JPH095155A - 車両用日射センサ - Google Patents

車両用日射センサ

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JPH095155A
JPH095155A JP7154674A JP15467495A JPH095155A JP H095155 A JPH095155 A JP H095155A JP 7154674 A JP7154674 A JP 7154674A JP 15467495 A JP15467495 A JP 15467495A JP H095155 A JPH095155 A JP H095155A
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sensor
solar radiation
vehicle
sensitivity
radiation sensor
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Yuji Honda
Katsuhiko Sagawa
克彦 寒川
祐次 本田
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Nippondenso Co Ltd
株式会社デンソー
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    • G01WMETEOROLOGY
    • G01W1/00Meteorology
    • G01W1/12Sunshine duration recorders
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60HARRANGEMENTS OR ADAPTATIONS OF HEATING, COOLING, VENTILATING, OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/0075Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ガラスの種類によって、太陽光の波長に対す
る透過率が相違しても、ガラスの種類に影響されること
なく、日射量に対応した目標とするセンサ出力が得られ
るようにする。 【構成】 窓ガラスの種類が変わっても、各ガラスとも
可視光域では日射透過率の差が僅少である点に注目し
て、従来の日射センサに比べて可視光域寄りに分光感度
を持つように、日射センサ43のセンサ素子43aの感
度比αが0.8〜5となるように設定する。これによ
り、窓ガラスの種類の違いによるセンサ出力のズレを解
消する。

Description

【発明の詳細な説明】

【0001】

【産業上の利用分野】本発明は車両の窓ガラスを通して
入射される太陽光を受けて、日射量に応じた信号を発生
する車両用日射センサに関するもので、車両用空調装置
の自動温度制御のために用いて好適なものである。

【0002】

【従来の技術】従来、車両用空調装置の自動温度制御の
ために用いられる日射センサとしては、センサ素子、配
線等の内部構造が車室内から見えないように、600n
m(ナノメートル)より長い波長の光を透過する着色し
た外装カバーでセンサ素子部を覆う構造のものが実開平
3−109484号公報で提案されている。

【0003】この公報記載のものでは、上記外装カバー
の採用により太陽光の可視光域が遮断され、近赤外域の
波長帯に感度を持つ特性となっている。

【0004】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年車両に
おいては、車両熱負荷低減のために、日射の透過率を大
幅に低下させる窓ガラスが開発され、高級車を中心に採
用が増加している。しかしながら、本発明者らの実験、
研究によると、日射透過率の低い窓ガラスはその特性
(光の波長に対する透過特性)が様々であり、そのため
このガラス特性の違いにより上記公報記載の日射センサ
ではその出力が目標値に対してズレを生じてしまうこと
が分かった。

【0005】日射センサの出力信号を空調状態の制御に
用いる車両用空調装置においては、前記日射センサの出
力のズレが原因となって、車室温度や送風量等を所期の
設計通りに制御できず、その結果乗員の温感(空調フィ
ーリング)に悪影響を及ぼすとともに、車室温度を目標
通り制御できないという問題を生じる。そこで、個々の
ガラスごとに日射センサの出力を目標値となるように調
整することも考えられるが、一車種に多種の窓ガラスが
設定されているので、前記調整は実際上、極めて困難で
ある。

【0006】本発明は上記点に鑑み、ガラスの光透過特
性の違いに起因する出力のズレを低減できる車両用日射
センサを提供することを目的とする。

【0007】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項1記載
の発明では、車両の窓ガラス(61)を通して入射され
る太陽光を受けて、日射量に応じた信号を発生する車両
用日射センサ(43)において、太陽光の波長帯のう
ち、可視光から近赤外域に感度を有し、かつ、感度比=
700nmより長い波長に対する感度/700nmより
短い波長に対する感度で表したとき、この感度比が0.
8〜5の範囲内である分光感度を有するように構成され
ている車両用日射センサを特徴としている。

【0008】請求項2記載の発明では、前記感度比が1
〜3の範囲内である分光感度を有するように構成されて
いる請求項1に記載の車両用日射センサを特徴としてい
る。請求項3記載の発明では、車両の窓ガラスを通して
入射される太陽光を受けて、日射量に応じた信号を発生
する車両用日射センサにおいて、太陽光の波長帯のう
ち、500nm〜800nmに分光感度のピークを有す
るように構成されている請求項1または2に記載の車両
用日射センサを特徴とする。

