JPH09188102A - 車両用複合アクスルビーム - Google Patents
車両用複合アクスルビームInfo
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- JPH09188102A JPH09188102A JP8001070A JP107096A JPH09188102A JP H09188102 A JPH09188102 A JP H09188102A JP 8001070 A JP8001070 A JP 8001070A JP 107096 A JP107096 A JP 107096A JP H09188102 A JPH09188102 A JP H09188102A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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- B60G2204/149—Mounting of rigid axle on wheel knuckle
-
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- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/30—Constructional features of rigid axles
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 部品の共有化を確保することができると共
に、転蛇角を犠牲にして車輌の運転性能を低下させるこ
となく、軽量化することができる車両用複合アクスルビ
ームを提供する。 【解決手段】 バネ取付座１７を有する車両支持部（中
間部１１）の両端に、キングピンボス部を有するタイヤ
取付部１２を結合した３分割構造を有する。車両支持部
はアルミニウム又はアルミニウム合金製であり、タイヤ
取付部１２は鋼製である。車両支持部とタイヤ取付部１
２とは、その結合端にフランジ１５、１６を設けてボル
ト１３及びナット１４により結合されている。
に、転蛇角を犠牲にして車輌の運転性能を低下させるこ
となく、軽量化することができる車両用複合アクスルビ
ームを提供する。 【解決手段】 バネ取付座１７を有する車両支持部（中
間部１１）の両端に、キングピンボス部を有するタイヤ
取付部１２を結合した３分割構造を有する。車両支持部
はアルミニウム又はアルミニウム合金製であり、タイヤ
取付部１２は鋼製である。車両支持部とタイヤ取付部１
２とは、その結合端にフランジ１５、１６を設けてボル
ト１３及びナット１４により結合されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラックなどの車両用
の懸架装置部品であるアクスルビームに関し、特に、３
分割構造の車両用複合アクスルビームに関する。
の懸架装置部品であるアクスルビームに関し、特に、３
分割構造の車両用複合アクスルビームに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラックのアクスルビーム、特に、フロ
ントアクスルビームとしては、従来、炭素鋼又は合金鋼
を鍛造して製造した一体構造の鋼製アクスルビームと、
アルミニウム合金を鍛造して製造した一体構造のアルミ
ニウム合金製アクスルビームとがある。
ントアクスルビームとしては、従来、炭素鋼又は合金鋼
を鍛造して製造した一体構造の鋼製アクスルビームと、
アルミニウム合金を鍛造して製造した一体構造のアルミ
ニウム合金製アクスルビームとがある。
【０００３】図３は従来のフロントアクスルビームの構
造を示す平面図、図４は同じくその正面図である。な
お、図３及び図４において、右端のスピンドルは図示を
省略してある。
造を示す平面図、図４は同じくその正面図である。な
お、図３及び図４において、右端のスピンドルは図示を
省略してある。
【０００４】アクスルビーム１はその両端から１／４の
部分に板バネを取り付けるための２個のバネ取付座３が
形成されている。そして、アクスルビーム１の両端部
と、両バネ取付座３との間に、夫々キングピンボス部２
が設けられており、各キングピンボス部２とアクスルビ
ーム１の端部との間には、タイヤ（図示せず）を取り付
けるためのスピンドル７が設けられている。なお、前述
のように、左端のスピンドル７のみ図示している。
部分に板バネを取り付けるための２個のバネ取付座３が
形成されている。そして、アクスルビーム１の両端部
と、両バネ取付座３との間に、夫々キングピンボス部２
が設けられており、各キングピンボス部２とアクスルビ
ーム１の端部との間には、タイヤ（図示せず）を取り付
