過する空気流及び走行に伴って発生する
車両前方から直接床下を流れる空気流によって車体床下
後半部に運ばれることから、車両後半部の床下を流れる
空気は高温となる。加えて、床下はサスペンション、フ
レーム、車体フロアパネル等の補強のための各種構造部
材によって複雑な凹凸形状をしているので、図２に示す
ように、床下の空気流は至る所で剥離が起る。これらの
剥離域Ａでは流れが淀んでしまうため、熱が強制的に運
ばれる事が妨げられ、このため、熱が溜りやすく、車輌
後半部床下流の高温化の傾向は強まる。この高温流に起
因する床下部品の熱害防止の為の冷却や車室内への熱の
浸入防止は設計上極めて重要な課題である。
【０００３】従来、床下部品の熱害防止のための冷却手
段としては、主に以下の１〜４のいずれかの手段或はこ
れらを組合わせた手段が採用されてきた。 １．高温源を断熱材で被覆する（「公知技術１」とい
う）。 ２．温度上昇を防止したい対象部品の放熱性を向上させ
る（「公知技術２」という）。 ３．冷却空気流を何らかの方法で導入する（「公知技術
３」という）。 ４．冷却装置を別途追加する（「公知技術４」とい
う）。
段としては、主に以下の１〜４のいずれかの手段或はこ
れらを組合わせた手段が採用されてきた。 １．高温源を断熱材で被覆する（「公知技術１」とい
う）。 ２．温度上昇を防止したい対象部品の放熱性を向上させ
る（「公知技術２」という）。 ３．冷却空気流を何らかの方法で導入する（「公知技術
３」という）。 ４．冷却装置を別途追加する（「公知技術４」とい
う）。
【０００４】上記公知技術１としては、例えば、エギゾ
ーストパイプ等をヒートプロテクタとしての断熱材で覆
う手段を採るものである。この公知技術１は極めて一般
的な手段であるが、被覆される発熱体は排気系のように
本来耐熱性材料でできているものに限られる。しかしな
がら、このような技術はディファレンシャルギアのよう
にそれ自体が発熱源であると同時に耐熱性が低い場合に
はこの方法は採用できない。即ち、ディファレンシャル
ではギア及びベアリングの摩擦熱、潤滑油の剪断運動に
伴う発熱により、油温が回転高速化に伴って上昇する。
潤滑油及びシール、パッキン類の耐熱限度は百数十度程
度であり、耐熱性が低い構造となっていることから、こ
の手段は適用が限定される。
ーストパイプ等をヒートプロテクタとしての断熱材で覆
う手段を採るものである。この公知技術１は極めて一般
的な手段であるが、被覆される発熱体は排気系のように
本来耐熱性材料でできているものに限られる。しかしな
がら、このような技術はディファレンシャルギアのよう
にそれ自体が発熱源であると同時に耐熱性が低い場合に
はこの方法は採用できない。即ち、ディファレンシャル
ではギア及びベアリングの摩擦熱、潤滑油の剪断運動に
伴う発熱により、油温が回転高速化に伴って上昇する。
潤滑油及びシール、パッキン類の耐熱限度は百数十度程
度であり、耐熱性が低い構造となっていることから、こ
の手段は適用が限定される。
【０００５】上記公知技術２としては、例えば、ディフ
ァレンシャルギアに冷却フィンを追加するもので、具体
的には実開平３−２５０６６号公報や実公平１−１１５
４４７号公報に開示されるものである。しかしながら、
このような技術は、冷却空気流が既に存在することを前
提としているか、又は雰囲気温度が低い場合でないと採
用できない。したがって床下のように剥離域が多数存在
し流れが淀んでいる部位では、冷却空気流自体が存在せ
ず、雰囲気温度も高いため、対象部位の放熱性を向上さ
せても効果のない場合が実際は多々ある。
ァレンシャルギアに冷却フィンを追加するもので、具体
的には実開平３−２５０６６号公報や実公平１−１１５
４４７号公報に開示されるものである。しかしながら、
このような技術は、冷却空気流が既に存在することを前
提としているか、又は雰囲気温度が低い場合でないと採
用できない。したがって床下のように剥離域が多数存在
し流れが淀んでいる部位では、冷却空気流自体が存在せ
ず、雰囲気温度も高いため、対象部位の放熱性を向上さ
せても効果のない場合が実際は多々ある。
【０００６】上記公知技術３としては、例えば、ダクト
を配し冷却空気流を導入し保護対象部位に導いて冷却す
るもので、実開６３−１１２６６４号公報、実開昭６３
−１０９０６７号公報等に開示されるものである。しか
しながら、このような技術は原理的には冷却空気流を有
効に取り込めると考えられるが、実施した場合には以下