【0009】請求項4記載の発明では、請求項1ないし
3のいずれか1つに記載の車両用日射センサ(43)に
おいて、太陽光の日射量に応じた信号を発生するセンサ
素子(43a)と、このセンサ素子(43a)を覆うよ
うに配設された光透過性のカバー部材(43c)と、前
記センサ素子(43a)および前記カバー部材(43
c)を支持する台座(43b)とを備えていることを特
徴とする。

【0010】請求項5記載の発明では、請求項1ないし
3のいずれか1つに記載の車両用日射センサ(43)に
おいて、太陽光の日射量に応じた信号を発生するセンサ
素子(43a)と、このセンサ素子(43a)を覆うよ
うに配設された光透過性のカバー部材(43c)とを備
え、前記センサ素子(43a)が前記分光感度を満足す
るように構成されていることを特徴とする。

【0011】請求項6記載の発明では、請求項1ないし
3のいずれか1つに記載の車両用日射センサ(43)に
おいて、太陽光の日射量に応じた信号を発生するセンサ
素子(43a)と、このセンサ素子(43a)を覆うよ
うに配設された光透過性のカバー部材(43c)とを備
え、このカバー部材(43c)は、前記センサ素子(4
3a)が前記分光感度を満足するように太陽光の波長帯
のうち500nm〜800nmを選択的に透過させるこ
とを特徴とする。

【0012】請求項7記載の発明では、請求項1ないし
6のいずれか1つに記載の日射センサ(43)と、この
日射センサ(43)の検出信号が入力され、この検出信
号に基づいて車両搭載機器を駆動制御する制御手段とを
備える車両用制御装置を特徴としている。請求項8記載
の発明では、請求項1ないし6のいずれか1つに記載の
日射センサ(43)と、この日射センサ(43)の検出
信号が入力され、この検出信号に基づいて車両空調装置
の空調状態を制御する空調制御手段(50)とを備える
車両用空調制御装置ことを特徴としている。

【0013】請求項9記載の発明では、請求項1ないし
6のいずれか1つに記載の日射センサ(43)と、この
日射センサ(43)の検出信号が入力され、この検出信
号に基づいて車両の照明灯の点滅を自動制御する照明制
御手段とを備える車両用照明制御装置を特徴としてい
る。

【0014】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【0015】

【発明の作用効果】請求項1〜9記載の発明によれば、
ガラスの種類による日射透過率の差が太陽光の可視光域
では小さいことに着目して、感度比=700nmより長
い波長に対する感度/700nmより短い波長に対する
感度で表したとき、この感度比が0.8〜5の範囲内で
ある分光感度を有するように構成されているから、日射
センサの分光感度を従来のセンサに比して太陽光の可視
光域よりに設定することができ、ガラスの種類による日
射センサ出力のズレ(偏差)を従来のものに比して大幅
に低減することができる。

【0016】請求項2に記載の発明によれば、感度比が
1〜3の範囲内である分光感度を有するように構成され
ているから、日射センサ出力のズレをより一層小さくす
ることができる。そのため、本発明の日射センサを請求
項8のごとく車両用空調制御装置に適用した場合には、
ガラスの種類による日射センサ出力のズレに起因する、
冷房時における車室内温度の上昇、車室内の冷房の効き
過ぎ、乗員の温感(空調フィーリング)の悪化といった
不具合を良好に解消できる。

【0017】また、本発明日射センサを請求項9のごと
く車両用照明制御装置に適用した場合には、ガラスの種
類による日射センサ出力のズレに起因して車両照明灯の
点滅のタイミングが大きくばらつくのを良好に解消でき
る。

【0018】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。まず、最初に本発明日射センサを適用する車両用
空調装置の概要について述べる。図1において、1は車
両用空調装置の通風系全体を示し、この通風系1の主体
は自動車の車室内計器盤(図5の符号60の部分)の下
方部に配設されている。この通風系1は大別して送風ユ
ニット2と空調ユニット3とにより構成されており、こ
の送風ユニット2の上方部には内外気切換箱4が設けら
れている。

