JPH0882317A - Vehicular propeller shaft - Google Patents
Vehicular propeller shaftInfo
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Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Pressure Welding/Diffusion-Bonding (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンから駆動輪へ
動力を伝達する車両用プロペラシャフトに係り、特に、
アルミ部品とスチール部品の接合部の強度の向上を図っ
た車両用プロペラシャフトに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle propeller shaft for transmitting power from an engine to drive wheels, and more particularly,
The present invention relates to a vehicle propeller shaft with improved joint strength between aluminum parts and steel parts.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両用プロペラシャフト１は、図６に示
すようにトランスミッションＴ側に接続された第１チュ
ーブ２と、デフＤ側に接続された第２チューブ３と、こ
れら第１および第２チューブ２，３間に介設された軸部
４とから構成されている。そして、この軸部４の外周に
センターベアリング８を取り付け、そのベアリングハウ
ジング９を車体フレーム（図示せず）に支持するように
している。2. Description of the Related Art A vehicle propeller shaft 1 includes a first tube 2 connected to a transmission T side, a second tube 3 connected to a diff D side, and a first tube 2 and a second tube 3 as shown in FIG. It is composed of a shaft portion 4 interposed between the tubes 2 and 3. A center bearing 8 is attached to the outer periphery of the shaft portion 4 so that the bearing housing 9 is supported by a vehicle body frame (not shown).
【０００３】ところで、近年、車両用プロペラシャフト
１の軽量化が推進されており、プロペラシャフト１の材
質をスチール製からアルミ製とすることが試みられてい
る。この場合、全ての部品をアルミ化しようとすると、
アルミはスチールに比べて強度が弱いため、第１第２チ
ューブ２，３および軸部４の軸径をアップさせる必要が
ある。しかし、軸部４の軸径のアップは周速度の上昇を
招き、その外周に取り付けられるセンターベアリング８
の許容回転数（ＤＮ値）を満足しなくなるため、サイズ
アップできない。従って、軸部４はスチール製とせざる
を得ない。By the way, in recent years, the weight reduction of the vehicle propeller shaft 1 has been promoted, and it has been attempted to change the material of the propeller shaft 1 from steel to aluminum. In this case, if all parts are made of aluminum,
Since aluminum has lower strength than steel, it is necessary to increase the shaft diameters of the first and second tubes 2 and 3 and the shaft portion 4. However, an increase in the shaft diameter of the shaft portion 4 causes an increase in the peripheral speed, and the center bearing 8 mounted on the outer periphery of the shaft bearing
Since the allowable rotation speed (DN value) of No. will not be satisfied, the size cannot be increased. Therefore, the shaft portion 4 has to be made of steel.
【０００４】そこで、図３に示すように、スチール製の
軸部４ｘにアルミ製の第１チューブ２を溶接してなる車
両用プロペラシャフトが創案された。Therefore, as shown in FIG. 3, a propeller shaft for a vehicle has been devised, in which a first tube 2 made of aluminum is welded to a shaft portion 4x made of steel.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、現在の技術で
は、アルミとスチールとの溶接は強度的に確立されてお
らず、不可能である。すなわち、アルミとスチールとの
溶接の場合、強度は図４の接合部Ａで決まるが、異種金
属の接合では通常母材より強度が低下するので、接合部
Ａの強度がアルミ製チューブ２の強度より低下する。他
方、このチューブ２のサイズは、軽量化を目的としたア
ルミ製プロペラシャフト１では必要最低限度の直径およ
び肉厚としているため、ギリギリの強度となっている。
よって、必然的に接合部Ａの強度が許容値以下となり、
この部位での異種金属の接合は現実には不可能となる。However, in the present technology, welding of aluminum and steel is not established because of its strength, which is impossible. That is, in the case of welding aluminum and steel, the strength is determined by the joint A in FIG. 4, but in the joining of dissimilar metals, the strength is usually lower than that of the base metal, so the strength of the joint A is the strength of the aluminum tube 2. Lower. On the other hand, since the tube 2 has the minimum necessary diameter and wall thickness of the aluminum propeller shaft 1 for the purpose of reducing the weight, it has the strength of the limit.
Therefore, the strength of the joint part A inevitably becomes less than the allowable value,
In reality, it is impossible to join dissimilar metals at this site.
