JPH09177528A - Lubricating device for four cycle engine - Google Patents

Lubricating device for four cycle engine

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JPH09177528A
JPH09177528A JP7339373A JP33937395A JPH09177528A JP H09177528 A JPH09177528 A JP H09177528A JP 7339373 A JP7339373 A JP 7339373A JP 33937395 A JP33937395 A JP 33937395A JP H09177528 A JPH09177528 A JP H09177528A
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JP
Japan
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chamber
crank
valve
engine
oil
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JP7339373A
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Japanese (ja)
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JP3159296B2 (en
Inventor
Sohei Honda
Takao Nishida
Yasutake Riyuu
Takanori Tsugekawa
高則 告川
宗平 本田
隆夫 西田
康武 龍
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
本田技研工業株式会社
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/02Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To circulate lubricating oil without using a special oil pump in any operation attitude of an engine. SOLUTION: A crank room 32 storing lubricating oil above its oil surface communicates with a valve system room 169 via a control valve opening and closing in response to the pressure rising and reducing of the crank room 32. The upper portion of the valve system room 16 communicates with the atmosphere, and the lower portion, with the crank room 32 via an orifice 38 so that oil mist produced in the crank room 32 is circulated between the crank room 32 and valve system room 16 utilizing the pressure pulsation of the crank room 32.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、主としてトリマー
やチェンソーの動力源に用いられるハンドヘルド型四サ
イクルエンジンの潤滑装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lubricating device for a handheld four-cycle engine which is mainly used as a power source for trimmers and chainsaws.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来のハンドヘルド型エンジンとして
は、傾斜、横転など如何なるエンジン運転姿勢でも、潤
滑機能を発揮し得る二サイクルエンジンが広く用いられ
ている。
2. Description of the Related Art As a conventional handheld engine, a two-cycle engine that can exhibit a lubricating function regardless of the engine operating posture such as tilting or overturning is widely used.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら近年、排
ガス浄化の見地からハンドヘルド型エンジンとしても四
サイクルエンジンの採用が要請されている。ところが、
四サイクルエンジンでは、潤滑専用のオイルを貯留させ
る必要があるので、これをハンドヘルド型に採用すれ
ば、どのようなエンジンの運転姿勢でもエンジン各部を
確実に潤滑することが必要となる。
However, in recent years, the adoption of a four-cycle engine as a handheld engine has been demanded from the viewpoint of exhaust gas purification. However,
In a four-cycle engine, it is necessary to store oil exclusively for lubrication, so if this oil is used in a handheld type, it is necessary to reliably lubricate each part of the engine regardless of the operating posture of the engine.
【0004】本発明は、そのような要求を満足させ得る
四サイクルエンジンの潤滑装置を提供することを目的と
する。
An object of the present invention is to provide a lubrication device for a four-cycle engine which can satisfy such requirements.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クランク軸のクランク部を収容すると共
に、潤滑油を貯留するクランク室と、動弁装置を収容す
る動弁室とをエンジン本体に設け、クランク室には潤滑
油からオイルミストを生成するオイルミスト生成手段を
設け、クランク室及び動弁室間を、クランク室内の潤滑
油の油面上方でクランク室の昇圧時に開き減圧時に閉じ
る制御弁を介して連通する一方、動弁室の上部を実質的
に大気に連通し、また動弁室の底部をオリフィスを介し
てクランク室に連通し、クランク室の圧力をPc、動弁
室の圧力をPvとすると、エンジンの運転時に次式 Pc<Pv が成立するようにしたことを第1の特徴とする。
In order to achieve the above object, the present invention includes a crank chamber for accommodating a crank portion of a crankshaft, a crank chamber for storing lubricating oil, and a valve chamber for accommodating a valve operating device. Is provided in the engine body, and the crank chamber is provided with an oil mist generating means for generating an oil mist from the lubricating oil, and the space between the crank chamber and the valve operating chamber is opened above the oil level of the lubricating oil in the crank chamber when the pressure in the crank chamber is increased. While communicating through a control valve that closes during depressurization, the upper portion of the valve operating chamber is communicated with the atmosphere substantially, and the bottom of the valve operating chamber is communicated with the crank chamber through an orifice, and the pressure of the crank chamber is Pc, The first characteristic is that the following equation Pc <Pv is established when the engine is in operation, where Pv is the pressure in the valve operating chamber.
【0006】また本発明は、上記特徴に加えて、エンジ
ン本体に、動弁室の上方位置を占める最上部室を設け、
この最上部室をオリフィスを介して動弁室に連通すると
共に、還流油路を介してクランク室に連通し、最上部室
の圧力をPtとしたとき、エンジンの運転時に次式 Pc≦Pt<Pv が成立するようにしたことを第2の特徴とする。
According to the present invention, in addition to the above features, the engine body is provided with an uppermost chamber occupying a position above the valve operating chamber,
When this uppermost chamber communicates with the valve operating chamber through the orifice and also communicates with the crank chamber through the recirculation oil passage and the pressure in the uppermost chamber is Pt, the following equation Pc ≦ Pt <Pv during engine operation is obtained. The second feature is that it is established.
【0007】さらに本発明は、第1の特徴に加えて、制
御弁を、クランク軸の回転に連動してピストンの下降時
に開き上昇時に閉じるロータリ弁で構成したことを第3
の特徴とする。
Further, in addition to the first feature, the present invention is characterized in that the control valve is a rotary valve which is interlocked with the rotation of the crankshaft and is opened when the piston is lowered and closed when the piston is raised.
The feature of.
【0008】さらにまた本発明は、第3の特徴に加え
て、ロータリ弁の開弁期間をクランク角で略180°と
し、且つその開弁開始点をピストンの上、下死点間の中
点Pからクランク角でピストンの下降側45°の範囲に
設定すると共に、その開弁終了点を前記中点Pからクラ
ンク角でピストンの上昇側45°の範囲に設定したこと
を第4の特徴とする。
Furthermore, in addition to the third feature of the present invention, the valve opening period of the rotary valve is approximately 180 ° in crank angle, and the valve opening start point is a midpoint between the top and bottom dead centers of the piston. A fourth feature is that the crank angle is set to a range of 45 ° on the piston descending side from P and the valve opening end point is set to a range of 45 ° on the piston rising side from the midpoint P to the crank angle. To do.
