JPH08183368A - Automatic start/stop device for engine - Google Patents

Automatic start/stop device for engine

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JPH08183368A
JPH08183368A JP6340116A JP34011694A JPH08183368A JP H08183368 A JPH08183368 A JP H08183368A JP 6340116 A JP6340116 A JP 6340116A JP 34011694 A JP34011694 A JP 34011694A JP H08183368 A JPH08183368 A JP H08183368A
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JP
Japan
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engine
clutch
control
stopping
running
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Application number
JP6340116A
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Japanese (ja)
Inventor
Takanori Hayashi
Yuji Yamamoto
Yoshinobu Yamashita
佳宣 山下
雄二 山本
孝紀 林
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
スズキ株式会社
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Publication date
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Abstract

PURPOSE: To improve mainly fuel consumption in an engine by automatically stopping the engine by releasing a clutch and by stopping fuel supply in a condition that a driver has no will of acceleration further with a vehicle in fixed speed running.
CONSTITUTION: A control means 4 for an automatic start/stop device 2 is constituted of the first control means 6 and the second control means 8 of inputting a clutch on/off request signal from this first control means. A means A of discriminating the driver's will of acceleration based on each detection signal from a throttle opening sensor 14 and from a negative pressure sensor 22 and a means B of discriminating running by a fixed speed of a vehicle based on each detection signal from a car speed sensor 16 and from an engine speed sensor 18, are arranged in the control means 4 respectively. In a condition without the will of acceleration further with fixed speed running, an engine is stopped by releasing a clutch 32 and stopping fuel supply. On the other hand, after stopping the engine, in a condition of providing the will of acceleration further to change running, the engine is started.
COPYRIGHT: (C)1996,JPO

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】この発明はエンジンの自動始動停止装置に係り、特に車両の走行時に運転状態に応じてエンジンの自動停止及び自動始動を行うエンジンの自動始動停止装置に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION This invention relates to an automatic starting and stopping device for an engine, particularly to an automatic starting and stopping device for an engine which performs automatic stop and automatic start of the engine according to operating conditions during running of the vehicle.

【0002】 [0002]

【従来の技術】車両には、不要な停止時にエンジンを停止させるとともに、クラッチの踏み込み動作にて簡単にエンジンを再始動できる車両用始動停止装置を採用したものもある。 BACKGROUND OF THE INVENTION vehicle, there to stop the engine when unnecessary stops, even those employing a starting and stopping device for a vehicle that can be easily restart the engine in depressing operation of the clutch.

【0003】また、この車両用始動停止装置は、渋滞時や信号待ち等の比較的停止時間の長い場合、つまり不要な停止時にエンジンを自動的に停止させ、燃費を向上させている。 [0003] starting and stopping device for a vehicle, when long relatively downtime, such as traffic jam and traffic signal, automatically stops the engine when that is unnecessary stop, thereby improving the fuel economy.

【0004】前記エンジンの自動始動停止装置としては、実公平2−24655号公報に開示されるものがある。 [0004] As an automatic starting and stopping device of the engine, it is disclosed in the actual fair 2-24655 JP. この公報に開示されるものは、トルクコンバータ無段変速装置を装備したエンジンにおいて、このエンジンの停止時に、変速機を自動的にニュートラル位置にシフトして再始動に備えて待機させ、再始動時に、運転者が車両の発進のために変速機をドライブ位置に投入したことを検出し且つアクセルペダルの踏込み無しを検出してスタータを自動通電付勢し、エンジンを自動的に再始動させ、これにより、再始動時にエンジンが過回転したり急発進するのを防止し、自動始動を円滑にするものである。 Those disclosed in this publication, in an engine equipped with a torque converter continuously variable transmission, when the engine is stopped, automatically shifted to the neutral position by waiting on the restart transmission, when it restarts the driver and with automatic current bias detected and the starter the absence depression of the detected and the accelerator pedal that has been put transmission to the drive position for the start of the vehicle, automatically to restart the engine, which Accordingly, the engine is prevented from sudden acceleration or overspeed at restart, it is to facilitate automatic start.

