JPH10103231A

JPH10103231A - 負圧発生装置

Info

Publication number: JPH10103231A
Application number: JP27559796A
Authority: JP
Inventors: Koji Takahashi; 孝治高橋
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1996-09-26
Filing date: 1996-09-26
Publication date: 1998-04-21

Abstract

(57)【要約】【課題】簡素な構造で、かつ、負圧を所定値まで供給
した後、確実にクラッチ板部の係合状態を解消して負圧
ポンプを停止させることができる負圧発生装置を提供す
ること。【解決手段】負圧ポンプ部１３ｃの出力ポート３３ａ
とクラッチ機構部１３Ｂの変圧室Ｂ内とを接続する管路
１２ａに絞り通路４３を設け、更にこの絞り通路４３と
並列に、上記出力ポート３３ａ側から変圧室Ｂ側への空
気の流れのみを許容するチェック弁４４を設ける。これ
により出力ポート３３ａ側の圧力と変圧室Ｂの内圧との
間に差圧が生じるので、負圧消費回路内に負圧を所定値
まで供給した後、変圧室Ｂ内に所定値まで負圧を供給す
ることができ、クラッチ機構部１３Ｂにおけるクラッチ
係合状態を完全に解消して負圧ポンプ部１３Ｃのポンプ
作用を停止させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のブレーキ装置
等に利用される負圧発生装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ装置等においては、負圧
をブレーキ倍力装置に利用しており、通常、内燃機関を
備えた車両では、インテークマニホールドにより負圧を
発生させている。しかし、ターボ車両では、インテーク
マニホールドにより発生する負圧が低く、その他に負圧
発生装置を搭載してブレーキ倍力装置等の負圧消費機器
に必要な負圧発生を補っている。また、電気自動車で
は、内燃機関を搭載していないので、負圧発生装置を搭
載し、これにより負圧消費機器に必要な負圧を発生させ
ている。

【０００３】この種の従来技術として特開平８−７２７
００号公報が挙げられ、以下、その詳細について説明す
る。

【０００４】図５は従来の負圧発生装置１の配管系統を
示している。負圧消費機器としての負圧式ブレーキ倍力
装置３にはブレーキペダル４の駆動ロッドが結合されて
おり、このブレーキペダル４を踏み込むことにより、ブ
レーキ倍力装置３の助勢作用を受けながらマスタシリン
ダ部５内の２つの液圧発生室に液圧を発生させる。発生
した液圧は管路７、８を介してそれぞれ図示しない左右
前輪のホイールシリンダおよび左右後輪のホイールシリ
ンダに伝達されるようになっている。６は、マスタシリ
ンダ部５に一体的に固定された作動液貯蔵用のリザーバ
である。

【０００５】負圧式ブレーキ倍力装置３に負圧を供給す
る負圧源として、図示しないエンジンのインテークマニ
ホールドと、負圧発生装置本体１３とがあり、インテー
クマニホールド側からの負圧は管路５０、逆止弁９およ
び管路１１を介してブレーキ倍力装置３に供給されるよ
うになっている。負圧発生装置本体１３は、発電機部１
３Ａと、クラッチ機構部１３Ｂと、負圧ポンプ部１３Ｃ
とから成り、この負圧ポンプ部１３Ｃの出力ポートから
逆止弁１０および管路１２を介して負圧式ブレーキ倍力
装置３に負圧が供給されるようになっている。

【０００６】負圧発生装置本体１３は図示しないエンジ
ンからの回転力が伝達されるプーリ１５を有し、取付部
材１６、１７により車体の一部へ取り付けられる。プー
リ１５には負圧発生装置１３の発電機部１３Ａを貫通す
る駆動軸１８が固定されており、この駆動軸１８の他端
部には図６に示すように固定クラッチ板部２１が固定さ
れている。この固定クラッチ板部２１はベアリング１９
を介して発電機ケーシング２０により回転可能に支持さ
れており、また発電機部１３Ａは図示せずとも交流発電
機を含み、駆動軸１８の回転により発電された交流電流
は直流電流に整流され、車体側の充電回路へ供給される
ようになっている。

