JPH08198102A - Control method for rail-car - Google Patents

Control method for rail-car

Info

Publication number
JPH08198102A
JPH08198102A JP7011259A JP1125995A JPH08198102A JP H08198102 A JPH08198102 A JP H08198102A JP 7011259 A JP7011259 A JP 7011259A JP 1125995 A JP1125995 A JP 1125995A JP H08198102 A JPH08198102 A JP H08198102A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
train
engines
control device
power
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP7011259A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Jitsuo Moriizumi
實夫 森泉
Masahiro Ando
正博 安藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hitachi Ltd filed Critical Hitachi Ltd
Priority to JP7011259A priority Critical patent/JPH08198102A/en
Publication of JPH08198102A publication Critical patent/JPH08198102A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Abstract

PURPOSE: To establish effective utilization of a fuel by controlling the revolving speeds of a plurality of engines, which share the power dispersedly, individually so that the rate of fuel consumption minimizes according to the load which the train requires. CONSTITUTION: The control line includes a main control device 8 and a dispersive control device 9 for each of a plurality of engines. The main control device 8 is fed with a command of a trunk controller 6 for the engine control and the conditions of a velocity type power generator 10 and the applicable engine (the condition of the engine to be fed through a communication line 11) and judges which engine should be operated with how heavy a load. The command applicable is transmitted to the dispersive control device 9 through the communication line 11. That control device 9 which has received the command gives specified commands to a solenoid valve 5 for controlling a liquid type transmission and a fuel control device 4. The control command is made to the engines individually upon judging the size of the power which the train requires at that time to be passed upon the rail-car train total basis.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、鉄道用気動車のエンジ
ン制御方法に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling an engine of a railway railcar.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来の鉄道における気動車においては、
図1に示すような速度制御方法であった。すなわち気動
車列車における速度制御は運転者が、列車を出発させよ
うとするとき図1の7に示すトルク変換機のレバーを扱
い5に示すトルク変換機制御用電磁弁などを制御しトル
ク変換機を利用状態におく。その後6に示すエンジン制
御用主幹制御器を使いエンジンのノッチアップを行う。
加速終了後、一定速度に保つためには、7のレバーを適
当なノッチ位置に置きエンジン回転数をある回転数にな
るよう制御を行う。惰行運転を行う時は7のレバーをア
イドルノッチ位置にする。
2. Description of the Related Art In conventional railcars,
The speed control method was as shown in FIG. That is, for speed control in a railcar train, when the driver attempts to depart the train, the driver handles the lever of the torque converter shown in FIG. 1 and controls the torque converter controlling solenoid valve shown in 5 to use the torque converter. Put in the state. Then, notch up the engine using the master controller for engine control shown in 6.
After the end of acceleration, in order to maintain a constant speed, the lever 7 is placed at an appropriate notch position and the engine speed is controlled to a certain speed. When performing coasting operation, set lever 7 to the idle notch position.

【0003】以上の制御方法によれば、複数個のエンジ
ンを備えた気動車列車において、全てのエンジンは画一
的に制御されることになる。
According to the control method described above, in a railcar train having a plurality of engines, all the engines are controlled uniformly.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】一般に鉄道における列
車の動力装置の大きさ(容量)は、次のような条件を設
定し決定される。
Generally, the size (capacity) of a train power unit in a railway is determined by setting the following conditions.

【0005】 加速度がある一定値以上でること。Acceleration must be above a certain value.

【0006】 走行する路線に存在する勾配において
予め定めた速度以上の速度が得られること。
To obtain a speed equal to or higher than a predetermined speed on a gradient existing on a traveling route.

【0007】 予め定めた最高速度が得られること。Obtaining a predetermined maximum speed.

【0008】以上の3要素が動力装置の大きさを定める
重要な要素である。これらの3要素を分析すると次の問
題点が提起される。
The above three factors are important factors that determine the size of the power plant. Analysis of these three factors raises the following problems.

【0009】 加速度がある一定値以上でること。Acceleration must be above a certain value.

【0010】加速度をある一定値以上にすることは、特
に列車の起動時の加速度が重要でありこの要素において
は起動時の加速度に関わる条件が支配的である。
In order to make the acceleration equal to or higher than a certain value, the acceleration at the time of starting the train is particularly important, and in this element, the condition relating to the acceleration at the time of starting is dominant.

【0011】この時必要とする動力の大きさを計算する
と次のようになる。
The magnitude of the power required at this time is calculated as follows.

【0012】 P=K・f・v P:必要とする動力 f:加速力を含めた必要とする動輪周の力 V:その時の速度 K:定数 上記の計算式でわかる通り、必要とする動力の大きさ
は、加速力を含めた必要とする動輪周の力と、その時の
速度の積である。しかるに起動時の速度は小さいため必
要とする動力の絶対値は小さいことがわかる。
P = K · f · v P: Required power f: Required driving wheel circumference force including acceleration force V: Speed at that time K: Constant As required by the above calculation formula, required power The magnitude of is the product of the required driving wheel circumference force including the acceleration force and the speed at that time. However, since the speed at startup is small, the absolute value of the required power is small.

