JPH0914323A - 車両用油圧緩衝器 - Google Patents
車両用油圧緩衝器Info
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- JPH0914323A JPH0914323A JP18332795A JP18332795A JPH0914323A JP H0914323 A JPH0914323 A JP H0914323A JP 18332795 A JP18332795 A JP 18332795A JP 18332795 A JP18332795 A JP 18332795A JP H0914323 A JPH0914323 A JP H0914323A
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Abstract
構造を簡素化してコストを低減できるようにすること。 【構成】 作動油を充填したシリンダ12の内部にピス
トン13が摺動自在に嵌装され、シリンダの一端部がエ
ンドキャップ15にて閉塞された油圧緩衝器10であっ
て、エンドキャップには、シリンダの外周よりも外側へ
延出されたフランジ部23が一体成形され、又、シリン
ダには開口穴36が形成され、この開口穴とリザーバタ
ンク24とを連通する連通路34が形成されたジョイン
トブラケット25を、シリンダの外周に回転可能に嵌装
してエンドキャップのフランジ部に係止させ、このジョ
イントブラケットがエンドキャップのフランジ部に廻り
止めボルト28を用いて回転不能に結合されたものであ
る。
Description
輪車に使用される車両用油圧緩衝器に係り、特に、シン
グルチューブ形式のシリンダを用いた車両用油圧緩衝器
に関する。
る車両用油圧緩衝器では、シリンダ内に作動油が充填さ
れるとともに、ピストンが摺動自在に配設され、このピ
ストンに減衰力を発生する減衰バルブが設置されてい
る。ピストンには、ピストンロッドの一端が結合され、
このピストンロッドの他端側がシリンダ外部へ延出され
ている。このピストンロッドと上記シリンダとの間に懸
架ばねが介装されて、油圧緩衝器は車体側と車軸側に配
設される。懸架ばねにより路面からの衝撃が吸収され、
上記油圧緩衝器の減衰バルブにより車体の振動が制振さ
れる。
へのピストンロッドの侵入或いは退出に伴う体積変化分
の作動油を補償するリザーバ室が設けられる必要があ
る。シリンダが1本のチューブからなるシングルチュー
ブ形式の車両用油圧緩衝器には、シリンダの外部にリザ
ーバタンクが設置され、このリザーバタンクが上記リザ
ーバ室として機能するものがある。
が、例えばアルミニウム又はアルミニウム合金にてシリ
ンダと一体に鋳造成形されている場合には、シリンダが
鋳造成形されることから、コストが上昇してしまう。
のように、シリンダをコストの安い鋼管にて成形し、こ
のシリンダの外周に、リザーバタンクに連通する流路が
形成されたブラケットを締め付け固定する場合には、ブ
ラケットのすり割り部を利用して締付ボルトを締め付け
る構造であるため、このブラケットが大型化して、コス
トが上昇してしまう。
ものであり、リザーバタンク用のジョイントブラケット
の構造を簡素化してコストを低減できる車両用油圧緩衝
器を提供することを目的とする。
は、作動油を充填したシリンダの内部にピストンが摺動
自在に嵌装され、上記シリンダの一端部がエンドキャッ
プにて閉塞された車両用油圧緩衝器であって、上記エン
ドキャップには、上記シリンダの外周よりも外側へ延出
されたフランジ部が一体成形され、又、上記シリンダに
は開口穴が形成され、この開口穴とリザーバタンクとを
連通する連通路が形成されたジョイントブラケットを、
上記シリンダの外周に回転可能に嵌装して上記エンドキ
ャップの上記フランジにて係止させ、このジョイントブ
ラケットが上記エンドキャップの上記フランジ部に回転
不能に結合されたものである。
の発明において、上記ジョイントブラケットはリザーバ
タンクと一体成形され、このジョイントブラケットの連
通路が上記リザーバタンクの油室に連通されたものであ
る。
の発明において、上記ジョイントブラケットは可撓性ホ
ースを介してリザーバタンクに連結され、このジョイン
トブラケットの連通路が上記可撓性ホースを介して上記
リザーバタンクの油室に連通されたものである。