【０００６】この対策として、図５に示すように、アル
ミ製のチューブ２の接合面２ａとスチール製の軸部４の
接合面４ａとにそれぞれセレーション２ｂ，４ｂを形成
してこれらを噛合させ、その外周にロックナット（図示
せず）を締め付けて連結するものが考えられる。また、
軸部４を軸方向にアルミ部材とスチール部材とに分けて
これらをボルト（ボルト数＝10〜12本）で締結して構成
し、そのアルミ部材にアルミ製チューブ２をアルミ溶接
し、スチール部材にセンターベアリング８を取り付ける
ことが考えられる。しかし、これらは構造的に複雑で、
かつ軽量化の効果も低下させてしまうという問題があっ
た。As a countermeasure against this, as shown in FIG. 5, serrations 2b and 4b are formed on the joint surface 2a of the tube 2 made of aluminum and the joint surface 4a of the shaft portion 4 made of steel, and these are engaged with each other. It is conceivable that a lock nut (not shown) is tightened and connected to the outer periphery thereof. Also,
The shaft portion 4 is divided into an aluminum member and a steel member in the axial direction and fastened with bolts (the number of bolts = 10 to 12), and the aluminum tube 2 is aluminum-welded to the aluminum member. It is conceivable to attach the center bearing 8 to the. But these are structurally complex,
Moreover, there is a problem that the effect of weight reduction is also reduced.
【０００７】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、アルミ部品とスチール部品の接合の問題を解決
でき、軽量化と強度を両立させた車両用プロペラシャフ
トを提供することにある。An object of the present invention, which was conceived in view of the above circumstances, is to provide a vehicle propeller shaft which can solve the problem of joining aluminum parts and steel parts and which is both lightweight and strong. .
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、アルミ製のチューブの一端にベアリングを
支持するスチール製の軸部を接続してなる車両用プロペ
ラシャフトにおいて、上記軸部をスチール部材とそのス
チール部材に圧接されるアルミ部材とから構成し、その
スチール部材にベアリングを支持させると共に、アルミ
部材にアルミ製チューブを溶接して構成されている…
。In order to achieve the above object, the present invention relates to a vehicle propeller shaft in which a steel shaft supporting a bearing is connected to one end of an aluminum tube. Is composed of a steel member and an aluminum member pressed against the steel member. The steel member is made to support a bearing, and an aluminum tube is welded to the aluminum member.
.
【０００９】また、上記スチール部材に円環状の圧接面
を形成すると共に、上記アルミ部材をこの圧接面を覆う
蓋状に形成し、そのアルミ部材に、圧接時に生じるエア
ブローを逃がすためのリリーフ孔を設けてもよい…。Further, an annular pressure contact surface is formed on the steel member, and the aluminum member is formed into a lid shape covering the pressure contact surface, and a relief hole for letting air blow generated during pressure contact escape is formed in the aluminum member. May be provided ...
【００１０】[0010]
【作用】の構成によれば、軸部を構成するスチール部
材とアルミ部材との圧接は、その圧接面積を広くするこ
とにより十分な強度を確保でき、他方、アルミ部材とア
ルミ製チューブとの溶接は、既存のアルミ溶接技術を用
いることにより十分な強度を確保できる。よって、この
車両用プロペラシャフトは、アルミとスチールとが混在
していても全体として十分な強度を発揮できる。According to the structure described above, the pressure contact between the steel member and the aluminum member forming the shaft portion can ensure sufficient strength by increasing the pressure contact area, while the welding between the aluminum member and the aluminum tube is performed. Can secure sufficient strength by using the existing aluminum welding technology. Therefore, the propeller shaft for a vehicle can exhibit sufficient strength as a whole even if aluminum and steel are mixed.
【００１１】の構成によれば、アルミ部材に設けられ
たリリーフ孔は、スチール部材の円環状の圧接面を覆っ
て蓋状のアルミ部材を圧接する際に生じるエアブローを
逃がす。これにより、圧接状態が良好となる。According to the structure of (1), the relief hole provided in the aluminum member covers the annular pressure-contact surface of the steel member, and escapes the air blow generated when the lid-shaped aluminum member is pressure-contacted. As a result, the pressed state becomes good.