【0019】この内外気切替箱4には、内気(車室内空
気)を吸入する内気吸入口5と外気(車室外空気)を吸
入する外気吸入口6とが形成され、さらに内気吸入口5
と外気吸入口6を選択的に開閉する内外気切換ドア7が
設けられている。この内外気切換ドア7は内外気駆動手
段としてのサ−ボモ−タ31によって駆動される。内外
気切替箱4の下方側には送風手段8が設けられており、
この送風手段8は遠心ファン9とその駆動用モータ10
と遠心ファン9を収容しているスクロールケーシング1
1とから構成されている。

【0020】12は空調ユニット3のケースで、車室内
左右方向の略中央部に配置されており、前記スクロール
ケーシング11の空気出口側部分に接続されている。こ
のケース12内には,その上流側に空気冷却手段をなす
蒸発器14が、また空気下流側に空気加熱手段としての
ヒータコア15がそれぞれ配設されている。またケース
12内には、蒸発器14で冷却された冷風がヒータコア
15をバイパスするバイパス通路16、16が形成され
ている。

【0021】上記蒸発器14は圧縮機13、および図示
しない凝縮器、受液器、減圧器とともに配管結合された
周知の冷凍サイクルを構成する冷却用熱交換器であり、
ケース12内の空気を除湿冷却する。上記圧縮機13は
自動車のエンジンに電磁クラッチ32を介して連結され
るもので、この電磁クラッチ32を断続制御することに
よって圧縮機13は駆動停止制御される。また、上記ヒ
ータコア15は自動車エンジンの冷却水(温水)を熱源
として、上記蒸発器14にて冷却された冷風を再加熱す
る熱交換器である。

【0022】ヒータコア15の両側に設けられたバイパ
ス通路16、16には、ケース13に対して回転可能に
支持されたエアミックスドア17、17が設けられ、こ
のエアミックスドア17、17は、蒸発器14で冷却さ
れた冷風のうち、ヒータコア15へ流す量とバイパス通
路16、16へ流す量とを調節するものであって、本実
施例ではこのエアミックスドア17、17とバイパス通
路16、16とで、車室内へ吹き出す空気の温度を調節
する温度調節手段を構成している。

【0023】また、エアミックスドア17、17は駆動
手段としてのサ−ボモ−タ33によって駆動される。ま
た、ケース12内において、通風路の下流端には車室内
への各種吹出口へ空気を導くための各空気取出口18、
19、20が形成されている。ここで、フェイス空気取
出口18はフェイスダクト18aを介して車室内乗員の
上半身に対向した位置に開口したフェイス吹出口18b
に接続されている。また、フット空気取出口19はフッ
トダクト19aを介して、車室内乗員の足元に対向した
位置に開口したフット吹出口19bに接続されている。
また、デフ空気取出口20は図示しないデフロスタダク
トを介して、車両前席の計器盤上に開口したデフロスタ
吹出口に接続されている。

【0024】上記した各空気取出口18、19、20の
入口部分には、各取出口を選択的に開閉するドア22、
23が設けられており、このドア22、23は駆動手段
としてのサ−ボモ−タ34によって駆動される。24は
冷風バイパス通路、25はこの冷風バイパス通路24を
開閉する冷風バイパスドアで、駆動手段としてのサ−ボ
モ−タ35により駆動される。

【0025】41は車室内空気の温度を検出する内気温
センサ、42は車室外空気の温度を検出する外気温セン
サ、43は車室内に入り込む日射量を検出する日射セン
サ、44は車室内の希望温度を乗員が手動設定するため
の温度設定器である。45は蒸発器14の冷却度合を検
出するセンサで、具体的には蒸発器14直後の部位に設
けられ、蒸発器14を通過した直後の空気温度を検出す
る温度センサである。46はヒータコア15の加熱度合
を検出するセンサで、具体的にはヒータコア15のフィ
ンやヒータパイプ等に取りつけられ、エンジン冷却水の
温度を間接的に検出する水温センサである。上記各セン
サおよび設定器からの信号はA/D変換されて、マイク
ロコンピュータを用いた電子制御ユニット50に入力さ
れる。

【0026】電子制御ユニット50は上記各信号に基づ
いて、上記駆動用モータ10、サ−ボモ−タ31、3
3、34、35、電磁クラッチ32にそれぞれ制御信号
を出力し、各ドア、送風手段、圧縮機のオンオフの制御
を行う。次に、電子制御ユニット50による制御作動を
図2のフローチャートに基づいて説明する。