【0009】さらにまた本発明は、第1の特徴に加え
て、クランク室を、クランク軸のクランク部が配置され
る内側室と、この内側室の両側部に隔壁を挟んで隣接す
ると共に、内側室の底部と連通する外側室とから構成
し、エンジンの横倒しや倒立時にはクランク室内の潤滑
油の多くが外側室に受容されるようにしたことを第5の
特徴とする。
Further, in addition to the first feature of the present invention, the crank chamber is adjacent to the inner chamber in which the crank portion of the crankshaft is disposed, and to both sides of the inner chamber with a partition wall interposed therebetween. The fifth feature is that the outer chamber communicates with the bottom of the chamber, and most of the lubricating oil in the crank chamber is received by the outer chamber when the engine is laid down or inverted.
【0010】[0010]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described based on embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
【0011】先ず、図1に示すように、ハンドヘルド型
の四サイクルエンジンEは、例えば動力トリマTの動力
源として、その駆動部に取付けられる。動力トリマT
は、その作業状態によりカッタを色々の方向に向けて使
用されるので、その都度エンジンEも大きく傾けられ、
あるいは逆さにされ、その運転姿勢は一定しない。
First, as shown in FIG. 1, a handheld type four-cycle engine E is attached to its drive portion as a power source of a power trimmer T, for example. Power trimmer T
Is used by turning the cutter in various directions depending on the working state, so that the engine E is also greatly tilted each time,
Or, it is turned upside down, and the driving posture is not constant.
【0012】図2において、上記エンジンEのエンジン
本体1には、その前後に気化器2及び排気マフラ3がそ
れぞれ取付けられ、気化器2の吸気道入口にはエアクリ
ーナ4が装着される。またエンジン本体1の下面には燃
料タンク5が取付けられる。気化器2は、エンジンEの
後述するクランク室の圧力脈動を利用して燃料タンク5
から燃料を汲上げ、余剰燃料を該タンク5に還流させる
ダイヤフラムポンプを備えており、どのような姿勢でも
エンジンEの吸気ポートに燃料を供給することができ
る。
In FIG. 2, a carburetor 2 and an exhaust muffler 3 are attached to the front and rear of the engine body 1 of the engine E, and an air cleaner 4 is attached to the inlet of the carburetor 2. A fuel tank 5 is attached to the lower surface of the engine body 1. The carburetor 2 utilizes the pressure pulsation of the crank chamber of the engine E, which will be described later, to make the fuel tank 5
It is equipped with a diaphragm pump that pumps fuel from the tank and recirculates excess fuel to the tank 5, and can supply fuel to the intake port of the engine E in any posture.
【0013】図3,図4,図6及び図7において、エン
ジン本体1は、左右一対のケース半体6a,6bをボル
トにより接合してなるクランクケース6と、このクラン
クケース6の上端面にボルト結合されるヘッド一体型の
シリンダブロック7とを備える。両ケース半体6a,6
bは、クランク軸8を水平に支承し、このクランク軸8
のクランクピンにコンロッド9を介して連接するピスト
ン10は、シリンダブロック7に形成されたシリンダ7
aに摺動自在に嵌装される。
3, FIG. 4, FIG. 6 and FIG. 7, the engine body 1 has a crankcase 6 formed by joining a pair of left and right case halves 6a, 6b with bolts, and an upper end surface of the crankcase 6. A head-integrated cylinder block 7 that is bolted. Both case halves 6a, 6
b supports the crankshaft 8 horizontally, and the crankshaft 8
The piston 10 connected to the crank pin of the cylinder via the connecting rod 9 is a cylinder 7 formed in the cylinder block 7.
It is slidably fitted in a.
【0014】シリンダ7aの頂壁には、前記気化器2及
び排気マフラ3にそれぞれ連なる吸気ポート11及び排
気ポート12が形成されると共に、吸、排気ポート1
1,12を開閉する吸、排気弁13,14が設けられ
る。そして、これら吸、排気弁13,14を駆動する動
弁装置15が、クランクケース6及びシリンダブロック
7の側部からシリンダブロック7の頭部に亘り形成され
た動弁室16に配設される。この動弁室16は、シリン
ダブロック7の頭部に接合したヘッドカバー21により
開閉可能になっている。
An intake port 11 and an exhaust port 12 respectively connected to the carburetor 2 and the exhaust muffler 3 are formed on the top wall of the cylinder 7a, and the intake and exhaust ports 1 are also provided.
Intake and exhaust valves 13 and 14 for opening and closing 1, 12 are provided. A valve operating device 15 that drives the intake and exhaust valves 13 and 14 is disposed in a valve operating chamber 16 formed from the side of the crankcase 6 and the cylinder block 7 to the head of the cylinder block 7. . The valve operating chamber 16 can be opened and closed by a head cover 21 joined to the head of the cylinder block 7.