【００１２】[0012]
【実施例】本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明
する。An embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
【００１３】車両用プロペラシャフト１は、図６に示す
ように、トランスミッションＴ側に接続された第１チュ
ーブ２と、デフＤ側に接続された第２シューブ３と、こ
れら第１および第２チューブ２，３の間に介設された軸
部４とを備えている。上記第１及び第２チューブ２，３
はアルミ製であり、軸部４はアルミ部材４ａとスチール
部材４ｂとが圧接されて構成されている。As shown in FIG. 6, the vehicle propeller shaft 1 includes a first tube 2 connected to the transmission T side, a second shoe 3 connected to the differential D side, and the first and second tubes. The shaft portion 4 is provided between the shafts 2 and 3. The first and second tubes 2 and 3
Is made of aluminum, and the shaft portion 4 is configured by press-contacting an aluminum member 4a and a steel member 4b.
【００１４】第１チューブ２は、一端にトランスミッシ
ョンＴの出力軸と接続されたユニバーサルジョイント５
を有し、他端に軸部４のアルミ部材４ａ側が取り付けら
れる。第２チューブ３は、一端にデフＤの入力軸と接続
されたユニバーサルジョイント６を有し、他端にセンタ
ーユニバーサルジョイント７を介して軸部４のスチール
部材４ｂ側が連結される。軸部４のスチール部材４ｂの
外周には、センターベアリング８（ボールベアリング）
が取り付けられ、そのベアリングハウジング９が図示し
ない車体フレームに取り付けられる。The first tube 2 has a universal joint 5 whose one end is connected to the output shaft of the transmission T.
And the aluminum member 4a side of the shaft portion 4 is attached to the other end. The second tube 3 has a universal joint 6 connected to the input shaft of the differential D at one end, and the steel member 4b side of the shaft portion 4 is connected to the other end via a center universal joint 7. A center bearing 8 (ball bearing) is provided on the outer periphery of the steel member 4b of the shaft portion 4.
Is attached, and its bearing housing 9 is attached to a body frame (not shown).
【００１５】本実施例の特徴とするところは、図１に示
すように、上記軸部４をその軸方向に沿ってセンターベ
アリング８が取り付けられるスチール部材４ｂとそのス
チール部材４ｂに圧接されるアルミ部材４ａとから構成
し、そのアルミ部材４ａに第１チューブ２（以下アルミ
製チューブ２という）を溶接した点にある。この構成に
よれば、軸部４のアルミ部材４ａとアルミ製チューブ２
との溶接は、既に確立されているアルミ溶接技術により
問題なく十分な強度を確保できる。また、軸部４のスチ
ール部材４ｂとアルミ部材４ａの圧接は、双方の圧接面
積を大きくとることにより、必要な強度を確保できる。The feature of this embodiment is that, as shown in FIG. 1, a shaft member 4 is attached to a steel member 4b to which a center bearing 8 is attached along the axial direction thereof and an aluminum member which is pressed against the steel member 4b. It is composed of a member 4a and a first tube 2 (hereinafter referred to as an aluminum tube 2) is welded to the aluminum member 4a. According to this configuration, the aluminum member 4a of the shaft portion 4 and the aluminum tube 2
Welding with can secure sufficient strength without problems by the already established aluminum welding technology. Further, the pressure contact between the steel member 4b and the aluminum member 4a of the shaft portion 4 can secure necessary strength by increasing the pressure contact area of both.
【００１６】具体的には、図２に示すように、上記スチ
ール部材４ｂの一端には、φＤのフランジ１０が形成さ
れており、そのフランジ１０の中心部にφｄ2 のキャビ
ティ１１が形成されている。そして、この円環状のφＤ
−φｄ2 の部分が圧接面１２となっている。他方、アル
ミ部材４ａは上記圧接面１２を覆う形状に形成されてお
り、φＤ−φｄ2 と同じ圧接面１３が形成されている。
そして、これらアルミ部材４ａとスチール部材４ｂと
が、φＤ−φｄ2 の圧接面１２，１３同志で摩擦圧接さ
れるのである。Specifically, as shown in FIG. 2, a φD flange 10 is formed at one end of the steel member 4b, and a φd 2 cavity 11 is formed at the center of the flange 10. There is. And this circular φD
The portion of −φd 2 is the pressure contact surface 12. On the other hand, the aluminum member 4a is formed in a shape that covers the pressure contact surface 12, and has the same pressure contact surface 13 as φD-φd 2 .
Then, the aluminum member 4a and the steel member 4b are frictionally pressure-welded by the pressure-contact surfaces 12 and 13 of φD-φd 2 .