【0027】オートエアコンが選択されると、はじめに
ステップ100にて空調装置の自動制御処理が開始さ
れ、ステップ110にて温度設定器44からの温度設定
信号Tset 、内気温センサ41,外気温センサ42,日
射センサ43,蒸発器温度センサ45,水温センサ46
からの信号Tr ,Tam,Ts ,Te ,Tw をそれぞれ読
み込む。

【0028】次に、ステップ120にて、下記数式1に
基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度(TA
O)を算出する。

【0029】

【数1】TAO=Ks ×Tset −Kr ×Tr −Kam×T
am−Ks ×Ts +C (Ks :温度設定ゲイン、Kr :内気温度ゲイン、Ka
m:外気温度ゲイン、Ks :日射量ゲイン、C:補正用
の定数) 次に、ステップ130にて、ステップ120にて算出し
たTAOに基づいて駆動用モータ10に印加する送風機
電圧(風量)を図3に示すように決定する。

【0030】次に、ステップ140にて、ステップ12
0にて算出したTAOに基づいて、吹出モードを図4に
示すように決定する。ここでフェイス(FACE)モー
ドとは、フェイス吹出口18bから乗員の上半身に向け
て主に冷風を吹き出すモードであり、フット(FOO
T)モードとは、フット吹出口19bから主に乗員の足
元に向けて主に温風を吹き出すモードであり、バイレベ
ル(B/L)モードとは、フェイス吹出口18bから主
に冷風、フット吹出口19bから主に温風を同時に吹き
出すモードである。

【0031】なお、フロントガラスに向けて主に温風を
吹き出すデフロスタモードはTAOによっては決定され
ず、空調制御パネル上に設けられたデフロスタスイッチ
をオンすることによって設定される。次に、ステップ1
50にて、下記数式2に基づいて、エアミックスドア1
7の目標開度SWを算出する。

【0032】

【数2】SW={(TAO−Te )/(Tw −Te )}
×100 (%) 次に、ステップ160、170、180において、上記
各ステップ130、140、150にて算出した値に基
づいて、各種アクチュエータ(10、31〜35)をそ
れぞれ目標値となるように駆動制御する。

【0033】次に、本発明の特徴とする日射センサ43
について詳述する。日射センサ43は、図5に示すよう
に、車室内の運転席前部の計器盤60の上面部に配置さ
れ、窓ガラス61を通して入射される太陽光を受けて、
日射量に応じた信号を発生するものであって、その具体
的構造を図6に例示する。図6において、43aはセン
サ素子で、本例では受光する日射量と出力電流とが比例
するフォトダイオードを使用している。43bはこのセ
ンサ素子43aおよびそのリード線(図示せず)を支持
固定する樹脂製の台座で、円形状のものである。43c
は半球面状に成形された光透過性のカバー部材で、セン
サ素子43aを覆うようにして、台座43bの外周縁部
に固定されるものである。

【0034】このカバー部材43cは、本例では太陽光
を透過させる透明樹脂材料で成形されている。ところ
で、センサ素子43aとして、従来使用されている通常
のフォトダイオードの光の波長に対する感度、すなわち
分光感度は、フォトダイオード単体の状態では、図7の
破線Xに示すように、近赤外線域の波長の光に感度のピ
ークを持つ特性となっている。ここで、図7の縦軸は、
フォトダイオードのピーク時感度の出力に対する相対比
を示している。

【0035】実開平3−109484号公報提案の外装
カバーを用いると、可視光域の光が遮断されるので、図
7の実線Yに示す特性となる。一方、日射センサ43
は、前記図5に示したように、車両窓ガラス61を通し
て太陽光を受けるので、この窓ガラス61の光透過特性
の影響を少なからず受けることになるが、この窓ガラス
61は、近年、車両熱負荷低減の目的で、図8に示すよ
うにノーマルガラスに対して、日射透過率の低いガラス
A、B、Cが開発され、高級車を中心に採用が増加して
いる。

【0036】ところが、本発明者らの実験、研究による
と、ガラスの日射透過率の違いによって、車室内へ入射
される日射量とセンサ出力(センサ出力電流)との関係
にズレが生じることが分かった。図9はこのガラスの種
類によるセンサ出力のズレを示すもので、図9の縦軸
は、ノーマルガラスが受ける日射量およびその日射量に
基づくセンサ出力を100%としたときの、各ガラス
A、B、Cの日射量およびセンサ出力の相対比を示す。