のような問題点が生ずる。即ち、実開６３−１１２６６
４号公報に開示の技術では、導風のための案内部がディ
ファレンシャルケース下面よりも下の高さまで斜め下方
前方に突出しているため、案内部が地面との干渉によっ
て破損する危険性が極めて高い、といった極めて現実的
な欠点がある。また形状記憶合金を使用することは必然
的にコスト上昇につながる。また、実開昭６３−１０９
０６７号公報にも同様の問題点がある。
を配し冷却空気流を導入し保護対象部位に導いて冷却す
るもので、実開６３−１１２６６４号公報、実開昭６３
−１０９０６７号公報等に開示されるものである。しか
しながら、このような技術は原理的には冷却空気流を有
効に取り込めると考えられるが、実施した場合には以下
のような問題点が生ずる。即ち、実開６３−１１２６６
４号公報に開示の技術では、導風のための案内部がディ
ファレンシャルケース下面よりも下の高さまで斜め下方
前方に突出しているため、案内部が地面との干渉によっ
て破損する危険性が極めて高い、といった極めて現実的
な欠点がある。また形状記憶合金を使用することは必然
的にコスト上昇につながる。また、実開昭６３−１０９
０６７号公報にも同様の問題点がある。
【０００７】上記公知技術４としては、例えば、ディフ
ァレンシャルギアオイル冷却用の別置きオイルクーラー
を追加するものとして、実開昭６３−８２８６１号公
報、実開昭６２−２７８３７１号公報に開示されるもの
である。しかしながら、このような技術は、冷却装置の
追加を必要とするものであり、必然的にコスト増加、重
量増加をもたらすという問題がある。
ァレンシャルギアオイル冷却用の別置きオイルクーラー
を追加するものとして、実開昭６３−８２８６１号公
報、実開昭６２−２７８３７１号公報に開示されるもの
である。しかしながら、このような技術は、冷却装置の
追加を必要とするものであり、必然的にコスト増加、重
量増加をもたらすという問題がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、上記
従来技術の問題点を解決することにあり、床下の冷却を
要する発熱装置或いは被発熱装置の後方近傍に気流をせ
き止める板状材を設置することで、板状材後方に強制的
に渦を発生させ、これによって生ずる負圧により、床下
に淀んでいる熱気を吸引・排出して、軽量、安価、簡便
で、広い応用性及び高い耐久性が実現できる車両床下冷
却装置を提供することにある。
従来技術の問題点を解決することにあり、床下の冷却を
要する発熱装置或いは被発熱装置の後方近傍に気流をせ
き止める板状材を設置することで、板状材後方に強制的
に渦を発生させ、これによって生ずる負圧により、床下
に淀んでいる熱気を吸引・排出して、軽量、安価、簡便
で、広い応用性及び高い耐久性が実現できる車両床下冷
却装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する手段
として、請求項１記載の車両床下冷却装置は、車両の床
下部に配設された装置を冷却する車両床下冷却装置であ
って、前記装置後方に車両床下面に対して略直交して垂
下する空気流の負圧吸引体を設けたことを特徴とする。
請求項２記載の車両床下冷却装置は、上記手段に加え
て、上記負圧吸引体は、取付体を介して車両床下面に取
り付けたことを特徴とする。
として、請求項１記載の車両床下冷却装置は、車両の床
下部に配設された装置を冷却する車両床下冷却装置であ
って、前記装置後方に車両床下面に対して略直交して垂
下する空気流の負圧吸引体を設けたことを特徴とする。
請求項２記載の車両床下冷却装置は、上記手段に加え
て、上記負圧吸引体は、取付体を介して車両床下面に取
り付けたことを特徴とする。
【００１０】請求項３記載の車両床下冷却装置は、上記
請求項１記載の手段に加えて、上記負圧吸引体は、取付
体を介して発熱体に取り付けたことを特徴とする。請求
項４記載の車両床下冷却装置は、上記請求項１〜３記載
のいずれかの手段に加えて、上記負圧吸引体は、略方形
状の板体で形成したことを特徴とする。
請求項１記載の手段に加えて、上記負圧吸引体は、取付
体を介して発熱体に取り付けたことを特徴とする。請求
項４記載の車両床下冷却装置は、上記請求項１〜３記載
のいずれかの手段に加えて、上記負圧吸引体は、略方形
状の板体で形成したことを特徴とする。
【００１１】請求項５記載の車両床下冷却装置は、上記