【0015】動弁装置15は、クランク軸8に固着され
た駆動タイミングギヤ17と、動弁室16の中間部でク
ランクケース6に取付けられた支軸19に支承されて駆
動タイミングギヤ17から2分の1の減速比で駆動され
る被動タイミングギヤ18と、この被動タイミングギヤ
18の一端に一体に連設されたカム20と、このカム2
0により揺動されるべく、シリンダブロック7に設けら
れたカムフォロワ軸22に支持される一対のカムフォロ
ワ23,24と、シリンダブロック7の頭部に設けられ
たロッカ軸25により支持されてそれぞれ一端を前記
吸、排気弁13,14の弁頭に当接させる一対のロッカ
アーム26,27と、これらロッカアーム26,27の
他端に前記カムフォロワ23,24をそれぞれ連接させ
る一対のプッシュロッド28,29と、吸、排気弁1
3,14をそれぞれ閉弁方向へ付勢する弁ばね30,3
1とからなっており、ピストン10の吸気行程時に吸気
弁13を開き、排気行程時に排気弁14を開くようにな
っている。
The valve operating device 15 is supported by a drive timing gear 17 fixed to the crankshaft 8 and a support shaft 19 attached to the crankcase 6 at an intermediate portion of the valve operating chamber 16 to drive the drive timing gears 17 to 2. A driven timing gear 18 driven at a reduction ratio of 1/1, a cam 20 integrally connected to one end of the driven timing gear 18, and a cam 2
In order to be swung by 0, a pair of cam followers 23, 24 supported by a cam follower shaft 22 provided on the cylinder block 7 and a rocker shaft 25 provided on the head of the cylinder block 7 are supported at one ends thereof. A pair of rocker arms 26 and 27 that abut the valve heads of the intake and exhaust valves 13 and 14, and a pair of push rods 28 and 29 that connect the cam followers 23 and 24 to the other ends of the rocker arms 26 and 27, respectively. Intake and exhaust valve 1
Valve springs 30 and 3 for urging the valves 3 and 14 in the valve closing direction, respectively.
1, the intake valve 13 is opened during the intake stroke of the piston 10, and the exhaust valve 14 is opened during the exhaust stroke.
【0016】クランクケース6に形成されるクランク室
32は、クランク軸8のクランク部8aが配置される円
筒状の内側室32aと、この内側室32aをその底部か
ら周方向両側部に亘り取囲む断面U字状の外側室32a
とを備え、これら内、外側室32a,32b間の隔壁3
4には、クランク室32の底部において内、外側室32
a,32b相互を連通させる開口部33が設けられる。
The crank chamber 32 formed in the crankcase 6 has a cylindrical inner chamber 32a in which the crank portion 8a of the crankshaft 8 is disposed, and surrounds the inner chamber 32a from its bottom to both sides in the circumferential direction. Outer chamber 32a having a U-shaped cross section
And a partition wall 3 between these and the outer chambers 32a, 32b.
4 includes inner and outer chambers 32 at the bottom of the crank chamber 32.
An opening 33 is provided that allows the a and 32b to communicate with each other.
【0017】このクランク室32の底部には潤滑油Oが
貯留され、その量は、その油面がクランク部8aの外周
に僅かに接する程度に設定される。そして、クランク軸
8の回転時にはこの潤滑油Oを攪拌、飛散させてオイル
ミストをつくる、オイルミスト生成手段としてのオイル
ディッパ35が前記コンロッド9の大端部に形成され
る。
Lubricating oil O is stored at the bottom of the crank chamber 32, and the amount of the lubricating oil O is set so that the oil surface slightly contacts the outer circumference of the crank portion 8a. An oil dipper 35 is formed at the large end of the connecting rod 9 as an oil mist generating means that stirs and scatters the lubricating oil O to produce an oil mist when the crankshaft 8 rotates.
【0018】図4及び図10に示すように、クランク室
32及び動弁室16は、クランク室32内の油面上方に
おいてクランク軸8及びクランクケース6にそれぞれ穿
設された第1及び第2供給油路36,37を介して相互
に連通される。また動弁室16は、その底部においてオ
リフィス38を介してクランク室32と連通される。
As shown in FIGS. 4 and 10, the crank chamber 32 and the valve operating chamber 16 are formed in the crankshaft 8 and the crankcase 6 above the oil level in the crank chamber 32, respectively. They are communicated with each other via the supply oil passages 36 and 37. Further, the valve operating chamber 16 communicates with the crank chamber 32 through the orifice 38 at the bottom thereof.
【0019】前記第1及び第2供給油路36,37間に
は、制御弁としてのロータリ弁39が設けられる。この
ロータリ弁39は、クランク軸8の一端側のジャーナル
部8b外周に形成された略180°の円弧溝60と、上
記ジャーナル部8bを支承するクランクケース6の軸受
部61に、上記円弧溝60と連通すべく設けられた弁孔
62とからなり、円弧溝60にクランク軸8側の第1供
給油路36が接続され、弁孔62にクランクケース6側
の第2供給油路37が接続される。したがって、円弧溝
60と弁孔62とは、クランク軸8が略180°回転す
る度に、連通(開弁)と遮断(閉弁)とを交互に繰返す
るものであるが、ピストン10の下降行程に開弁(図5
参照)し、上昇行程時に閉弁(図4参照)するように配
置される。特に望ましい配置は、図11に示すように、
ピストン10の上,下死点間の中点Pからクランク角で
ピストン10の下降側45°までの範囲に開弁を開始
し、上記中点Pからクランク角でピストン10の上昇側
45°までの範囲に開弁を終了することである。
A rotary valve 39 as a control valve is provided between the first and second oil supply passages 36 and 37. This rotary valve 39 has a circular arc groove 60 of approximately 180 ° formed on the outer periphery of the journal portion 8b on one end side of the crankshaft 8 and a bearing portion 61 of the crankcase 6 that supports the journal portion 8b. The first supply oil passage 36 on the crankshaft 8 side is connected to the circular arc groove 60, and the second supply oil passage 37 on the crankcase 6 side is connected to the valve hole 62. To be done. Therefore, the arcuate groove 60 and the valve hole 62 alternately repeat communication (opening) and blocking (closing) each time the crankshaft 8 rotates by approximately 180 °, but the piston 10 descends. Open the valve (Fig. 5
However, the valve is arranged to close (see FIG. 4) during the ascending stroke. A particularly desirable arrangement is as shown in FIG.
Start valve opening in the range from the midpoint P between the top and bottom dead centers of the piston 10 to the 45 ° downward side of the piston 10 at the crank angle, and from the midpoint P to the 45 ° upward side of the piston 10 at the crank angle. It is to finish the valve opening in the range of.