は3のいずれか一に記載の発明において、上記ジョイン
トブラケットには、シリンダの外周に配置される懸架ス
プリングを支持するばね受け部が一体成形されたもので
ある。
用がある。リザーバタンク用のジョイントブラケットが
シリンダの外周に回転可能に嵌装されて、エンドキャッ
プのフランジ部に係止され、上記ジョイントブラケット
が上記エンドキャップのフランジ部に回転不能に結合さ
れたので、上記ジョイントブラケットのシリンダへの結
合構造が大型化せず、その構造を簡素化できる。また、
リザーバタンク及びジョイントブラケットを鋳造成形
し、シリンダを例えばコストの安い鋼管にて成形でき
る。これらのことから、油圧緩衝器の全体としてのコス
トを低減できる。
る。ジョイントブラケットに懸架スプリング用のばね受
け部が一体成形されて、このジョイントブラケットがば
ね受けを兼用し、エンドキャップのフランジ部がばね荷
重を確実に支持したので、ばね受けをジョイントブラケ
ットとは別体に設置する必要がない。この点からも、部
品点数が減少して、油圧緩衝器のコストを低減できる。
明する。図1は、本発明に係る車両用油圧緩衝器の第1
実施例の一部を図2のI-I 線に沿う断面状態で示す側面
図である。図2は、図1のII矢視図である。図3は、図
1の一部を拡大して示す断面図である。
る油圧緩衝器10は、懸架スプリング11と一体化され
てクッションユニットを構成し、このクッションユニッ
トが車体側と車軸側に配置される。懸架スプリング11
が路面からの衝撃を吸収し、油圧緩衝器10がクッショ
ンユニットの振動を減衰して車体を制振させる。
なるシリンダ12に作動油が充填されるとともに、ピス
トン13が摺動自在に嵌装され、このピストン13にピ
ストンロッド14の一端が結合して構成される。シリン
ダ12の一端をエンドキャップ15が、他端をロッドガ
イド16がそれぞれ液密に閉塞可能とする。また、ピス
トンロッド14の他端側は、ロッドガイド16を貫通し
てシリンダ12の外部へ延出される。更に、ピストン1
3にてシリンダ12内が上室17Aと下室17Bとに区
画される。ピストンロッド14は、この上室17A内へ
侵入或いは退出可能とされる。
13の中央位置に貫通され固定される。このピストン1
3には、ピストンロッド14の周囲に複数のオイル流路
18が貫通して穿設され、ピストン13の一側面に減衰
バルブ19が設置される。この減衰バルブ19には、オ
イル流路18に対応する位置にオリフィス(図示せず)
が形成される。
B内の作動油がオイル流路18を経て減衰バルブ19を
撓み変形させ、この減衰バルブ19がチェックバルブと
して機能して、作動油が上室17A内へ流入する。従っ
て、この圧縮過程では、油圧緩衝器10は減衰力を発生
しない。
室17A内の作動油が減衰バルブ19の上記オリフィス
及びオイル流路18を経て下室17B内へ流入する。油
圧緩衝器10は、作動油が上記オリフィスを流れる間に
減衰力(伸側減衰力)を発生する。
あり、符号21はオイルシールであり、符号22は、エ
ンドキャップ15に溶着された車軸ブラケットである。
ンダ12の外周よりも外側へ延出するフランジ部23が
一体成形される。また、リザーバタンク24は、ジョイ
ントブラケット25に一体成形され、このジョイントブ
ラケット25の挿通孔26がシリンダ12に回転可能に
嵌装される。ジョイントブラケット25はフランジ部2
3に係止され、このフランジ部23が、リザーバタンク
24の荷重及び後述の懸架スプリング11のスプリング
荷重を支持する。
エンドキャップ15の直径方向対向位置の2箇所に切欠
部27が形成され、図3に示すように、ジョイントブラ
ケット25に植設された廻り止めボルト28が上記切欠
部27に嵌合される。この廻り止めボルト28により、
エンドキャップ15のフランジ部23に対しジョイント
ブラケット25が回転不能に廻り止めされる。
は、懸架スプリング11の荷重を支持するロアばね受け
部37が一体成形される。従って、懸架スプリング11
の荷重は、ジョイントブラケット25のロアばね受け部
37を介して、エンドキャップ15のフランジ部23に
て支持される。
うに、油圧緩衝器10の圧縮或いは伸長過程で、上室1
7A内へ侵入或いは退出するピストンロッド14の容積
変化分の作動油を補償する機能を有する。このリザーバ