請求項１〜４記載のいずれかの手段に加えて、上記負圧
吸引体の少なくとも下方部分の素材を弾性体としたこと
を特徴とする。請求項６記載の車両床下冷却装置は、上
記請求項３〜５記載のいずれかの手段に加えて、車両下
部に配設された装置を発熱体で構成し、上記負圧吸引体
に前記発熱体のフィン機能を付与させたことを特徴とす
る。
請求項１〜４記載のいずれかの手段に加えて、上記負圧
吸引体の少なくとも下方部分の素材を弾性体としたこと
を特徴とする。請求項６記載の車両床下冷却装置は、上
記請求項３〜５記載のいずれかの手段に加えて、車両下
部に配設された装置を発熱体で構成し、上記負圧吸引体
に前記発熱体のフィン機能を付与させたことを特徴とす
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施例について説明する。 （実施例の概要）本実施例は、床下の冷却を要する装置
の後方近傍に走行空気流の負圧吸引体として空気流を堰
止める板状体（以下、「エアダム」という）を設置する
ことで、エアダム後方に強制的に渦を発生させる。これ
によって生ずる負圧により、床下に淀んでいる熱気を吸
引、排出して、軽量、安価、簡便で、広い応用性と高い
耐久性とを実現でするものである。換言すれば、床下被
冷却部位の淀んだ空気を吸い出すという従来技術とは全
く異なった手段により、車両の床下冷却を実現しようと
するものである。
施例について説明する。 （実施例の概要）本実施例は、床下の冷却を要する装置
の後方近傍に走行空気流の負圧吸引体として空気流を堰
止める板状体（以下、「エアダム」という）を設置する
ことで、エアダム後方に強制的に渦を発生させる。これ
によって生ずる負圧により、床下に淀んでいる熱気を吸
引、排出して、軽量、安価、簡便で、広い応用性と高い
耐久性とを実現でするものである。換言すれば、床下被
冷却部位の淀んだ空気を吸い出すという従来技術とは全
く異なった手段により、車両の床下冷却を実現しようと
するものである。
【００１３】車両床下の空気流は車両床下が平滑な場合
には層状の速い流れが発生する。しかしながら、前述の
通り車両床下面には各種構造部材の凹凸が有るため、床
下面近傍では至る所に剥離が生じ、床Ｆ下面の凹部では
平均流速の遅い淀んだ流れになっている。つまり床下直
下の空気流は、図２に示すように、車両床面近傍の比較
的流速の遅い流れＬがあり、一方、その下方の地面Ｇに
近い側には一様な層流に近い速い流れＨが存在するとい
う２層構造になっている。通常、最低地上高付近（地面
Ｇ付近）の流れは後者の速い流れである。
には層状の速い流れが発生する。しかしながら、前述の
通り車両床下面には各種構造部材の凹凸が有るため、床
下面近傍では至る所に剥離が生じ、床Ｆ下面の凹部では
平均流速の遅い淀んだ流れになっている。つまり床下直
下の空気流は、図２に示すように、車両床面近傍の比較
的流速の遅い流れＬがあり、一方、その下方の地面Ｇに
近い側には一様な層流に近い速い流れＨが存在するとい
う２層構造になっている。通常、最低地上高付近（地面
Ｇ付近）の流れは後者の速い流れである。
【００１４】本実施例では、図３の概念図に示すよう
に、被冷却装置の後方で且つ、床Ｆ下の下方に存在する
流速の大きい空気流Ｈを堰止めるように略矩形の平板か
らなるエアダム１を配置し、そのエアダム１の後方に図
４に示すように剥離（負圧）渦領域２を発生させ、この
剥離渦領域２の負圧によって、床Ｆ下下面近傍、特に床
下装置に囲まれた窪み状の熱気の溜りやすい部分の空気
を吸出す作用を持つものである。
に、被冷却装置の後方で且つ、床Ｆ下の下方に存在する
流速の大きい空気流Ｈを堰止めるように略矩形の平板か
らなるエアダム１を配置し、そのエアダム１の後方に図
４に示すように剥離（負圧）渦領域２を発生させ、この
剥離渦領域２の負圧によって、床Ｆ下下面近傍、特に床
下装置に囲まれた窪み状の熱気の溜りやすい部分の空気
を吸出す作用を持つものである。
【００１５】（実施例の具体的構成）上記実施例の概要
を前提として、図１及び図５〜１１を参照して更に本実
施例を具体的に説明する。図１は、前方にエンジン（図
示せず）を搭載した車両の床下の概略を示しており、床
左右のサイド構造材３、３間には燃料タンク４、サイレ
ンサー５等が配置され、また、プロペラシャフト６の後
端にはディファレンシャルギアケース（以下デフケース
と略称する）７が設けられ、左右のドライブシャフト