【0020】図7に示すように、動弁室24の上部は、
ヘッドカバー21の一側壁にそれを貫通するように取付
けられたゴム製のブリーザチューブ42を介して前記エ
アクリーナ4内部と連通する。その際、ブリーザチュー
ブ42の動弁室16への開口端は、動弁室16に所定長
さ突入するように配置される。したがって、エンジンE
の如何なる運転姿勢においても、動弁室16に多少とも
溜る油のブリーザチューブ42への流出を防ぐことがで
きる。
As shown in FIG. 7, the upper portion of the valve operating chamber 24 is
It communicates with the inside of the air cleaner 4 through a breather tube 42 made of rubber attached to one side wall of the head cover 21 so as to penetrate therethrough. At that time, the open end of the breather tube 42 to the valve operating chamber 16 is arranged so as to project into the valve operating chamber 16 by a predetermined length. Therefore, the engine E
In any of the driving postures described above, it is possible to prevent the oil, which is accumulated in the valve operating chamber 16, from flowing out to the breather tube 42.
【0021】図3、図8及び図9に示すように、ヘッド
カバー21には、その外周に嵌合するアウタカバー63
が結合される。これらカバー21,63の天井壁間には
扁平な最上部室64が画成され、該室64は、ヘッドカ
バー21の天井壁の対角位置に穿設された一対のオリフ
ィス65(望ましくは四隅に穿設される)を介して動弁
室16と連通する。また最上部室64はシリンダブロッ
ク6及びクランクケース6に穿設された1連の還流油路
66を介してクランク室32の内側室32aに連通す
る。この還流油路66は、前記一対のオリフィス65の
総合断面積よりも大きい断面積を有する。
As shown in FIGS. 3, 8 and 9, the head cover 21 has an outer cover 63 fitted to the outer periphery thereof.
Are combined. A flat uppermost chamber 64 is defined between the ceiling walls of the covers 21 and 63, and the chamber 64 has a pair of orifices 65 (preferably at four corners) that are formed at diagonal positions of the ceiling wall of the head cover 21. Is provided) to communicate with the valve operating chamber 16. Further, the uppermost chamber 64 communicates with the inner chamber 32a of the crank chamber 32 via a series of return oil passages 66 formed in the cylinder block 6 and the crankcase 6. The return oil passage 66 has a cross-sectional area larger than the total cross-sectional area of the pair of orifices 65.
【0022】而して、エンジンEの運転中、クランク軸
8の回転に伴い、コンロッド9大端部のオイルディッパ
35がクランク室32の内、外側室32a,32b間を
開口部33を通して上下しつつ揺動することにより、潤
滑油Oを攪拌、飛散させ、クランク室22でオイルミス
トを生成する。このオイルミストは、先ずクランク部8
a及びピストン10周りを潤滑してから、ロータリ弁3
9が開弁したとき、クランク室32の昇圧により、第1
及び第2供給油路36,37を通してブローバイガスと
共に動弁室16に供給され、該室16でオイルミストと
ブローバイガスとの分離が行われる。そしてオイルミス
トは動弁装置15の各部を潤滑し、ブローバイガスはブ
リーザチューブ42を通ってエアクリーナ4へ排出され
る。
While the engine E is operating, the oil dipper 35 at the large end of the connecting rod 9 moves up and down between the outer chambers 32a and 32b of the crank chamber 32 through the opening 33 as the crankshaft 8 rotates. By swinging, the lubricating oil O is stirred and scattered, and an oil mist is generated in the crank chamber 22. This oil mist is first the crank part 8
a and the surroundings of the piston 10 and then the rotary valve 3
When the valve 9 is opened, the pressure in the crank chamber 32 is increased and the first
Also, the blow-by gas is supplied to the valve operating chamber 16 through the second supply oil passages 36 and 37, and the oil mist and the blow-by gas are separated in the chamber 16. The oil mist lubricates each part of the valve gear 15, and the blow-by gas is discharged to the air cleaner 4 through the breather tube 42.
【0023】ところで、クランク室32の圧力は、ピス
トン10の昇降運転により、正圧、負圧を交互に繰返す
ように脈動し、その正圧発生時には、ロータリ弁39の
開弁によりその正圧を第1,第2供給油路36,37を
経て動弁室16に放出し、負圧発生時にはロータリ弁3
9の閉弁により動弁室16からの正圧の逆流を阻止する
ので、クランク室32の圧力は平均的には負圧状態に保
たれる。
By the way, the pressure in the crank chamber 32 pulsates so as to alternately repeat positive pressure and negative pressure by the ascending / descending operation of the piston 10. When the positive pressure is generated, the positive pressure is increased by opening the rotary valve 39. It is discharged to the valve operating chamber 16 through the first and second oil supply passages 36 and 37, and when the negative pressure is generated, the rotary valve 3
By closing the valve 9 to prevent the reverse flow of the positive pressure from the valve operating chamber 16, the pressure in the crank chamber 32 is maintained in a negative pressure state on average.
【0024】一方、動弁室16はブリーザチューブ42
を介して大気圧状態のエアクリーナ4内部に連通してい
るので、動弁室16の圧力は略大気圧となっている。
On the other hand, the valve operating chamber 16 includes a breather tube 42.
Since it communicates with the inside of the air cleaner 4 in the atmospheric pressure state via the valve, the pressure in the valve operating chamber 16 is substantially atmospheric pressure.
【0025】また最上部室64は、還流油路16を介し
てクランク室32と連通する一方、オリフィス65を介
して動弁室16とも連通するので、最上部室64の圧力
はクランク室32と同圧又はそれより若干低い圧力とな
る。
Further, the uppermost chamber 64 communicates with the crank chamber 32 via the return oil passage 16 and also communicates with the valve operating chamber 16 via the orifice 65. Therefore, the pressure in the uppermost chamber 64 is the same as that of the crank chamber 32. Or, the pressure becomes slightly lower than that.
【0026】上記各室の圧力の高低関係は次式により表
わすことができる。
The relation of pressure level in each chamber can be expressed by the following equation.
