JPH0942436A - Speed change control device of automatic transmission for vehicle - Google Patents

Speed change control device of automatic transmission for vehicle

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JPH0942436A
JPH0942436A JP7190139A JP19013995A JPH0942436A JP H0942436 A JPH0942436 A JP H0942436A JP 7190139 A JP7190139 A JP 7190139A JP 19013995 A JP19013995 A JP 19013995A JP H0942436 A JPH0942436 A JP H0942436A
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shift
gear
clutch
speed change
downshift
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Application number
JP7190139A
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Japanese (ja)
Inventor
Atsushi Tabata
Nobuaki Takahashi
淳 田端
信明 高橋
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a speed change shock even if clutch-to-clutch down speed change at the time of coasting travel is carried out in the case when a low drive torque starting mode is selected. SOLUTION: A second speed change chart is selected in place of a first speed change chart by a speed change pattern changing means 162 in the case when selection of a low drive torque starting mode is judged. In the case when clutch-to-clutch down speed change from a first gear step to a second gear step is judged at the time of coasting travel from the second speed change chart by a sequence speed change means 166, speed change to the second gear step is carried out after speed change from the first gear step to a third gear step is carried out. Consequently, in the case when the low drive torque starting mode is selected, speed change is carried out in accordance with the second speed change chart and low drive torque starting becomes possible, and a speed change shock and operability caused by clutch-to-clutch coast down speed change are eliminated.

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関する。 The present invention relates to relates to a shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle.

【0002】 [0002]

【従来の技術】小型、軽量化を目的として一方向クラッチを廃止する替わりに、一方の摩擦係合装置(クラッチまたはブレーキ)の油圧を解放すると同時に他方の摩擦係合装置(クラッチまたはブレーキ)の油圧を昇圧させることにより所定のギヤ段から他のギヤ段へ切り換える所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される形式の車両用自動変速機がある。 BACKGROUND ART small, instead of abolishing the one-way clutch for the purpose of weight reduction, of one of the friction engagement device at the same time to release the hydraulic pressure of (clutch or brake) the other of the friction engagement device (clutch or brake) there a format of a vehicle so-called clutch-to-clutch shift switching from the predetermined gear stage to another gear stage is performed automatic transmission by boosting the oil pressure. このような車両用自動変速機では、クラッチツウクラッチ変速期間では一方と他方の摩擦係合装置に係合トルクを持たせた期間を発生させるように、一方の摩擦係合装置の解放圧(ドレーン圧)を調圧し、或いは他方の摩擦係合装置に供給される係合圧を調圧することが行われている。 In such a vehicular automatic transmission, the clutch-period to generate a time which gave the engagement torque in one and the other frictional engagement devices, release pressure (drain of one of the friction engagement device divide the pressure) regulation, or that pressure engagement pressures supplied to the other of the friction engagement device adjustment is carried out. このとき、一方と他方の摩擦係合装置に係合トルクの低下および上昇のタイミングが旨く噛み合わないとき、すなわち一方の摩擦係合装置の係合トルクの低下が速すぎる場合或いは他方の摩擦係合装置の係合トルクの立ち上がりが遅すぎる場合には、たとえばエンジン回転速度の一時的なオーバシュートが発生し、また、一方の摩擦係合装置の係合トルクの低下が遅すぎる場合或いは他方の摩擦係合装置の係合トルクの立ち上がりが速すぎる場合には、所謂タイアップと称される自動変速機の出力トルクの一時的な急低下が発生する。 In this case, one and when the timing of the lowering and rising of the other engagement torque to the friction engagement device is not engaged successfully, that is, when or the other frictional engagement reduction of the engagement torque of the one of the friction engagement device is too fast when the rise of the engagement torque of the apparatus is too slow, for example, a temporary overshoot of the engine speed occurs and also, when or the other of the friction reduction in the engagement torque of the one of the friction engagement device is too slow when the rise of the engagement torque of the engagement device is too fast, temporary sudden drop in the output torque of the so-called tie-up called automatic transmission occurs.

【0003】 [0003]

【発明が解決しようとする課題】上記のクラッチツウクラッチ変速では、解放側の摩擦係合装置の係合トルクの低下と係合側の摩擦係合装置の係合トルクの上昇とを適切なタイミングで実行して摩擦係合装置を滑らかに解放或いは係合させることが必要であるため、比較的複雑な制御が要求されるが、特に惰行的走行時のクラッチツウクラッチダウン変速では、そのような制御でも変速ショックが発生し、走行感が損なわれるという問題があった。 In THE INVENTION Problems to be Solved] The clutch-to-clutch shifting, rise and the appropriate timing of the engagement torque of the friction engagement devices decrease and the engagement side of the engagement torque of the release side frictional engagement device because in it it is necessary to engage smoothly release or lock the friction engagement device is running, a relatively complex control is required, particularly coasting manner running clutch-to-clutch downshift when such also shift shock generated by the control, the drive feeling is disadvantageously impaired. たとえば、自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度との関係を用いて変速の進行度合を検知しつつ、 For example, while detecting the progress of the shift by using the relationship between the input shaft rotation speed of the automatic transmission and the output shaft rotational speed,
適切な制御圧を電磁弁から出力させて調圧弁により係合圧を調圧させることにより係合側の摩擦係合装置を滑らかに係合させることが行われるのであるが、所定の走行状態、たとえば車両の駆動トルクすなわち自動変速機の入力トルクが所定値以下の微小駆動状態或いは非駆動状態のような惰行的走行状態では、上記入力軸回転速度と出力軸回転速度との関係が崩れて変速の進行度合を正確に検知できない場合があり、上記調圧弁により調圧される摩擦係合装置の係合圧のばらつきが大きくなり、上記クラッチツウクラッチダウン変速において変速ショックが発生し易いのである。 Than it is carried out be brought into smooth engagement of the friction engagement device engaging side by making pressure regulated engagement pressure by pressure regulating valve by outputting the appropriate control pressure from the solenoid valve, but a predetermined running state, for example, in the coasting manner running state such as the driving torque i.e. fine driving state or a non-driven state of the input torque is below a predetermined value of an automatic transmission of a vehicle, the relationship between the output shaft rotational speed and the input shaft rotational speed collapses shift If that can not be accurately detect the progress has, variation in engagement pressure of the friction engagement device is pressed regulated by the said regulating valve is increased, it is the easy shift shock is generated in the clutch-to-clutch downshift.

【0004】これに対し、上記所定の走行状態たとえば惰行的走行時には前記第1のギヤ段から第2のギヤ段より1段下の第3のギヤ段へのダウン変速をさせるように変速線が設定された第1変速線図を通常走行時に用いることが考えられる。 [0004] In contrast, the shift line as the time the predetermined running state, for example coasting manner running to the downshift to third gear in one step below than the second gear stage from the first gear stage it is considered to use a first shift diagram which is set during normal running. このような場合には、惰行的走行時のクラッチツウクラッチダウン変速が一律に回避されるので、そのクラッチツウクラッチダウン変速による変速ショックにより走行感が損なわれることがないが、スノーモードのように低駆動トルクで車両を発進させる低駆動トルク発進モードが選択された場合には、第2のギヤ段で発進させることができない。 In such a case, the clutch-to-clutch downshift during coasting manner running is avoided uniformly, but is not impaired sensation traveling by shift shock caused by the clutch-to-clutch downshift, as snow mode when the low drive torque starting mode to start the vehicle at a low driving torque is selected, it is impossible to start the second gear stage.

【0005】また、上記低駆動トルク発進モードが選択された場合には上記第2のギヤ段で発進させるために、 Further, when the low drive torque start mode is selected in order to start with the second gear,
惰行的走行時にも前記第1のギヤ段から第2のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速をさせる変速線が設定された第2変速線図を上記第1変速線図に加えて用いるようにすることが考えられる。 The second shift diagram shift lines even during coasting manner running to the clutch-to-clutch downshift to the second gear stage from the first gear stage is set for use in addition to the first shift diagram above it is conceivable to. しかし、このような場合には、低駆動トルク発進モードが選択されている場合には、惰行的走行時のクラッチツウクラッチダウン変速が許容されることから、それに起因する変速ショックが発生する可能性があった。 However, in such a case, when the low drive torque start mode is selected, since the clutch-to-clutch downshift during coasting manner running is permitted, the possibility of shift shock occurs due to it was there.

【0006】本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、低駆動トルク発進モードが選択されている場合に惰行的走行時のクラッチツウクラッチダウン変速が実行されても変速ショックが防止される車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。 [0006] The present invention has been completed with the above view in mind, it is an object of the clutch-to-clutch downshift is performed during coasting manner running when the low drive torque launch mode is selected is also to provide a shift control apparatus for a vehicular automatic transmission shift shock is prevented.