【0037】図9に示すように、ガラスA、B、Cを用
いた車両では、日射量とセンサ出力との間にズレが生じ
るので、このズレが原因となって、図2のステップ12
0における目標吹出温度の演算を所期の設計通りに正確
に行うことができず、その結果冷房時における車室内温
度の上昇や、乗員の温感(冷房フィーリング)の悪化と
いった不具合を招くという問題を生じることが分かっ
た。

【0038】上記センサ出力のズレの原因は、図10に
示すように、センサ素子43a固有の波長に対する分光
感度特性(換言すれば、センサ波長吸収特性)Yに対し
て、各ガラスの波長別の透過率が相違しているためであ
る。そして、各ガラスの透過率は特に近赤外線域の透過
率が大きく異なっており、しかもセンサ素子43aは近
赤外線域の波長に感度を持っているので、センサ出力は
ガラスの種類による影響を大きく受けることになる。

【0039】一方、日射量は可視光域と近赤外線域の合
計であって、かつ可視光域の透過率の変化は小さいの
で、日射量の変化はセンサ出力の変化より小さい。つま
り、車室内日射量>センサ出力という関係が成立する。
その結果、日射に対する冷房能力増加の補正量が不足し
て、車室内温度の上昇等を招く。

【0040】そこで、本発明者らの実験、研究により判
明した上記センサ出力のズレの原因分析に着目して、本
発明では、センサ素子43aの感度を現状のものより可
視光域寄りに設定することより、日射に対する冷房能力
の補正量不足という問題を解消するものである。センサ
素子43aの感度を現状のものより可視光域寄りに設定
する方法として、図10に示す相対感度グラフにおい
て、ピーク位置を現状のものより可視光域寄りにずらす
ことにより、可視光域における相対感度の積分値(図1
0における範囲Z)が大きくなる。つまり、可視光域に
おける相対感度をよくすることができる。そこで本発明
者らは、可視光域における相対感度の積分値、つまり7
00nmより短い波長に対する感度に注目し、この70
0nmより短い波長に対する感度と700nmより長い
波長に対する感度とを比較することにより、日射センサ
43の出力偏差の値を評価することにした。本発明にお
いて、感度比α=700nmより短い波長に対する感度
/700nmより長い波長に対する感度で表し、この感
度比αとセンサの出力偏差との関係を求めて、ガラスの
光透過特性の違いに起因するセンサの出力偏差が小さく
なるようなセンサの感度比αを決定した。

【0041】日射センサ43は、波長吸収特性を変える
ことにより様々な感度比を設定することができ、その波
長吸収特性を変える具体的手段を次に説明する。図11
は、センサ素子43aとして用いるフォトダイオードの
断面構造を示すもので、波長吸収特性は表面P層、基
板N層、および底面N層の厚さ、これらの各層〜
の不純物濃度等を変化、調整することにより、容易に
目標とする特性に合わせることが可能である。そこで本
発明者らにより、上述の手段を用いて感度比の異なる特
性a〜cのセンサを形成し、これらのセンサの波長に対
する相対感度を図12に示した。特性aは感度比が0.
9、特性bは感度比が2.2で、いずれも本発明センサ
の範囲内にあるものを示す。特性cは感度比が8.0
で、従来使用されている通常センサを示し、近赤外域に
主に感度を有する実開平3−109484号公報記載の
日射センサに近いものである。

【0042】図13は、ガラスB、Cにおける出力偏差
と感度比αとの関係を示すものである。まず、ガラスC
における特性aの結果から、感度比αを極端に小さくす
ると、センサ素子43aはガラスの種類による透過率の
変化の小さい可視光域の日射量を読み取るだけで、透過
率の変化の大きい近赤外域の日射量を読み取らないた
め、センサ素子43aはガラスの種類による日射量の違
いを出力できないことがわかる。そして、日射の透過率
を大幅に低下させたガラス程、センサ出力>車室内日射
量という関係が成立し、日射に対する冷房能力増加の補
正量が増加しすぎて、車室内設定温度より車室内温度が
下がり、冷房が効き過ぎてしまうという問題も生じる。