【0005】また、特公昭56−48693号公報に開示されるものは、自動変速装置を有する車両において、 Further, those disclosed in JP-B-56-48693, in a vehicle having an automatic transmission,
アクセルペダルの踏込操作を検出する第1、第2のアクセル検出手段を設け、第1のアクセル検出手段によってアクセルペダルの踏込発生を検出して発進操作を確認して始動装置の通電を開始するとともに、第2のアクセル検出手段の検出によりアクセルペダルの踏込速度が所定値以下のときに始動装置の通電を維持させ、これにより、自動変速装置の手動レバーをニュートラル位置へ操作せずに、自動的にエンジンの始動を行わせ、しかもアクセルペダルの踏込過ぎによる車両の危険な飛び出しを防止し、エンジン始動後の車両を滑らかに発進させるものである。 First detecting the depression operation of an accelerator pedal, a second accelerator detecting means is provided, it starts the energization of the starter device to check the start operation by detecting the depression occurrence of the accelerator pedal by the first accelerator detecting means , the detection of the second accelerator detecting means causes depression speed of the accelerator pedal to maintain the energization of the starting device when the predetermined value or less, thereby, without operating the manual lever of the automatic transmission to a neutral position, automatically to carry out the start of the engine, yet prevents jumping out dangerous vehicle by depressing too far the accelerator pedal, but to smoothly start the vehicle after starting the engine.

【0006】 [0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のマニュアルトランスミッションを搭載する車両においては、 The object of the invention is to be Solved by the way, in a vehicle equipped with a conventional manual transmission,
クラッチ操作を含む停車処理の検知によってエンジンを自動停止させるとともに、クラッチ操作を含む始動操作の検知によってエンジンの自動始動を行う、いわゆる自動始動停止制御が行われているものがある。 With automatically stopping the engine by detecting the stop processing including clutch operation, performs automatic starting of the engine by the detection of the starting operation including clutch operation, there is a so-called automatic start stop control is being performed.

【0007】しかし、マニュアルトランスミッションを搭載する車両の自動始動停止制御のものは、停車時の燃料消費の低減を目的としたものであり、車両走行中の燃料カットには対応していないものである。 [0007] However, those of the automatic start stop control of the vehicle equipped with manual transmission, which has the purpose of reduction of fuel consumption when the vehicle is stopped, the fuel cut while the vehicle is traveling is one that is not compatible .

【0008】また、エンジン制御システムにおいては、 [0008] In addition, in the engine control system,
スロットル全閉且つエンジン回転速度が所定領域内の条件を満足した際に燃料カット制御を行い、この燃料カット制御によりエンジンブレーキの確保と燃費の低減を図っている。 Throttle full 閉且 one engine rotational speed is carried out fuel cut control when satisfying the conditions within a predetermined area, thereby reducing the securing of the engine brake and fuel consumption by the fuel cut control.

【0009】しかし、エンジン制御システムにおける燃料供給の停止である燃料カット制御においては、スロットル全閉且つ減速時にのみ制御動作が行われるものであり、加速意志のない一定速走行時には対応していない。 [0009] However, in the fuel cut control is stopped the fuel supply in the engine control system, which control operation only when the throttle is fully 閉且 one deceleration is performed, does not correspond to the no acceleration intention during constant speed running.

【0010】このため、この発明は、加速意志のない一定速走行時に、自動始動停止制御を行い、燃費の向上を図るものである。 [0010] Therefore, the present invention, during the constant speed running with no acceleration intention, for automatic start stop control, thereby improving the fuel economy.

【0011】 [0011]

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の運転状態に応じてエンジンを自動的に停止または始動させるべく制御する制御手段を有するエンジンの自動始動停止装置において、 Therefore SUMMARY OF THE INVENTION This invention is to remove the above disadvantages, an automatic start of the engine having a control unit for controlling so as to automatically stop or start the engine according to the operating state of the vehicle in the stop device,
運転者の加速意志なしの状態を判別する加速意志判別手段を設け、車両の一定速による走行状態を判別する一定速走行判別手段を設け、前記加速意志判別手段及び一定速走行判別手段からの判別信号を入力し加速意志なしの状態且つ一定速走行状態ではクラッチの解放及び燃料供給の停止によってエンジンを自動的に停止させるとともにエンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化が生じた際にはエンジンを自動的に始動させる機能を前記制御手段に設けたことを特徴とする。 The acceleration intention determining means for determining a state of no acceleration intention of the driver is provided, the constant speed running determining means for determining a running state with a constant speed of the vehicle is provided, determination from the acceleration intention determining means and a constant speed running determining means when a change of state or the running state of the located accelerating intention after stopping the engine stops the engine automatically by stopping the release and fuel supply of the clutch occurs in a state and constant speed running condition of no acceleration intention inputs signals characterized in that a function for automatically starting the engine to the control means to.