【0007】 [0007]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、一方の摩擦係合装置の油圧を解放すると同時に他方の摩擦係合装置の油圧を昇圧させることにより所定の第1のギヤ段からそれより1段下の第2のギヤ段へ切り換えるクラッチツウクラッチダウン変速が実行される車両用自動変速機において、 It is a gist of the present invention for achieving the SUMMARY OF THE INVENTION The above object is, by boosting the oil pressure of one to release the oil pressure of the frictional engagement device simultaneously other friction engagement device the vehicle automatic transmission clutch-to-clutch downshift switching to the second gear stage one stage below than a predetermined first gear stage is executed,
予め設定された変速線図から実際の車両走行状態に基づいて決定された変速を実行する変速制御手段を備えた変速制御装置であって、(a) 低駆動トルク発進モードが選択されたことを判定する低駆動トルク発進判定手段と、 A shift control apparatus having a shift control means for performing a shift that is determined on the basis of predetermined shift diagram of the actual vehicle running state, that low driving torque starting mode is selected (a) a low driving torque start judging means for judging,
(b) その低駆動トルク発進判定手段により前記低駆動トルク発進モードが選択されたことが判定された場合は、 (B) if the be low drive torque starting mode is selected is determined by the low drive torque start determination means,
所定の走行時には前記第1のギヤ段から前記第2のギヤ段より1段下の第3のギヤ段へのダウン変速をさせる第1変速パターンに替えて、前記所定の走行時にも前記第1のギヤ段から第2のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速をさせる第2変速パターンを選択する変速パターン変更手段と、(c) その変速パターン変更手段によって選択された前記第2変速パターンから、前記所定の走行時において前記第1のギヤ段から第2のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速が判断された場合には、その第1のギヤ段から前記第3のギヤ段への変速を実行させた後に第2のギヤ段への変速を実行させるシーケンス変速手段とを、含むことにある。 During predetermined travel in place of the first shift pattern for the downshift to third gear in one step below than the second gear stage from the first gear stage, the even when the predetermined running first of the shift pattern changing means for selecting the second shift pattern from gear to the clutch-to-clutch downshift to the second gear stage, from the second shift pattern selected by (c) the shift pattern changing means, the shift from the first gear stage at the time of the predetermined travel when the clutch-to-clutch downshift to the second gear position is determined, the to the third gear from the first gear a sequence transmission means to execute the shifting to the second gear stage after executed is to include.

【0008】 [0008]

【発明の効果】このようにすれば、低駆動トルク発進判定手段により前記低駆動トルク発進モードが選択されたことが判定された場合は、変速パターン変更手段により、所定の走行時には前記第1のギヤ段から第2のギヤ段より1段下の第3のギヤ段へのダウン変速をさせる第1変速パターンに替えて、上記所定の走行時にも前記第1のギヤ段から第2のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速をさせる第2変速パターンが選択される。 Effects of the Invention] In this way, if said by a low driving torque start determining means low drive torque starting mode is selected is determined, the shift pattern changing means, the first at the time of predetermined running instead of the first shift pattern for the downshift from the gear position to the third gear position one step below than the second gear, the second gear stage from the well when the predetermined travel first gear second shift pattern for the clutch-to-clutch downshift to is selected. そして、シーケンス変速手段により、上記第2変速パターンから、上記所定の走行時において前記第1のギヤ段から第2のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速が判断された場合には、その第1のギヤ段から前記第3のギヤ段への変速が実行させられた後に第2のギヤ段への変速が実行させられる。 Then, the sequence shift means, from said second shift pattern, when the clutch-to-clutch downshift from said first gear stage at the time of the predetermined traveling to the second gear position is determined, the first shifting from the gear to the second gear stage after the gear shift to the third gear is allowed to run is to be executed. したがって、低駆動トルク発進モードが選択されていない通常の走行では、第1変速パターンに基づいて変速が実行されるので、可能な限りクラッチツウクラッチダウン変速が回避されて運転性が確保される一方、低駆動トルク発進モードが選択されている場合には、第2変速パターンに基づいて変速が実行されて所定の走行時のクラッチツウクラッチダウン変速が許容されるので、低駆動トルク発進が可能とされるとともに、そのクラッチツウクラッチダウン変速は、シーケンス変速手段によって第1のギヤ段から前記第3のギヤ段への変速が実行させられた後に第2のギヤ段への変速が実行させられるので、変速ショックやそれに起因する運転性の低下が解消される。 Thus, in a normal traveling low drive torque starting mode is not selected, the shift is executed on the basis of the first shift pattern, while the clutch-to-clutch downshift as possible runnability are avoided is ensured , when the low drive torque launch mode is selected, since the speed change performed on the basis of the second shift pattern is clutch-to-clutch downshift when predetermined running is allowed, enabling a low driving torque start together are, the clutch-to-clutch downshift, since shifting to the second gear position, is performed from the first gear by the sequence shifting means after the shift to the third gear position has been allowed to run , it decreases in drivability due to shift shock and it is eliminated.

【0009】 [0009]

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記所定の走行は、車両の駆動トルクが所定値以下の微小駆動状態或いは車両の非駆動状態のような車両の惰行的走行であり、 [Another embodiment of the invention] Here, preferably, the predetermined travel, the driving torque of the vehicle is coasting manner running of the vehicle, such as a non-driven state of the following micro-driving state or vehicle predetermined value,
前記第2変速パターンからエンジン負荷および車速により表される車両の状態に基づいて判断されたクラッチツウクラッチダウン変速が惰行的走行時のものであることを判定するクラッチツウクラッチコーストダウン変速判定手段が設けられる。 The clutch-to-clutch coast downshift determining means for determining that the state in the clutch-to-clutch downshift is determined on the basis of the vehicle represented by the engine load and the vehicle speed from the second shift pattern is of at coasting manner running It is provided. 前記シーケンス変速手段は、そのクラッチツウクラッチコーストダウン変速判定手段によってクラッチツウクラッチダウン変速が惰行的走行時のものであることが判定された場合に、第1のギヤ段から前記第3のギヤ段への変速を実行させた後に第2のギヤ段への変速を実行させる。 It said sequence shift unit, when it clutch-to-clutch downshift is of at coasting manner running is determined by the clutch-to-clutch coast downshift determining means, wherein the first gear third gear to execute the shifting to the second gear stage after running the shift to.

【0010】また、好適には、車速が予め設定された低車速判断基準値以下となったか否かを判定する車速判定手段が設けられ、前記シーケンス変速手段は、第1のギヤ段から前記第3のギヤ段への変速を実行させた後において、上記車速判定手段により車速が予め設定された低車速判断基準値以下となったと判定された場合に第2のギヤ段への変速を実行させる。 [0010] Preferably, the vehicle speed is provided with the vehicle speed determining means for determining whether or not equal to or less than a preset low speed determination reference value, the sequence shift means, wherein the first gear stage first in after executing the shift to the third gear position, to execute the shifting to the second gear when it is determined that the vehicle speed is equal to or less than the predetermined low vehicle speed criterion value by the vehicle speed determining means . これにより、車両の停止前までに第2のギヤ段が確実に成立させられる利点がある。 This advantageously the second gear is reliably is established and before the vehicle stops.

【0011】また、好適には、スロットル弁開度、エンジン負荷、或いはエンジンの出力トルクが所定値以上である車両の駆動走行であるか否かを判定する駆動走行判定手段が設けられ、前記シーケンス変速手段は、前記車速判定手段により車速が予め設定された低車速判断基準値以下となったと判定されないときでも、上記駆動走行判定手段により車両の駆動走行が判定された場合には第2のギヤ段への変速を実行させる。 [0011] Preferably, the throttle valve opening, the engine load, or output torque of the engine is provided and determines the drive travel determining means for determining whether or not a drive traveling of the vehicle is equal to or higher than the predetermined value, the sequence shifting means, even when it is not determined that the vehicle speed is equal to or less than the predetermined low vehicle speed criterion value by the vehicle speed determining means, when the drive traveling of the vehicle is determined by the drive running determination means second gear to execute the shift to the stage. これにより、低駆動トルク発進モードにおいて、走行中にアクルペダルが踏み込まれると、車速が予め設定された低車速判断基準値以下となるまで待たなくても、第2のギヤ段による発進が直ちに可能となる利点がある。 Thus, in the low drive torque starting mode, the Akurupedaru is depressed during running, without waiting until the following low vehicle speed criterion value vehicle speed is set in advance, and can start by the second gear is immediately there is an advantage to be.

【0012】 [0012]

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 EXAMPLES The following be described in detail with reference to an embodiment of the present invention with reference to the accompanying drawings.

【0013】図1は、本発明の一実施例である変速制御装置により変速制御される車両用自動変速機の一例を示す骨子図である。 [0013] Figure 1 is a skeleton diagram showing an example of a vehicular automatic transmission that is shift controlled by a a shift control apparatus to an embodiment of the present invention. 図において、エンジン10の出力は、 In the figure, the output of the engine 10,
トルクコンバータ12を介して自動変速機14に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。 It is input to the automatic transmission 14 via a torque converter 12, and is transmitted to the drive wheels via a differential gear device and an axle (not shown).