【００１７】具体的にはアルミ部材４ａ又はスチール部
材４ｂのいずれか一方を固定し、残りを回転させながら
押し付け、摩擦熱により圧接面１２，１３を溶融させて
接合する。また、双方を逆方向に回転させて圧接させて
もよい。この際、スチール部材４ｂのキャビティ１１は
蓋状のアルミ部材４ａで覆われて閉空間となるため、圧
接時の熱により膨脹した空気が圧接面１２，１３より逃
げてエアブロー（孔あき現象）が生じる虞がある。よっ
て、蓋状のアルミ部材４ａの中央部にリリーフ孔Ｒを設
けてこれを防止している。これにより、圧接状態が良好
となる。Specifically, one of the aluminum member 4a and the steel member 4b is fixed, and the other is pressed while being rotated, and the pressure contact surfaces 12 and 13 are melted by frictional heat and bonded. Alternatively, both may be rotated in opposite directions and pressed against each other. At this time, since the cavity 11 of the steel member 4b is covered with the lid-shaped aluminum member 4a to form a closed space, the air expanded due to the heat at the time of pressure contact escapes from the pressure contact surfaces 12 and 13 and air blow (perforation phenomenon) occurs. May occur. Therefore, the relief hole R is provided at the center of the lid-shaped aluminum member 4a to prevent this. As a result, the pressed state becomes good.
【００１８】ところで、圧接面１２，１３の寸法（φＤ
−φｄ2 ）は、熱による両部材のＨＡＺ軟化（Heat Aff
ected Zone）による強度低下を十分考慮して決定する。
ＨＡＺ軟化とは、溶接圧接等の際に熱影響部の強度が低
下する現象をいう。すなわち、本実施例は、必要以上に
十分な強度（肉厚）を有する軸部４をアルミ部材４ａと
スチール部材４ｂとに分割してこれらを接合することに
より、ＨＡＺ軟化による接合部の強度低下が発生して
も、必要な強度を確保できるようにしたものである。よ
って、この車両用プロペラシャフト１は、アルミとスチ
ールとの接合部分があっても十分な強度を発揮できる。By the way, the dimensions of the pressure contact surfaces 12 and 13 (φD
-Φd 2 ) is the HAZ softening (Heat Aff) of both members due to heat.
Determined by sufficiently considering the strength decrease due to ected zone).
HAZ softening refers to a phenomenon in which the strength of the heat-affected zone decreases during welding pressure welding and the like. That is, in the present embodiment, the strength of the joint portion is reduced due to HAZ softening by dividing the shaft portion 4 having sufficient strength (thickness) more than necessary into the aluminum member 4a and the steel member 4b and joining them. Even if occurs, the necessary strength can be secured. Therefore, this vehicle propeller shaft 1 can exhibit sufficient strength even if there is a joint between aluminum and steel.
【００１９】仮に、図４に示す従来技術のように、スチ
ール製軸部４ｘとアルミ製チューブ２とを直接摩擦圧接
（溶接でもよい）するとなると、ＨＡＺ軟化によって接
合部近傍のアルミ製チューブ２の強度が低下し、強度が
基準値以下となってしまう。具体的には、図２と図４に
おいて、Ｄ＝100mm ，ｄ1 ＝92mm，ｄ2 ＝30mm，付与す
る捩りトルクＴ＝1000Kgf-m とすると、従来の図４のタ
イプの捩り強度τ1 （応力）と本実施例の図２のタイプ
の捩り強度τ2 （応力）とは、τ1 ＝ 18Kg/mm2 ，τ2
＝5Kg/mm2 となる。すなわち、本実施例の方が従来より
も３倍以上も応力が低くなっており、接合部の強度の低
下を見込んでも十分に必要な強度を満足できる。If the steel shaft portion 4x and the aluminum tube 2 are directly friction-welded (or welded) as in the prior art shown in FIG. 4, HAZ softening causes the aluminum tube 2 in the vicinity of the joint portion to move. The strength decreases, and the strength falls below the reference value. Specifically, in FIGS. 2 and 4, assuming that D = 100 mm, d 1 = 92 mm, d 2 = 30 mm, and the applied torsional torque T = 1000 Kgf-m, the conventional torsional strength τ 1 ( (Stress) and the torsional strength τ 2 (stress) of the type shown in FIG. 2 according to the present embodiment, τ 1 = 18 Kg / mm 2 , τ 2
= 5 Kg / mm 2 . That is, the stress of this example is three times or more lower than that of the conventional example, and the required strength can be sufficiently satisfied even if the strength of the joint is expected to decrease.