【0013】気動車のトルク変換機は、主に液体式変速
機(ハイドロリックトルクコンバータ)または発電機が
利用される。
A liquid transmission (hydraulic torque converter) or a generator is mainly used as a torque converter for a railcar.

【0014】液体式変速機を使用した場合、得られる動
輪周の力はエンジンのトルクと液体変速機の入力軸回転
数と出力軸回転数の比(速度比)によって定まるトルク
比との積により決定される。すなわち次式で表される。
When a liquid transmission is used, the force of the driving wheel circumference obtained is determined by the product of the engine torque and the torque ratio determined by the ratio (speed ratio) of the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed of the liquid transmission. It is determined. That is, it is expressed by the following equation.

【0015】f=K・T・τ f:動輪周の力 T:エンジンの出力トルク τ:トルク比 K:定数 ここで注目すべき点は、Tおよびτともにエンジンおよ
び液体式変速機により定まる限度値があり、一定値を超
えることができない点である。
F = KTτ f: driving wheel circumference force T: engine output torque τ: torque ratio K: constant The point to be noted here is that both T and τ are determined by the engine and the liquid transmission. It has a value and cannot exceed a certain value.

【0016】すなわち必要とする動力Pが小さくても、
必要とする動輪周の力を得るために動力装置を大きくす
る必要があることにある。更に加速終了後、列車の走行
抵抗に打ち勝って所定の速度で走行するために必要とす
る動力は、加速中よりもはるかに小さな動力で良い。こ
の結果気動車列車が加速終了後は、惰行と力行を交互に
繰り返すか、所定の速度を維持するため、極端なパーシ
ャルロードでエンジンを稼働させることになる。
That is, even if the required power P is small,
It is necessary to increase the size of the power plant in order to obtain the required driving wheel circumferential force. Further, after the acceleration is completed, the power required to overcome the running resistance of the train and travel at a predetermined speed may be much smaller than that required during acceleration. As a result, after the railcar train has finished accelerating, coasting and powering are alternately repeated or the engine is operated at an extreme partial load in order to maintain a predetermined speed.

【0017】このように極端なパーシャルロードでのエ
ンジンの稼働は燃費を非常に悪くするばかりでなく、騒
音・排気ガス公害の原因となるとともに、エンジンの損
耗を大きくする原因となる。
As described above, the operation of the engine under the extreme partial load not only deteriorates the fuel consumption significantly, but also causes noise and exhaust gas pollution, and causes a large amount of engine wear.

【0018】トルク変換機に発電機を利用した場合につ
いて述べる。発電機を利用した場合の動力の最終発生源
は電動モートルである。発電機と電動モートルの組み合
わせによれば、液体式変速機を利用した場合に比べより
大きな動輪周の力を得ることができる。すなわち必要と
する動力が小さい場合においては、動力装置を大きくす
る必要がないことを示している。但し、気動車列車にお
ける複数個のエンジンを一律に制御を行う制御方法にお
いては、液体式変速機を使用した場合と同様に所定の速
度を維持するためパーシャルロード運転になることは同
様であり、燃料の高効率利用の上からは好ましい制御で
はない。
A case where a generator is used as the torque converter will be described. The final source of power when using a generator is an electric motor. According to the combination of the generator and the electric motor, it is possible to obtain a larger force around the driving wheel than in the case where the liquid transmission is used. That is, it is indicated that it is not necessary to increase the size of the power unit when the required power is small. However, in the control method that uniformly controls a plurality of engines in a railcar train, it is the same that partial load operation is performed to maintain a predetermined speed as in the case where a liquid transmission is used, and This is not a preferable control from the viewpoint of highly efficient use of.

【0019】 走行する路線に存在する勾配において
予め定めた速度以上の速度が得られること。
A speed equal to or higher than a predetermined speed can be obtained on the gradient existing on the traveling route.

【0020】気動車列車の動力装置の大きさを決定する
上でこの条件が支配的になる場合がある。但し一般的に
勾配は連続的に存在するものではなく、一部区間に限定
されるものである。
This condition may prevail in determining the size of the power train train train. However, in general, the gradient does not exist continuously and is limited to a part of the section.

【0021】登り区間における速度が支配的条件のため
決定された動力装置はその他区間においては大きすぎる
ことは自明の理であり、気動車列車のエンジン一律制御
によっていれば、登り勾配区間以外ではやはり極端なパ
ーシャルロード運転となり燃料の高効率利用の点から好
ましくない制御と言える。
It is self-evident that the power plant for which the speed in the climbing section is determined due to the dominant condition is too large in the other sections, and if the engine uniform control of the diesel train is used, it is also extremely high except in the climbing section. It can be said that the control is unfavorable from the viewpoint of high efficiency use of fuel due to the partial load operation.