８、８には後車輪９、９が配置されている。
を前提として、図１及び図５〜１１を参照して更に本実
施例を具体的に説明する。図１は、前方にエンジン（図
示せず）を搭載した車両の床下の概略を示しており、床
左右のサイド構造材３、３間には燃料タンク４、サイレ
ンサー５等が配置され、また、プロペラシャフト６の後
端にはディファレンシャルギアケース（以下デフケース
と略称する）７が設けられ、左右のドライブシャフト
８、８には後車輪９、９が配置されている。
【００１６】車両の床下後端部にはスペアタイヤ１０が
付設されている。また、床下中央部のサイド構造材３、
３間にはクロスメンバー１１が設けられ、該クロスメン
バー１１の中央部には導風板１２が設けられている。以
上の構成は導風板１２を除いて本出願前公知である。本
実施例では、更にデフケース７の後部位置にエアダム１
を設けたものであり、床下の地面Ｇに近い側の速い流れ
Ｈの方向、即ち地面Ｇに略平行に法線ベクトルを持つ略
矩形板のエアダム１を設置する（図２、３参照）。
付設されている。また、床下中央部のサイド構造材３、
３間にはクロスメンバー１１が設けられ、該クロスメン
バー１１の中央部には導風板１２が設けられている。以
上の構成は導風板１２を除いて本出願前公知である。本
実施例では、更にデフケース７の後部位置にエアダム１
を設けたものであり、床下の地面Ｇに近い側の速い流れ
Ｈの方向、即ち地面Ｇに略平行に法線ベクトルを持つ略
矩形板のエアダム１を設置する（図２、３参照）。
【００１７】（エアダム１について）エアダム１の幅は
デフケース７の幅と同じ程度とするが、幅は大きい程効
果は高い。即ち、図５に示すエアダム１の幅ａが大きい
ほどその後方に発生する前述の剥離渦領域２（図３，
４）が幅方向に広く発生するので、負圧発生域が拡大し
て熱気の吸出し効果が増大する。
デフケース７の幅と同じ程度とするが、幅は大きい程効
果は高い。即ち、図５に示すエアダム１の幅ａが大きい
ほどその後方に発生する前述の剥離渦領域２（図３，
４）が幅方向に広く発生するので、負圧発生域が拡大し
て熱気の吸出し効果が増大する。
【００１８】図６に示すように、デフケース７の最低地
上高をＨ1、最低地上高から車両床面までの距離をＨ2と
し（従って車両床面の地上高ＨcはＨc＝Ｈ1＋Ｈ2）、エ
アダム１のＨ1より下方部分の長さをＬ1、上方部分の長
さをＬ2とすると、エアダム１の上下方向の長さＬ1＋Ｌ
2としたとき、 Ｌ2＜0.5×Ｈ2 Ｌ1＜0.5×Ｈ1 となるようにする。Ｌ1は、上記範囲内でその値が大き
いほどエアダム１後方の渦の強さが増すため効果が大き
くなるが、Ｌ2の最適値は周囲の形状に依存するので上
記範囲内で調整する必要がある。また、エアダム１の前
後方向の位置は、デフケース７と、その後方に配置され
るエアダム１との水平距離ＬhをＬ1＋Ｌ2またはＨ1の小
さい方より小さい値を採用する。
上高をＨ1、最低地上高から車両床面までの距離をＨ2と
し（従って車両床面の地上高ＨcはＨc＝Ｈ1＋Ｈ2）、エ
アダム１のＨ1より下方部分の長さをＬ1、上方部分の長
さをＬ2とすると、エアダム１の上下方向の長さＬ1＋Ｌ
2としたとき、 Ｌ2＜0.5×Ｈ2 Ｌ1＜0.5×Ｈ1 となるようにする。Ｌ1は、上記範囲内でその値が大き
いほどエアダム１後方の渦の強さが増すため効果が大き
くなるが、Ｌ2の最適値は周囲の形状に依存するので上
記範囲内で調整する必要がある。また、エアダム１の前
後方向の位置は、デフケース７と、その後方に配置され
るエアダム１との水平距離ＬhをＬ1＋Ｌ2またはＨ1の小
さい方より小さい値を採用する。
【００１９】エアダム１の取付方法及び構造について
は、エアダム１に対して上記位置が確保できればよいの
で、その方法や取付構造は自由度が高い。そこで例え
ば、図７及び８に示すように、デフケース７近傍の車両
床面からステー１３を延ばして支持する手段を採用して
もよいが、図９に示すように、デフケース７に直接取り
付けてもよい。なお、エアダム１をデフケース７に直接
取り付けて、ギアオイルをエアダム１内を流動させるよ
うに構成してもよく、デフケース７の放熱板（フィン）
としての機能を付与させてもよい。なお、エアダム１の
取り付けはデフケース７に代えてデフケース７近傍のサ
スペンション部品や駆動部品に取付けてもよい。
は、エアダム１に対して上記位置が確保できればよいの
で、その方法や取付構造は自由度が高い。そこで例え