タンク24は、タンクハウジング29内にフリーピスト
ン30を摺動自在に嵌装し、タンクキャップ31にて開
口を閉塞して構成される。タンクハウジング29内は、
フリーピストン30にて、空気が充填されたガス室32
と、作動油が充填された油室33とに区画される。この
油室33は、ジョイントブラケット25に形成された連
通路34の一端に連通される。ジョイントブラケット2
5には、連通路34の他端側に環状溝35が形成され、
上記シリンダ12には、環状溝35に対応する位置に開
口穴36が開設される。従って、リザーバタンク24の
油室33は、連通路34、環状溝35及び開口穴36を
経てシリンダ12の下室17Bに連通される。
は、シリンダ12の下室17B内の作動油がピストン1
3のオイル流路18を経て上室17A内へ流入し、この
上室17A内の負圧を解消すると同時に、上室17A内
へ侵入するピストンロッド14の容積増加分の作動油
が、下室17Bから開口穴36、環状溝35及び連通路
34を経てリザーバタンク24の油室33内へ流入す
る。
リンダ12の上室17A内の作動油が、減衰バルブ19
のオリフィス及びピストン13のオイル流路18を経て
下室17B内へ流入し、減衰力を発生すると同時に、シ
リンダ12の上室17Aから退出するピストンロッド1
4の容積減少分の作動油が、リザーバタンク24の油室
33から連通路34、環状溝35及び開口穴36を経て
下室17B内へ流入し、この下室17B内の負圧を解消
する。
用のジョイントブラケット25がシリンダ12の外周に
回転可能に嵌装されて、エンドキャップ15のフランジ
部23に係止され、上記ジョイントブラケット25がエ
ンドキャップ15のフランジ部23に廻り止めボルト2
8を用いて回転不能に結合されたので、ジョイントブラ
ケット25のシリンダ12への結合構造が大型化せず、
その構造を簡素化できる。また、リザーバタンク24及
びジョイントブラケット25を、アルミニウム或いはア
ルミニウム合金にて一体に鋳造成形し、シリンダ12を
例えば、コストの安い鋼管にて成形できる。これらのこ
とから、油圧緩衝器10の全体としてのコストを低減で
きる。
スプリング11用のロアばね受け部37が一体成形され
て、このジョイントブラケット25がばね受けを兼用
し、エンドキャップ15のフランジ部23が懸架スプリ
ング11のばね荷重を確実に支持することから、ロアば
ね受け37をジョイントブラケット25とは別体に設置
する必要がない。この点からも、部品点数が減少して、
油圧緩衝器10のコストを低減できる。
第2実施例を図5のIV-IV 線に沿って断面状態で示す側
面図である。図5は、図4のV 矢視図である。図6は、
図4の一部を拡大して示す断面図である。この第2実施
例において、前記第1実施例と同様な部分は、同一の符
号を付すことにより説明を省略する。
ントブラケット40がリザーバタンク41と別体に形成
され、両者が可撓性ホース42にて連結されている。可
撓性ホース42の両端部は、ジョイントブラケット40
の取付穴43、リザーバタンク41の取付穴44にそれ
ぞれ嵌合される。従って、リザーバタンク41の油室3
3は、取付穴43、可撓性ホース42、取付穴44、環
状溝35及びシリンダ12の開口穴36を経て、シリン
ダ12の下室17Bに連通される。
ダ12に回転可能に嵌装されてエンドキャップ15のフ
ランジ部23に係止され、廻り止めボルト28を用いて
フランジ部23に回転不能に結合され、更に、ジョイン
トブラケット40にロアばね受け部37が一体成形され
たことから、前記第1実施例と同様な効果を奏する。特
に、この第2実施例では、リザーバタンク41がジョイ
ントブラケット40と別体とされたので、リザーバタン
ク41の取付自由度を高めることができる。
緩衝器によれば、リザーバタンク用のジョイントブラケ
ットの構造を簡素化してコストを低減できる。
実施例の一部を図2のI-I 線に沿う断面状態で示す側面
図である。
る。
実施例を図5のIV-IV 線に沿って断面状態で示す側面図
である。
る。
Claims (4)
- 【請求項1】 作動油を充填したシリンダの内部にピス
トンが摺動自在に嵌装され、上記シリンダの一端部がエ
ンドキャップにて閉塞された車両用油圧緩衝器であっ
て、 上記エンドキャップには、上記シリンダの外周よりも外
側へ延出されたフランジ部が一体成形され、又、上記シ
