JPH088913Y2 - 車両用下部車体構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、サイドドアへの側突時等における車体やド
アの車内への侵入量を抑制し得る車両用下部車体構造に
関するものである。

〔従来の技術〕

従来の車両用下部車体構造は、例えば実開昭64−4948
3号公報に記載されているように、車室の床を成すフロ
アパネルの両側部に、それぞれ車体の前後方向に延びる
サイドシルが接続され、このサイドシルの上部側で、サ
イドドアの開閉が行われるようになっている。

上記サイドシルは、例えば第６図に示すように、サイ
ドシルインナー41とサイドシルアウター42とを対向さ
せ、上下の各位置に形成している突片状のフランジ部を
相互に接合することによって閉断面状のサイドシル40と
して形成されている。そして、このような構成における
サイドシル40は、上記のように相互に接合された上部側
の接合部（以下、上部フランジ接合部という）43が、こ
のサイドシル40の上側、すなわちサイドドア44を開閉し
て乗降する際の乗降空間へと突出する。そこで、上記上
部フランジ接合部43による乗降性や、美的外観の低下を
生じさせないように、上記サイドシル40の上面側を覆う
スカーフプレート45がさらに設けられている。このスカ
ーフプレート45は、従来、合成樹脂材料製の薄板により
構成され、その車外側端部位置にてサイドシル40の上面
側にねじ締結されている。そして上部フランジ接合部43
の上方からサイドシル40の車内側の側面に沿って下方へ
と延びて、フロアパネル46に至る断面形状で形成されて
いる。

一方、上記フロアパネル46は、サイドシルインナー41
における車内側の側壁面に接合されている。そしてこの
接合箇所を、第６図のように、サイドシル40の底部側近
くの、より低い位置とすることで、車高を低くする車体
構造が近年採用されるようになっている。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、上記のようにサイドシル40へのフロアパネ
ル46の接続箇所をサイドシル40の底部側とする車体構造
とした場合に、サイドドア44に側方から衝撃力が作用す
る側突時等での安全性が低下するという問題を生じてい
る。つまり、サイドドア44への側方からの衝撃力はサイ
ドドア44を介してサイドシル40の上部側に作用するた
め、この力は、サイドシル40に対して、フロアパネル46
への底部側での接続点回りの回転モーメントとしても作
用する。そして、この回転モーメントによって、サイド
シル40の上部側が車内側へと倒れ込む変位が比較的容易
に生じる。このような変形が上記サイドシル40に生じる
ことにより、例えば、下端部が上記サイドシル40に接続
されているセンタピラーの車内への侵入量が大きくな
り、またサイドドア44がサイドシル40を乗り越えて車内
に侵入する変形が生じて、安全性が低下するものとなっ
ているのである。

〔課題を解決するための手段〕

本考案の車両用下部車体構造は、上記課題を解決する
ために、車室の床を成すフロアパネルの両側部にそれぞ
れ接続されて車体の前後方向に延びると共に、サイドド
アの下側に位置するサイドシルに、このサイドシルの上
面から車内側の側面を覆うスカーフプレートが取付けら
れた車両用下部車体構造において、上記スカーフプレー
トは、金属等の高強度材料から成ると共に、車外側の端
部が上記サイドシルの上面側に、車内側の端部が上記フ
ロアパネルにそれぞれ結合されていることを特徴として
いる。

〔作用〕

上記の構成によれば、サイドシルは、例えばその底部
側でフロアパネルに直接的に接続されると共に、さら
に、その上面側で、金属等の高強度材料から成ることに
より補強部材としての機能も備えるスカーフプレートを
介しても上記フロアパネルに連結されている。このた
め、サイドシルの上部側に側方からの衝撃力が作用する
場合、この力は、上記スカーフプレートを介してフロア
パネルへと分散される。この結果、サイドシルにおける
フロアパネルへの接続点回りの回転変位が抑制される。
これにより、側突時におけるサイドドアやセンタピラー
等の車内への侵入量が抑えられるので、安全性が向上す
る。