【0012】 [0012]

【作用】上述の如く発明したことにより、加速意志なしの状態且つ一定速走行状態の際には、制御手段によりクラッチの解放及び燃料供給の停止を行ってエンジンを自動的に停止させるとともに、エンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化が生じた際には、エンジンを自動的に始動させ、燃費を向上させている。 By the [action] As described above invention, when the state and constant speed running condition of no acceleration intention is to stop the engine automatically performed to stop the release and fuel supply of the clutch by the control unit, the engine when a change in the state or the running state of the located accelerating intention after stopping occurs, automatically start the engine, thereby improving fuel economy.

【0013】 [0013]

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。 EXAMPLES Based on the drawings illustrating an embodiment of the present invention in detail.

【0014】図1〜図17はこの発明の実施例を示すものである。 [0014] FIGS. 17 shows an embodiment of the present invention. 図2において、2は例えば図示しない無段変速機(CVT)装着車の自動始動停止装置である。 2, 2 is an automatic starting and stopping apparatus of a continuously variable transmission (CVT) mounted vehicle (not shown), for example.

【0015】この自動始動停止装置2は、図2に示す如く、制御手段4を有しており、制御手段4は、第1制御手段6とこの第1制御手段6からのクラッチON/OF [0015] The automatic start stop device 2, as shown in FIG. 2, has a control unit 4, the control means 4, a clutch ON / OF of the first control means 6 of the first control means 6 Toko
F要求信号を入力するCVT用の第2制御手段8とからなる。 And a second control means 8 Metropolitan for CVT inputting the F request signal.

【0016】そして、第1制御手段6には、EPIダイアグ出力(必要に応じて)や電気負荷(必要に応じて) [0016] Then, the first control means 6, EPI diagnostic output (if necessary) and electrical loads (if necessary)
が入力されるとともに、冷却水温度を検出する水温センサ10(必要に応じて)と、図示しないスロットルバルブのアイドル開度時にON動作するアイドルスイッチ1 Together is inputted, a water temperature sensor 10 for detecting the cooling water temperature (if needed), an idle switch 1 to ON operation when idle opening of a throttle valve (not shown)
2(必要に応じて)と、図示しないスロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ14 2 and (if necessary), a throttle opening sensor 14 for detecting a throttle opening of the throttle valve (not shown)
と、車速を検出する車速センサ16と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ18と、オルタネータ20(必要に応じて)と、吸気管圧力を検出する負圧センサ22とが夫々接続されている。 When a vehicle speed sensor 16 for detecting a vehicle speed, an engine rotational speed sensor 18 for detecting the rotational speed of the engine, the alternator 20 and (optionally) be a negative pressure sensor 22 Togaotto s connection for detecting an intake pipe pressure ing.

【0017】また、前記第1制御手段6には、インジェクタ24と図示しないバッテリとを連絡する第1リレー26が接続されているとともに、スタータモータ28と図示しないバッテリとを連絡する第2リレー30が接続されている。 [0017] wherein the first control means 6, the first relay 26 is connected to contact a battery (not shown) with the injector 24, the second relay 30 to contact a battery (not shown) and the starter motor 28 There has been connected.

【0018】前記第2制御手段8は、クラッチ32及び変速アクチュエータ34に連絡している。 [0018] The second control means 8 is in communication with the clutch 32 and the shift actuator 34.

【0019】前記制御手段4は、各種センサ及びスイッチからの電気信号を入力し、車両の運転状態に応じてエンジンを自動的に停止または始動させるべく制御するものである。 [0019] The control unit 4 receives the electrical signals from various sensors and switches, and controls so as to automatically stop or start the engine according to the operating state of the vehicle.