【0022】 予め定めた最高速度が得られること。To obtain a predetermined maximum speed.

【0023】平坦線を走行する気動車列車においては、
この条件が支配的になることがある。但し、加速余力な
どの問題もあり、一般的には相当余裕をもったものとな
り、実際の列車の運行は惰行と力行を繰り返すことにな
る。すなわち加速終了後は、エンジンは相当なパーシャ
ルロードで使われることになる。
In a railcar train traveling on a flat line,
This condition can become dominant. However, there are problems such as acceleration capacity, and in general, there will be a considerable margin, and the actual train operation will repeat coasting and powering. In other words, after the end of acceleration, the engine will be used for a considerable partial load.

【0024】次にサービス機器の観点より、気動車列車
の動力装置の問題点を分析する。
Next, from the viewpoint of service equipment, the problems of the power plant of the diesel train are analyzed.

【0025】現在の鉄道車両の必要不可欠なサービス機
器は冷房装置と暖房装置である。気動車列車に備えた主
動力装置は、そのトルク変換機が液体式変速機を使用す
ることが主流になっていることもあって、主動力装置の
回転数が大きく変動することから、サービス機器用エン
ジンを別に設けているのが実態である。
The indispensable service equipment of the present railway vehicles is a cooling device and a heating device. The main power equipment for railcar trains is that the torque converter is mainly a liquid transmission, and the rotational speed of the main power equipment fluctuates greatly. The reality is that a separate engine is installed.

【0026】このため維持費の増大,駅付近における騒
音,排気ガスなどの問題がある。
Therefore, there are problems such as an increase in maintenance costs, noise near the station, and exhaust gas.

【0027】次に環境上の問題を分析する。Next, environmental problems will be analyzed.

【0028】一般に気動車列車の主動力装置にはディー
ゼルエンジンが使用され、構造的にはターボチャージャ
ーが設けられたもの、中にはさらにインタクーラを備え
たものもある。
Generally, a diesel engine is used as a main power unit of a railcar train, and a diesel engine is structurally provided with a turbocharger. Some of them are further equipped with an intercooler.

【0029】これらの構造を有するエンジンは、頻繁に
回転数を変動させるとターボチャージャーの不追従によ
る給気不足により黒煙が発生する問題がある。
The engine having these structures has a problem that if the rotational speed is changed frequently, black smoke is generated due to insufficient air supply due to non-following of the turbocharger.

【0030】更に軽負荷で高速回転するエンジンからは
酸化窒素が発生するなどの問題がある。
Further, there is a problem that nitric oxide is generated from an engine that rotates at a high speed with a light load.

【0031】また、低温環境における地域においては夜
間列車の走行しない時間帯において気動車列車のエンジ
ンを稼働させ続ける努力がなされている。このことは宿
直要員の費用,保守費の増大,エネルギ費用の増大,排
気ガス対策など解決すべき多くの問題を含んでいる。
In an area with a low temperature environment, efforts are being made to keep the engine of a diesel train running while the night train is not running. This includes many problems to be solved, such as the cost of night duty personnel, maintenance costs, energy costs, and exhaust gas countermeasures.

【0032】以上述べたように、鉄道事業を行う上で必
要不可欠な省エネルギ・保守費用の軽減環境改善上など
の解決すべき技術上の問題がある。
As described above, there are technical problems to be solved, such as energy saving and maintenance cost reduction, which are indispensable for conducting railway business, and environmental improvement.

【0033】本発明の目的はこれらの課題を解決しよう
とするものである。
The object of the present invention is to solve these problems.

【0034】[0034]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の特徴とするところは、複数のエンジンを有す
る鉄道の気動車において、動力を分散して保持する複数
のエンジンを、列車の必要とする負荷に応じ、燃費が最
小となるように複数のエンジンの回転数を個別に制御す
る点にある。
In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that, in a railway railcar having a plurality of engines, a plurality of engines for distributing and retaining power are required for a train. The number of rotations of the plurality of engines is individually controlled so that the fuel consumption is minimized according to the load.

【0035】また、単数または複数のエンジンを備えた
気動車に動力用の蓄電池を備え、エンジンの出力が不足
した場合、不足したエネルギを蓄電池から補充する点に
ある。
Another feature is that a diesel train equipped with one or more engines is provided with a storage battery for power, and when the output of the engine is insufficient, the insufficient energy is replenished from the storage battery.