【0014】上記トルクコンバータ12は、エンジン1 [0014] The torque converter 12, the engine 1
0のクランク軸16に連結されたポンプインペラ18 0 of the pump impeller 18 connected to the crankshaft 16
と、自動変速機14の入力軸20に連結されたタービンランナー22と、それらポンプインペラ18およびタービンランナー22の間を直結するロックアップクラッチ24と、一方向クラッチ26によって一方向の回転が阻止されているステータ28とを備えている。 When a turbine runner 22 connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 14, a lock-up clutch 24 for directly connecting them pump impeller 18 and the turbine runner 22, rotation in one direction is prevented by the one-way clutch 26 and and and a stator 28.

【0015】上記自動変速機14は、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速機30と、後進ギヤ段および前進4段の切り換えが可能な第2変速機32を備えている。 [0015] The automatic transmission 14 includes a first transmission 30 for switching two-stage high and low, a second transmission 32 capable of switching of reverse gear and four forward. 第1変速機30は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリヤK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置34と、サンギヤS0とキャリヤK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング41間に設けられたブレーキB0とを備えている。 The first transmission 30 includes an HL planetary gear apparatus 34 composed of a sun gear S0, a ring gear R0, and is rotatably supported by the carrier K0 and their sun gear S0 and the planetary gear P0 which is engaged with the ring gear R0, the sun gear S0 and the carrier a clutch C0 and a one-way clutch F0 provided between the K0, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and a housing 41.

【0016】第2変速機32は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリヤK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置36 [0016] The second transmission 32 includes a sun gear S1, ring gear R1, and a first planetary gear formed of a planetary gear P1 that is rotatably supported by the carrier K1 is mesh with the sun gear S1 and the ring gear R1 36
と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリヤK When the sun gear S2, a ring gear R2, and a carrier K
2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置38と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリヤK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置40とを備えている。 A second planetary gear set 38 consisting of a planetary gear P2 which is rotatably supported by the 2 and in mesh with the sun gear S2 and ring gear R2, which sun gear is rotatably supported on the sun gear S3, the ring gear R3, and the carrier K3 and a third planetary gear set 40 consisting of a planetary gear P3 that meshes with the S3 and ring gear R3.

【0017】上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリヤK2とキャリヤK3とが一体的に連結され、そのキャリヤK3は出力軸42に連結されている。 [0017] The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1 and the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, the carrier K3 is connected to the output shaft 42. また、リングギヤR2がサンギヤS3に一体的に連結されている。 Further, the ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. そして、リングギヤR2およびサンギヤS3と中間軸44との間にクラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS Then, the clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 44, the sun gear S1 and the sun gear S
2と中間軸44との間にクラッチC2が設けられている。 Clutch C2 is provided between the 2 and the intermediate shaft 44. また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング41 Further, a band brake B1 for stopping the rotation of the sun gears S1, S2, housing 41
に設けられている。 It is provided to. また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング41との間には、一方向クラッチF1 Between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 41, the one-way clutch F1
およびブレーキB2が直列に設けられている。 And brake B2 are provided in series. この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸20と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。 The one-way clutch F1 is configured to be engaged in an attempt to reverse rotation sun gear S1 and the sun gear S2 in the opposite direction to the input shaft 20.

【0018】キャリヤK1とハウジング41との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング41との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。 [0018] A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 41, between the ring gear R3 and the housing 41, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel. この一方向クラッチF This one-way clutch F
2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。 2 is configured to be engaged when the ring gear R3 is to reverse rotation.

【0019】以上のように構成された自動変速機14では、たとえば図2に示す作動表に従って後進1段および変速比が順次異なる前進5段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。 [0019] In the automatic transmission 14 constructed as described above, one reverse speed and the gear ratio is switched to either the sequential different five forward gear stages in accordance with the operation table shown in FIG. 2 for example. 図2において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合状態を示している。 ○ mark in Fig. 2 shows the engaged state, and the blank represents a released state, ● represents the engaged state when the engine brake. この図2からも明らかなように、第2速ギヤ段と第3速ギヤ段との間は、ブレーキB3とブレーキB2の一方を解放させると同時に他方を係合させることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速であり、たとえば3→2変速(クラッチツウクラッチダウン変速)では、解放途中のブレーキB2に係合トルクを持たせる期間と係合途中のブレーキB3に係合トルクを持たせる期間とがオーバラップさせられる。 As is clear from Figure 2, between the second speed gear position and the third gear, the clutch-to-achieved by engaging the other simultaneously to release the one of the brake B3 and the brake B2 a clutch, for example 3 → 2 shift (clutch-to-clutch downshift), the period and is over to have the engagement torque to the brake B3 of the period and the engaging way to have the engagement torque to the brake B2 of the middle release It is caused to wrap. また、第2速ギヤ段または第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への2→1 Further, 2 → 1 from the second speed gear position or third gear to first gear
変速または3→1変速では第2速ギヤ段または第3速ギヤ段を解放させるだけで達成される。 In shifting or 3 → 1 shift is accomplished simply by releasing the second-speed gear stage or the third-speed gear position. また、第1速ギヤ段では、一方向クラッチF2の空転によりエンジンブレーキが作用しない。 Further, in first gear, the engine brake does not act by idling of the one-way clutch F2.

【0020】図3に示すように、車両のエンジン10の吸気配管には、アクセルペダル50によって操作される第1スロットル弁52とスロットルアクチュエータ54 As shown in FIG. 3, the intake pipe of the engine 10 of the vehicle, the first throttle valve is operated by an accelerator pedal 50 52 and the throttle actuator 54
によって電気的に操作される第2スロットル弁56とが設けられている。 It is provided a second throttle valve 56 which is electrically operated by. また、エンジン10の回転速度N Eを検出するエンジン回転センサ58、エンジン10の吸入空気量Qを検出する吸入空気量センサ60、吸入空気の温度T Aを検出する吸入空気温度センサ62、上記第1 The engine rotation sensor 58, the intake air quantity sensor 60 for detecting an intake air quantity Q of the engine 10, the intake air temperature sensor 62 for detecting the temperature T A of intake air that detects the rotational speed N E of the engine 10, the first 1
スロットル弁52の開度θ THを検出するスロットルセンサ64、出力軸42の回転速度N OUTから車速Vを検出する車速センサ66、エンジン10の冷却水温度T Wを検出する冷却水温センサ68、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ70、シフトレバー72の操作位置P SHを検出する操作位置センサ74などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度N E 、吸入空気量Q、吸入空気温度T A 、第1スロットル弁の開度θ A throttle sensor 64 for detecting an opening theta TH of the throttle valve 52, coolant temperature sensor 68 for detecting the cooling water temperature T W of the vehicle speed sensor 66, an engine 10 for detecting a vehicle speed V from the rotational speed N OUT of the output shaft 42, the brake a brake switch 70 for detecting the operation, such as operation position sensor 74 for detecting an operation position P SH of the shift lever 72 is provided, from the sensors, the engine rotational speed N E, intake air quantity Q, intake air temperature T a, the opening degree of the first throttle valve θ TH 、車速V、エンジン冷却水温T W 、ブレーキの作動状態BK、シフトレバー72の操作位置P SHを表す信号がエンジン用電子制御装置76および変速用電子制御装置78に供給されるようになっている。 TH, vehicle speed V, the engine coolant temperature T W, operation state BK of the brake, a signal indicative of an operation position P SH of the shift lever 72 is adapted to be supplied to the engine electronic control unit 76 and the shift electronic control unit 78 there. また、タービン回転速度N TすなわちクラッチC0の回転速度N C0を検出するタービン回転センサ73からタービン回転速度N Further, the turbine rotational speed N T i.e. the turbine rotational speed N from the turbine speed sensor 73 for detecting the rotational speed N C0 of the clutch C0
T (=N C0 )を表す信号と、油圧制御回路84の作動油温度T OILを検出する油温センサ75から作動油温度T T (= N C0) and the signal representative of the hydraulic fluid temperature T from an oil temperature sensor 75 for detecting the working oil temperature T OIL of the hydraulic control circuit 84
OILを表す信号とが変速用電子制御装置78に供給される。 Signal representing the OIL and are supplied to the shift electronic control unit 78. さらに、スノーモード選択スイッチ77からは低駆動トルクの発進を示す信号SNが変速用電子制御装置7 Furthermore, snow mode signal SN is shift electronic control unit indicating the start of the low drive torque from the selection switch 77 7
8に供給される。 It is supplied to the 8.

【0021】また、図4に示すように、上記シフトレバー72は、車両の前後方向に位置するPレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dおよび4レンジ、3レンジ、2およびLレンジへ操作されるとともに、Dレンジと4レンジの間、および2レンジとLレンジとの間が車両の左右方向に操作されるようにその支持機構が構成されている。 Further, as shown in FIG. 4, the shift lever 72 is operated P range position in the longitudinal direction of the vehicle, R range, N range, D and 4-range, to 3 range, 2 and L-range together, D range and between 4 range, and 2 range and the support mechanism as between the L-range is operated in the lateral direction of the vehicle is constructed.