【０００７】図６を参照して、駆動軸１８に固定される
固定クラッチ板部２１には、これと係合可能な可動クラ
ッチ板部２２が対向しており、これら固定クラッチ板部
２１および可動クラッチ板部２２の係合により駆動軸１
８の回転力を受ける被駆動軸３２が、負圧ポンプ部１３
Ｃのロータ３５に固定されている。すなわち、負圧ポン
プ部１３Ｃは、図示しないエンジンを駆動源として作動
するように構成されており、その駆動力の伝達、遮断は
後述するクラッチ機構部１３Ｂにより行われるようにな
っている。

【０００８】クラッチ機構部１３Ｂは、ボルト１４によ
り発電機ケーシング２０に一体的に固定されるクラッチ
ケーシング２８内に摺動自在に挿入され、定圧室Ａと変
圧室Ｂとを区画するピストン２３と、このピストン２３
の移動に応じて係合、離脱する上記固定クラッチ板部２
１および可動クラッチ板部２２と、ピストン２３を発電
機部１３Ａの方向（図６において右方）に付勢するばね
３０とから成る。

【０００９】ピストン２３はクラッチケーシング２８の
内孔壁面２８ａ、およびケーシング２８内に形成された
円筒状突出部２９の内壁面２９ａに対して、シールリン
グ２６、２７を介して摺動自在に挿入されており、その
中央に形成された孔２３ａに遊嵌する上記被駆動軸３２
が、クラッチケーシング２８にベアリング３１により支
持されている。この被駆動軸３２の発電機部１３Ａ側端
部（図６において右端部）は可動クラッチ板部２２とス
プライン結合しており、これにより可動クラッチ板部２
２が、被駆動軸３２の回転中、その軸方向に移動可能と
なっている。すなわち、可動クラッチ板部２２は上記ピ
ストン２３にベアリング２５を介して支持されており、
可動クラッチ板部２２がピストン２３の移動に伴って被
駆動軸３２の軸方向に移動でき、このときに固定クラッ
チ板部２１との係合、離脱が行われるようになってい
る。

【００１０】ピストン２３はクラッチケーシング２８内
を定圧室Ａと変圧室Ｂとに区画しており、定圧室Ａは装
置本体１３の外部（大気圧）に、一方、変圧室Ｂはクラ
ッチケーシング２８に形成された通孔２８ｃ及び管路１
２ａを介して負圧式ブレーキ倍力装置３に連絡する管路
１２に、それぞれ連通している。したがって、ピストン
２３は定圧室Ａ側では大気圧を、また変圧室Ｂ側では負
圧消費回路内の負圧とばね３０のばね力を受けることに
より、これら定圧室Ａおよび変圧室Ｂの両側における力
の差によりピストン２３が移動するようになっている。
すなわち、変圧室Ｂ内の圧力とばね３０のばね力との総
和が、定圧室Ａ内の圧力（大気圧）よりも大きければ、
図６に示すようにピストン２３が右方へ移動して固定ク
ラッチ板部２１および可動クラッチ板部２２が相係合
し、その逆では、両クラッチ板部２１、２２が離脱する
ようになっている。

【００１１】次に、負圧ポンプ部１３Ｃについて説明す
ると、図６および図７を参照して、被駆動軸３２に取付
ねじ３７、３８で固定されるロータ３５は、このロータ
３５の中心に対し偏心した筒状内周面を有するポンプケ
ーシング３３内に配設されており、その外周部に等間隔
に形成した溝３５ａにはベーン３４が摺動自在に挿入さ
れている。ポンプケーシング３３はボルト４０によりク
ラッチケーシング２８に一体的に固定されており、さら
に、これに蓋部材３９をボルト４１により固定すること
により負圧ポンプの作動空間Ｓが形成される。この負圧
ポンプ部１３Ｃの駆動により発生した負圧は、出力ポー
ト３３ａ、逆止弁１０および管路１２を介して負圧式ブ
レーキ倍力装置３に供給されるようになっている。な
お、各ベーン３４により圧縮された空気は排出ポート３
３ｂおよび管路５１を介して外部へと排出されるように
なっている。