【0036】[0036]

【作用】本発明によれば、複数のエンジンを一律に制御
するのではなく、個別に制御するので、列車の負荷が小
であるときには、全てのエンジンを運転するのではなく
必要な台数に制限して運転できる。したがって、エンジ
ンの特性上、効率の高い領域での運転が可能となり、燃
料の高効率利用が達成される。
According to the present invention, since a plurality of engines are not individually controlled but individually controlled, when the load of the train is small, not all the engines are operated but the required number is limited. And you can drive. Therefore, due to the characteristics of the engine, it is possible to operate in a highly efficient region, and highly efficient use of fuel is achieved.

【0037】[0037]

【実施例】以下本発明の実施例を説明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below.

【0038】図2は現状で一般的に使用されているディ
ーゼルエンジンと液体式変速機を使用した場合の構成を
示す。
FIG. 2 shows a configuration in which a diesel engine and a liquid transmission which are generally used at present are used.

【0039】従来は図2に示す6のエンジン制御用主幹
制御器により複数個のエンジンを画一的に制御してい
た。本発明ではその制御ラインの中に8に示す主制御装
置および9に示す分散形制御装置を各エンジン毎に備
え、図2に示すとおり主制御装置と各分散形制御装置と
の間を光ファイバケーブルなどの通信線とで結合し各エ
ンジンを個別に制御できるようにするものである。
Conventionally, a plurality of engines have been uniformly controlled by the engine control master controller 6 shown in FIG. In the present invention, the main control device shown by 8 and the distributed control device shown by 9 are provided in each control line for each engine, and an optical fiber is provided between the main control device and each distributed control device as shown in FIG. By connecting with a communication line such as a cable, each engine can be controlled individually.

【0040】8に示す主制御装置は、6のエンジン制御
用主幹制御器の指令と10の速度発電機(速度情報セン
サ)および各エンジンの状態を入力し(各エンジンの状
態は11の通信線を介し入力する)どのエンジンをどの
程度の負荷で駆動すべきかを判定し、11の通信線を介
し9の分散形制御装置にその指令を伝達する。指令を受
けた各分散形制御装置は、5の液体変速機制御用電磁
弁,4の燃料制御装置に所定の指令を行う。この制御指
令はその列車がその時必要とする動力の大きさを気動車
列車トータルで判定し各エンジンに対し個別に行う。
The main controller shown in FIG. 8 inputs the command of the master controller for engine control 6 and the speed generator (speed information sensor) 10 and the status of each engine (the status of each engine is 11 communication lines). It is determined which engine should be driven with what load and which command is to be transmitted to the distributed control device 9 through the communication line 11. Upon receipt of the command, each distributed control device issues a predetermined command to the liquid transmission control solenoid valve 5 and the fuel control device 4. This control command determines the magnitude of the power required by the train at that time by the total railcar train, and gives it to each engine individually.

【0041】この制御の基準となるものは、図5に示す
ディーゼルエンジンの等燃費特性により省エネルギとな
るように計算されて制御される。すなわち仮りにその時
必要とする動力の大きさが複数個備えたエンジンの中1
台でまかなえる場合は、1台のエンジンだけをノッチア
ップし、他のエンジンはノッチアップさせない。このよ
うにして軽負荷高速回転を避けようとするものである。
The reference of this control is calculated and controlled so as to save energy by the equal fuel consumption characteristics of the diesel engine shown in FIG. That is, it is assumed that among the engines equipped with a plurality of powers required at that time 1
If it is possible to cover with only one engine, notch up only one engine and not notch other engines. In this way, light load and high speed rotation are avoided.

【0042】なお、主制御装置に路線地図データを持
ち、かつ列車位置検知システム(ナビゲーションシステ
ム)を持ち、更にエンジン制御用主幹制御器の指令をノ
ッチ出力ではなく速度指令としたり、または自動操縦装
置を併設することにより、主制御器の演算がより確実に
なることは言うまでもない。
The main control unit has route map data and a train position detection system (navigation system), and the command of the engine control master controller is not a notch output but a speed command, or an automatic pilot device. It goes without saying that the operation of the main controller can be made more reliable by installing the.

【0043】主制御装置と各分散形制御装置の信号はそ
れぞれ制御ケーブルを配線する方法もあるが、最近モニ
タ装置などのために採用されている通信線(車上LA
N)を兼用することが経済的である。
There is a method of wiring a control cable for signals of the main control unit and each distributed control unit, but a communication line (on-board LA) which has recently been adopted for a monitor unit or the like.
It is economical to combine N).

【0044】図3は現状で一般的に使用されている液体
式変速機を発電機に変更し、かつ電動モートルを設けた
ものである。
FIG. 3 shows a liquid transmission, which is generally used at present, is changed to a generator and an electric motor is provided.