けるためのスピンドル７が設けられている。なお、前述
のように、左端のスピンドル７のみ図示している。
【０００５】キングピンボス部２はスピンドル７側の端
部に設けられたコ字形のナックル４に、バネ取付座３側
の端部の連結部６を嵌め込み、このようにして両者を係
合させた状態で、ナックル４と連結部６にキングピン５
を挿通して両者を連結した構造を有する。従って、スピ
ンドル７はバネ取付座３側のアクスルビーム本体に対し
て、キングピン５を中心として回転することができ、ハ
ンドル操作により、スピンドル７及びタイヤが車輌に対
する角度を変更し、タイヤが進行方向に向くようになっ
ている。図６はこのハンドル操作、即ち転蛇時のアクス
ルビーム本体側の連結部６と、スピンドル７側のナック
ル４との関係を示す図である。なお、このキングピン５
は垂直方向に対して上端が若干内方を向くように傾斜
し、キングピン傾角を構成している。
部に設けられたコ字形のナックル４に、バネ取付座３側
の端部の連結部６を嵌め込み、このようにして両者を係
合させた状態で、ナックル４と連結部６にキングピン５
を挿通して両者を連結した構造を有する。従って、スピ
ンドル７はバネ取付座３側のアクスルビーム本体に対し
て、キングピン５を中心として回転することができ、ハ
ンドル操作により、スピンドル７及びタイヤが車輌に対
する角度を変更し、タイヤが進行方向に向くようになっ
ている。図６はこのハンドル操作、即ち転蛇時のアクス
ルビーム本体側の連結部６と、スピンドル７側のナック
ル４との関係を示す図である。なお、このキングピン５
は垂直方向に対して上端が若干内方を向くように傾斜
し、キングピン傾角を構成している。
【０００６】また、アクスルビーム１のバネ取付座３側
の本体は、基本的には垂直方向に扁平化したビーム形状
を有するが、その断面は、中心部においては、図４のＥ
−Ｅ線における断面を図５（ｄ）に示すように、上下両
端にフランジを有するＩ字形をなし、バネ取付座３にお
いては、図４のＤ−Ｄ線における断面を図５（ｃ）に示
すように、上端のフランジが大きく下端のフランジが小
さいＴ字形をなし、バネ取付座３とキングピンボス部２
との間においては、図４のＣ−Ｃ線に示すように、凸レ
ンズ形状をなし、キングピンボス部２の連結部６におい
ては、図４のＢ−Ｂ線における断面を図５（ａ）に示す
ように、ほぼ正方形をなしている。このように、アクス
ルビーム本体の断面形状はその中心部から側方に向かう
につれて、上下に扁平の形状から正方形の形状まで変化
している。
の本体は、基本的には垂直方向に扁平化したビーム形状
を有するが、その断面は、中心部においては、図４のＥ
−Ｅ線における断面を図５（ｄ）に示すように、上下両
端にフランジを有するＩ字形をなし、バネ取付座３にお
いては、図４のＤ−Ｄ線における断面を図５（ｃ）に示
すように、上端のフランジが大きく下端のフランジが小
さいＴ字形をなし、バネ取付座３とキングピンボス部２
との間においては、図４のＣ−Ｃ線に示すように、凸レ
ンズ形状をなし、キングピンボス部２の連結部６におい
ては、図４のＢ−Ｂ線における断面を図５（ａ）に示す
ように、ほぼ正方形をなしている。このように、アクス
ルビーム本体の断面形状はその中心部から側方に向かう
につれて、上下に扁平の形状から正方形の形状まで変化
している。
【０００７】このような構造を有するアクスルビーム
は、所要の部分に強度及び剛性を確保できる形状に成形
されており、この成形加工を鍛造により行うことによ
り、材質全体としての強度及び剛性も確保している。
は、所要の部分に強度及び剛性を確保できる形状に成形
されており、この成形加工を鍛造により行うことによ
り、材質全体としての強度及び剛性も確保している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来のアクスルビームは以下に示す欠点を有する。近
時、車輌の軽量化は必然的な要求となっている。この要
求のもとで、トラック等のフロントアクスルビームも、
従前の鋼製のものに替わってアルミニウム合金製のもの
の使用が課題となっている。しかし、この軽量化を目的
として、アルミニウム合金でフロントアクスルビームを
製造しようとすると、強度及び剛性を鋼製のものと同等
になるようにするために、その肉厚を鋼製のものより厚
くする必要がある。
従来のアクスルビームは以下に示す欠点を有する。近
時、車輌の軽量化は必然的な要求となっている。この要
求のもとで、トラック等のフロントアクスルビームも、
従前の鋼製のものに替わってアルミニウム合金製のもの
の使用が課題となっている。しかし、この軽量化を目的
として、アルミニウム合金でフロントアクスルビームを
製造しようとすると、強度及び剛性を鋼製のものと同等