【0022】エンジン用電子制御装置76は、CPU、 [0022] The electronic control device 76 for the engine, CPU,
RAM、ROM、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロコンピュータであって、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。 RAM, ROM, a so-called microcomputer provided with input and output interfaces, CPU processes the input signals according to control programs stored in the ROM while utilizing a temporary storage function of the RAM, and executes various engine control. たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁80を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ82を制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御し、トラクション制御のためにスロットルアクチュエータ54により第2スロットル弁56を制御し、エンジン回転速度N Eが予め設定された過回転領域(たとえばレッドゾーン)に入ると燃料噴射弁80を遮断してそれ以上のエンジン回転速度N Eの上昇を抑制する。 For example, by controlling the fuel injection valve 80 for fuel injection amount control, and controls the igniter 82 to the ignition timing control to control a bypass valve (not shown) for idle speed control, the throttle actuator for traction control the second throttle valve 56 is controlled by 54, increase of blocking the fuel injection valve 80 enters the overspeed region where the engine rotational speed N E is set in advance (for example, the red zone) higher engine rotational speed N E to suppress. このエンジン用電子制御装置76は、変速用電子制御装置78と相互に通信可能に接続されており、一方に必要な信号は他方から適宜送信されるようになっている。 The engine electronic control unit 76 is communicably connected to the shift electronic control unit 78 receives signals required one is adapted to be transmitted as appropriate from the other.

【0023】変速用電子制御装置78も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路84の各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。 [0023] Also the shift electronic control unit 78, a similar to the above microcomputer, CPU processes the input signals according to control programs stored in the ROM while utilizing a temporary data storage function of the RAM, the hydraulic control circuit 84 driving the electromagnetic valves, or linear solenoid valves. たとえば、 For example,
変速用電子制御装置78は、第1スロットル弁52の開度θ THに対応した大きさのスロットル圧P THを発生させ且つアキュム背圧を制御するためにリニヤソレノイド弁 Shift electronic control unit 78, the linear solenoid valve for controlling the and accumulator back pressure caused the throttle pressure P TH of a size corresponding to the opening theta TH of the first throttle valve 52
SLT を、ロックアップクラッチ24の係合、解放、スリップ量およびクラッチツウクラッチのシフトを制御するためにリニヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。 The SLT, engagement of the lock-up clutch 24, the release, respectively to drive the linear solenoid valve SLU slip amount and to control the shifting of the clutch-to-clutch. また、変速用電子制御装置78は、予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θ THおよび車速Vに基づいて自動変速機14のギヤ段やロックアップクラッチ2 Further, the shift electronic control unit 78, the automatic transmission 14 gear and the lock-up clutch 2 from a pre-stored shift diagram based on the actual throttle valve opening theta TH and the vehicle speed V
4の係合状態を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得られるように電磁弁S1、S2、S3を駆動する変速制御を実行する。 Determining an engagement state of 4, and executes the shift control for driving the solenoid valve S1, S2, S3 as the determined gear stage and the engagement state is obtained. さらに、変速用電子制御装置78は、クラッチツウクラッチ変速に際しては、ブレーキB2とブレーキB3の係合トルクが適切にオーバラップするように、自動変速機14の入力軸回転速度N inおよび出力軸回転速度N outの関係を利用しつつ変速の信号度合に応じて上記リニヤソレノイド弁SLUおよびリニヤソレノイド弁SLT の出力圧P SLTを制御する。 Further, the shift electronic control unit 78, upon clutch-to-clutch gear shift, as engagement torque of the brake B2 and the brake B3 are properly overlapped, the input shaft rotational speed N in and the output shaft revolution of the automatic transmission 14 while utilizing the relationship speed N out according to the signal the degree of shift for controlling the output pressure P SLT of the linear solenoid valve SLU and linear solenoid valve SLT.

【0024】図5および図6は、上記油圧制御回路84 [0024] Figures 5 and 6, the hydraulic control circuit 84
の要部を示している。 It shows the essential part. 図の1−2シフト弁88および2 1-2 shift valve of FIG. 88 and 2
−3シフト弁90は、電磁弁S1、S2の出力圧に基づいて、第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への変速時および第2速ギヤ段から第3速ギヤ段への変速時においてそれぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す数値はギヤ段を示している。 -3 shift valve 90 based on the output pressure of the solenoid valve S1, S2, when shifting from the gear shifting and the second gear from the first gear to the second gear to the third gear a switching valve is switched each numerical value indicating the switching position shows a gear in. 前進レンジ圧P Dは、シフトレバー72が前進レンジ(D、4、3、2、L)へ操作されているときに図示しないマニュアル弁から発生される圧であり、図示しないレギュレータ弁によりスロットル弁開度に応じて高く調圧されるライン圧P Lを元圧としている。 Forward range pressure P D, the shift lever 72 forward range (D, 4,3,2, L) is a pressure that is generated from the manual valve (not shown) when being operated to the throttle valve by a regulator valve (not shown) is the source pressure line pressure P L is pressure higher regulated in accordance with the opening degree.

【0025】第1速ギヤ段から第2速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、上記前進レンジ圧P [0025] When the transmission output from the first gear switch to the second speed gear position is issued, the forward range pressure P
Dは、1−2シフト弁88、2−3シフト弁90、油路L01、B3コントロール弁92、油路L02を経てブレーキB3およびダンパー94へ供給される。 D is 1-2 shift valve 88,2-3 shift valve 90, the oil passage L01, B3 control valve 92, via the oil passage L02 is supplied to the brake B3 and the damper 94. また、第2速ギヤ段から第3速ギヤ段へ切り換える変速出力が出された時には、前進レンジ圧P Dは、2−3シフト弁9 Further, when the shift output to switch from the second gear to third gear is issued, the forward range pressure P D is 2-3 shift valve 9
0、油路L03を経て、ブレーキB2およびB2アキュムレータ100へ供給されると同時に、ブレーキB3内の作動油は、油路L02、B3コントロール弁92、油路L01、2−3シフト弁90、戻り油路L04、2− 0, via the oil passage L03, and at the same time is supplied to the brake B2 and B2 accumulator 100, the hydraulic oil in the brake B3, the oil passage L02, B3 control valve 92, the oil passage L01,2-3 shift valve 90, the return oil passage L04,2-
3タイミング弁98を経て調圧ドレンされるとともに、 With the pressure regulating drain through the 3 timing valve 98,
戻り油路L04から分岐する分岐油路L05およびB2 Branched from the return oil passage L04 branch oil passage L05 and B2
オリフィスコントロール弁96を経て急速ドレンされるようになっている。 It is adapted to be rapidly drained through the orifice control valve 96.

【0026】上記B2アキュムレータ100の背圧室1 [0026] The back pressure chamber 1 of the B2 accumulator 100
00 Bには、リニヤソレノイド弁SLT の出力圧P SLTとリニヤソレノイド弁SLT の出力圧P SLTが、各変速に際して供給される。 00 of B, the output pressure P SLT of the output pressure P SLT and the linear solenoid valve SLT for the linear solenoid valve SLT is supplied during each shift.

【0027】前記B3コントロール弁92は、油路L0 [0027] The B3 control valve 92, the oil passage L0
1と油路L02との間を開閉するスプール弁子104 Spool 104 that opens and closes between the 1 and the oil passage L02
と、スプリング106を挟んでスプール弁子104と同心に設けられ且つそのスプール弁子104よりも大径のプランジャ108と、スプリング106を収容し、前記2−3シフト弁90が第3速側へ切り換えられたときにそれから出力される前進レンジ圧P Dを油路L07を介して受け入れる油室110と、プランジャ108の軸端に設けられてリニヤソレノイド弁SLU の出力圧P When a plunger 108 having a diameter larger than and the spool valve element 104 is provided concentrically with the spool 104 across the spring 106, to accommodate the spring 106, the 2-3 shift valve 90 to the third speed side an oil chamber 110 for receiving the forward range pressure P D is output therefrom when switched via the oil passage L07, the output pressure P of the linear solenoid valve SLU is provided at the shaft end of the plunger 108 SLUを受け入れる油室112とを備えている。 And an oil chamber 112 for receiving the SLU. このため、B3 For this reason, B3
コントロール弁92は、第2速ギヤ段の成立過程では、 Control valve 92 is in the formation process of the second gear,
リニヤソレノイド弁SLU の出力圧P SLUに従ってスプール弁子104を中心線の左側に示す開位置に位置させてファーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油路L01からの作動油を油路L02に供給したり或いは油路L02内の作動油を排出油路L06へ流出させることによりブレーキB3内の係合圧P B3の立ち上がりを数式1から上記出力圧P SLUに基づいて調圧する。 The spool 104 is positioned in the open position shown on the left side of the center line performs fast fill to its initial according to the output pressure P SLU of the linear solenoid valve SLU, then the hydraulic oil from the oil passage L01 to the oil passage L02 pressure regulating based by flow out the hydraulic oil in the feed or alternatively oil passage L02 to the oil discharge passage L06 a rise of the engagement pressure P B3 in the brake B3 from equation 1 to the output pressure P SLU. また、B3コントロール弁92は、第3速ギヤ段以上のギヤ段では、2−3シフト弁90から油室110に供給される前進レンジ圧P Dに従ってスプール弁子104を中心線の左側に示す開位置にロックさせる。 Further, B3 control valve 92 is in the third-speed gear stages or more gear, showing the spool 104 to the left of the center line in accordance with the forward range pressure P D supplied to the oil chamber 110 from the 2-3 shift valve 90 to be locked in the open position. これは、B3 This is, B3
コントロール弁92の油室112と2−3タイミング弁98の油室138とが接続されていることから、第2→ Since the oil chamber 138 of the oil chamber 112 and the 2-3 timing valve 98 of the control valve 92 is connected, the 2 →
3変速状態では、B3コントロール弁92の油室112 3 In the shifting state, the oil chamber of the B3 control valve 92 112
の容積変化を阻止して、2−3タイミング弁98による調圧作動に影響を与えないようにするためである。 And the volume change of the stop, in order not to affect the pressure operated adjustment by 2-3 timing valve 98. なお、数式1において、S 1およびS 2はプランジャ10 Incidentally, in Equation 1, S 1 and S 2 the plunger 10
8およびスプール弁子104の断面積である。 8 and the cross-sectional area of ​​the spool 104.