【0027】Pc≦Pt<Pv 但し、Pc:クランク室32の圧力 Pt:最上部室64の圧力 Pv:動弁室16の圧力 その結果、エンジンEの運転中は、次のような経路で圧
力の流れが生じる。
Pc ≦ Pt <Pv where Pc: pressure of the crank chamber 32 Pt: pressure of the uppermost chamber 64 Pv: pressure of the valve operating chamber 16 As a result, during operation of the engine E, Flow occurs.
【0028】[0028]
【外1】 [Outside 1]
【0029】したがって、クランク室32から動弁室1
6に送られたオイルミストは、上記経路を経て再びクラ
ンク室32に還流する。また動弁室16で液化した油は
オリフィス38を通してクランク室32に還流する。そ
して、このようなオイルミスト及び液化した油の還流は
エンジンEをどのように傾けても支障無く行われる。
Therefore, from the crank chamber 32 to the valve operating chamber 1
The oil mist sent to 6 recirculates to the crank chamber 32 via the above-mentioned path. The oil liquefied in the valve operating chamber 16 flows back to the crank chamber 32 through the orifice 38. The recirculation of the oil mist and the liquefied oil is carried out without any trouble even if the engine E is tilted.
【0030】またエンジンEの運転中、これを図12及
び図13に示すように横倒し又は倒立させると、クラン
ク室32内の潤滑油Oの多くは外側室32bの閉塞端側
へ流れ、内側室32aに残留する潤滑油Oは僅かとなる
から、ピストン10が油漬けになることを防ぎ、燃焼室
への油の浸入を回避することができる。
If the engine E is turned sideways or inverted as shown in FIGS. 12 and 13 during operation of the engine E, most of the lubricating oil O in the crank chamber 32 flows toward the closed end of the outer chamber 32b, and the inner chamber is closed. Since the amount of the lubricating oil O remaining in 32a is small, it is possible to prevent the piston 10 from being immersed in oil, and to prevent the oil from entering the combustion chamber.
【0031】このようなエンジンEの横倒し、倒立姿勢
での運転状態では、動弁室16で液化した油はオリフィ
ス65を通して最上部室64へ流出するが、前述の各室
の圧力関係は維持されているから、最上部室64に溜っ
た油は還流油路66を通してクランク室32の内側室3
2aに吸上げられる。
In such an operating state of the engine E lying sideways and in an inverted position, the oil liquefied in the valve operating chamber 16 flows out to the uppermost chamber 64 through the orifice 65, but the pressure relationship between the chambers is maintained. Therefore, the oil accumulated in the uppermost chamber 64 passes through the return oil passage 66 and the inner chamber 3 of the crank chamber 32.
It is sucked up by 2a.
【0032】一方、コンロッド9のオイルディッパ35
は、このような場合、潤滑油Oを攪拌し得なくなるが、
還流油路66から内側室32aに戻された油がクランク
軸8のクランク部8aやピストン10に当って飛散さ
れ、再びオイルミストとなるので、エンジンE各部の潤
滑に支障を来たすことはない。
On the other hand, the oil dipper 35 of the connecting rod 9
In such a case, the lubricating oil O cannot be stirred,
The oil returned from the return oil passage 66 to the inner chamber 32a hits the crank portion 8a of the crankshaft 8 and the piston 10 to be scattered and becomes oil mist again, so that the lubrication of each portion of the engine E is not hindered.
【0033】このようにエンジンEの傾斜、倒立など、
どのような運転姿勢においても、エンジンE内部で潤滑
油の循環が絶間無く行われ、良好な潤滑状態を常に確保
することができる。したがって動力トリマTのあらゆる
方向での作業に耐えることができる。しかも潤滑油の循
環には、ロータリ弁39によりクランク室23の圧力脈
動を利用しているから、高価なオイルポンプは不要であ
る。
In this way, the inclination of the engine E, the inversion, etc.
Regardless of the driving posture, the circulation of the lubricating oil is continuously performed inside the engine E, and a good lubricating state can always be ensured. Therefore, the power trimmer T can withstand operations in all directions. Moreover, since the pressure pulsation of the crank chamber 23 is utilized by the rotary valve 39 for circulating the lubricating oil, an expensive oil pump is unnecessary.
【0034】特に、ロータリ弁39は、エンジンEの高
速回転時でも開閉タイミングに狂いを生じることがない
から、高速回転型エンジンに適用して有効であり、その
際、図11に従い開弁期間を設定すれば、気体の慣性効
果を利用して、オイルミストの循環とクランク室32の
減圧をより効果的に行うことができる。
In particular, the rotary valve 39 is effective when applied to a high-speed rotation type engine, because the opening / closing timing does not fluctuate even when the engine E is rotating at a high speed. If set, it is possible to more effectively circulate the oil mist and reduce the pressure in the crank chamber 32 by utilizing the inertial effect of the gas.
【0035】再び図3において、クランクケース6の、
動弁室16と反対側の外側面には、クランク軸8をクラ
ンキングし得るリコイル式スタータ43が取付けられ
る。また前記クランク軸8の、動弁室16側の外端部に
は、フライホイールマグネトー44の冷却羽根45付ロ
ータ46が固着され、このロータ46と協働する点火コ
イル47はシリンダブロック6に固着される。また上記
ロータ46と作業機用駆動軸48との間に遠心クラッチ
49が介装される。この遠心クラッチ49は、ロータ4
6に拡径可能に軸支された複数のクラッチシュー50
と、これを縮径方向に付勢するクラッチばね51と、ク
ラッチシュー50を取囲んで駆動軸48に固着されるク
ラッチドラム52とからなっており、ロータ46が所定
回転数以上で回転すると、クラッチシュー50が拡径し
てクラッチドラム52の内周面に圧接し、クランク軸8
の出力トルクを駆動軸48に伝達するようになる。
Referring again to FIG. 3, of the crankcase 6,
A recoil-type starter 43 capable of cranking the crankshaft 8 is attached to the outer surface opposite to the valve operating chamber 16. Further, a rotor 46 with a cooling blade 45 of a flywheel magnet 44 is fixed to an outer end portion of the crankshaft 8 on the valve operating chamber 16 side, and an ignition coil 47 cooperating with the rotor 46 is fixed to the cylinder block 6. To be done. Further, a centrifugal clutch 49 is interposed between the rotor 46 and the working machine drive shaft 48. The centrifugal clutch 49 is used for the rotor 4
6, a plurality of clutch shoes 50 that are axially supported so as to be expandable
And a clutch drum 52 that urges the clutch spring 50 in the radial direction and a clutch drum 52 that surrounds the clutch shoe 50 and is fixed to the drive shaft 48. When the rotor 46 rotates at a predetermined rotation speed or more, The clutch shoe 50 expands in diameter and comes into pressure contact with the inner peripheral surface of the clutch drum 52, so that the crankshaft 8
The output torque of 1 is transmitted to the drive shaft 48.