【００２０】なお、摩擦圧接は、接合時の熱影響部の面
積が比較的小さいこと、継手部の強度が大きいこと、１
回の圧接時間が著しく短いこと、ほとんど全ての異種材
料の接合が可能であること等の特徴を有し、アルミ部材
４ａとスチール部材４ｂとの接続に好適である。図１
中、１４はアルミ溶接部である。In the friction welding, the area of the heat-affected zone during joining is relatively small and the strength of the joint is large.
It has features such as a remarkably short press contact time and almost all kinds of different materials can be joined, and is suitable for connection between the aluminum member 4a and the steel member 4b. FIG.
Inside, 14 is an aluminum welding part.
【００２１】上記スチール部材４ｂの外周には、図１に
示すように段差部１５が設けられており、その段差部１
５にセンターベアリング８（ボールベアリング）が被嵌
されている。ここで、センターベアリング８が取り付け
られるスチール部材４ａは、従来と同じスチール製であ
るため強度的に実績のある従来と同じ直径で済み、セン
ターベアリング８も従来と同一の直径のものが流用でき
る。従って、センターベアリング８の拡径化に伴って生
じるベアリングの許容回転数オーバー（ＤＮ値オーバ
ー）の問題も生じない。A step portion 15 is provided on the outer periphery of the steel member 4b as shown in FIG.
A center bearing 8 (ball bearing) is fitted on the shaft 5. Here, since the steel member 4a to which the center bearing 8 is attached is made of the same steel as the conventional one, it has the same diameter as the conventional one having a proven strength, and the center bearing 8 having the same diameter as the conventional one can be used. Therefore, the problem of the allowable rotational speed excess of the bearing (DN value excess) that occurs due to the expansion of the diameter of the center bearing 8 does not occur.
【００２２】センターベアリング８の外周にはベアリン
グハウジング９が設けられている。ベアリングハウジン
グ９は、リング状のインナーハウジング９ａとアウター
ハウジング９ｂとこれらに間に設けられるゴム質の緩衝
層９ｃとから構成されている。そして、このアウターハ
ウジング９ｂが図示しないＵ型のブラケット等を介して
車体フレームに取り付けられるのである。また、インナ
ーハウジング９ａの内側には、センターベアリング８の
左右に位置してダストシール１６が設けられている。図
中１７はシールカバーである。A bearing housing 9 is provided on the outer periphery of the center bearing 8. The bearing housing 9 includes a ring-shaped inner housing 9a, an outer housing 9b, and a rubber-made buffer layer 9c provided therebetween. Then, the outer housing 9b is attached to the vehicle body frame via a U-shaped bracket or the like (not shown). Further, a dust seal 16 is provided inside the inner housing 9a at the left and right of the center bearing 8. Reference numeral 17 in the drawing is a seal cover.
【００２３】また、上記スチール部材４ｂの外周には、
スプライン１８（又はキー溝）が刻設されており、この
スプライン１８等に、内周部に係合部を有するフランジ
部材１９が係合されている。フランジ部材１９は、上記
センターベアリング８を段差部１５との間に挟み、位置
決めするものである。フランジ部材１９は、スチール部
材４ｂの端部に形成されたネジ部２０に螺合したナット
２１によって固定される。このフランジ部材１９の端面
２２には、図６に示すように、センタユニバーサルジョ
イント７が、ボルト・ナット２３によって取り付けられ
る。Further, on the outer circumference of the steel member 4b,
A spline 18 (or a key groove) is engraved, and a flange member 19 having an engaging portion on its inner peripheral portion is engaged with this spline 18 and the like. The flange member 19 sandwiches the center bearing 8 with the step portion 15 for positioning. The flange member 19 is fixed by a nut 21 screwed into a screw portion 20 formed at the end of the steel member 4b. As shown in FIG. 6, the center universal joint 7 is attached to the end surface 22 of the flange member 19 with bolts and nuts 23.
【００２４】[0024]
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両用
プロペラシャフトによれば、次の如き優れた効果を発揮
できる。As described above, the propeller shaft for a vehicle according to the present invention can exhibit the following excellent effects.