になるようにするために、その肉厚を鋼製のものより厚
くする必要がある。
【０００９】特に、キングピンボス部２には強大な荷重
が印加されるため、アクスルビーム本体側の連結部６に
おけるキングピン５の挿通用孔の周辺部において、挿通
用孔と連結部外周縁との間隔を、鋼製のものより大きく
する必要がある。即ち、図６に示すように、車輌前後方
向及び車輌左右方向におけるキングピン挿通孔周辺部の
肉厚を厚くする必要がある。
が印加されるため、アクスルビーム本体側の連結部６に
おけるキングピン５の挿通用孔の周辺部において、挿通
用孔と連結部外周縁との間隔を、鋼製のものより大きく
する必要がある。即ち、図６に示すように、車輌前後方
向及び車輌左右方向におけるキングピン挿通孔周辺部の
肉厚を厚くする必要がある。
【００１０】しかし、この部分の肉厚を厚くすると、キ
ングピン５を介して連結されているナックル４が、連結
部６の近傍に存在するため、ナックル４の形状が鋼製の
場合と同様であると、車輌運転上又は車輌設計上、種々
の支障がある。特に、図６に示す車輌前後方向におい
て、連結部６の挿通孔周辺部の肉厚が厚くなると、ナッ
クル４が連結部６に干渉されて、その転蛇角の許容値が
小さくなり、最小回転半径が小さくなってしまう。そう
すると、車輌運転上、支障がある。
ングピン５を介して連結されているナックル４が、連結
部６の近傍に存在するため、ナックル４の形状が鋼製の
場合と同様であると、車輌運転上又は車輌設計上、種々
の支障がある。特に、図６に示す車輌前後方向におい
て、連結部６の挿通孔周辺部の肉厚が厚くなると、ナッ
クル４が連結部６に干渉されて、その転蛇角の許容値が
小さくなり、最小回転半径が小さくなってしまう。そう
すると、車輌運転上、支障がある。
【００１１】一方、車輌左右方向において、連結部６の
挿通孔周辺部の肉厚が厚くなると、ナックル４及びスピ
ンドル７を外側に移動させる必要が生じ、このため、左
右のタイヤ間隔が増大する。これは車輌設計上の制約と
なるという欠点がある。
挿通孔周辺部の肉厚が厚くなると、ナックル４及びスピ
ンドル７を外側に移動させる必要が生じ、このため、左
右のタイヤ間隔が増大する。これは車輌設計上の制約と
なるという欠点がある。
【００１２】これらの欠点を解消するためには、連結部
６の孔周辺部を厚くするために、ナックルを従来の鋼製
のものと異なる形状に変更せざるを得ず、他の鋼製アク
スルビームを使用している車種とナックルの共有化をす
ることができず、製造コストの増大となる。特に、近
時、製造コスト低減のために、部品の共有化が必然とな
っているおり、軽量化のために部品の共有化を放棄せざ
るを得ないことは実用的な目的達成手段とはいえない。
６の孔周辺部を厚くするために、ナックルを従来の鋼製
のものと異なる形状に変更せざるを得ず、他の鋼製アク
スルビームを使用している車種とナックルの共有化をす
ることができず、製造コストの増大となる。特に、近
時、製造コスト低減のために、部品の共有化が必然とな
っているおり、軽量化のために部品の共有化を放棄せざ
るを得ないことは実用的な目的達成手段とはいえない。
【００１３】本発明はかかる問題点に鑑みてなされたも
のであって、部品の共有化を確保することができると共
に、転蛇角を犠牲にして車輌の運転性能を低下させるこ
となく、軽量化することができる車両用複合アクスルビ
ームを提供することを目的とする。
のであって、部品の共有化を確保することができると共
に、転蛇角を犠牲にして車輌の運転性能を低下させるこ
となく、軽量化することができる車両用複合アクスルビ
ームを提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用複合
アクスルビームは、バネ取付座を有する車両支持部の両
端に、キングピンボス部を有するタイヤ取付部を結合し
た３分割構造を有し、前記車両支持部はアルミニウム又
はアルミニウム合金製であり、前記タイヤ取付部は鋼製
であることを特徴とする。
アクスルビームは、バネ取付座を有する車両支持部の両
端に、キングピンボス部を有するタイヤ取付部を結合し
た３分割構造を有し、前記車両支持部はアルミニウム又
はアルミニウム合金製であり、前記タイヤ取付部は鋼製
であることを特徴とする。
【００１５】
【作用】本発明においては、機械的運動があり、強度及
び剛性が要求されるキングピンボス部を有するタイヤ取
付部を鋼により製造し、ビームとしての機能のみで足り
る車輌支持部をアルミニウム又はアルミニウム合金製と
する。そして、タイヤ取付部と車輌支持部とを連結する
ことによりアクスルビームを構成する。このような３分
割構造のアクスルビームであるため、強度及び剛性が要
求される部分には必要な強度及び剛性が確保され、一