【0036】エンジン本体1には、そのヘッド部及びフ
ライホイールマグネトー44を覆うと共に、それとの間
に冷却風通路54を画成するシュラウド53が取付けら
れ、遠心クラッチ49とシュラウド53との間に上記通
路54の入口54aが環状に設けられ、これと反対側の
シュラウド53に出口54bが設けられる。
A shroud 53 is attached to the engine body 1 so as to cover the head portion and the flywheel magnet 44 and define a cooling air passage 54 between the head portion and the flywheel magnet 44. The shroud 53 is mounted between the centrifugal clutch 49 and the shroud 53. An inlet 54a of the passage 54 is provided in a ring shape, and an outlet 54b is provided in the shroud 53 on the opposite side.
【0037】而して、ロータ46の回転時には、冷却羽
根45によって生起された風が冷却風通路54を流れて
エンジンEの各部を冷却する。
Thus, when the rotor 46 rotates, the wind generated by the cooling blades 45 flows through the cooling air passage 54 to cool each part of the engine E.
【0038】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。例えば、ロータリ弁39に代えて、
クランク室32の昇・減圧に応動して開・閉するリード
弁等の一方弁をクランク室32及び動弁室16間に配設
することもできる。
The present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the scope of the invention. For example, instead of the rotary valve 39,
One valve such as a reed valve that opens / closes in response to rising / falling pressure of the crank chamber 32 may be provided between the crank chamber 32 and the valve operating chamber 16.
【0039】[0039]
【発明の効果】以上のように本発明の第1の特徴によれ
ば、クランク軸のクランク部を収容すると共に、潤滑油
を貯留するクランク室と、動弁装置を収容する動弁室と
をエンジン本体に設け、クランク室には潤滑油からオイ
ルミストを生成するオイルミスト生成手段を設け、クラ
ンク室及び動弁室間を、クランク室内の潤滑油の油面上
方でクランク室の昇圧時に開き減圧時に閉じる制御弁を
介して連通する一方、動弁室の上部を実質的に大気に連
通し、また動弁室の底部をオリフィスを介してクランク
室に連通し、クランク室の圧力をPc、動弁室の圧力を
Pvとすると、エンジンの運転時に次式 Pc<Pv が成立するようにしたので、エンジンの如何なる傾斜状
態でも両室の圧力の高低関係を利用してオイルミストを
クランク室及び動弁室間で循環させ、また動弁室で液化
した油もクランク室へ還流させることができ、良好な潤
滑状態を確保することができる。しかも高価なオイルポ
ンプが不要であるから、コスト面でも有利である。
As described above, according to the first feature of the present invention, a crank chamber for accommodating the crank portion of the crankshaft and storing lubricating oil, and a valve operating chamber for accommodating the valve operating device are provided. Provided in the engine body, the crank chamber is provided with an oil mist generating means for generating oil mist from the lubricating oil, and the space between the crank chamber and the valve operating chamber is opened above the oil level of the lubricating oil in the crank chamber when the pressure in the crank chamber is increased and the pressure is reduced. While communicating through a control valve that is occasionally closed, the upper part of the valve operating chamber is communicated with the atmosphere substantially, and the bottom of the valve operating chamber is communicated with the crank chamber through an orifice, and the pressure of the crank chamber is controlled to Pc. Assuming that the pressure in the valve chamber is Pv, the following equation Pc <Pv is established when the engine is in operation. Therefore, the oil mist is moved to the crank chamber and the dynamic chamber by using the pressure relationship between the two chambers regardless of the inclination of the engine. valve Is circulated between and oil liquefied in the valve-operating chamber can also be returned to the crank chamber, it is possible to ensure good lubrication. Moreover, since an expensive oil pump is unnecessary, it is also advantageous in terms of cost.
【0040】また本発明の第2の特徴によれば、エンジ
ン本体に、動弁室の上方位置を占める最上部室を設け、
この最上部室をオリフィスを介して動弁室に連通すると
共に、還流油路を介してクランク室を連通し、最上部室
の圧力をPtとしたとき、エンジンの運転時に次式 Pc≦Pt<Pv が成立するようにしたので、エンジンの横倒しや倒立状
態でも、オイルミストの循環は勿論のこと、液化して最
上部室に溜った油のクランク室への還流をも確実に行う
ことができ、良好な潤滑状態を確保することができる。
According to the second aspect of the present invention, the engine body is provided with an uppermost chamber which occupies a position above the valve operating chamber,
When the uppermost chamber is communicated with the valve operating chamber through the orifice and the crank chamber is communicated through the recirculation oil passage, and the pressure in the uppermost chamber is Pt, the following equation Pc ≦ Pt <Pv during engine operation is obtained. Since it is established, even when the engine is overturned or inverted, not only the oil mist circulates but also the liquefied oil accumulated in the uppermost chamber can be reliably returned to the crank chamber, which is excellent. The lubrication state can be secured.