〔実施例〕

本考案の一実施例を第１図ないし第５図に基づいて説
明すれば、以下の通りである。

自動車の車体には、第５図に示すように、前後方向に
延設され閉断面を成すサイドシル１が左右の両側にそれ
ぞれ設けられている。このサイドシル１には、その前端
部にフロントサイドパネル２、後端部にリヤホイールハ
ウスパネル３、中途位置にセンタピラー４の各下端部が
それぞれ接続されている。

上記サイドシル１は、第１図に示すように、サイドシ
ルインナー５とサイドシルアウター６とから成り、これ
ら５・６を相対向させて、上部側及び下部側への各突出
辺同士を相互に接合することによって、これらの接合箇
所（以下、上部フランジ接合部、下部フランジ接合部と
いう）７・８を介して一体化された閉断面状に形成され
ている。そして、このサイドシル１は、車室の床を成す
フロアパネル９に、サイドシルインナー５における略垂
直な側壁面の底部側で接合されている。

一方、上記サイドシル１の上方位置で開閉される前部
側、及び後部側のサイドドア10が、それぞれヒンジ（図
示せず）により前記フロントサイドパネル２、及びセン
タピラー４にそれぞれ回動自在に取付けられている。な
お、ドア閉時には、これらサイドドア10は、その下端部
がサイドシル１における車外上部側の面にシールラバー
11・12を介してサイドシル１及びこのサイドシル１の上
面側を覆うスカーフプレート13に当接した位置で保持さ
れるようになっている。

上記スカーフプレート13は、前記上部フランジ接合部
７、及びサイドシルインナー５の車内上部側の傾斜面上
に設けられているハーネス室14を上部側から覆うことに
よって、サイドドア10を開閉して乗降する際の乗降性
や、美的外観を向上させるために設けられるものであ
り、従来は、合成樹脂材料製の薄板により構成されてい
た。しかしながら、上記実施例においては、このスカー
フプレート13を、例えばアルミニウム合金板等の、従来
よりも強度の大きい材料から成る板材で構成すると共
に、このスカーフプレート13の車外側の端部をサイドシ
ルアウター６の上面にねじ締結する一方、さらに、車内
側の端部も、フロアパネル９にねじ締結して、後述する
側突時等におけるサイドシル１に対する補強部材として
の機能を有する構成としている。したがって、サイドシ
ル１は、その底部側がフロアパネル９に直接的に接合さ
れると共に、さらに、上端側が、上記スカーフプレート
13を介してフロアパネル９に連結された構造となってい
る。

なお、上記スカーフプレート13は、第２図及び第３図
に示すように、サイドシル１のほぼ全長にわたる車体の
前後方向の長さ寸法を有する形状で構成されており、そ
の前部側には、フロントサイドパネル２の車内側を覆う
フロントサイドトリム15が嵌入する前部側切欠き16が、
また、略中央部には、センタピラー４の車内側を覆うセ
ンタピラートリム17が嵌入する中央部切欠き18がそれぞ
れ車外側の端部に設けられ、その後端部は、リヤホイー
ルハウスパネル３の車内側を覆うリヤホイールハウスガ
ーニッシュ19の下端部上に位置する形状となっている。
また、フロアパネル９の上面で左右方向に横架されてい
るセンタクロスメンバー21及びリヤクロスメンバー22と
の車内側での交差位置においては、第４図に示すよう
に、これらクロスメンバー21・22の各上面で、スカーフ
プレート13の車内側端部がそれぞれねじ締結されてい
る。また、第１図に示すように、上記スカーフプレート
13の車内側の端部は、フロアパネル９上に敷設されるフ
ロアマット23を挟んで上記フロアパネル９にねじ締結さ
れている。さらに、上記サイドシル１の上部フランジ接
合部７における車外側端面に当接するリブ24がスカーフ
プレート13の内面に設けられ、これにより、サイドドア
10の閉動作時におけるスカーフプレート13への衝撃力に
対する補強が行われている。

上記構成においては、例えばサイドドア10に側方から
衝撃力が作用し、このため、上記サイドドア10の下端側
からサイドシル１の上部側に、これを車内側へと押動す
る力が作用する場合、この力は、スカーフプレート13を
介してフロアパネル９に分散される。つまり、サイドシ
ル１の上面側とフロアパネル９とが、剛性の高い板材か
ら成るスカーフプレート13により相互に連結されている
ことから、従来のサイドシルの回転変位、すなわちフロ
アパネルとの接合箇所を中心とする車内側への回転変位
が、上記スカーフプレート13により抑制される。こうし
てサイドシル１の変形が抑えられる結果、サイドドア10
の車内側への侵入も上記サイドシル１で抑制され、ま
た、このサイドシル１に下端部が連結されているセンタ
ピラー４の車内側への侵入量も小さくなる。このよう
に、サイドドア10や車体の車内側への侵入量が抑えら
れ、乗員に与える衝撃が緩和されるので、安全性が向上
する。