【００１２】以上のように構成される従来の負圧発生装
置１は、その負圧ポンプ部１３Ｃの作動、非作動を次の
ようにして制御するようにしている。

【００１３】インテークマニホールドの負圧供給機能が
低下したり、負圧式ブレーキ倍力装置３の使用により負
圧消費回路内の負圧が所定値（又は所定圧）よりも低下
すると、クラッチ機構部１３Ｂにおける変圧室Ｂ内の負
圧減少分による圧力とばね３０のばね力との総和が、定
圧室Ａ内の圧力よりも大きくなることによりピストン２
３が定圧室Ａ側に移動し、よって、可動クラッチ板部２
２が固定クラッチ板部２１に近接し、最終的に図６に示
すように両クラッチ板部２１、２２が相係合する。これ
により、負圧ポンプ部１３Ｃにてロータ３５が図７にお
いて矢印で示す方向に回転し、負圧を負圧消費回路内に
供給する。

【００１４】負圧消費回路内の負圧が所定圧まで増大す
るに伴ってクラッチ機構部１３Ｂにおける変圧室Ｂ内の
負圧が増大すると、今度は定圧室Ａ内の圧力（大気圧）
によりピストン２３が変圧室Ｂ側に移動し、よって、可
動クラッチ板部２２が固定クラッチ板部２１に対して離
脱する方向に移動するので、これにより、負圧ポンプを
停止するようにしている。

【００１５】以上のように、クラッチ機構部１３Ｂにお
ける変圧室Ｂ内の圧力の増減、すなわち負圧分の増減に
よりピストン２３をいずれか一方向に移動させて、負圧
ポンプの作動、非作動を制御するようにしている。な
お、同公報には更に、クラッチ機構部１３Ｂを電磁クラ
ッチで構成すると共に、負圧消費回路内に圧力スイッチ
コントローラを介在させ、このコントローラによりクラ
ッチの係脱を制御する構成が開示されている。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来例では、次のような問題がある。すなわち、クラッチ
機構部１３Ｂのピストン２３には変圧室Ｂの内圧及びば
ね３０のばね力と、定圧室Ａの内圧とが作用し、これら
の力の関係により両クラッチ板部２１、２２の係脱制御
が行われているので、負圧消費回路内すなわち変圧室Ｂ
の内圧が所定圧に到達する前に、変圧室Ｂ内の負圧が増
大する分だけピストン２３を変圧室Ｂ側に移動させる作
用力が大きくなる。このときの圧力をＰ₀ とすると、圧
力Ｐ₀ の下ではピストン２３がバランス位置（つり合い
位置）へと若干、変圧室Ｂ側へ移動するために、固定ク
ラッチ板部２１と可動クラッチ板部２２との間の係合力
が弱くなり（いわゆる半クラッチ状態）、よって、駆動
軸１８から被駆動軸３２への回転伝達トルクが減少する
ので、負圧ポンプ部１３Ｃの負圧供給能力が低下してし
まう。このとき、変圧室Ｂ内の圧力は未だ所定圧に達し
ていないので、固定クラッチ板部２１と可動クラッチ板
部２２との間の係合状態が完全には解消されず、引き続
き、両者の半クラッチ状態が継続される。しかも、変圧
室Ｂの内圧に変動が生じない限りピストン２３はそのバ
ランス位置にとどまるため（負圧の消費で再び正常な係
合位置をとるか、又はインテークマニホールドからの負
圧供給で非係合位置をとれば、半クラッチ状態は解除さ
れる）、半クラッチ状態の継続により両クラッチ板部２
１、２２の係合面が摩耗してしまうことが考えられる。

【００１７】すなわち、本従来例における負圧発生装置
本体１３は、それのみでは所定圧まで負圧を発生させる
ことができず、固定クラッチ板部２１と可動クラッチ板
部２２との係合状態を完全に解消することができない、
という問題がある。よって、この従来の負圧発生装置を
電気自動車に搭載すれば、負圧ポンプは常時、（両クラ
ッチ板部２１、２２の係合状態、半係合状態を問わず）
作動状態におかれることになりかねない。