【0045】制御ラインには図2に示す実施例と同様、
主制御装置および分散形制御装置を設けている。複数個
の各エンジンにはそれぞれ発電機が設けられ、発電機の
出力は分散形主回路制御装置を介し各エンジンに設けた
発電機の出力と電気的に結合されている。
The control line is similar to the embodiment shown in FIG.
A main controller and a distributed controller are provided. A generator is provided in each of the plurality of engines, and the output of the generator is electrically coupled to the output of the generator provided in each engine through the distributed main circuit controller.

【0046】分散形主回路制御装置には、主制御装置か
らの指令を授受するための分散形主回路用STを設けて
いるが、これは9の分散形制御装置と一体で構成しても
良い。
The distributed main circuit controller is provided with a distributed main circuit ST for transmitting and receiving commands from the main controller, but this may be integrated with the distributed controller 9 as well. good.

【0047】主電動機の制御は、動力を14の動力ケー
ブルより得、制御指令は主制御装置より得て14のモー
タコントローラが行う。モータコントローラはインバー
タ制御方式やチョッパ制御装置が採用される。各エンジ
ンに取り付けられた発電機は、必要に応じモータコント
ローラより電力を入力しモートルとして使用することも
可能な構成とし、この場合エンジンスタータとして使用
される。
The main motor is controlled by 14 power cables, and the control command is obtained from the main controller by the 14 motor controller. For the motor controller, an inverter control system or a chopper control device is adopted. The generator attached to each engine has a structure in which electric power can be input from the motor controller as required and can be used as a motor. In this case, the generator is used as an engine starter.

【0048】このような構成にし、図2に示す実施例で
述べたように主制御装置が必要な動力の大きさを計算
し、各分散形制御装置にその指令を伝達することによ
り、エンジン,発電機,モータコントローラの制御を一
律ではなく個別に制御を行う。
With such a configuration, the main controller calculates the magnitude of the required power as described in the embodiment shown in FIG. 2, and the command is transmitted to each distributed controller, whereby the engine, The generator and motor controller are not controlled uniformly but individually.

【0049】各エンジンに設けた発電機は、モータとし
ても使用できるため、列車として最低1台のエンジンが
稼働していれば走行中と言えども、自由にあるエンジン
を停止したり稼働させたりすることができる。これは主
発電機が強力なスタータになるためである。
Since the generator provided in each engine can also be used as a motor, even if at least one engine is operating as a train, even if it is running, any engine can be freely stopped or operated. be able to. This is because the main generator becomes a powerful starter.

【0050】図4に示す実施例は、図3に示す実施例で
述べた電気回路の中に、動力用蓄電池を挿入したもので
ある。
The embodiment shown in FIG. 4 is obtained by inserting a power storage battery into the electric circuit described in the embodiment shown in FIG.

【0051】制御内容は、基本的にすでに述べたよう
に、気動車列に設けられた複数個のエンジンを既に述べ
た内容と同等の手段で個別制御するが、起動時や登り坂
などで一時的にエンジンの出力不足が発生したとき蓄電
池からエネルギを補充する。停車中やエンジン出力に余
裕があるときは蓄電池に充電を行う。
Basically, as already described, the plurality of engines provided in the diesel train are individually controlled by the same means as described above, but the control contents are temporarily controlled at the time of start-up or uphill. When an engine output shortage occurs, energy is replenished from the storage battery. The battery is charged when the vehicle is stopped or when there is a margin in engine output.

【0052】このような構成および制御を行うことによ
り、列車が停車中と言えどもエンジンは効率良く稼働さ
せることができ、省エネルギにつながるばかりでなく排
気ガスの軽減にも有効である。
With such a configuration and control, the engine can be operated efficiently even when the train is stopped, which not only leads to energy saving but is also effective in reducing exhaust gas.

【0053】更に駅に停車中の気動車列車が冷房装置や
暖房装置を稼働させる目的で停止中に補助エンジンをフ
ル稼働させながら、主エンジンをアイドルで回転をさせ
続ける問題に対し、図3,図4に示す実施例によれば、
動力が電力エネルギに変換されているため補助エンジン
を設けずに冷房装置や暖房装置の動力を得ることがで
き、より一層エネルギの高効率利用と修理費用の軽減が
可能となる。
Further, while the railcar train stopped at the station is operating for the purpose of operating the cooling system and the heating system while the auxiliary engine is in full operation, the main engine continues to rotate at idle. According to the embodiment shown in 4,
Since the power is converted into electric energy, the power of the cooling device and the heating device can be obtained without providing an auxiliary engine, and it is possible to use energy more efficiently and reduce repair costs.

【0054】冬期においては、多くの気動車区で一晩中
暖気運転がなされる。気温が低いことから万一エンジン
の起動失敗を恐れての暖気運転である。
In winter, many railcar districts are warmed up overnight. Since the temperature is low, it is a warm-up operation in fear of engine starting failure.