【0028】 [0028]

【数1】P B3 =P SLU・S 1 /S 2 [Number 1] P B3 = P SLU · S 1 / S 2

【0029】B2オリフィスコントロール弁96は、ブレーキB2およびB2アキュムレータ100と油路L0 [0029] B2 orifice control valve 96, the brake B2 and B2 accumulator 100 and the oil passage L0
3との間を開閉すると同時に排出油路L06とドレンポート113との間を開閉するスプール弁子114と、スプール弁子114をファーストドレン位置へ向かって付勢するスプリング116と、スプール弁子114の軸端に設けられて第3電磁弁S3の出力圧P S3を3−4シフト弁118を通して受け入れる油室120とを備えている。 3 and when to open and close between the spool 114 which opens and closes between the discharge oil passage L06 and the drain port 113 at the same time, the spring 116 urges the spool 114 to the first drainage position, the spool valve element 114 and an oil chamber 120 for receiving through the output pressure P S3 the 3-4 shift valve 118 of the third solenoid valve S3 is provided on the shaft end. これにより、3→2変速時などには第3電磁弁S3 Thus, 3 → 2 is such as when shifting the third solenoid valve S3
がオン状態とされてその出力圧P S3が油室120に供給されなくなるので、スプール弁子114によりブレーキB2およびB2アキュムレータ100と油路L03との間を開かれて、それらブレーキB2およびB2アキュムレータ100からの作動油の排出を速やかに行うファーストドレン作動が行われる。 Since but the output pressure P S3 is turned on is not supplied to the oil chamber 120, it is opened between the brake B2 and B2 accumulator 100 and the oil passage L03 by spool 114, their brake B2 and B2 accumulator Fast drainage operation is performed rapidly to discharge the hydraulic oil from 100. また、1→2変速においては、上記第3電磁弁S3がオフ状態とされてその出力圧P Further, 1 → 2 in the shift, the output pressure of the third solenoid valve S3 is turned off P S3が油室120に供給されることにより、B3コントロール弁92の調圧作動によりそれから排出される作動油を排出させる排出油路L06とドレンポート113との間が開かれてそのB3コントロール弁92の調圧作動が許容されるが、1→2変速が完了すると第3電磁弁S By S3 is supplied to the oil chamber 120, it is opened between it discharge oil passage to discharge the hydraulic oil discharged from the L06 and the drain port 113 by pressure operated adjustment of the B3 control valve 92 that B3 control valve 92 regulating pressure effect kinematic is acceptable, 1 → 2 When the shift is completed the third solenoid valve S
3がオン状態とされて排出油路L06とドレンポート1 3 discharge oil passage is turned on L06 and the drain port 1
13との間が閉じられることによりB3コントロール弁92の調圧作動が停止させられる。 B3 tone pressure operated control valve 92 by the closed between 13 is stopped.

【0030】2−3タイミング弁98は、第2速ギヤ段から第3速ギヤ段への変速に関与し、ブレーキB3からの解放圧をリニヤソレノイド弁SLU から出力圧P SLUに従って調圧する調圧弁として機能する。 [0030] 2-3 timing valve 98 is involved in shifting from the second gear to third gear, regulating pressure regulating valve according to the output pressure P SLU to release pressure from the linear solenoid valve SLU from the brake B3 to function as. すなわち、2− In other words, 2-
3タイミング弁98は、2→3変速が出力されたときに2−3シフト弁90から出力された前進レンジ圧P Dが3−4シフト弁118およびソレノイドリレー弁122 3 timing valve 98, 2 → 3 forward range pressure P D is output from the 2-3 shift valve 90 when the shift is outputted 3-4 shift valve 118 and the solenoid relay valve 122
を通して供給される供給ポート124と、ドレンポート126と、油路L04をその供給ポート124またはドレンポート126に連通させることによりブレーキB3 Brake by the supply port 124 to be supplied, a drain port 126, communicating the oil passage L04 to the supply port 124 or the drain port 126 through B3
のドレン期間の圧力P B3を調圧するスプール弁子128 Spool 128 for pressurizing the pressure P B3 of the drain period tone
と、スプリング130を介してスプール弁子128と同心に設けられ且つそのスプール弁子128と同径の第1 If, first of and the same diameter as the spool valve element 128 is provided concentrically with the spool 128 via a spring 130 1
プランジャ132と、スプール弁子128と同心に且つその一端に当接可能に設けられ且つそのスプール弁子1 A plunger 132, the spool valve element 128 is concentric to and disposed contactable to the one end and the spool valve element 1
28よりも大径の第2プランジャ134と、スプリング130を収容し、前記2−3シフト弁90が第2速側へ切り替えられたときにそれから出力される前進レンジ圧P Dを油路L08を介して受け入れる油室136と、第1プランジャ132の軸端に設けられ、リニヤソレノイド弁SLU からの出力圧P SLUを受け入れる油室138 A second plunger 134 having a diameter larger than 28, houses a spring 130, an oil passage L08 to the forward range pressure P D is output therefrom when the 2-3 shift valve 90 is switched to the second speed side an oil chamber 136 for receiving through, provided on the shaft end of the first plunger 132, the oil chamber receiving the output pressure P SLU from the linear solenoid valve SLU 138
と、第2プランジャ134の軸端に設けられ、ブレーキB2内の油圧P B2を受け入れる油室140と、フィードバック圧を受け入れるフィードバック油室142とを備えている。 If, provided on the shaft end of the second plunger 134, and includes an oil chamber 140 for receiving the hydraulic pressure P B2 in the brake B2, and a feedback oil chamber 142 to receive a feedback pressure.

【0031】したがって、スプール弁子128および第1プランジャ132の断面積をS 3 、スプール弁子12 [0031] Thus, the cross-sectional area of the spool valve element 128 and the first plunger 132 S 3, spool 12
8の第2プランジャ134側のランドの断面積をS 4 The cross-sectional area of the second plunger 134 side lands 8 S 4,
第2プランジャ134の断面積をS 5とすると、2→3 When the cross-sectional area of the second plunger 134 and S 5, 2 → 3
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキB Brake B release process in a state where the shift output is issued
3の圧力P B3は、2−3タイミング弁98による調圧作動により、数式2から、ブレーキB2の係合圧P B2の増加に応じて減少し、リニヤソレノイド弁SLU の出力圧P 3 of the pressure P B3, due pressure operated adjustment by 2-3 timing valve 98, from the formula 2, and decreases with an increase in the engagement pressure P B2 of the brake B2, the output pressure of the linear solenoid valve SLU P
SLUに応じて増加するように調圧される。 The pressure is adjusted so as to increase in response to the SLU.

【0032】 [0032]

【数2】P B3 =P SLU・S 3 /(S 3 −S 4 )−P B2 [Number 2] P B3 = P SLU · S 3 / (S 3 -S 4) -P B2 ·
5 /(S 3 −S 4 S 5 / (S 3 -S 4 )

【0033】また、上記2−3タイミング弁98は、第2速側へ切り換えられた2−3シフト弁90から出力される前進レンジ圧P Dが油室136へ供給されると、上記スプール弁子128がロックされるようになっている。 Further, the 2-3 timing valve 98, when the forward range pressure P D output from the 2-3 shift valve 90 is switched to the second speed side is supplied to the oil chamber 136, the spool valve child 128 is adapted to be locked. これも、2−3タイミング弁98の油室138とB This is also an oil chamber 138 of the 2-3 timing valve 98 B
3コントロール弁92の油室112とが接続されていることから、第1速および第2速の状態では2−3タイミング弁98の油室138の容積変化を阻止して、B3コントロール弁92の調圧作動に影響を与えないようにするためである。 Since the oil chamber 112 of the 3 control valve 92 is connected, in the state of the first speed and second speed by preventing change in the volume of the oil chamber 138 of the 2-3 timing valve 98, the B3 control valve 92 This is because the so as not to affect the tone pressure operated.