方、アクスルビームの長手方向の大部分を占めるビーム
として機能する部分を軽量化することにより、アクスル
ビーム全体の重量を著しく低減することができる。従っ
て、本発明においては、形状の変更をすることなく、即
ち、部品の共有化を確保し、転蛇角を鋼製一体型の場合
と同等としたまま、軽量化することができる。また、分
割位置をバネ取付座と、キングピンボス部との間とする
ことにより、従来の鋼製一体型アクスルビームの重量の
大部分を占めていた部分、即ち、左右のバネ取付座間の
部分をアルミニウム又はアルミニウム合金により軽量化
したので、アクスルビーム全体としての軽量化効果が大
きい。
び剛性が要求されるキングピンボス部を有するタイヤ取
付部を鋼により製造し、ビームとしての機能のみで足り
る車輌支持部をアルミニウム又はアルミニウム合金製と
する。そして、タイヤ取付部と車輌支持部とを連結する
ことによりアクスルビームを構成する。このような３分
割構造のアクスルビームであるため、強度及び剛性が要
求される部分には必要な強度及び剛性が確保され、一
方、アクスルビームの長手方向の大部分を占めるビーム
として機能する部分を軽量化することにより、アクスル
ビーム全体の重量を著しく低減することができる。従っ
て、本発明においては、形状の変更をすることなく、即
ち、部品の共有化を確保し、転蛇角を鋼製一体型の場合
と同等としたまま、軽量化することができる。また、分
割位置をバネ取付座と、キングピンボス部との間とする
ことにより、従来の鋼製一体型アクスルビームの重量の
大部分を占めていた部分、即ち、左右のバネ取付座間の
部分をアルミニウム又はアルミニウム合金により軽量化
したので、アクスルビーム全体としての軽量化効果が大
きい。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例について、添付の図面
を参照して具体的に説明する。図１は本発明の第１実施
例に係るアクスルビームの一部を抽出して示す図であ
る。なお、中間部（車輌支持部）１１はその略半分を図
示し、タイヤ取付部１２はその一方のみ示し、しかもキ
ングピンボス部及びスピンドル部は図示を省略してい
る。
を参照して具体的に説明する。図１は本発明の第１実施
例に係るアクスルビームの一部を抽出して示す図であ
る。なお、中間部（車輌支持部）１１はその略半分を図
示し、タイヤ取付部１２はその一方のみ示し、しかもキ
ングピンボス部及びスピンドル部は図示を省略してい
る。
【００１７】板ばね（図示せず）を固定して支持するバ
ネ取付座１７を有するアクスルビーム中間部（車輌支持
部）１１はその両端部にフランジ１５が形成されてい
る。また、キングピンボス部（図示せず）を有するタイ
ヤ取付部１２もその中間部１１側の端部にフランジ１６
が形成されている。そして、各フランジ１５、１６をボ
ルト１３及びナット１４により締結することにより、中
間部１１とタイヤ取付部１２とが連結され、相互に固定
されて一体的に組み立てられている。
ネ取付座１７を有するアクスルビーム中間部（車輌支持
部）１１はその両端部にフランジ１５が形成されてい
る。また、キングピンボス部（図示せず）を有するタイ
ヤ取付部１２もその中間部１１側の端部にフランジ１６
が形成されている。そして、各フランジ１５、１６をボ
ルト１３及びナット１４により締結することにより、中
間部１１とタイヤ取付部１２とが連結され、相互に固定
されて一体的に組み立てられている。
【００１８】キングピンボス部を有するタイヤ取付部１
２は、炭素鋼Ｓ４５Ｃを鍛造した後、調質熱処理し、機
械加工して製造されている。中間部（車輌支持部）１１
はＪＩＳ６０６１アルミニウム合金を、鍛造し、Ｔ６処
理した後、機械加工して製造されている。
２は、炭素鋼Ｓ４５Ｃを鍛造した後、調質熱処理し、機
械加工して製造されている。中間部（車輌支持部）１１
はＪＩＳ６０６１アルミニウム合金を、鍛造し、Ｔ６処
理した後、機械加工して製造されている。
【００１９】このように構成された本実施例のアクスル
ビームにおいては、中間部１１がアルミニウム合金によ
り成形されているので、その軽量化が著しい。例えば、
トラック車輌の一例として、１対のキングピンボス部間
の間隔が１６００ｍｍ、１対のバネ取付座１７間の間隔
が８００ｍｍである。図５を参照すると明らかなよう
に、通常、中間部１１の方がタイヤ取付部１２よりも断
面形状が大きい。従って、上記の寸法を有して、１個の
中間部１１と、２個のタイヤ取付部１２との間の長さの
比が１：１である場合、アクスルビームの体積の７０％
は中間部１１が占めている。このため、鋼製の場合と同
等の強度及び剛性を得るためにアルミニウム合金製中間
部１１の肉厚を鋼製のものより厚くしても、この中間部
１１が鋼製からアルミニウム合金製に替わることによ