ば、図７及び８に示すように、デフケース７近傍の車両
床面からステー１３を延ばして支持する手段を採用して
もよいが、図９に示すように、デフケース７に直接取り
付けてもよい。なお、エアダム１をデフケース７に直接
取り付けて、ギアオイルをエアダム１内を流動させるよ
うに構成してもよく、デフケース７の放熱板（フィン）
としての機能を付与させてもよい。なお、エアダム１の
取り付けはデフケース７に代えてデフケース７近傍のサ
スペンション部品や駆動部品に取付けてもよい。
【００２０】エアダム１の素材については、エアダム１
がデフケース７の位置（地上高）より下（地面Ｇ側）に
出る部分があり、図１０の各図に示すように、地面Ｇと
の干渉があり得ることから、少なくともデフケース７の
位置より下に出る部分については、合成樹脂等の柔軟性
のある素材で作る必要性がある。柔軟性のある素材はエ
アダム１全体でもよい。仮に、図１０（Ｃ）に示すよう
に、地面Ｇと干渉した場合でもエアダム１の変形は、図
１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、形状的に最も剛性が
低い面外曲げ方向に起るため、かなり大きな変形をして
も、元の形状に復し易く、地面Ｇ干渉時の耐破損性は高
い。
がデフケース７の位置（地上高）より下（地面Ｇ側）に
出る部分があり、図１０の各図に示すように、地面Ｇと
の干渉があり得ることから、少なくともデフケース７の
位置より下に出る部分については、合成樹脂等の柔軟性
のある素材で作る必要性がある。柔軟性のある素材はエ
アダム１全体でもよい。仮に、図１０（Ｃ）に示すよう
に、地面Ｇと干渉した場合でもエアダム１の変形は、図
１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、形状的に最も剛性が
低い面外曲げ方向に起るため、かなり大きな変形をして
も、元の形状に復し易く、地面Ｇ干渉時の耐破損性は高
い。
【００２１】一方、風圧荷重によってもエアダム１は、
図１１（Ａ）に示すように、面外方向の曲げ荷重を受け
変形するが、地面Ｇとの干渉時に受ける荷重に比べれば
風圧荷重は比較にならない程小さく、エアダム１自体の
変形は基本的に少ない。仮に、風圧荷重によって変形し
た場合でも、変形角が１０度〜２０度程度では、エアダ
ム１の上下方向の長さの減少が少ないので、エアダム１
後方の剥離渦領域２の変化は図１１（Ｂ）と比較しても
解るように少なく、冷却効果の減少も少ない。
図１１（Ａ）に示すように、面外方向の曲げ荷重を受け
変形するが、地面Ｇとの干渉時に受ける荷重に比べれば
風圧荷重は比較にならない程小さく、エアダム１自体の
変形は基本的に少ない。仮に、風圧荷重によって変形し
た場合でも、変形角が１０度〜２０度程度では、エアダ
ム１の上下方向の長さの減少が少ないので、エアダム１
後方の剥離渦領域２の変化は図１１（Ｂ）と比較しても
解るように少なく、冷却効果の減少も少ない。
【００２２】上記のようにエアダム１をサスペンション
部品に対して取付けた場合には、エアダム１と地面Ｇと
の距離がサスペンション部品の動きに伴って変化し、効
果の変動や低下が生じることが考えられるが、事実上、
床下部品の冷却が問題となるのは最高速走行時前後であ
り、比較的平滑な路面と考えてよく、サスペンション自
体の動きは多くとも数cm程度であることから、この面の
危惧は実際上問題にならない。
部品に対して取付けた場合には、エアダム１と地面Ｇと
の距離がサスペンション部品の動きに伴って変化し、効
果の変動や低下が生じることが考えられるが、事実上、
床下部品の冷却が問題となるのは最高速走行時前後であ
り、比較的平滑な路面と考えてよく、サスペンション自
体の動きは多くとも数cm程度であることから、この面の
危惧は実際上問題にならない。
【００２３】上記実施例により、その冷却効果を、開発
車の例で計測した結果、車速が１７５km／hで、約１２
℃のデフオイルの冷却効果を示し、最も厳しい条件であ
る床Ｆ下にスペアタイヤ１０を置く場合の冷却問題を解
決できた。なお、従来はコストの大幅上昇を伴うオイル
クーラーの設置以外に有効な対策方法がなかったが、こ
の発明により冷却問題を解決できた。上記実施例はエア
ダム１、即ち負圧吸引体を、デフケース７、即ちディフ
ァレンシャルギアケース後方に配置した例を示したが、
燃料タンク等の冷却することが望ましい装置にも適用で
きることは言うまでもない。