【0020】また、前記制御手段4は、運転者の加速意志なしの状態を判別する加速意志判別手段Aと車両の一定速による走行状態を判別する一定速走行判別手段Bとを有するとともに、前記加速意志判別手段A及び一定速走行判別手段Bからの判別信号を入力し加速意志なしの状態且つ一定速走行状態ではクラッチの解放及び燃料供給の停止によってエンジンを自動的に停止させ、エンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化が生じた際にエンジンを自動的に始動させる機能を有している。 Further, the control unit 4, which has a constant speed running determining means B for discriminating the running state with a constant speed of the acceleration intention determination means A and the vehicle to determine the state of no acceleration intention of the driver, the It accelerated automatically stops the engine by stopping the release and fuel supply clutches at will determination means a and inputs the discrimination signal from the constant speed running determining means B without accelerating intention condition and constant speed running state, the engine stops has a function to automatically start the engine when the change in the acceleration will have a state or traveling state occurs later.

【0021】詳述すれば、前記加速意志判別手段Aは、 [0021] More particularly, the acceleration intention determination means A is
スロットル開度センサ14あるいは負圧センサ22からの検出信号により運転者の加速意志なしの状態を判別するものであり、一定速走行判別手段Bは、車速センサ1 Is intended to determine the state of no acceleration intention of the driver by detecting a signal from a throttle opening sensor 14 or the negative pressure sensor 22, constant speed running discriminating unit B, the vehicle speed sensor 1
6あるいはエンジン回転速度センサ18からの検出信号の変化により車両の一定速による走行状態を判別するものである。 The change of the detection signal from the 6 or the engine rotational speed sensor 18 is to determine the running state with a constant speed of the vehicle.

【0022】そして、前記制御手段4は、加速意志判別手段A及び一定速走行判別手段Bからの判別信号を入力し、加速意志なしの状態且つ一定速走行状態が所定時間、例えば約1秒間継続した際に、クラッチ32の解放及び燃料供給の停止である燃料カット制御を行い、エンジンを自動的に停止させるべく制御する(図17参照)。 [0022] Then, the control unit 4 receives the determination signal from the acceleration intention determination means A and a constant speed running discriminating unit B, the state and the constant speed running state for a predetermined time without acceleration intention, for example, lasts approximately one second when the performs fuel cut control is stopped release and fuel supply of the clutch 32 is controlled so as to stop the engine automatically (see Fig. 17).

【0023】また、前記制御手段4は、図17に示す如く、エンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化が生じた際には、スタータモータ28をON Further, the control unit 4, as shown in FIG. 17, when the change of state or the running state of the located accelerating intention after stopping the engine has occurred, ON the starter motor 28
動作させ、エンジンを自動的に始動させるべく制御する。 It is operated to control so as to automatically start the engine.

【0024】自動始動停止制御を行う際には、以下の2 [0024] In carrying out the automatic start-stop control, the following 2
点の性能が変速機に必要である。 The performance of the point is required for transmission. 任意にトルク容量を制御できる発進用クラッチ 任意に変速比を制御できる変速調整機構(特にエンジン停止中) Shift adjustment mechanism that can control the speed ratio to the starting clutch any capable of controlling the torque capacity at any (especially in the engine stopped)

【0025】上記及びの2点の性能を備えた変速機には、自動変速機やCVTがある。 [0025] transmissions having performance above and two points, it is an automatic transmission or a CVT.

【0026】このとき、自動変速機やCVTは、油圧によりまたは、または及びを行うものが一般であるが、油圧ポンプがエンジンによって駆動されるため、 [0026] At this time, an automatic transmission or a CVT is a hydraulic or by or and performs is generally because the hydraulic pump is driven by an engine,
エンジン停止中は油圧を確保できない。 Engine during the stop can not ensure the hydraulic pressure.

【0027】また、エンジン停止中には、ブレーキシステムにおいて使用される負圧を確保することができない。 Further, during the engine stop, it is not possible to secure a negative pressure to be used in the brake system.

【0028】もし、負圧なしの状態でブレーキ操作を行うと、負圧ブースト効果が得られず、操作性が劣化するものである。 [0028] If, when the brake operation in the state of no negative pressure, can not be obtained negative pressure boosting effect, in which the operability is deteriorated.

【0029】このため、図3に示す如く、モータ40にて油圧ポンプ42及び負圧ポンプ44を駆動させ、エンジン停止中でも油圧と負圧とを発生させる必要がある。 [0029] Therefore, as shown in FIG. 3, by a motor 40 to drive the hydraulic pump 42 and the negative pressure pump 44, it is necessary to generate the hydraulic and vacuum even during engine stop.