【0041】さらに本発明の第3の特徴によれば、制御
弁を、クランク軸の回転に連動してピストンの下降時に
開き上昇時に閉じるロータリ弁で構成したので、ロータ
リ弁はクランク軸の回転に機械的に連動して開閉し、ク
ランク室から動弁室へのオイルミストの輸送を行うと共
に、クランク室を平均的に負圧状態に保つことができ、
特にその開閉タイミングに狂いが生じないから、高速回
転型のエンジン用に有効である。
Further, according to the third feature of the present invention, the control valve is constituted by the rotary valve which is interlocked with the rotation of the crankshaft and which is closed when the piston is lowered and closed when the piston is raised. It mechanically interlocks to open and close, transporting oil mist from the crank chamber to the valve operating chamber, and at the same time keep the crank chamber in a negative pressure state.
In particular, it is effective for a high-speed rotation type engine because the opening / closing timing does not change.
【0042】さらにまた本発明の第4の特徴によれば、
ロータリ弁の開弁期間をクランク角で略180°とし、
且つその開弁開始点をピストンの上、下死点間の中点か
らクランク角でピストンの下降側45°の範囲に設定す
ると共に、その開弁終了点を前記中点Pからクランク角
でピストンの上昇側45°の範囲に設定したので、エン
ジンの高速回転時、気体の慣性効果を利用してクランク
室から動弁室への正圧の吐出を効果的に行うことがで
き、したがってオイルミストの輸送及びクランク室の平
均的負圧状態の確保がより確実となる。
Furthermore, according to the fourth aspect of the present invention,
The opening period of the rotary valve is approximately 180 ° in crank angle,
Further, the valve opening start point is set in the range of 45 ° of the crank angle from the midpoint between the top dead center of the piston and the bottom dead center of the piston, and the valve open end point is set from the midpoint P to the crank angle of the piston. Since it is set in the range of 45 ° on the ascending side, the positive pressure can be effectively discharged from the crank chamber to the valve operating chamber by utilizing the inertial effect of gas when the engine is rotating at a high speed. It becomes more reliable to secure the average negative pressure state of the crankcase and the transportation of.
【0043】さらにまた本発明の第5の特徴によれば、
クランク室を、クランク軸のクランク部が配置される内
側室と、この内側室の両側部に隔壁を挟んで隣接すると
共に、内側室の底部と連通する外側室とから構成し、エ
ンジンの横倒しや倒立時にはクランク室内の潤滑油の多
くが外側室に受容されるようにしたので、エンジンの横
倒しや倒立時には、クランク室内の潤滑油を、その外側
室に誘導してピストンの油漬けを防ぎ、燃焼室への油の
浸入を回避することができる。
Furthermore, according to the fifth feature of the present invention,
The crank chamber is composed of an inner chamber in which the crank portion of the crankshaft is arranged and an outer chamber that is adjacent to both sides of the inner chamber with a partition wall in between and communicates with the bottom of the inner chamber. Since most of the lubricating oil in the crank chamber is received in the outer chamber when it is inverted, when the engine is overturned or inverted, the lubricating oil in the crank chamber is guided to the outer chamber to prevent oil pick-up in the piston and combustion. Ingress of oil into the chamber can be avoided.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】本発明の実施例に係る四サイクルエンジンを備
えた動力トリマの使用状態説明図
FIG. 1 is an explanatory view of a usage state of a power trimmer equipped with a four-cycle engine according to an embodiment of the present invention.
【図2】上記エンジンの側面図FIG. 2 is a side view of the engine.
【図3】上記エンジンの縦断正面図FIG. 3 is a vertical sectional front view of the engine.
【図4】図3の要部拡大図FIG. 4 is an enlarged view of a main part of FIG. 3;
【図5】ロータリ弁の異なる作動状態を示す、図4に対
応した断面図
FIG. 5 is a sectional view corresponding to FIG. 4, showing different operating states of the rotary valve.
【図6】図3の6−6線断面図FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. 3;
【図7】図3の7−7線断面図FIG. 7 is a sectional view taken along line 7-7 of FIG. 3;
【図8】図3の8−8線断面図8 is a sectional view taken along line 8-8 in FIG. 3;
【図9】図3の9−9線断面図9 is a sectional view taken along line 9-9 in FIG. 3;
【図10】図4の10−10線断面図FIG. 10 is a sectional view taken along line 10-10 of FIG. 4;
【図11】ロータリ弁の開閉タイミングを示す線図FIG. 11 is a diagram showing the opening / closing timing of a rotary valve.
【図12】エンジン横倒し時におけるクランク室内の潤
滑油の状態を示す断面図
FIG. 12 is a cross-sectional view showing a state of lubricating oil in the crank chamber when the engine is overturned.
【図13】エンジン倒立時におけるクランク室内の潤滑
油の状態を示す断面図
FIG. 13 is a sectional view showing a state of lubricating oil in the crank chamber when the engine is inverted.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
E エンジン O 潤滑油 1 エンジン本体 6 クランクケース 8 クランク軸 8a クランク部 15 動弁装置 16 動弁室 32 クランク室 32a 内側室 32b 外側室 34 隔壁 35 オイルミスト生成手段としてのオイルディッ
パ 38 オリフィス 64 最上部室 65 オリフィス 66 還流油路
E Engine O Lubricating oil 1 Engine body 6 Crankcase 8 Crankshaft 8a Crank part 15 Valve unit 16 Valve chamber 32 Crank chamber 32a Inner chamber 32b Outer chamber 34 Partition wall 35 Oil dipper 38 Orifice 64 as an oil mist generating means 65 Uppermost chamber 65 Orifice 66 Return oil passage
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成8年1月24日[Submission date] January 24, 1996
【手続補正1】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】0025[Name of item to be corrected] 0025
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【0025】また最上部室64は、還流油路16を介し
てクランク室32と連通する一方、オリフィス65を介
して動弁室16とも連通するので、最上部室64の圧力
はクランク室32と同圧又はそれより若干高い圧力とな
る。
Further, the uppermost chamber 64 communicates with the crank chamber 32 via the return oil passage 16 and also communicates with the valve operating chamber 16 via the orifice 65. Therefore, the pressure in the uppermost chamber 64 is the same as that of the crank chamber 32. Or, the pressure becomes slightly higher than that.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 告川 高則 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Takanori Ukugawa 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama, Ltd. Inside Honda R & D Co., Ltd.