車の例で計測した結果、車速が１７５km／hで、約１２
℃のデフオイルの冷却効果を示し、最も厳しい条件であ
る床Ｆ下にスペアタイヤ１０を置く場合の冷却問題を解
決できた。なお、従来はコストの大幅上昇を伴うオイル
クーラーの設置以外に有効な対策方法がなかったが、こ
の発明により冷却問題を解決できた。上記実施例はエア
ダム１、即ち負圧吸引体を、デフケース７、即ちディフ
ァレンシャルギアケース後方に配置した例を示したが、
燃料タンク等の冷却することが望ましい装置にも適用で
きることは言うまでもない。
【００２４】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、下記の効果を奏する。 １．請求項１記載の発明により、冷却すべき装置後方に
車両床下面に対して略直交して垂下する負圧吸引体を設
けたことで、簡単な構成で冷却効果が得られた。また、
本発明の適用は車種を問わないので汎用性が高い。 ２．請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明
の効果に加えて、上記負圧吸引体は、取付体を介して車
両床下面に取り付けたことで、負圧吸引体の取付状態が
安定し、且つ確実である。 ３．請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明
の効果に加えて、上記負圧吸引体は、取付体を介して被
冷却装置に取り付けたことで、前もって冷却すべき装置
に取付けておけるから車体への取付が一層容易となる。
で、下記の効果を奏する。 １．請求項１記載の発明により、冷却すべき装置後方に
車両床下面に対して略直交して垂下する負圧吸引体を設
けたことで、簡単な構成で冷却効果が得られた。また、
本発明の適用は車種を問わないので汎用性が高い。 ２．請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明
の効果に加えて、上記負圧吸引体は、取付体を介して車
両床下面に取り付けたことで、負圧吸引体の取付状態が
安定し、且つ確実である。 ３．請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明
の効果に加えて、上記負圧吸引体は、取付体を介して被
冷却装置に取り付けたことで、前もって冷却すべき装置
に取付けておけるから車体への取付が一層容易となる。
【００２５】４．請求項４記載の発明によれば、請求項
１〜３記載のいずれかの発明の効果に加えて、上記負圧
吸引体は、略方形状の板体で形成したことで、寸法、取
付け精度に厳しい条件が課されてないことから生産性が
高い。即ち、負圧吸引体の前後、上下方向の変位に対し
て、負圧吸引体後方に発生する剥離渦領域は強さ、範囲
が安定している為、製造上、取付け上の寸法精度の要求
は緩く生産性が高い。樹脂等の平板状の部材を用いれ
ば、簡便、軽量且つ安価で、後付けも容易である。５．
請求項５記載の発明によれば、請求項１〜４記載のいず
れかの発明の効果に加えて、上記負圧吸引体の少なくと
も下方部分の素材を弾性体としたことで、地面干渉時の
耐破損性が高く、干渉しても平板の面外変形であるので
元形状に復し易く冷却効果の低下が少なく、冷却効果が
安定しており信頼性が高い。６．請求項６記載の発明に
よれば、請求項３〜５記載のいずれかの記載の発明の効
果に加えて、上記負圧吸引体に発熱体のフィン機能を付
与させたことで、一層の冷却効果が期待できる。
１〜３記載のいずれかの発明の効果に加えて、上記負圧
吸引体は、略方形状の板体で形成したことで、寸法、取
付け精度に厳しい条件が課されてないことから生産性が
高い。即ち、負圧吸引体の前後、上下方向の変位に対し
て、負圧吸引体後方に発生する剥離渦領域は強さ、範囲
が安定している為、製造上、取付け上の寸法精度の要求
は緩く生産性が高い。樹脂等の平板状の部材を用いれ
ば、簡便、軽量且つ安価で、後付けも容易である。５．
請求項５記載の発明によれば、請求項１〜４記載のいず
れかの発明の効果に加えて、上記負圧吸引体の少なくと
も下方部分の素材を弾性体としたことで、地面干渉時の
耐破損性が高く、干渉しても平板の面外変形であるので
元形状に復し易く冷却効果の低下が少なく、冷却効果が
安定しており信頼性が高い。６．請求項６記載の発明に
よれば、請求項３〜５記載のいずれかの記載の発明の効
果に加えて、上記負圧吸引体に発熱体のフィン機能を付
与させたことで、一層の冷却効果が期待できる。