また、上記構成においては、サイドドア10に過大な衝
撃力が作用して、上記のようなスカーフプレート13によ
るサイドシル１の回転変位の抑制力を超える変形がこの
サイドシル１に生じた場合も、サイドドア10の車内への
侵入が従来よりも抑制されるものとなっている。つま
り、このようなサイドドア10の車内への侵入は、サイド
ドア10の下端が、サイドシル１側の上端位置よりも上に
位置するような変形を生じた場合に生じる。したがっ
て、第１図において、サイドドア10の下端位置からサイ
ドシル１側の上端位置、この場合には、スカーフプレー
ト13の上端位置までの寸法Ａが大きい程、上記のような
サイドドア10の車内への侵入は生じにくくなる。従来の
スカーフプレートは合成樹脂材料で構成されており、こ
のため、上記のようなドアの侵入を阻止する強度は備え
ておらず、このため、ドアの下端がサイドシルにおける
上部フランジ接合部を越えた時点で車内への侵入を生じ
るものとなっていたが、上記実施例においては、上記フ
ランジ接合部７よりもさらに上方に位置する高強度材料
から成るスカーフプレート13の上端部が、上記のような
サイドドア10の侵入を阻止するように機能する。これに
より、サイドドア10の車内への侵入が抑制されるので、
これによっても安全性が向上する。

さらに、従来より設けられていたスカーフプレートの
材質及び取付け構造を異ならせるという簡単な構成によ
って、乗降性や美的外観を損なうことなく、また、車内
スペース等に変更を生じさせることなく、上記のような
安全性の向上が可能であり、例えばスカーフプレートと
は別に補強部材を別途設けて構成する場合等に比較し
て、より安価に製作することができる。

なお、上記実施例においては、スカーフプレート13を
アルミニウム合金板で構成した例を挙げて説明したが、
その他、例えば塩化ビニル樹脂で被覆された鋼板や、内
部に金属性の芯金を有する合成樹脂板等の複合材料にて
も、上記スカーフプレート13を構成することが可能であ
る。

〔考案の効果〕

本考案の車両用下部車体構造は、以上のように、サイ
ドシルの上面から車内側の側面を覆うスカーフプレート
が、金属等の高強度材料から成ると共に、車外側の端部
が上記サイドシルの上面側に、車内側の端部が上記フロ
アパネルにそれぞれ結合されている構成である。

それゆえ、サイドドアへの側突時等には、上記サイド
シルは、フロアパネルへの連結点回りの回転変位が上記
スカーフプレートによって抑えられ、変形しにくくな
る。この結果、サイドドアやセンタピラー等の車内への
侵入量が抑えられるので、安全性が向上するという効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本考案の一実施例を示すものであ
る。 第１図はサイドシル近傍の要部断面図である。 第２図はサイドシル近傍を車内側から見た斜視図であ
る。 第３図は上記サイドシルの上部側を覆うスカーフプレー
トの平面図である。 第４図は第２図のIV−IV線矢視断面図である。 第５図は車体構造を示す斜視図である。 第６図は従来例を示すものであって、サイドシル近傍の
断面図である。 １はサイドシル、９はフロアパネル、10はサイドドア、
13はスカーフプレートである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車室の床を成すフロアパネルの両側部にそ
   れぞれ接続されて車体の前後方向に延びると共に、サイ
   ドドアの下側に位置するサイドシルに、このサイドシル
   の上面から車内側の側面を覆うスカーフプレートが取付
   けられた車両用下部車体構造において、 上記スカーフプレートは、金属等の高強度材料から成る
   と共に、車外側の端部が上記サイドシルの上面側に、車
   内側の端部が上記フロアパネルにそれぞれ結合されてい
   ることを特徴とする車両用下部車体構造。