り、従来の鋼製一体型アクスルビームが４５ｋｇの重量
を有していたところ、重量は３５ｋｇに低減され、約２
３％もの軽量化を得ることができる。
ビームにおいては、中間部１１がアルミニウム合金によ
り成形されているので、その軽量化が著しい。例えば、
トラック車輌の一例として、１対のキングピンボス部間
の間隔が１６００ｍｍ、１対のバネ取付座１７間の間隔
が８００ｍｍである。図５を参照すると明らかなよう
に、通常、中間部１１の方がタイヤ取付部１２よりも断
面形状が大きい。従って、上記の寸法を有して、１個の
中間部１１と、２個のタイヤ取付部１２との間の長さの
比が１：１である場合、アクスルビームの体積の７０％
は中間部１１が占めている。このため、鋼製の場合と同
等の強度及び剛性を得るためにアルミニウム合金製中間
部１１の肉厚を鋼製のものより厚くしても、この中間部
１１が鋼製からアルミニウム合金製に替わることによ
り、従来の鋼製一体型アクスルビームが４５ｋｇの重量
を有していたところ、重量は３５ｋｇに低減され、約２
３％もの軽量化を得ることができる。
【００２０】中間部１１には機械的可動部分がないの
で、そのアルミニウム合金化に伴う肉厚の増大は少なく
てすみ、機械的可動部分があるタイヤ支持部１２は従来
と同様に鋼製であるので、部品の共有化が可能であると
共に、転蛇角の許容値を犠牲にすることもない。従っ
て、本実施例により、部品の共有化及び車輌性能等を犠
牲にすることなく、著しい軽量化を計ることができる。
で、そのアルミニウム合金化に伴う肉厚の増大は少なく
てすみ、機械的可動部分があるタイヤ支持部１２は従来
と同様に鋼製であるので、部品の共有化が可能であると
共に、転蛇角の許容値を犠牲にすることもない。従っ
て、本実施例により、部品の共有化及び車輌性能等を犠
牲にすることなく、著しい軽量化を計ることができる。
【００２１】図２は本発明の第２の実施例を示す。本実
施例は、バネ取付座２７を有する中間部（車輌支持部）
２１と、キングピンボス部（図示せず）及びスピンドル
（図示せず）を有するタイヤ取付部２２とを、鋳ぐるみ
により結合している。即ち、タイヤ取付部２２は第１実
施例と同様に鋼材を鍛造して製造したものであり、この
タイヤ取付部２２の連結部２５に突起２６が形成されて
いる。そして、この突起２６を鋳ぐるむようにして、例
えばＪＩＳ ＡＣ４ＣＨ−Ｔ６のアルミニウム合金溶湯
をビーム形状に鋳造することにより、バネ取付座２７を
有する中間部（車輌支持部）２１が製造されている。中
間部２１の連結部２３はその凹部２４にて突起２６を嵌
合している。
施例は、バネ取付座２７を有する中間部（車輌支持部）
２１と、キングピンボス部（図示せず）及びスピンドル
（図示せず）を有するタイヤ取付部２２とを、鋳ぐるみ
により結合している。即ち、タイヤ取付部２２は第１実
施例と同様に鋼材を鍛造して製造したものであり、この
タイヤ取付部２２の連結部２５に突起２６が形成されて
いる。そして、この突起２６を鋳ぐるむようにして、例
えばＪＩＳ ＡＣ４ＣＨ−Ｔ６のアルミニウム合金溶湯
をビーム形状に鋳造することにより、バネ取付座２７を
有する中間部（車輌支持部）２１が製造されている。中
間部２１の連結部２３はその凹部２４にて突起２６を嵌
合している。
【００２２】このように構成された本実施例のアクスル
ビームは、鋳造製アルミニウム合金中間部２１と鍛造製
鋼タイヤ取付部２２とを鋳ぐるみにより結合している。
本実施例においても、この複合構造のアクスルビームは
強度及び剛性が同等のＳ４５Ｃ製一体構造のアクスルビ
ームに対して、１５％の軽量化を得ることができる。
ビームは、鋳造製アルミニウム合金中間部２１と鍛造製
鋼タイヤ取付部２２とを鋳ぐるみにより結合している。
本実施例においても、この複合構造のアクスルビームは
強度及び剛性が同等のＳ４５Ｃ製一体構造のアクスルビ
ームに対して、１５％の軽量化を得ることができる。
【００２３】なお、本発明は上述の実施例に限らず、種
々の変形が可能である。分割位置はキングピンボス部に
近い方が軽量化には有利である。
々の変形が可能である。分割位置はキングピンボス部に
近い方が軽量化には有利である。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
機械的可動部分のみを鋼製とし、その他のビームとして
の機能のみを要求される部分をアルミニウム又はアルミ
ニウム合金製としたので、部品の共有化を確保し、また
転蛇角の許容値も犠牲にせずに充分な最小回転半径を得
つつ、アクスルビームを著しく軽量化することができ、
車輌の軽量化及びそれに伴う燃料節減等に著しい貢献を
なす。
機械的可動部分のみを鋼製とし、その他のビームとして
の機能のみを要求される部分をアルミニウム又はアルミ