【図１】本発明に係る実施例の概略全体斜視図。
【図２】従来技術の問題点を説明する説明図。
【図３】図１記載の実施例の基本思想を示す概念図。
【図４】同作用説明図。
【図５】同実施例のエアダムの背面図。
【図６】同実施例のエアダムの側面図。
【図７】本発明に係る実施例２の概略側面図。
【図８】同実施例２の概略背面図。
【図９】本発明に係る実施例３の概略斜視図。
【図１０】本発明の作用説明図で、（Ａ）はその斜視
図、（Ｂ）及び（Ｃ）はその側面図。
図、（Ｂ）及び（Ｃ）はその側面図。
【図１１】（Ａ），（Ｂ）とも、本発明の作用説明図。
Ａ 剥離域 Ｌ 遅い流れ Ｈ 速い流れ Ｆ 床 Ｇ 地面 １ エアダム ２ 剥離（負圧）渦領域 ３ サイド構造材 ４ 燃料タンク ５ サイレンサ− ６ プロペラシャフト ７ ディファレンシャルギアケース（デフケース） ８ ドライブシャフト ９ 後車輪 １０ スペアタイヤ １１ クロスメンバー １２ 導風板 １３ ステー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 花岡 雄二 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 露木 雄一 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 原中 幸一郎 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内
Claims (6)
- 【請求項１】 車両の床下部に配設された装置を冷却す
る車両床下冷却装置であって、前記装置後方に車両床下
面に対して略直交して垂下する空気流の負圧吸引体を設
けたことを特徴とする車両床下冷却装置。 - 【請求項２】 上記負圧吸引体は、取付体を介して車両
床下面に取り付けたことを特徴とする請求項１記載の車
両床下冷却装置。 - 【請求項３】 上記負圧吸引体は、取付体を介して発熱
体に取り付けたことを特徴とする請求項１記載の車両床
下冷却装置。 - 【請求項４】 上記負圧吸引体は、略方形状の板体で形
成したことを特徴とする請求項１〜３記載のいずれかの
車両床下冷却装置。 - 【請求項５】 上記負圧吸引体の少なくとも下方部分の
素材を弾性体としたことを特徴とする請求項１〜４記載
のいずれかの車両床下冷却装置。 - 【請求項６】 車両下部に配設された装置を発熱体で構
成し、上記負圧吸引体に前記発熱体のフィン機能を付与
させたことを特徴とする請求項３〜５記載のいずれかの
車両床下冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26423696A JP4029433B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 車両床下冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26423696A JP4029433B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 車両床下冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10110812A true JPH10110812A (ja) | 1998-04-28 |
| JP4029433B2 JP4029433B2 (ja) | 2008-01-09 |
Family
ID=17400384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26423696A Expired - Fee Related JP4029433B2 (ja) | 1996-10-04 | 1996-10-04 | 車両床下冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4029433B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10314356A1 (de) * | 2003-03-31 | 2004-10-14 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Kühlung eines Differentialgehäuses eines Kraftfahrzeugs |