【0030】次に、SCVTを例として上記及びの2点の性能について説明する。 Next, a description will be given of the performance of the above and two points as an example SCVT.

【0031】先ず、発進用クラッチ制御について説明する。 [0031] First, a description will be given of the starting clutch control. 図4にSCVTの制御モードの遷移を示す。 Figure 4 shows the transition of SCVT control mode.

【0032】このSCVTの制御においては、ニュートラル(N)レンジ(あるいはパーキング(P)レンジ) [0032] In the control of the SCVT, neutral (N) range (or the parking (P) range)
にシフトを行うと、一意的にニュートラルモードに入場する。 When you do shift, the uniquely admission to the neutral mode.

【0033】ニュートラルモードでは、クラッチソレノイドをデューティ値100%で駆動し、クラッチ圧を最低圧に閉ループ制御するため、発進用クラッチは断(解放)状態となっている。 [0033] In the neutral mode, drives the clutch solenoid 100% duty value, for closed loop control of clutch pressure to minimum pressure, the starting clutch is in the disconnection (release) condition. このとき、機械的にも発進用クラッチへの油圧経路を同時に大気開放し、発進用クラッチを切っている。 At this time, the hydraulic path at the same time the atmosphere opening up to the starting clutch to the mechanical, are off to a starting clutch.

【0034】よって、エンジンを自動停止する場合には、ニュートラルモードとすれば、クラッチ圧を最低圧に開ループ制御し、発進用クラッチを切ることができる。 [0034] Therefore, when automatically stopping the engine, if the neutral mode, the clutch pressure by open-loop control to minimum pressure, can cut the starting clutch.

【0035】また、エンジンの自動停止状態から脱出する場合には、エンジンを始動し、発進用クラッチを円滑に継合させる必要がある。 Further, in the case of escape from the automatic stop state of the engine is to start the engine, it is necessary to smoothly spliced ​​to the starting clutch.

【0036】その場合にも、SCVTの制御モードの遷移で対応できる。 [0036] Also in this case, it can be dealt with transition control mode SCVT.

【0037】つまり、このSCVTの制御において、走行中にドライブ(D)レンジからニュートラル(N)レンジへのシフトした後に、ニュートラル(N)レンジからドライブ(D)レンジへシフトを行うと、制御モードは、ニュートラルモードから一瞬のホールドモードを経て、ホールドモードあるいは発進モード、減速モード、 [0037] That is, in the control of this SCVT, while traveling from the drive (D) range after shifting to the neutral (N) range, when the shift from the neutral (N) range to the drive (D) range, the control mode is, through the hold mode of the moment from the neutral mode, the hold mode or start mode, deceleration mode,
加速モードと遷移し、状況によっては、直結モードに円滑に入場する。 Transitions acceleration mode, in some circumstances, smoothly arrives in direct mode.

【0038】よって、エンジン自動停止状態からの脱出時に、ニュートラル(N)レンジからドライブ(D)レンジへのシフトと同様の制御モードの遷移を行うことにより、発進用クラッチの円滑な継合が可能となる。 [0038] Therefore, when exiting from the automatic engine stop state, by performing the transition of the same control mode and a shift to the drive (D) range from the neutral (N) range, can smooth engagement of the starting clutch is to become.

【0039】図5に参考としてSCVTの制御モードの特徴を開示する。 [0039] discloses the features of SCVT control mode in FIG. 5 as a reference.

【0040】以上のことから、SCVTはニュートラルモードをエンジン自動停止時に適用することで、エンジン自動停止システムに必要な発進用クラッチ動作を実現できるものである。 [0040] From the above, SCVT is by applying the neutral mode during the automatic engine stop is one that can achieve startup clutch operation required to the engine automatic stop system.

【0041】次に、変速制御について説明する。 Next, the shift control will be described.

【0042】エンジン自動停止中の変速には、エンジン自動停止状態から脱出する場合に、発進用クラッチを円滑に継合させたり、速やかに直結モードの走行状態に復帰させる制御が必要である。 [0042] shift in the automatic engine stop, when to escape from the engine automatic stop condition, or to smoothly spliced ​​to the starting clutch, it is necessary to control to return to the running state of the immediately direct mode.