【００１８】そこで、変圧室Ｂ内に配設されるばね３０
のばね力を弱くすることにより、上記半クラッチ状態を
解消することが考えられるが、ばね３０のばね力を低下
させると、可動クラッチ板部２２の固定クラッチ板部２
１に対する圧接力が減少することにより駆動軸１８の回
転駆動力が被回転軸３２に伝達される効率が低下するの
で、負圧ポンプ部１３Ｃのポンプ作用を低下させてしま
うという問題がある。なお、ばね３０を異なるばね定数
を有するばねに置き換えたとしても、結果的には上述し
た問題点を解決するまでには至らない（ピストン２３が
バランス位置をとる際の変圧室Ｂ内の圧力Ｐ₀ の値が異
なるだけであり、ばね力が大きければ、ほとんど常時、
ポンプ作用を行う）。

【００１９】また、クラッチ機構部を電磁クラッチで構
成し、かつ当該電磁クラッチの制御を上記圧力スイッチ
コントローラで制御するようにすれば、上述した問題点
を解決することができるのであるが、負圧発生装置自体
の構成を複雑化してしまうことが考えれる。

【００２０】本発明は上述の問題に鑑みてなされ、簡素
な構造で、しかも、負圧を所定値まで供給した後、確実
に、固定クラッチ板部と可動クラッチ板部との係合を解
消して負圧ポンプを停止させることができる負圧発生装
置を提供することを課題とする。

【００２１】

【課題を解決するための手段】以上の課題は、駆動軸を
回転させる駆動源と、前記駆動軸から被駆動軸に回転力
が伝達されることにより負圧を発生する負圧ポンプと、
前記駆動源と前記負圧ポンプとの間に介在するクラッチ
機構部とを備え、前記負圧ポンプは、その出力ポートを
負圧消費回路に接続されており、前記クラッチ機構部
は、ケーシング内に摺動自在に挿入され変圧室と定圧室
とを区画するピストンと、このピストンの移動に応じて
係脱される一対のクラッチ板と、前記ピストンを前記一
対のクラッチ板が係合する方向に付勢するばねとを有し
ている負圧発生装置において、前記変圧室と前記負圧ポ
ンプの出力ポート側との間を微小流路面積をもつ通路を
介して接続したことを特徴とする負圧発生装置、によっ
て解決される。

【００２２】本発明は、負圧消費回路と変圧室との間に
圧力差を生じさせることにより、先に負圧消費回路内に
負圧を所定圧まで供給した後、続いて変圧室内に負圧を
所定圧まで供給するようにする。このとき、クラッチ機
構部の一対のクラッチ板は互いに半クラッチ状態にある
のであるが、このポンプ作用が低下した負圧ポンプの吸
引力と、負圧消費回路内部と変圧室内部との間の差圧と
により、変圧室内部に負圧を供給し上記一対のクラッチ
板の係合状態を完全に解消する。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態による
負圧発生装置について図面を参照して説明する。

【００２４】図１は本発明の第１の実施の形態による負
圧発生装置の配管系統を示し、その全体は１’で示され
る。なお、図において図５に対応する部分については同
一の符号を付すものとし、その詳細な説明は省略する。

【００２５】すなわち、本実施の形態では、負圧発生装
置本体１３における負圧ポンプ部１３Ｃの出力ポート３
３ａとクラッチ機構部１３Ｂ内の変圧室Ｂ（図６参照）
とを接続する管路１２ａに、微小流路面積をもたせた絞
り通路４３を設け、更にこの通路４３と並列に負圧ポン
プ部１３Ｃの出力ポート３３ａ側から変圧室Ｂ側への空
気の流れのみを許容するチェック弁４４を設けている。
他は従来の負圧発生装置１の構成と同様である。

【００２６】以下、図２を参照して本実施の形態の作用
について説明する。

【００２７】時間ｔ₀ でクラッチ機構部１３Ｂの両クラ
ッチ板部２１、２２を係合させて負圧ポンプ部１３Ｃを
作動させると、通路４３の流路面積が微小なためと、こ
のときの圧力下における空気の粘性が大きいため、負圧
ポンプ部１３Ｃの出力ポート３３ａの圧力（以下、Ｐ₁
とする。）と変圧室Ｂの内圧（以下、Ｐ₂ とする。）と
の間に圧力差が生じる。