【0043】図13に示されるように、ガラスCについ
て、感度比αが0.8以上であれば、出力偏差が+15
%以下であり、最大日射時(1kw/m2 )における実
際の吹出温度が目標吹出温度に比べて3℃以上低下する
ことはなく、室内温度にして1℃以上低下しないという
ことが本発明者らの実験により確認された。よって、車
室内の冷房が効き過ぎるという問題が解消される。ま
た、感度比αが5以下であれば、出力偏差が−15%以
上であり、最大日射時における実際の吹出温度が目標吹
出温度に比べて3℃以上上昇することはなく、室内温度
にして1℃以上上昇しないということが本発明者らの実
験により確認された。よって、車室内の冷房が効かない
という問題が解消される。

【0044】さらに図13において、感度比αが1〜3
の範囲であれば出力偏差が±10%以内であるため、よ
り一層実際の吹出温度を目標吹出温度に近づけることが
できる。以上、日射量に対するセンサの出力偏差が最も
大きいガラスCについての感度比αの範囲を決定した
が、ガラスCよりはセンサ出力のズレが小さいガラス
A、Bについても感度比αが0.8〜5の範囲であれば
出力偏差が±15%以内であり、感度比αが1〜3の範
囲であれば必ず出力偏差が±10%以内であると推定で
きる。この推定は、図13にのせたガラスBについての
結果により妥当であると判断できる。

【0045】図14はこの日射量に対するセンサの出力
偏差を、従来の通常のセンサと特性bの本発明センサと
で比較して示すもので、図14はノーマルガラスにおけ
る出力偏差を基準(零)として、日射透過率の低い各種
ガラスA、B、Cに対する従来の日射センサ43の出力
偏差を白枠で示し、特性bの本発明センサの出力偏差を
斜線枠で示している。

【0046】図14に示す実験結果から理解されるよう
に、特性bの本発明センサによれば、ガラスの種類の違
いによる出力偏差を通常センサに比して大幅に低減でき
る。また、図12、13に示すように、特性bの本発明
センサのピーク感度位置は750nmで、出力偏差が−
5.3%である。ここで出力偏差をさらに小さくするた
めには、図13における感度比αを2.2より小さくす
ればよい。ここで、ピーク感度位置を750nmよりや
や低波長側にずらすことにより、感度比αの分母である
700nmより短い波長に対する感度が大きく、かつ、
感度比αの分子である700nmより長い波長に対する
感度が小さくなるので、感度比αを小さくできる。そし
て、本発明者らの経験により、そのピーク感度位置を6
50nmとし、650nmを中心値として±150nm
をとって、ピーク感度位置が500〜800nmの範囲
にあれば出力偏差がさらに小さくなるような日射センサ
43が得られると推定できる。

【0047】また、ピーク感度位置は動かさないで、7
00nmより短い波長に対する感度のみを大きくする
(700nmより短い波長領域における相対感度の積分
値を大きくする)ことにより、感度比αの分母である7
00nmより短い波長に対する感度比αを大きくして、
感度比αを小さくすることもできる。なお、上述した実
施例では、日射センサ43の分光感度を上述のように設
定するために、センサ素子43a自身の波長吸収特性を
変更するようにしたが、光透過性のカバー部材43cに
光を選択的に透過させるフィルタ機能を持たせることに
より、日射センサ43の分光感度を上述のように設定す
ることも可能である。

【0048】すなわち、光透過性のカバー部材43c
を、500nm〜800nmの光を選択的に透過し、こ
れ以外の波長帯の光を遮断する特性を持った材質で構成
して、日射センサ43に500nm〜800nmの光が
主に入射されるようにしてもよい。また、上述した実施
例では、日射センサ43を車両用空調装置の自動制御の
ために用いる場合について述べたが、車両の照明灯(前
照灯、車幅灯等)を周囲の照度に応じて自動的に点滅さ
せる車両用照明制御装置に本発明センサ43を適用して
もよい。

【0049】すなわち、本発明センサ43の検出信号を
照明制御手段に入力し、車両周囲の照度に応じて、前記
照明制御手段により車両の照明灯を自動的に点滅させる
ようにすればよい。また、上述した実施例では、日射セ
ンサ43のセンサ素子43aとして、入射される日射量
と出力電流とが比例するフォトダイオードを使用した
が、本発明ではセンサ素子43aとして日射量に応じた
起電力を発生する太陽電池等の素子を使用することも可
能である。