【0055】図3,図4の構成により、各エンジンの発
生エネルギは、動力線により結合されており、次のよう
な運転を行うことができる。
With the configuration shown in FIGS. 3 and 4, the energy generated by each engine is coupled by the power line, and the following operation can be performed.

【0056】 暖気運転 動力線が全列車に引き渡されているため、エンジンに電
気ヒータを取り付け、動力線より電力を受け必要に応じ
エンジンを保温することができる。この保温システム
は、新たに電力ケーブルを布設する必要がないので、経
済効果が高い。
Warm-up operation Since the power line is delivered to all trains, an electric heater can be attached to the engine to receive electric power from the power line and keep the engine warm as necessary. This heat insulation system has a high economic effect because it is not necessary to install a new power cable.

【0057】停車中の列車は外部電源を気動車列車の動
力線に接続することにより、エンジンを凍結することな
く、温めておくことができ保温のために夜間エンジンを
稼働し続ける必要がなくなる。
By connecting an external power supply to the power line of the railcar train, the train in a stopped state can be kept warm without freezing the engine, and it is not necessary to keep the engine running at night for heat retention.

【0058】この保温システムは、エンジンを稼働させ
続けて保温する場合に比べ、排気ガスによる熱損失,エ
ンジンの摩擦損失,ポンピング損失などがないためより
経済的であり、かつ夜間においては安価な深夜電力の使
用も可能である。
This heat retention system is more economical than the heat retention system in which the engine is kept running to keep the heat in the absence of heat loss due to exhaust gas, engine friction loss, pumping loss, etc. It is also possible to use electric power.

【0059】 エンジン起動 主発電機をモートルとして使用できるため、外部電力を
供給すれば強力なスタータとして使用できる。従って外
部電源が設備されている場所に停車させている気動車列
車は、強力なスタータと蓄電池の容量不足の心配がない
ことから、エンジンの起動失敗がなくなる。
Starting the Engine Since the main generator can be used as a motor, it can be used as a powerful starter if external power is supplied. Therefore, a diesel train stopped at a place where an external power source is installed does not have a fear of insufficient capacity of a strong starter and a storage battery, so that failure of starting the engine is eliminated.

【0060】更に気動車列車の複数個のエンジンの中1
台でも起動すれば主エンジンのエネルギを他のエンジン
の起動エネルギとして使用でき、蓄電池容量不足などに
起因するエンジンの起動失敗などの心配がない。このこ
とは、駅または駅間においてエンジンが1台でも稼働し
ておればその他のエンジンはいつでも停止可能なことを
意味する。
Further, one of a plurality of engines of a diesel train
If the base is started, the energy of the main engine can be used as the start energy of other engines, and there is no fear of engine starting failure due to insufficient storage battery capacity. This means that if one engine is operating at a station or between stations, the other engines can be stopped at any time.

【0061】従って気動車列車が全体で必要とする負荷
に応じ、いつでもエンジンの起動停止を行い、燃料の高
効率利用を図ることができ、このシステムを採用すれば
気動車列車と言えども電車列車と同等のエネルギコスト
にすることができる。
Therefore, the engine can be started and stopped at any time according to the load required by the railcar train as a whole, and the fuel can be used with high efficiency. If this system is adopted, even a railcar train is equivalent to a train train. The energy cost can be

【0062】[0062]

【発明の効果】現在鉄道車両に使われているディーゼル
エンジンは、一般に公称エネルギ効率は30%以上であ
るが、総合効率の実態は20%以下である。この原因は
鉄道車両は負荷変動が大きいため図5に示す等燃費曲線
の燃費の悪いところでエンジンを使用せざるを得ないこ
とと、アイドル運転時間の長いことが主たる原因であ
る。
Industrial Applicability The diesel engine currently used for railway vehicles generally has a nominal energy efficiency of 30% or more, but the total efficiency is 20% or less. This is mainly due to the fact that the railway vehicle has large load fluctuations, so that the engine must be used where the fuel economy of the fuel consumption curve shown in FIG. 5 is poor, and that the idle operation time is long.

【0063】本発明では負荷変動に応じ複数個ある気動
車列車のエンジンを個別に制御するのでエネルギの高効
率利用が実現される。
In the present invention, a plurality of diesel engine train engines are individually controlled according to load changes, so that highly efficient use of energy is realized.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の従来例を示す速度制御系統図。FIG. 1 is a speed control system diagram showing a conventional example of the present invention.

【図2】本発明の一実施例を示す速度制御系統図。FIG. 2 is a speed control system diagram showing an embodiment of the present invention.

【図3】本発明の他の実施例を示す速度制御系統図。FIG. 3 is a speed control system diagram showing another embodiment of the present invention.

【図4】本発明の更に他の実施例を示す速度制御系統
図。
FIG. 4 is a speed control system diagram showing still another embodiment of the present invention.