【0034】C0エキゾースト弁150は、第3電磁弁S3の出力圧P S3および油路L01内の油圧に従って閉位置に位置させられるが、第4電磁弁S4の出力圧P S4 [0034] C0 exhaust valve 150, the output pressure P S4 of the third but brought into the closed position in accordance with the hydraulic pressure in the output pressure P S3 and the oil passage L01 of the solenoid valve S3, the fourth solenoid valve S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子152を備え、図示しない4−5シフト弁が第4速以下の切り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライン圧P Lを、第2速および第5速時以外のときにクラッチC Accordance with the spool 152 is caused to position to the open position, the line pressure P L supplied via it when the 4-5 shift valve (not shown) is in switching state of the following fourth speed, the second speed and the clutch C at times other than during the fifth speed
0およびC0アキュムレータ154に供給する。 Supplied to the 0 and C0 accumulator 154.

【0035】図7および図8は、変速用電子制御装置7 [0035] Figures 7 and 8, the shift electronic control unit 7
8のROMに予め記憶された第1変速線図および第2変速線図をそれぞれ示している。 Respectively show 8 of ROM stored in advance the first shift diagram and the second shift diagram. 図7の第1変速線図および図8の第2変速線図は、第1変速パターンおよび第2 Second shift diagram of a first shift diagram and Figure 8 in FIG. 7, the first shift pattern and a second
変速パターンで車両を走行させるために、各変速判断のための複数本のダウンシフト線および複数本のアップシフト線をそれぞれ備えているが、図7の第1変速線図では、2→1ダウンシフト線および3→2ダウンシフト線が、図8の第2変速線図では、2→1ダウンシフト線、 For running the vehicle in the shift pattern, it comprises a plurality of downshift lines and a plurality of upshift lines each for each shift determination, the first shift diagram of FIG. 7, 2 → 1 down shift lines and 3 → 2 downshift line, the second shift diagram of FIG. 8, 2 → 1 downshift line,
1→2アップシフト線、および3→2ダウンシフト線が例示されている。 1 → 2 upshift line, and 3 → 2 downshift line is illustrated. 上記第1変速線図は、たとえば車両を低駆動トルク発進させるためのスノーモードが選択されない通常の走行において用いられるものであり、2→1 The first shift diagram is for example, snow mode for lowering the driving torque start the vehicle used in the normal driving is not selected, 2 → 1
ダウンシフト線および3→2ダウンシフト線のうち低スロットル開度側が共通化されていることにより、微小駆動走行や非駆動走行などの惰行的走行状態での3→2変速すなわちクラッチツウクラッチダウン変速が回避されるようになっている。 By low throttle opening side is made common among the downshift line and the 3 → 2 downshift line, 3 → 2 shift ie the clutch-to-clutch downshift in the coasting manner running state such as the fine drive traveling and the non-drive cars There has been adapted to be avoided. また、上記第2変速線図は、車両を低駆動トルク発進させるためのスノーモードが選択された特殊の走行において用いられるものであり、2→1 Further, the second shift diagram is intended to be used in special traveling snow mode has been selected in order to lower the driving torque start the vehicle, 2 → 1
ダウンシフト線および1→2アップシフト線の低スロットル開度側が除去されていることにより、微小駆動走行や非駆動走行などの惰行的走行状態での3→2変速すなわちクラッチツウクラッチダウン変速が許容されて車両停止時には第2速ギヤ段が形成され、その第2速ギヤ段で再発進され得るようになっている。 By low throttle opening side of the down-shift line and 1 → 2 upshift line is removed, 3 → 2 shift ie the clutch-to-clutch downshift in the coasting manner running state such as the fine drive traveling and the non-driving traveling allowed at the time the vehicle is stopped is adapted to the second gear is formed, may be re-start at the second speed position.

【0036】図9は、変速用電子制御装置78による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 [0036] Figure 9 is a functional block diagram illustrating major control functions of the shift electronic control unit 78. 変速制御手段158は、予め記憶された第1変速線図或いは第2変速線図から実際のスロットル弁開度θ THおよび車速Vに基づいて自動変速機14の変速を判断し、その変速を実行するための電磁弁S1、S2、S3のいずれかを作動させるために変速出力を実行することにより、第1変速パターン或いは第2変速パターンに従って車両を走行させる。 Shift control means 158 determines the shift of the automatic transmission 14 from the first shift diagram or the second shift diagram stored in advance based on the actual throttle valve opening theta TH and vehicle speed V, the execution of the shifting by executing the shift output to actuate the one of the solenoid valves S1, S2, S3 for, drive the vehicle in accordance with the first shift pattern or the second shift pattern.

【0037】低駆動トルク発進判定手段160は、スノーモード選択スイッチ77によって低駆動トルク発進モードが選択されたことを判定する。 The low drive torque start determining means 160 determines that the low drive torque starting mode is selected by the snow mode selection switch 77. 変速パターン変更手段162は、その低駆動トルク発進判定手段160により低駆動トルク発進モードが選択されたことが判定された場合は、上記変速制御手段158で用いるための変速線図として、図7の第1変速線図に替えて図8の第2変速線図を選択することにより、第1変速パターンに替えて第2変速パターンにて車両を走行させる。 Shift pattern changing means 162, the case where the low drive torque start determining means 160 low drive torque start mode is determined to have been selected as the shift diagram for use in the shift control means 158, in FIG. 7 by instead of the first shift diagram for selecting the second shift diagram of FIG. 8, to drive the vehicle in the second shift pattern in place of the first shift pattern.

【0038】クラッチツウクラッチコーストダウン変速判定手段164は、上記図8の第2変速線図からエンジン負荷(スロットル弁開度θ TH )および車速Vにより表される車両の状態に基づいて判断されたクラッチツウクラッチダウン変速が惰行的走行時のものであることを判定する。 The clutch-to-clutch coast downshift determining means 164, it is determined based on the state of the vehicle represented by the second engine load from shifting diagram (throttle opening theta TH) and the vehicle speed V of FIG 8 determining that the clutch-to-clutch downshift is of at coasting manner running. シーケンス変速手段166は、クラッチツウクラッチコーストダウン変速判定手段164が、上記変速パターン変更手段162によって選択された第2変速線図から、惰行的走行時の3→2変速すなわちクラッチツウクラッチダウン変速が判断されと判定した場合には、 Sequence shifting means 166, clutch-to-clutch coast downshift determining means 164, from the second shift diagram selected by the shift pattern changing means 162, the 3 → 2 shift ie the clutch-to-clutch downshift during coasting manner running when it is determined that the determination is
第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への変速を実行させた後に第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への変速を実行させる。 From first gear to execute the shift to the second speed gear position from the third-speed gear stage After running the shift to first gear.

【0039】車速判定手段168は、車速Vが予め設定された低車速判断基準値A以下となったか否かを判定する。 The vehicle speed determining means 168 determines whether or not the vehicle speed V is equal to or less than the low vehicle speed criterion value A set in advance. 上記シーケンス変速手段166は、第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への変速を実行させた後において、上記車速判定手段168により車速Vが予め設定された低車速判断基準値A以下となったと判定された場合に第2速ギヤ段への変速を実行させる。 The sequence shifting means 166 is turned in after the third speed gear position and to execute the shifting to the first speed gear position, by the vehicle speed determining means 168 and the following vehicle speed V is low vehicle speed criterion value A set in advance to execute the shifting to the second speed gear position when it is determined that.

【0040】駆動走行判定手段170は、スロットル弁開度などにより表されるエンジン負荷、或いはエンジンの出力トルクが所定値以上である車両の駆動走行であるか否かを判定する。 The drive travel determining means 170, the engine load represented by a throttle valve opening, or determines the output torque of the engine whether the drive traveling of the vehicle is above a predetermined value. 前記シーケンス変速手段166は、 Said sequence shift unit 166,
車速判定手段168により車速Vが予め設定された低車速判断基準値A以下となったと判定されないときでも、 Even when it is not determined that the vehicle speed V is equal to or less than the predetermined low vehicle speed criterion value A by the vehicle speed determining means 168,
上記駆動走行判定手段170により車両の駆動走行が判定された場合には第2速ギヤ段への変速を実行させる。 When the drive traveling of the vehicle is determined by the drive running determination unit 170 to execute the shift to the second speed position.

【0041】図10は、変速用電子制御装置78の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 [0041] FIG. 10 is a flow chart illustrating a major control operation of the transmission electronic control unit 78. 図10において、ステップ(以下ステップを省略する)SA1では、種々の入力信号が読み込まれるなどの入力信号処理が行われた後、SA2において、シフトレバー72がD 10, in step (hereinafter abbreviated step) SA1, after the input signal processing such as various input signals is read is performed, in SA2, the shift lever 72 is D
レンジへ操作されているか否かが判断される。 Whether it is operated to the range or not. このSA The SA
2の判断が否定された場合は、SA3において他のレンジの変速制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。 If two negative judgment is made, after the shift control of the other range is performed in SA3, the routine is terminated. この他のレンジの変速制御では、シフトレバー7 The shift control of this other range, the shift lever 7
2が4レンジ、3レンジ、2レンジ、Lレンジに応じた変速線図から変速が制御されるとともにエンジンブレーキ作用を発生させるための電磁弁S4が駆動されるとともに、各レンジに応じてギヤ段の変化範囲が制限される。 2 4 range, 3 range, 2 range, the electromagnetic valve S4 in order to generate an engine braking action is driven together with the shift from the shift diagram corresponding to the L-range is controlled, the gear according to each range range of variation of is limited.