【0043】図6に開示されるものは変速制御例(1) [0043] those disclosed in Figure 6 is shift control example (1)
であり、もともとニュートラルモードから脱出した場合に、発進用クラッチを円滑に継合することを第1の目的として構成されていることにより、そのままの状態でエンジン自動停止中に用いることができる。 , And the when escaped from originally neutral mode, by being configured to be smoothly seamed to the starting clutch as a first object, it can be used in the automatic engine stop as it is.

【0044】そして、変速部出力回転速度をなるべく低く制御することで、変速比を低く保持できることにより、発進用クラッチの継合時のショック発生等の防止を図っている。 [0044] Then, the transmission unit output rotational speed by controlling as low as possible, by being able to retain low speed ratio, thereby achieving prevention of shock occurrence at the time of engagement of the starting clutch.

【0045】つまり、図6に示す如く、車速Nvをマップ(50)に入力し、変速比Rcの目標値Rspを求め、エンジン回転速度NeをこのRc目標値Rspにて除法を行い(52)、算出した値と車速Nvとを比較してクラッチ係合ショック防止を果たすために最小値を採用し、この最小値を変速部出力回転速度Noの目標値N [0045] That is, as shown in FIG. 6, the vehicle speed Nv input to the map (50), obtains a target value Rsp of the gear ratio Rc, performs division of the engine rotational speed Ne at this Rc target value Rsp (52) adopts the minimum value in order to fulfill the anti-clutch engagement shock by comparing the calculated value and the vehicle speed Nv, the target value N of the smallest gear unit output rotational speed No
ospとする(54)。 And osp (54).

【0046】そして、変速部出力回転速度NoをNo目標値Nospに一致させるためのレシオソレノイドデューティUrを演算し(56)、レシオソレノイドデューティUrを出力するものである。 [0046] Then, it calculates the ratio solenoid duty Ur for matching the transmission unit output rotation speed No at No target Nosp (56), and outputs the ratio solenoid duty Ur.

【0047】なお、記号ア部分のマップ(50)は、直結モードのスロットル全閉時に、変速目標値を基にして作成する。 [0047] Incidentally, the symbols A portion of the map (50), when the throttle is fully closed the direct connection mode, created on the basis of the shift target value.

【0048】この図6に開示されるものは、SCVTのように変速部の後段に発進用クラッチを配設した場合であり、変速部の前段に発進用クラッチが配設される場合、図7の変速制御例(2)とし、変速部入力回転速度をなるべく低く制御することで、図6に開示されるものと同様の効果を得ることができるものである。 [0048] In this FIG. 6 to those disclosed is a case of arranging the starting clutch to the subsequent transmission unit as SCVT, the starting clutch is disposed upstream of the transmission unit, Fig. 7 a shift control example (2), the shifting portion input rotation speed by controlling as low as possible, in which it is possible to obtain the same effect as those disclosed in FIG.

【0049】図7に示す如く、車速Nvをマップ(6 [0049] As shown in FIG. 7, map the vehicle speed Nv (6
0)に入力し、変速比Rcの目標値Rspを求め、変速部出力回転速度NoとRc目標値Rspとの乗法を行い(62)、算出した値とエンジン回転速度Neとを比較してクラッチ係合ショック防止を果たすために最大値を採用し、この最大値を変速部入力回転速度Niの目標値Nispとする(64)。 Type 0), obtains a target value Rsp of the gear ratio Rc, performs multiplication between the transmission unit output rotational speed No and Rc target value Rsp (62), by comparing the calculated value and the engine rotational speed Ne clutch adopted maximum to fulfill the engagement shock prevention, to the maximum value and the target value Nisp transmission part input revolution speed Ni (64).

【0050】そして、変速部入力回転速度NiのNi目標値Nispに一致させるためのレシオソレノイドデューティUrを演算し(66)、レシオソレノイドデューティUrを出力するものである。 [0050] Then, it calculates the ratio solenoid duty Ur to match the Ni target value Nisp transmission part input revolution speed Ni (66), and outputs the ratio solenoid duty Ur.

【0051】図8に開示される変速制御例(3)は、エンジン自動停止状態から脱出した場合に速やかに直結モードの走行を図るものである。 The shift control example disclosed in FIG. 8 (3) is to improve the running of quickly direct mode when escaped from automatic engine stop state.