リンダには開口穴が形成され、 この開口穴とリザーバタンクとを連通する連通路が形成
されたジョイントブラケットを、上記シリンダの外周に
回転可能に嵌装して上記エンドキャップの上記フランジ
にて係止させ、 このジョイントブラケットが上記エンドキャップの上記
フランジ部に回転不能に結合されたことを特徴とする車
両用油圧緩衝器。 - 【請求項2】 上記ジョイントブラケットはリザーバタ
ンクと一体成形され、このジョイントブラケットの連通
路が上記リザーバタンクの油室に連通された請求項1に
記載の車両用油圧緩衝器。 - 【請求項3】 上記ジョイントブラケットは可撓性ホー
スを介してリザーバタンクに連結され、このジョイント
ブラケットの連通路が上記可撓性ホースを介して上記リ
ザーバタンクの油室に連通された請求項1に記載の車両
用油圧緩衝器。 - 【請求項4】 上記ジョイントブラケットには、シリン
ダの外周に配置される懸架スプリングを支持するばね受
け部が一体成形された請求項1、2又は3に記載の車両
用油圧緩衝器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18332795A JP3719532B2 (ja) | 1995-06-28 | 1995-06-28 | 車両用油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18332795A JP3719532B2 (ja) | 1995-06-28 | 1995-06-28 | 車両用油圧緩衝器 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0914323A true JPH0914323A (ja) | 1997-01-14 |
JP3719532B2 JP3719532B2 (ja) | 2005-11-24 |
Family
ID=16133778
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18332795A Expired - Fee Related JP3719532B2 (ja) | 1995-06-28 | 1995-06-28 | 車両用油圧緩衝器 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3719532B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0893618A3 (en) * | 1997-07-23 | 2001-01-17 | Marzocchi S.p.A. | Hydraulic shock absorber |
EP0893619A3 (en) * | 1997-07-23 | 2001-01-17 | Marzocchi S.p.A. | Hydraulic shock absorber |
JP2007239862A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Hino Motors Ltd | スプリングシート構造 |
-
1995
- 1995-06-28 JP JP18332795A patent/JP3719532B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0893618A3 (en) * | 1997-07-23 | 2001-01-17 | Marzocchi S.p.A. | Hydraulic shock absorber |
EP0893619A3 (en) * | 1997-07-23 | 2001-01-17 | Marzocchi S.p.A. | Hydraulic shock absorber |
JP2007239862A (ja) * | 2006-03-08 | 2007-09-20 | Hino Motors Ltd | スプリングシート構造 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3719532B2 (ja) | 2005-11-24 |
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