【図面の簡単な説明】

【図1】本発明日射センサを適用する車両用空調装置の
全体システム構成図である。

【図2】図1の制御ユニットによる制御フローチャート
である。

【図3】図2の制御フローにおける送風機制御特性図で
ある。

【図4】図2の制御フローにおける吹出口モード制御特
性図である。

【図5】本発明日射センサの車室内への設置形態を例示
する説明図である。

【図6】本発明日射センサの具体的構造を例示する一部
断面図である。

【図7】日射センサが受光する光の波長とセンサ感度と
の関係を示すグラフである。

【図8】ガラスの種類と日射透過率との関係を示すグラ
フである。

【図9】ガラスの種類とセンサ出力との関係を示すグラ
フである。

【図10】日射センサが受光する光の波長とセンサ感度
および日射透過率との関係を示すグラフである。

【図11】本発明日射センサに用いるフォトダイオード
の具体的構造を模式的に示す断面図である。

【図12】日射センサが受光する光の波長とセンサ感度
との関係を示すグラフである。

【図13】日射センサの感度比αとセンサの出力偏差と
の関係を示すグラフである。

【図14】ガラスの種類とセンサの出力偏差との関係を
示すグラフである。

【符号の説明】

43…日射センサ、43a……センサ素子、43b……
台座、43c……カバー部材、3……空調ユニット、5
0……空調用電子制御ユニット。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 車両の窓ガラスを通して入射される太陽
    光を受けて、日射量に応じた信号を発生する車両用日射
    センサにおいて、太陽光の波長帯のうち、可視光から近
    赤外域に感度を有し、かつ、感度比=700nmより長
    い波長に対する感度/700nmより短い波長に対する
    感度で表したとき、この感度比が0.8〜5の範囲内で
    ある分光感度を有するように構成されていることを特徴
    とする車両用日射センサ。
  2. 【請求項2】 前記感度比が1〜3の範囲内である分光
    感度を有するように構成されていることを特徴とする請
    求項1に記載の車両用日射センサ。
  3. 【請求項3】 車両の窓ガラスを通して入射される太陽
    光を受けて、日射量に応じた信号を発生する車両用日射
    センサにおいて、太陽光の波長帯のうち、500nm〜
    800nmに分光感度のピークを有するように構成され
    ていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両
    用日射センサ。
  4. 【請求項4】 太陽光の日射量に応じた信号を発生する
    センサ素子と、 このセンサ素子を覆うように配設された光透過性のカバ
    ー部材と、 前記センサ素子および前記カバー部材を支持する台座と
    を備えていることを特徴とする請求項1ないし3のいず
    れか1つに記載の車両用日射センサ。
  5. 【請求項5】 太陽光の日射量に応じた信号を発生する
    センサ素子と、 このセンサ素子を覆うように配設された光透過性のカバ
    ー部材とを備え、 前記センサ素子が前記分光感度を満足するように構成さ
    れていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか
    1つに記載の車両用日射センサ。
  6. 【請求項6】 太陽光の日射量に応じた信号を発生する
    センサ素子と、 このセンサ素子を覆うように配設された光透過性のカバ
    ー部材とを備え、 このカバー部材は、前記センサ素子が前記分光感度を満
    足するように太陽光の波長帯のうち500nm〜800
    nmを選択的に透過させることを特徴とする請求項1な
    いし3のいずれか1つに記載の車両用日射センサ。
  7. 【請求項7】 請求項1ないし6のいずれか1つに記載
    の日射センサと、 この日射センサの検出信号が入力され、この検出信号に
    基づいて車両搭載機器を駆動制御する制御手段とを備え
    ることを特徴とする車両用制御装置。
  8. 【請求項8】 請求項1ないし6のいずれか1つに記載
    の日射センサと、 この日射センサの検出信号が入力され、この検出信号に
    基づいて車両空調装置の空調状態を制御する空調制御手
    段とを備えることを特徴とする車両用空調制御装置。
  9. 【請求項9】 請求項1ないし6のいずれか1つに記載
    の日射センサと、 この日射センサの検出信号が入力され、この検出信号に
    基づいて車両の照明灯の点滅を自動制御する照明制御手
    段とを備えることを特徴とする車両用照明制御装置。
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