【0052】図8に示す如く、スロットル開度θをマップ(70)に入力し、スロットル開度θによりNe目標値Nesptを設定するとともに、車速Nvをマップ(72)に入力し、Ne目標値Nespの上限値Nes [0052] As shown in FIG. 8, enter the throttle opening theta in the map (70), sets the Ne target value Nespt by the throttle opening theta, enter the vehicle speed Nv to map (72), Ne target value upper limit value Nes of Nesp
phを求め、スロットル開度θにより設定したNe目標値NesptとNe目標値Nespの上限値Nesph Seeking ph, the upper limit of Ne target value Nespt and Ne target value Nesp set by the throttle opening theta Nesph
とをを比較して最小値を選択する(74)。 Selecting a minimum value by comparing the door (74).

【0053】また、車速Nvをマップ(76)に入力し、Ne目標値Nespの下限値Nesplを求め、前記最小値とNe目標値Nespの下限値Nesplとを比較して最大値を選択し、エンジン回転速度Neの目標値Nespを出力する(78)。 [0053] Further, by entering the vehicle speed Nv to map (76), we obtain a lower limit Nespl of Ne target value Nesp, select the maximum value by comparing the lower limit value Nespl of the minimum value and Ne target value Nesp, outputs the target value Nesp engine rotational speed Ne (78).

【0054】そして、エンジン回転速度Neの目標値N [0054] The target value N of the engine rotation speed Ne
espを車速Nvにて除法を行い(80)、算出した値を変速比Rcの目標値Rspとし、変速比RcをRc目標値Rspに一致させるためのレシオソレノイドデューティUrを演算し(82)、レシオソレノイドデューティUrを出力するものである。 Performs division of the esp at vehicle speed Nv (80), the calculated value and the target value Rsp of the gear ratio Rc, calculates the ratio solenoid duty Ur for matching the gear ratio Rc to Rc target value Rsp (82), and it outputs the ratio solenoid duty Ur.

【0055】つまり、直結モードの変速制御目標値を求め、この目標値(エンジン回転速度)と車速とにより目標変速比を計算し、変速比が目標変速比に一致するように制御している。 [0055] That is, determine the gear shift control target value of the direct mode, the target value (engine rotational speed) and target speed ratio calculated by the vehicle speed, the gear ratio is controlled to match the target speed ratio.

【0056】また、図8に開示されるものは、直結モードの変速制御目標値がエンジン回転速度の場合である。 [0056] Further, those disclosed in FIG. 8, the shift control target value of the direct mode is when the engine rotational speed.

【0057】ここで、図9に目標値が変速比の場合のものを変速制御例(4)として開示する。 [0057] Here, the target value is disclosed for the case of the gear ratio as the shift control example (4) in FIG. この図9に開示されるものは、エンジン自動停止中の目標値に直結モードの変速制御目標値をそのまま使用している。 The 9 to those disclosed is to accept the shift control target value of the direct mode to the target value while the engine is automatically stopped.

【0058】つまり、図9に示す如く、スロットル開度θと車速Nvとを入力し、図10のマップによって変速比Rcの目標値Rspを設定し(90)、設定した変速比Rcの目標値Rspに変速比Rcを一致させるためのレシオソレノイドデューティUrを演算し(92)、レシオソレノイドデューティUrを出力するものである。 [0058] That is, as shown in FIG. 9, and inputs the throttle opening degree θ and the vehicle speed Nv, sets a target value Rsp of the gear ratio Rc by the map of FIG. 10 (90), set target value of the gear ratio Rc It calculates the ratio solenoid duty Ur for matching the gear ratio Rc to the rsp (92), and outputs the ratio solenoid duty Ur.

【0059】前記SCVTに関して注記すれば、SCV [0059] If the notes with respect to the SCVT, SCV
Tの直結モード時の変速制御目標値は、エンジン回転速度である。 Shift control target value at the time T direct mode is an engine rotational speed. これは変速比を調整することによってエンジン負荷を変化させ、エンジン回転速度を増減できる場合に成立する。 This changes the engine load by adjusting the gear ratio, is established when the can increase or decrease the engine rotational speed. また、発進用クラッチの断(解放)状態においては、エンジン負荷を調整できないので、変速目標値には、エンジン回転速度以外のものを用いる必要がある。 Further, in the cross-sectional (released) state of the starting clutch, you can not adjust the engine load, the speed target value, it is necessary to use something other than the engine rotational speed.