【図5】本発明の実施例で用いられるディーゼルエンジ
ンの等燃費特性を示す図。
FIG. 5 is a diagram showing the equal fuel consumption characteristics of the diesel engine used in the embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1…ディーゼルエンジン、3…インジェクションポン
プ、4…燃料制御装置。
1 ... Diesel engine, 3 ... Injection pump, 4 ... Fuel control device.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】複数のエンジンを有する鉄道の気動車にお
いて、動力を分散して保持する前記複数のエンジンを列
車の必要とする負荷に応じ、燃費が最小になるように複
数のエンジンの回転数を個別に制御する制御方法を備え
た気動車の制御方法。
1. A railway railcar having a plurality of engines, wherein the number of revolutions of the plurality of engines is set so that fuel consumption is minimized in accordance with a load required by the train for the plurality of engines that disperse and retain the power. A control method for a diesel railcar having a control method for individually controlling.
【請求項2】単数または複数のエンジンを備えた気動車
に動力用の蓄電池を備え、エンジンの出力が不足した場
合、不足したエネルギを蓄電池から補充することを特徴
とする複合形気動車の制御方法。
2. A control method for a hybrid diesel car, comprising: a diesel train having a single or a plurality of engines, and a storage battery for power supply. When the output of the engine is insufficient, the insufficient energy is replenished from the storage battery.
JP7011259A 1995-01-27 1995-01-27 Control method for rail-car Pending JPH08198102A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7011259A JPH08198102A (en) 1995-01-27 1995-01-27 Control method for rail-car

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7011259A JPH08198102A (en) 1995-01-27 1995-01-27 Control method for rail-car

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH08198102A true JPH08198102A (en) 1996-08-06

Family

ID=11772952

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP7011259A Pending JPH08198102A (en) 1995-01-27 1995-01-27 Control method for rail-car

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH08198102A (en)

Cited By (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006025477A (en) * 2004-07-06 2006-01-26 Hitachi Ltd Train control method and rolling stock controller
EP1745967A1 (en) 2005-07-21 2007-01-24 Hitachi, Ltd. Vehicles
JP2007124802A (en) * 2005-10-28 2007-05-17 Hitachi Ltd Vehicle drive system
JP2007143290A (en) * 2005-11-18 2007-06-07 Hitachi Ltd Hybrid vehicle
JP2008042989A (en) * 2006-08-02 2008-02-21 Hitachi Ltd Railway vehicle system
JP2009179155A (en) * 2008-01-30 2009-08-13 Toshiba Corp Hybrid railroad vehicle
JP2010512572A (en) * 2006-12-07 2010-04-22 ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ Navigation optimization system and method for trains
JP2011024415A (en) * 2010-08-02 2011-02-03 Hitachi Ltd Drive system
JP2011142701A (en) * 2010-01-05 2011-07-21 Hitachi Ltd Method and apparatus for controlling train set
JP2011148460A (en) * 2010-01-25 2011-08-04 Hitachi Ltd Drive device for rolling stock
WO2013029272A1 (en) * 2011-09-02 2013-03-07 长沙中联重工科技发展股份有限公司 Multi-engine control method, device and machine
JP2013209095A (en) * 2013-06-17 2013-10-10 Toshiba Corp Hybrid railroad vehicle
JP2013223264A (en) * 2012-04-13 2013-10-28 Hitachi Ltd Drive system and control method of train set
EP2805862A1 (en) 2013-04-26 2014-11-26 Hitachi Ltd. Traction system for railway vehicles and railway vehicles where the system is equipped
US8903573B2 (en) 2006-03-20 2014-12-02 General Electric Company Method and computer software code for determining a mission plan for a powered system when a desired mission parameter appears unobtainable
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
US9156477B2 (en) 2006-03-20 2015-10-13 General Electric Company Control system and method for remotely isolating powered units in a vehicle system
US9186997B2 (en) 2011-12-20 2015-11-17 Kabushiki Kaisha Toshiba Hybrid electric locomotive
US9669851B2 (en) 2012-11-21 2017-06-06 General Electric Company Route examination system and method
US9733625B2 (en) 2006-03-20 2017-08-15 General Electric Company Trip optimization system and method for a train
US9834237B2 (en) 2012-11-21 2017-12-05 General Electric Company Route examining system and method
US10308265B2 (en) 2006-03-20 2019-06-04 Ge Global Sourcing Llc Vehicle control system and method
US10569792B2 (en) 2006-03-20 2020-02-25 General Electric Company Vehicle control system and method