【００２５】(1) アルミ部品とスチール部品との接合部
の強度の問題を解決でき、軽量化と剛性を両立させるこ
とができる。(1) It is possible to solve the problem of the strength of the joint between the aluminum part and the steel part, and it is possible to achieve both weight reduction and rigidity.
【００２６】(2) 軸部を拡径する必要がないため、既存
のベアリングを用いることができる。(2) Since it is not necessary to expand the diameter of the shaft portion, the existing bearing can be used.
【図１】本発明の一実施例を示す車両用プロペラシャフ
トの側断面図である。FIG. 1 is a side sectional view of a vehicle propeller shaft showing an embodiment of the present invention.
【図２】図１の要部拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a main part of FIG.
【図３】従来例を示す車両用プロペラシャフトの側断面
図である。FIG. 3 is a side sectional view of a vehicle propeller shaft showing a conventional example.
【図４】図３の要部拡大図である。FIG. 4 is an enlarged view of a main part of FIG. 3;
【図５】別の従来例を示す車両用プロペラシャフトの説
明図である。FIG. 5 is an explanatory view of a vehicle propeller shaft showing another conventional example.
【図６】車両用プロペラシャフトの全体図である。FIG. 6 is an overall view of a vehicle propeller shaft.
１ 車両用プロペラシャフト ２ アルミ製のチューブ ４ スチール製の軸部 ４ａ アルミ部材 ４ｂ スチール部材 ８ ベアリングとしてのセンターベアリング １２，１３ 圧接面 １４ アルミ溶接部 Ｒ リリーフ孔 1 Propeller shaft for vehicle 2 Aluminum tube 4 Steel shaft 4a Aluminum member 4b Steel member 8 Center bearing as bearing 12,13 Pressure contact surface 14 Aluminum weld R relief hole
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河合 秀信 静岡県庵原郡蒲原町蒲原１丁目34番１号 株式会社日軽技研内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Hidenobu Kawai 1-34-1 Kambara, Kambara-cho, Anbara-gun, Shizuoka Prefecture
Claims (2)
を支持するスチール製の軸部を接続してなる車両用プロ
ペラシャフトにおいて、上記軸部をスチール部材とその
スチール部材に圧接されるアルミ部材とから構成し、そ
のスチール部材にベアリングを支持させると共に、アル
ミ部材にアルミ製チューブを溶接したことを特徴とする
車両用プロペラシャフト。1. A propeller shaft for a vehicle, comprising a steel shaft connected to one end of an aluminum tube, the shaft being made of a steel member and an aluminum member pressed against the steel member. A propeller shaft for a vehicle, which is constructed by supporting a bearing on the steel member and welding an aluminum tube to an aluminum member.
成すると共に、上記アルミ部材をこの圧接面を覆う蓋状
に形成し、そのアルミ部材に、圧接時に生じるエアブロ
ーを逃がすためのリリーフ孔を設けたことを特徴とする
請求項１記載の車両用プロペラシャフト。2. An annular pressure contact surface is formed on the steel member, and the aluminum member is formed into a lid shape covering the pressure contact surface, and a relief hole for letting air blow generated during pressure contact escape is formed in the aluminum member. The propeller shaft for a vehicle according to claim 1, wherein the propeller shaft is provided.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21879194A JPH0882317A (en) | 1994-09-13 | 1994-09-13 | Vehicular propeller shaft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21879194A JPH0882317A (en) | 1994-09-13 | 1994-09-13 | Vehicular propeller shaft |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0882317A true JPH0882317A (en) | 1996-03-26 |
Family
ID=16725431
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21879194A Pending JPH0882317A (en) | 1994-09-13 | 1994-09-13 | Vehicular propeller shaft |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0882317A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005138123A (en) * | 2003-11-05 | 2005-06-02 | Hitachi Ltd | Structure and method for joining dissimilar metal |
| JP2006329277A (en) * | 2005-05-24 | 2006-12-07 | Showa Corp | Propeller shaft supporting structure |
-
1994
- 1994-09-13 JP JP21879194A patent/JPH0882317A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005138123A (en) * | 2003-11-05 | 2005-06-02 | Hitachi Ltd | Structure and method for joining dissimilar metal |
| JP2006329277A (en) * | 2005-05-24 | 2006-12-07 | Showa Corp | Propeller shaft supporting structure |
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