【００２８】時間ｔ₁ でＰ₂ が上記両クラッチ板部２
１、２２を半クラッチ状態にする圧力Ｐ₀ に達したとき
には、Ｐ₁ は所定値Ｐａに達しており、この半クラッチ
状態での負圧ポンプ部１３Ｃのポンプ作用と、Ｐ₁ とＰ
₂ との間の差圧とにより、変圧室Ｂ内の空気（粘性が小
さくなっている。）は通路４３を介して、最終的にＰ₂
とＰ₁ とが同圧となる。そして、クラッチ機構部１３Ｂ
における両クラッチ板部２１、２２は完全に離脱し、負
圧ポンプ部１３Ｃのポンプ作用が停止する。

【００２９】時間ｔ₂ において運転者によりブレーキペ
ダル４が踏み込まれ、負圧式ブレーキ倍力装置３（図１
参照）が作動すると、負圧消費回路内の負圧が消費され
るので、Ｐ₁ およびＰ₂ がともに所定値Ｐａから低下す
る。このとき、回路内の負圧の減少分はチェック弁４４
を介して変圧室Ｂ内に伝達される。そして、時間ｔ₃に
おいてＰ₁ およびＰ₂ が共にＰ₀ にまで低下すると、再
びクラッチ機構部１３Ｂの固定クラッチ板部２１および
可動クラッチ板部２２が相係合し、負圧ポンプ部１３Ｂ
を作動させる。すると、Ｐ₁ は迅速に再上昇するが、Ｐ
₂ は通路４３の作用により遅れて上昇する。時間ｔ₄ 以
降、上述と同様な作用を繰り返す。

【００３０】このように、本実施の形態による負圧発生
装置１’によれば、簡単な構成で、しかも、負圧消費回
路に負圧を所定値まで供給した後、確実に固定クラッチ
板部２１と可動クラッチ板部２２とを離脱させ、負圧ポ
ンプを停止させることができるので、半クラッチ状態の
長時間にわたる継続による上記両クラッチ板部２１、２
２の係合面の摩耗損傷を抑制することができ、また、従
来よりも真空ポンプの耐久性を一層、高めることができ
る。

【００３１】さらに、絞りとしての通路４３と並列に設
けたチェック弁４４により、負圧消費回路内の負圧減少
信号（空気圧）を迅速にクラッチ機構部１３Ｂの変圧室
Ｂに供給することができるので、上記回路内の負圧が所
定値より低下した際、迅速に負圧ポンプ部１３Ｃを作動
させることができる。

【００３２】図３は本発明の第２の実施の形態による負
圧発生装置の、クラッチ機構部１３Ｂ’の拡大断面図を
示しており、図６に対応する部分については同一の符号
を付すものとし、その詳細な説明は省略する。

【００３３】駆動軸５７に固定される固定クラッチ板部
５５は、ベアリング６５を介して発電機ケーシング２０
に対して回転可能に支持されている。この固定クラッチ
板部５５には、これと係合可能な可動クラッチ板部５６
が対向しており、これら固定クラッチ板部５５および可
動クラッチ板部５６の係合により駆動軸５７の回転力を
受ける被駆動軸５８が、負圧ポンプ部１３Ｃのロータ３
５に固定されている。すなわち、負圧ポンプ部１３Ｃ
は、図示しないエンジンを駆動源として作動するように
構成されており、その駆動力の伝達、遮断は後述するク
ラッチ機構部１３Ｂ’により行われるようになってい
る。

【００３４】クラッチ機構部１３Ｂ’は、クラッチケー
シング５９内に摺動自在に挿入され、定圧室Ａと変圧室
Ｂとを区画するピストン６０と、このピストン６０の移
動に応じて係合、離脱する上記固定クラッチ板部５５お
よび可動クラッチ板部５６と、ピストン６０を固定クラ
ッチ板部５５の方向（図３において右方）に付勢するば
ね６１とから成る。

【００３５】ピストン６０はクラッチケーシング５９の
内孔壁面５９ａに対して、シールリング６２を介して摺
動自在に挿入されており、その中央に形成された孔６０
ａに遊嵌する上記被駆動軸５８が固定クラッチ板部５５
およびクラッチケーシング５９にそれぞれベアリング６
６、６８を介して回転可能に支持されている。この被駆
動軸５８の固定クラッチ板部５５側端部は可動クラッチ
板部５６とスプライン結合しており、これにより可動ク
ラッチ板部５６が、被駆動軸５８の回転中、その軸方向
に移動可能となっている。可動クラッチ板部５６は上記
ピストン６０にベアリング６７を介して支持されてお
り、可動クラッチ板部５６がピストン６０の移動に伴っ
て被駆動軸５８の軸方向に移動でき、このときに固定ク
ラッチ板部５５との係合、離脱が行われるようになって
いる。なお、５５ａおよび５６ａは固定クラッチ板部５
５および可動クラッチ板部５６の冷却効果を高めるため
に設けられた孔である。