ニウム合金製としたので、部品の共有化を確保し、また
転蛇角の許容値も犠牲にせずに充分な最小回転半径を得
つつ、アクスルビームを著しく軽量化することができ、
車輌の軽量化及びそれに伴う燃料節減等に著しい貢献を
なす。
【図１】本発明の第１実施例を示す正面図である。
【図２】本発明の第２実施例を示す正面図である。
【図３】従来のアクスルビームを示す平面図である。
【図４】同じくその正面図である。
【図５】アクスルビームの断面形状を示す図である。
【図６】キングピンボス部の機能を説明する図である。
１：アクスルビーム ２：キングピンボス部 ３：バネ取付座 ４：ナックル ５：キングピン ６：連結部 ７：スピンドル １１、２１：中間部 １２、２２：タイヤ支持部 １３：ボルト １４：ナット １５、１６：フランジ ２３、２５：連結部 ２４：凹部 ２６：突起
Claims (1)
- 【請求項１】 バネ取付座を有する車両支持部の両端
に、キングピンボス部を有するタイヤ取付部を結合した
３分割構造を有し、前記車両支持部はアルミニウム又は
アルミニウム合金製であり、前記タイヤ取付部は鋼製で
あることを特徴とする車両用複合アクスルビーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8001070A JPH09188102A (ja) | 1996-01-08 | 1996-01-08 | 車両用複合アクスルビーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8001070A JPH09188102A (ja) | 1996-01-08 | 1996-01-08 | 車両用複合アクスルビーム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09188102A true JPH09188102A (ja) | 1997-07-22 |
Family
ID=11491272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8001070A Pending JPH09188102A (ja) | 1996-01-08 | 1996-01-08 | 車両用複合アクスルビーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09188102A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1440820A3 (en) * | 2003-01-27 | 2006-11-22 | ArvinMeritor Technology, LLC | A steerable front axle beam assembly |
| CN102700363A (zh) * | 2012-02-02 | 2012-10-03 | 四川都江机械有限责任公司 | 微型货车用工字梁前轴 |
| JP2023123865A (ja) * | 2019-04-17 | 2023-09-05 | 中硼（厦▲門▼）医▲療▼器械有限公司 | 中性子捕捉療法システム |
-
1996
- 1996-01-08 JP JP8001070A patent/JPH09188102A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1440820A3 (en) * | 2003-01-27 | 2006-11-22 | ArvinMeritor Technology, LLC | A steerable front axle beam assembly |
| CN102700363A (zh) * | 2012-02-02 | 2012-10-03 | 四川都江机械有限责任公司 | 微型货车用工字梁前轴 |
| JP2023123865A (ja) * | 2019-04-17 | 2023-09-05 | 中硼（厦▲門▼）医▲療▼器械有限公司 | 中性子捕捉療法システム |
| US12226659B2 (en) | 2019-04-17 | 2025-02-18 | Neuboron Therapy System Ltd. | Neutron capture therapy system |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040226 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040323 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040803 |