Claims (5)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 クランク軸(8)のクランク部(8a)
    を収容すると共に、潤滑油(O)を貯留するクランク室
    (32)と、動弁装置(15)を収容する動弁室(1
    6)とをエンジン本体(1)に設け、クランク室(3
    2)には潤滑油(O)からオイルミストを生成するオイ
    ルミスト生成手段(35)を設け、クランク室(32)
    及び動弁室(16)間を、クランク室(32)内の潤滑
    油(O)の油面上方でクランク室(32)の昇圧時に開
    き減圧時に閉じる制御弁(39)を介して連通する一
    方、動弁室(16)の上部を実質的に大気に連通し、ま
    た動弁室(16)の底部をオリフィス(38)を介して
    クランク室(32)に連通し、クランク室(32)の圧
    力をPc、動弁室(16)の圧力をPvとすると、エン
    ジンの運転時に次式 Pc<Pv が成立するようにしたことを特徴とする、四サイクルエ
    ンジンの潤滑装置。
    1. A crank portion (8a) of a crankshaft (8)
    And a crank chamber (32) for storing the lubricating oil (O) and a valve operating chamber (1) for accommodating the valve operating device (15).
    And 6) are provided in the engine body (1), and the crank chamber (3
    2) is provided with an oil mist generating means (35) for generating an oil mist from the lubricating oil (O), and the crank chamber (32)
    The valve operating chamber (16) and the valve operating chamber (16) communicate with each other above the oil level of the lubricating oil (O) in the crank chamber (32) through a control valve (39) that opens when the pressure of the crank chamber (32) increases and closes when the pressure decreases. , The upper portion of the valve chamber (16) communicates substantially with the atmosphere, and the bottom portion of the valve chamber (16) communicates with the crank chamber (32) through the orifice (38). A lubricating system for a four-cycle engine, characterized in that the following equation Pc <Pv is satisfied when the engine is in operation, where Pc is the pressure and Pv is the pressure in the valve operating chamber (16).
  2. 【請求項2】 請求項1記載のものにおいて、 エンジン本体(1)に、動弁室(16)の上方位置を占
    める最上部室(64)を設け、この最上部室(16)を
    オリフィス(65)を介して動弁室(16)に連通する
    と共に、還流油路(66)を介してクランク室(36)
    に連通し、最上部室(64)の圧力をPtとしたとき、
    エンジンの運転時に次式 Pc≦Pt<Pv が成立するようにしたことを特徴とする、四サイクルエ
    ンジンの潤滑装置。
    2. The engine body (1) according to claim 1, wherein an uppermost chamber (64) occupying an upper position of the valve operating chamber (16) is provided in the engine body (1), and the uppermost chamber (16) is provided with an orifice (65). Is communicated with the valve operating chamber (16) through the crank chamber (36) through the return oil passage (66).
    And the pressure in the uppermost chamber (64) is Pt,
    A lubrication device for a four-cycle engine, characterized in that the following equation Pc ≦ Pt <Pv is satisfied during engine operation.
  3. 【請求項3】 請求項1記載のものにおいて、 制御弁を、クランク軸(8)の回転に連動してピストン
    (10)の下降時に開き上昇時に閉じるロータリ弁(3
    9)で構成したことを特徴とする、四サイクルエンジン
    の潤滑装置。
    3. The rotary valve (3) according to claim 1, wherein the control valve is interlocked with the rotation of the crankshaft (8) and is opened when the piston (10) is lowered and closed when the piston (10) is raised.
    A lubrication device for a four-cycle engine, characterized in that it is configured in 9).
  4. 【請求項4】 請求項3記載のものにおいて、 ロータリ弁(39)の開弁期間をクランク角で略180
    °とし、且つその開弁開始点をピストン(8)の上、下
    死点間の中点Pからクランク角でピストン(8)の下降
    側45°の範囲に設定すると共に、その開弁終了点を前
    記中点Pからクランク角でピストン(10)の上昇側4
    5°の範囲に設定したことを特徴とする、四サイクルエ
    ンジンの潤滑装置。
    4. The rotary valve (39) according to claim 3, wherein the opening period of the rotary valve (39) is approximately 180 crank angles.
    And the valve opening start point is set in the range of 45 ° on the descending side of the piston (8) at the crank angle from the middle point P between the top and bottom dead centers of the piston (8) and the valve opening end point. From the midpoint P at the crank angle to the ascending side 4 of the piston (10)
    A lubrication device for a four-cycle engine, which is set in a range of 5 °.
  5. 【請求項5】 請求項1記載のものにおいて、 クランク室(32)を、クランク軸(8)のクランク部
    (8a)が配置される内側室(32a)と、この内側室
    (32a)の両側部に隔壁(34)を挟んで隣接すると
    共に、内側室(32a)の底部と連通する外側室(32
    b)とから構成し、エンジン(E)の横倒しや倒立時に
    はクランク室(32)内の潤滑油(O)の多くが外側室
    (32b)に受容されるようにしたことを特徴とする、
    四サイクルエンジンの潤滑装置。
    5. The crank chamber (32) according to claim 1, wherein the crank chamber (32) is provided with an inner chamber (32a) in which the crank portion (8a) of the crankshaft (8) is arranged, and both sides of the inner chamber (32a). The outer chamber (32) that is adjacent to the inner chamber (32) with the partition wall (34) interposed therebetween and communicates with the bottom of the inner chamber (32a).
    b) and is characterized in that most of the lubricating oil (O) in the crank chamber (32) is received by the outer chamber (32b) when the engine (E) is laid down or inverted.
    Lubricator for four-cycle engine.
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