【００３６】ピストン６０の中央部に形成された凹部６
０ｂには、環状のリップシール６３を装着した同じく環
状のリテーナ部材６４が一体的に固定されており、リッ
プシール６３の先端リップ部が被駆動軸５８の外周面に
弾接している。これにより、クラッチケーシング５９内
にピストン６０でもって定圧室Ａおよび変圧室Ｂが区画
される。定圧室Ａは装置外部（大気）と連通しており、
一方の変圧室Ｂは、クラッチケーシング５９と被駆動軸
との間に僅かに形成された環状の通路６９と、クラッチ
ケーシング５９とロータ３５との間の隙間を介して負圧
ポンプ部１３Ｃの作動空間Ｓ（図４参照）と連通してい
る。

【００３７】負圧ポンプ部１３Ｃは上述と同様な構成を
有しているのでその説明はここでは省略するが、図４に
示すように出力ポート３３ａに接続される管路１２は、
クラッチ機構部１３Ｂ’の変圧室Ｂへと分岐することな
く管路１１に接続されている。すなわち、出力ポート３
３ａと変圧室Ｂとは、上述したようにクラッチケーシン
グ５９とロータ３５との間の隙間、及び通路６９を介し
て連通するように構成されている。なお、負圧ポンプ部
１３Ｃの排出ポート３３ｂは管路５１を介して外部に連
通しており、この管路５１には排出ポート３３ｂ側から
装置外部へ向かう空気の流れのみを許容する逆止弁７０
が設けられている。

【００３８】図３に示すように、固定クラッチ板部５５
と可動クラッチ板部５６とが係合状態にあるときから本
実施の形態における作用について説明すると、駆動軸５
７の回転駆動力が被駆動軸５８に伝達され負圧ポンプ部
１３Ｃのロータ３５を回転させる。すると、この負圧ポ
ンプ部１３Ｃの出力ポート３３ａから負圧式ブレーキ倍
力装置を含む負圧消費回路に負圧を所定値まで供給する
と共に、環状の通路６９およびクラッチケーシング５９
とロータ３５との間の隙間を介して徐々に変圧室Ｂ内に
負圧を供給する（変圧室Ｂ内の空気を吸引する）。そし
て、上述の第１の実施の形態と同様に、変圧室Ｂの内圧
Ｐ₂ が両クラッチ板部５５、５６を半クラッチ状態にす
る圧力Ｐ₀ に到達するころには負圧ポンプ部１３Ｃの出
力ポート３３ａの圧力Ｐ₁ は所定値Ｐａに達し、このと
きのＰ₁ とＰ₂ との差圧による吸引力、および両クラッ
チ板部５５、５６の半クラッチ状態によってポンプ作用
が低下した負圧ポンプ部１３Ｃの吸引作用により、変圧
室Ｂの内圧（Ｐ₂ ）を所定値Ｐａに到達させる。これに
より、両クラッチ板部５５、５６の係合状態は完全に解
消されるので、負圧ポンプ部１３Ｃのポンプ作用が停止
する。

【００３９】図示しない負圧式ブレーキ倍力装置の作動
により負圧消費回路内の負圧が減少すると、その信号
（空気圧）がクラッチケーシング５９とロータ３５との
間の隙間および通路６９を介して変圧室Ｂに供給され、
この圧力Ｐ₂ が圧力Ｐ₀ に達すると再び固定クラッチ板
部５５および可動クラッチ板部５６の両クラッチ板部が
相係合し、負圧ポンプ部１３Ｃを作動させる。そして、
負圧消費回路内に再び所定値Ｐａまで負圧を供給すると
共に変圧室Ｂにも負圧を所定値Ｐａまで供給し、ポンプ
を停止する。以下、上述と同様な作用を繰り返すことに
より、負圧消費回路内に減少した負圧分を供給する。