| DE102008009523A1 (de) | 2008-02-16 | 2009-08-20 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur konvektiven Kühlung einer Antriebsstrang-Komponente eines Kraftfahrzeuges |
| EP2193984A1 (de) | 2008-12-03 | 2010-06-09 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG | Vorrichtung zur konvektiven Kühlung einer Antriebsstrang-Komponente eines Kraftfahrzeuges |
| GB2553761A (en) * | 2016-09-05 | 2018-03-21 | Jaguar Land Rover Ltd | Apparatus and method for reducing soiling of a vehicle |
| WO2022021484A1 (zh) * | 2020-07-27 | 2022-02-03 | 精进电动科技股份有限公司 | 一种变速箱壳体 |
-
1996
- 1996-10-04 JP JP26423696A patent/JP4029433B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10314356A1 (de) * | 2003-03-31 | 2004-10-14 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Kühlung eines Differentialgehäuses eines Kraftfahrzeugs |
| DE10314356B4 (de) * | 2003-03-31 | 2012-10-25 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Kühlung eines Differentialgehäuses eines Kraftfahrzeugs |
| DE102008009523A1 (de) | 2008-02-16 | 2009-08-20 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur konvektiven Kühlung einer Antriebsstrang-Komponente eines Kraftfahrzeuges |
| EP2193984A1 (de) | 2008-12-03 | 2010-06-09 | Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG | Vorrichtung zur konvektiven Kühlung einer Antriebsstrang-Komponente eines Kraftfahrzeuges |
| DE102008061540A1 (de) | 2008-12-03 | 2010-06-10 | Dr.Ing.H.C.F.Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur konvektiven Kühlung einer Antriebsstrang-Komponente eines Kraftfahrzeuges |
| GB2553761A (en) * | 2016-09-05 | 2018-03-21 | Jaguar Land Rover Ltd | Apparatus and method for reducing soiling of a vehicle |
| WO2022021484A1 (zh) * | 2020-07-27 | 2022-02-03 | 精进电动科技股份有限公司 | 一种变速箱壳体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4029433B2 (ja) | 2008-01-09 |
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