【0042】上記SA2の判断が肯定された場合は、前記低駆動トルク発進判定手段160に対応するSA4において、車両を第2速ギヤ段により低駆動トルクで発進させるための低駆動トルク発進モードが選択されているか否かが、スノーモード選択スイッチ77からの信号に基づいて判断される。 [0042] If the determination in SA2 is positive, in SA4 corresponding to the low drive torque start determination means 160, a low driving torque launch mode for causing the starting at a low driving torque of the vehicle by the second gear whether it is selected is determined based on a signal from the snow mode selection switch 77. このSA4の判断が否定された場合は、通常の変速モードであるので、SA5においてD Because if the determination in SA4 is negative, it is the normal shift mode, D in SA5
レンジでの通常の変速制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。 After normal shift control in range is performed, the routine is terminated. この通常の変速制御では、図7の第1変速線図から実際のスロットル弁開度θ THおよび車速Vに基づいて自動的に変速が制御されることにより第1 This normal shift control, the by automatically shifting control based on the actual throttle valve opening theta TH and the vehicle speed V from the first shift line diagram of Fig 1
変速パターンにて車両が走行させられるので、変速制御が比較的困難な惰行的走行でのクラッチツウクラッチダウン変速が低スロットル領域において回避される。 Since the vehicle in the shift pattern is caused to travel, the clutch-to-clutch downshift in shift control is relatively difficult coasting manner running is avoided in the low throttle region.

【0043】上記SA4の判断が肯定された場合は、前記変速パターン変更手段162に対応するSA6において、それまでに用いられていた第1変速線図に替えて第2変速線図が選択される。 [0043] If the determination in SA4 is positive, in SA6 corresponding to the shift pattern changing means 162, the second shift diagram is selected in place of the first shift diagram which has been used so far . 次いで、前記クラッチツウクラッチコーストダウン変速判定手段164に対応するS Then, S corresponding to the clutch-to-clutch coast downshift determining means 164
A7において、第2変速線図に基づいて判断された変速が惰行的走行時の3→2変速すなわちクラッチツウクラッチコーストダウン変速であるか否かが、たとえば3→ In A7, whether the shift that is determined based on the second shift line is 3 → 2 shift ie the clutch-to-clutch coast downshift during coasting manner traveling, for example 3 →
2変速判断時のスロットル弁開度θ THに基づいて判断される。 It is determined based on the throttle valve opening theta TH at 2 shift determination.

【0044】上記SA7の判断が否定された場合は、S [0044] If the judgment of the SA7 is negative, S
A8において低駆動トルク発進モード選択時の第2変速線図に基づく変速制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。 After the shift control based on the second shift line diagram during low drive torque starting mode selection is performed in the A8, the routine is terminated. この変速制御では、図8の第2変速線図から実際のスロットル弁開度θ THおよび車速Vに基づいて自動的に変速が制御されることにより第2変速パターンにて車両が走行させられるので、惰行的走行時の3→ In this shift control, the vehicle is caused to travel in the second shift pattern by automatically shifting is controlled based on the actual throttle valve opening theta TH and the vehicle speed V from the second shift diagram of FIG. 8 , 3 at the time of coasting specific travel →
2変速以外の3→2変速すなわちクラッチツウクラッチダウン変速が許容される。 2 3 → 2 shift ie the clutch-to-clutch downshift other than the shift is permitted. 本実施例では、前記SA5および上記SA8が前記変速制御手段158に対応している。 In this embodiment, the SA5 and the SA8 corresponds to the shift control means 158.

【0045】しかし、上記SA7の判断が肯定された場合は、SA9において第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への3→1変速が実行された後、前記車速判定手段168 [0045] However, if the determination in SA7 is affirmative, after 3 → 1 shift from third gear to first gear is executed in SA9, the vehicle speed determining means 168
に対応するSA10において車速Vが予め設定された低車速判断基準値A以下であるか否かが判断される。 Whether the vehicle speed V is less than or equal to the low vehicle speed criterion value A set in advance is determined at the corresponding SA10 to. この低車速判断基準値Aは、車両が殆ど走行していない零車速に近い値に設定される。 This low vehicle speed criterion value A is set to a value close to zero vehicle speed the vehicle is not running almost. 当初は上記SA10の判断が否定されるので、前記駆動走行判定手段170に対応するSA11において、車両の駆動走行状態であるか否かが、スロットル弁開度θ THが判断基準値B以上であるか否かに基づいて判断される。 Since initially a negative judgment in SA10 is, in SA11 corresponding to the driving travel determining means 170, whether or not the drive traveling state of the vehicle is, the throttle valve opening theta TH is a determination reference value B or more It is determined based on whether. そして、そのSA11の判断が否定された場合は、本ルーチンが終了させられる。 Then, if the judgment of the SA11 is negative, the routine is terminated.

【0046】以上のステップが繰り返し実行されるうち、上記SA10の判断が肯定された場合は、車速Vが零車速近くまで低下した状態であるので、SA12において第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への1→2変速が実行される。 [0046] Among executed repeatedly above steps, if the determination in SA10 is YES, since it is a state where the vehicle speed V is lowered to zero vehicle speed near the second-speed gear from the first gear in SA12 1 → 2 shift to the stage is executed. また、上記SA10の判断が否定された場合でも、SA11の判断が肯定された場合には、SA12 Further, even if the determination in SA10 is negative, if the determination of SA11 is positive, SA12
において第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への1→2変速が実行される。 1 → 2 shift from first gear to second gear is executed in. 本実施例では、前記SA9および上記S In this embodiment, the SA9 and the S
A12が前記シーケンス変速手段166に対応している。 A12 corresponds to the sequence shifting means 166.

【0047】上述のように、本実施例によれば、低駆動トルク発進判定手段160に対応するSA4により低駆動トルク発進モードが選択されたことが判定された場合は、変速パターン変更手段162に対応するSA6により、図7の第1変速線図に替えて図8の第2変速線図が選択されることにより第1変速パターンに替えて第2変速パターンが選択される。 [0047] As described above, according to this embodiment, if the by SA4 corresponding to the low drive torque start determining means 160 is a low driving torque starting mode is selected is determined, the shift pattern changing means 162 the corresponding SA6, the second shift pattern in place of the first shift pattern is selected by the second shift diagram of FIG. 8 in place of the first shift diagram of FIG. 7 are selected. そして、シーケンス変速手段166に対応するSA9およびSA12により、上記第2変速線図から、惰行的走行時において前記第3速ギヤ段から第2速ギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速が判断された場合には、その第3速ギヤ段から前記第1速ギヤ段への変速が実行させられた後に第2速ギヤ段への変速が実行させられる。 Then, the sequence shift means 166 corresponding to SA9 and SA12, from the second shift diagram, the clutch-to-clutch downshift from the third speed gear position during coasting manner running to the second speed gear position is determined If the shift to the second speed position, is performed after the shift from the third speed position to the first gear is allowed to run. したがって、低駆動トルク発進モードが選択されていない通常の走行では、第1変速線図に基づいて変速が実行されるので、可能な限りクラッチツウクラッチダウン変速が回避されて運転性が確保される一方、低駆動トルク発進モードが選択されている場合には、第2変速線図に基づいて変速が実行されて惰行的走行時のクラッチツウクラッチダウン変速が許容されるので、低駆動トルク発進が可能とされるとともに、そのクラッチツウクラッチダウン変速は、シーケンス変速手段166によって第3速ギヤ段から前記第1速ギヤ段への変速が実行させられた後に第2速ギヤ段への変速が実行させられるので、変速ショックやそれに起因する運転性の低下が解消される。 Thus, in a normal traveling low drive torque starting mode is not selected, the shift is executed on the basis of the first shift diagram, drivability is avoided clutch-to-clutch downshift as possible is ensured on the other hand, when the low drive torque launch mode is selected, since the speed change is performed based on the second shift line diagram clutch-to-clutch downshift during coasting manner running is permitted, the low drive torque start is together it is possible, its clutch-to-clutch downshift is shifting the execution of the third-speed gear position by a sequence transmission means 166 to the second-speed position after the shift to the first gear is allowed to run since provoking a decrease in drivability due to shift shock and it is eliminated.

【0048】また、本実施例によれば、車速判定手段1 Further, according to the present embodiment, vehicle speed determining means 1
68に対応するSA10において車速Vが予め設定された低車速判断基準値A以下となったと判定されると、シーケンス変速手段166に対応するSA12は、第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への変速の後の第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への変速を実行させるので、車両の停止前までに第2速ギヤ段が確実に成立させられる利点がある。 In SA10 corresponding to 68 when the vehicle speed V is determined to equal to or less than a preset low speed criterion value A, SA12 corresponding to the sequence transmission unit 166, the first gear from the third gear since the first gear after the shift to perform the gear shift to the second gear, there is an advantage that the second gear which has a reliably is established and before the vehicle stops.