【００４０】本実施の形態によれば、上述の第１の実施
の形態と同様な効果が得られ、特に、変圧室Ｂに外部か
ら接続される管路１２ａを省略することができ、構造を
より簡素にすることができる。

【００４１】以上、本発明の各実施の形態について説明
したが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、
本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

【００４２】例えば、以上の実施の形態では、インテー
クマニホールドをも負圧源として構成したが、これを省
略してもよい。すなわち、本発明は電気自動車にも適用
可能であり、この場合でも上述した実施形態と同様な効
果を得ることができる。

【００４３】また以上の各実施の形態では、クラッチ機
構部１３Ｂ、１３Ｂ’における固定クラッチ板部２１、
５５を発電機部１３Ａ側に、また可動クラッチ板部２
２、５６を負圧ポンプ部１３Ｃ側にそれぞれ配設した
が、逆に、固定クラッチ板部２１、５５を負圧ポンプ部
１３Ｃ側に、また可動クラッチ板部２２、５６を発電機
部１３Ａ側にそれぞれ配設するようにしてもよい。

【００４４】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の負圧発生装
置によれば、クラッチ機構部の変圧室と負圧ポンプの出
力ポート側との間を微小流路面積をもつ通路を介して接
続することにより上記変圧室と出力ポート側との間に圧
力差を生じさせるようにしたので、負圧ポンプの作用の
みでも負圧消費回路内に負圧を所定値まで供給できると
共に、負圧供給後、クラッチ機構部の係合状態を確実に
解消して負圧ポンプを停止させることができ、よって、
半クラッチ状態の長時間にわたる継続によるクラッチ板
の係合面の摩耗損傷の抑制、および負圧ポンプの更なる
耐久性の向上を実現することができる。加えて、装置自
体も非常に簡素とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態による負圧発生装置
の配管系統図である。

【図２】同作用を示す図である。

【図３】本発明の第２の実施の形態による負圧発生装置
のクラッチ機構部の断面図である。

【図４】図３における［４］−［４］線方向の断面図で
ある。

【図５】従来の負圧発生装置の配管系統図である。

【図６】同クラッチ機構部の拡大断面図である。

【図７】図６における［７］−［７］線方向の断面図で
ある。

【符号の説明】

１’ 負圧発生装置３負圧式ブレーキ倍力装置１３負圧発生装置本体１３Ｂクラッチ機構部１３Ｂ’ クラッチ機構部１３Ｃ負圧ポンプ部１８駆動軸２１固定クラッチ板部２２可動クラッチ板部２３ピストン２８クラッチケーシング３０ばね３２被駆動軸３３ａ出力ポート３５ロータ４３通路４４チェック弁５５固定クラッチ板部５６可動クラッチ板部５７駆動軸５８被駆動軸６０ピストン６１ばね６９通路Ａ定圧室Ｂ変圧室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動軸を回転させる駆動源と、前記駆動
軸から被駆動軸に回転力が伝達されることにより負圧を
発生する負圧ポンプと、前記駆動源と前記負圧ポンプと
の間に介在するクラッチ機構部とを備え、前記負圧ポン
プは、その出力ポートを負圧消費回路に接続されてお
り、前記クラッチ機構部は、ケーシング内に摺動自在に
挿入され変圧室と定圧室とを区画するピストンと、この
ピストンの移動に応じて係脱される一対のクラッチ板
と、前記ピストンを前記一対のクラッチ板が係合する方
向に付勢するばねとを有している負圧発生装置におい
て、前記変圧室と前記負圧ポンプの出力ポート側との間を微
小流路面積をもつ通路を介して接続したことを特徴とす
る負圧発生装置。
【請求項２】前記微小流路面積をもつ通路と並列に、
前記出力ポート側から前記変圧室側への空気の流れのみ
を許容するチェック弁を備えたことを特徴とする請求項
１に記載の負圧発生装置。
【請求項３】前記負圧ポンプは、前記駆動軸に結合さ
れたロータを有し、前記微小流路面積をもつ通路を前記
ケーシングとロータ、及び前記被駆動軸とケーシングと
の隙間により形成したことを特徴とする請求項１に記載
の負圧発生装置。