Cited By (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
JP2006025477A (en) * 2004-07-06 2006-01-26 Hitachi Ltd Train control method and rolling stock controller
JP4610950B2 (en) * 2004-07-06 2011-01-12 株式会社日立製作所 Train control method and railway vehicle control apparatus
JP4624202B2 (en) * 2005-07-21 2011-02-02 株式会社日立製作所 vehicle
JP2007028874A (en) * 2005-07-21 2007-02-01 Hitachi Ltd Vehicle
EP1745967A1 (en) 2005-07-21 2007-01-24 Hitachi, Ltd. Vehicles
JP2007124802A (en) * 2005-10-28 2007-05-17 Hitachi Ltd Vehicle drive system
JP2007143290A (en) * 2005-11-18 2007-06-07 Hitachi Ltd Hybrid vehicle
US9156477B2 (en) 2006-03-20 2015-10-13 General Electric Company Control system and method for remotely isolating powered units in a vehicle system
US8903573B2 (en) 2006-03-20 2014-12-02 General Electric Company Method and computer software code for determining a mission plan for a powered system when a desired mission parameter appears unobtainable
US10569792B2 (en) 2006-03-20 2020-02-25 General Electric Company Vehicle control system and method
US9733625B2 (en) 2006-03-20 2017-08-15 General Electric Company Trip optimization system and method for a train
US10308265B2 (en) 2006-03-20 2019-06-04 Ge Global Sourcing Llc Vehicle control system and method
JP2008042989A (en) * 2006-08-02 2008-02-21 Hitachi Ltd Railway vehicle system
JP2010512572A (en) * 2006-12-07 2010-04-22 ゼネラル・エレクトリック・カンパニイ Navigation optimization system and method for trains
JP2009179155A (en) * 2008-01-30 2009-08-13 Toshiba Corp Hybrid railroad vehicle
JP2011142701A (en) * 2010-01-05 2011-07-21 Hitachi Ltd Method and apparatus for controlling train set
JP2011148460A (en) * 2010-01-25 2011-08-04 Hitachi Ltd Drive device for rolling stock
JP2011024415A (en) * 2010-08-02 2011-02-03 Hitachi Ltd Drive system
WO2013029272A1 (en) * 2011-09-02 2013-03-07 长沙中联重工科技发展股份有限公司 Multi-engine control method, device and machine
US9186997B2 (en) 2011-12-20 2015-11-17 Kabushiki Kaisha Toshiba Hybrid electric locomotive
EP2607147A3 (en) * 2011-12-20 2017-10-18 Kabushiki Kaisha Toshiba Hybrid electric locomotive
KR101403841B1 (en) * 2012-04-13 2014-06-03 가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼 Control method and drive system of train set
JP2013223264A (en) * 2012-04-13 2013-10-28 Hitachi Ltd Drive system and control method of train set
US9669851B2 (en) 2012-11-21 2017-06-06 General Electric Company Route examination system and method
US9834237B2 (en) 2012-11-21 2017-12-05 General Electric Company Route examining system and method
EP2805862A1 (en) 2013-04-26 2014-11-26 Hitachi Ltd. Traction system for railway vehicles and railway vehicles where the system is equipped
JP2013209095A (en) * 2013-06-17 2013-10-10 Toshiba Corp Hybrid railroad vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH08198102A (en) Control method for rail-car
US11863008B2 (en) Transmission mounted electrical charging system with dual mode load and engine off motive load power
US8662220B2 (en) Power management system for a vehicle, method for managing vehicle power and method for installing a vehicle power management system
US7948113B2 (en) Power supply management system
US6877576B2 (en) Method and apparatus for selective operation of a hybrid electric vehicle powerplant
US20220118844A1 (en) Transmission mounted electrical charging system pto gear arrangement
US7290627B1 (en) Extended range motor vehicle having ambient pollutant processing
US9415781B2 (en) Dual engine locomotive
US20030004031A1 (en) Method for stopping an engine in a parallel hybrid electric vehicle
US20110256973A1 (en) Drive train with a first electric motor and a planetary gear mechanism as well as wind energy plants, gas turbines and water turbines and vehicles that have this drive train
US11124058B2 (en) Transmission mounted electrical charging system PTO gear arrangement
CN101516701A (en) Driver of rolling stock
US20190193524A1 (en) Control strategy to prevent damage for hybrid driven hvac compressor
JP2003505291A (en) Drive systems for cars
US6687582B1 (en) Control of idle speed in a hybrid powertrain configuration
AU2013221903B2 (en) Method and system for motor thermal protection
EP0930185B1 (en) Air conditioning apparatus for vehicle
US8527114B2 (en) Silent key start climate control demand
US10892668B2 (en) Cooling systems for cooling electric machines within electrified vehicles
JPH058639A (en) Automobile provided with compound power sources
JP2961920B2 (en) Series, parallel combined hybrid car system
JPH0559973A (en) Compound prime mover device for automobile
JPH1023606A (en) Traction control method for power plant of automobile and traction controller for automobile
JP6098037B2 (en) Hybrid vehicle
JP6028342B2 (en) Hybrid vehicle