【0049】また、本実施例では、駆動走行判定手段1 [0049] In the present embodiment, the driving travel determining means 1
70に対応するSA11において車両の駆動走行であると判定されると、上記車速判定手段168に対応するS When the SA11 corresponding to 70 is determined to be driving the vehicle is running, S corresponding to the vehicle speed determining means 168
A10において車速Vが予め設定された低車速判断基準値A以下となっていないと判定されるときでも、シーケンス変速手段166に対応するSA12は、第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への変速の後の第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への変速を実行させるので、低駆動トルク発進モードにおいて、走行中にアクルペダルが踏み込まれると、車速が予め設定された低車速判断基準値以下となるまで待たなくても、第2速ギヤ段による発進が直ちに可能となる利点がある。 Even when the vehicle speed V is determined not to become less low vehicle speed criterion value A previously set in A10, SA12 corresponding to the sequence transmission unit 166, from the third gear to first gear since the first gear after the shift to perform the gear shift to the second gear, in the low drive torque starting mode, the Akurupedaru is depressed during running, low vehicle speed criterion value vehicle speed is set in advance without waiting until less, there is an advantage that the starting of the second speed position is immediately available.

【0050】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもできる。 [0050] While an embodiment of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention may be otherwise embodied.

【0051】たとえば、前述の図10の実施例において、SA10およびSA11が除去されても差支えない。 [0051] For example, in the embodiment of FIG. 10 described above, no problem be removed SA10 and SA11. この場合のシーケンス変速手段166は、SA9において第3速ギヤ段から第1速ギヤ段への切り換えを実行した後、SA12において第1速ギヤ段から第2速ギヤ段への切り換えを直ちに実行する。 Sequence shifting means 166 in this case, after performing the switching from the third-speed gear position in SA9 to first gear immediately executes switching from the first speed gear position in SA12 to the second-speed gear stage .

【0052】また、前述の実施例において、車両の惰行的走行時とは、スロットル弁開度θ [0052] Further, although in the foregoing embodiments, the time of coasting manner running of the vehicle, the throttle valve opening θ THが所定値以下の微小駆動状態、およびスロットル弁開度θ THが零である非駆動状態のような惰行走行状態を指し、積極的に加速操作が行われている駆動走行は除外される。 TH points to coasting state, such as the non-driven state for a predetermined value or less minutely driving state, and the throttle valve opening theta TH is zero, the drive traveling aggressively accelerating operation is being performed is excluded.

【0053】また、前述の実施例の低駆動トルク発進判定手段160は、スノーモード選択スイッチ77の操作に基づいて低駆動トルク発進モードの選択を判定していたが、低μ路発進スイッチや凍結路発進スイッチなどの他の名称のスイッチの操作に基づいて低駆動トルク発進モードの選択を判定してもよい。 [0053] Further, low drive torque start determining means 160 in the illustrated embodiments, based on the operation of the snow mode selection switch 77 had been determined to select the low drive torque starting mode, a low μ road starting switch or frozen on the basis of the operation of the switches of the other names, such as road-start switch may determine the selection of the low drive torque launch mode.

【0054】また、前述の実施例では、自動変速機14 [0054] In the illustrated embodiment, the automatic transmission 14
の第3速ギヤ段、第2速ギヤ段、第1速ギヤ段が、請求項の第1のギヤ段、第2のギヤ段、第3のギヤ段に対応するものとして説明されていたが、自動変速機14の他のギヤ段、たとえば第4速ギヤ段、第3速ギヤ段、第2 Third speed gear position, second gear, the first gear is a first gear of claim, the second gear has been described as corresponding to the third gear other gear stage of the automatic transmission 14, for example a fourth gear, third gear, the second
速ギヤ段が、請求項の第1のギヤ段、第2のギヤ段、第3のギヤ段に対応するものとされてもよい。 Speed ​​gear is a first gear of claim, the second gear may be assumed to correspond to the third gear position.

【0055】また、前述の変速パターン変更手段162 [0055] Further, the aforementioned shift pattern changing means 162
(SA6)は、図7の第1変速線図に替えて図8の第2 (SA6), the second 8 in place of the first shift diagram of FIG. 7
変速線図が選択されることにより、第1変速パターンに替えて第2変速パターンが選択されるように構成されていたが、同じ変速線図を用いながら、スロットル弁開度θ TH或いは車速Vのような入力信号に補正を加えることにより変速判断を変更して結果的に第2変速パターンとなるようにしたり、或いは、第2速用シフトダウン線の一部を第1速シフトダウン判断に用いることにより、結果的に第2変速パターンとなるように構成されてもよい。 By shifting diagram is selected, the second shift pattern in place of the first shift pattern has been configured to be selected, while using the same shift diagram, the throttle valve opening theta TH or the vehicle speed V change the shift determination by adding a correction to the input signal resulting in or as a second shift pattern, such as, or a portion of the second speed downshift line to the first speed downshift determination the use may be configured such that the result in the second shift pattern.

【0056】その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 [0056] Although not other one by one illustration, the present invention can be embodied with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明の一実施例の変速制御装置によってギヤ段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 1 is a schematic view for explaining an arrangement of a vehicular automatic transmission gear is controlled by the shift control apparatus of an embodiment of the present invention.

【図2】図1の自動変速機における、複数の摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。 [Figure 2] in the automatic transmission of FIG. 1 is a chart showing the relationship between the plurality of friction combined with a gear stage is established by its actuating the coupling device.

【図3】図1の自動変速機を制御する油圧制御回路および電気制御回路を含むブロック線図である。 3 is a block diagram including a hydraulic control circuit and an electric control circuit for controlling the automatic transmission of FIG.

【図4】図3のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 4 is a diagram for explaining the operation position of a shift lever in FIG.

【図5】図3の油圧制御回路の要部を説明する図である。 5 is a diagram illustrating portions of a hydraulic control circuit of Figure 3.

【図6】図3の油圧制御回路の要部を説明する図である。 6 is a diagram illustrating portions of a hydraulic control circuit of Figure 3.

【図7】図3の変速用電子制御装置において用いられる第1変速線図を示す図である。 7 is a diagram showing a first shift line map used in the shift electronic control unit of FIG.

【図8】図3の変速用電子制御装置において用いられる第2変速線図を示す図である。 8 is a diagram showing a second shift line map used in the shift electronic control unit of FIG.

【図9】図3の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 9 is a functional block diagram illustrating major control functions of the transmission electronic control unit of FIG.

【図10】図3の変速用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 Is a flow chart illustrating a major control operation of the transmission electronic control unit [10] FIG.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

14:自動変速機 158:変速制御手段 160:低駆動トルク発進判定手段 162:変速パターン変更手段 164:クラッチツウクラッチコーストダウン変速判定手段 166:シーケンス変速手段 14: automatic transmission 158: shift control means 160: a low driving torque start judging means 162: shift pattern changing means 164: clutch-to-clutch coast downshift determining means 166: Sequence transmission means

Claims (1)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 一方の摩擦係合装置の油圧を解放すると同時に他方の摩擦係合装置の油圧を昇圧させることにより所定の第1のギヤ段からそれより1段下の第2のギヤ段へ切り換えるクラッチツウクラッチダウン変速が実行される車両用自動変速機において、予め設定された変速線図から実際の車両走行状態に基づいて決定された変速を実行する変速制御手段を備えた変速制御装置であって、 低駆動トルク発進モードが選択されたことを判定する低駆動トルク発進判定手段と、 該低駆動トルク発進判定手段により前記低駆動トルク発進モードが選択されたことが判定された場合は、所定の走行時には前記第1のギヤ段から前記第2のギヤ段より1段下の第3のギヤ段へのダウン変速をさせる第1変速パターンに替えて、前記所定の走行時にも [Claim 1] to one of the friction engagement device first second gear one step below than from gear hydraulic simultaneously to release the other frictional coupling device of a predetermined by boosting the oil pressure of the the vehicle automatic transmission clutch-to-clutch downshift is executed to switch, in the shift control apparatus having a shift control means for performing a shift that is determined on the basis of predetermined shift diagram of the actual vehicle running state there, a low driving torque start determining means for determining that a low driving torque start mode is selected, the case of low drive torque start mode is determined to have been selected by low driving torque start determining means, during predetermined travel in place of the first shift pattern for the downshift to third gear in one step below than the second gear stage from the first gear stage, even when the predetermined travel 記第1のギヤ段から第2のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速をさせる第2変速パターンを選択する変速パターン変更手段と、 該変速パターン変更手段によって選択された前記第2変速パターンから、前記所定の走行時において前記第1のギヤ段から第2のギヤ段へのクラッチツウクラッチダウン変速が判断された場合には、該第1のギヤ段から前記第3のギヤ段への変速を実行させた後に該第2のギヤ段への変速を実行させるシーケンス変速手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 Serial and first shift pattern changing means for selecting the second shift pattern from gear to the clutch-to-clutch downshift to the second gear stage, from the second shift pattern selected by the speed-change pattern changing means, when the clutch-to-clutch downshift from said first gear stage at the time of the predetermined traveling to the second gear position is determined, the shift to the third gear from the first gear shift control apparatus for a vehicular automatic transmission, characterized in that the sequence shifting means to execute the shifting to the second gear, including the after run.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100706008B1 (en) * 2001-08-01 2007-04-11 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle

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