【0060】ここで、前記SCVTの油圧回路を開示する。 [0060] Here, discloses a hydraulic circuit of the SCVT. 図11において、102はSCVTの油圧回路、1 11, 102 a hydraulic circuit of SCVT, 1
04はベルト、106は駆動側プーリ、108は駆動側固定プーリ部片、110は駆動側可動プーリ部片、11 04 belts, the drive pulley 106, 108 is driven side fixed pulley piece, 110 drive side movable pulley piece, 11
2は被駆動側プーリ、114は被駆動側固定プーリ部片、116は被駆動側可動プーリ部片である。 2 driven side pulley, 114 driven side fixed pulley piece, 116 is a driven-side movable pulley piece.

【0061】前記駆動側プーリ106は、図11に示す如く、回転軸118に固定される駆動側固定プーリ部片108と、回転軸118の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転軸118に装着された駆動側可動プーリ部片110とを有する。 [0061] The drive pulley 106, as shown in FIG. 11, a drive side fixed pulley piece 108 which is fixed to the rotary shaft 118, movable in the axial direction of the rotary shaft 118 and non-rotatably the rotation shaft 118 and a drive side movable pulley piece 110 attached to. また、前記被駆動側プーリ12 Further, the driven side pulley 12
は、前記駆動側プーリ106と同様な構成で、被駆動側固定プーリ部片114と被駆動側可動プーリ部片116 In a similar configuration as the drive pulley 106, a driven side fixed pulley piece 114 driven side movable pulley piece 116
とを有する。 With the door.

【0062】前記駆動側可動プーリ部片10と被駆動側可動プーリ部片116とには、第1、第2ハウジング1 [0062] and the drive-side movable pulley piece 10 on the driven side movable pulley piece 116, first, second housing 1
20、122が夫々装着され、第1、第2油圧室12 20,122 are respectively mounted first and second hydraulic chambers 12
4、126が夫々形成される。 4,126 are respectively formed. 被駆動側の第2油圧室1 Second hydraulic chamber of the driven side 1
26内には、被駆動側可動プーリ部片116を被駆動側固定プーリ部片114に接近すべく付勢する押圧スプリング128を設ける。 Within 26 provided a pressing spring 128 for urging so as to approach the driven side movable pulley piece 116 to the driven side fixed pulley piece 114.

【0063】前記回転軸118の端部には、オイルポンプ130が設けられている。 [0063] the end portion of the rotary shaft 118, the oil pump 130 is provided. このオイルポンプ130 The oil pump 130
は、オイルを、オイルパン132からオイルフィルタ1 The oil filter 1 oil, from the oil pan 132
34を経てオイル通路136を構成する第1、第2オイル通路138、140によって前記第1、第2油圧室1 First, which provides the oil passage 136 through 34, wherein the second oil passage 138, 140 first, second hydraulic chamber 1
24、126に送給するものである。 24,126 is intended to deliver to.

【0064】第1オイル通路138途中には、入力軸シーブ圧たるプライマリ圧(レシオ)を制御すべく圧力制御弁手段142を構成する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁144が介設される。 [0064] the middle first oil passage 138, the shift control valve serving as a primary pressure control valve 144 equipped with the pressure control valve unit 142 to control the input shaft sheave pressure serving primary pressure (ratio) is interposed. また、プライマリ圧制御弁144よりもオイルポンプ130側の第1オイル通路1 The first oil passage 1 of the oil pump 130 side of the primary pressure control valve 144
38には、第3オイル通路146によってライン圧(一般に5〜25kg/cm 2 )を一定圧(4.0〜5.0kg/ The 38, the line pressure by the third oil passage 146 (typically 5~25kg / cm 2) to a constant pressure (4.0~5.0Kg /
cm 2 )に制御する定圧制御弁148が連設される。 constant pressure control valve 148 for controlling the cm 2) is continuously provided. 更に、プライマリ圧制御弁144には、第4オイル通路1 Further, the primary pressure control valve 144, the fourth oil passage 1
50を介してプライマリ圧力制御用第1三方電磁弁15 The first three-way electromagnetic valve for the primary pressure control via the 50 15
2が連設される。 2 is continuously provided.

【0065】また、前記第2オイル通路140途中には、ポンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁154が第5オイル通路156を介して連設される。 [0065] Also, on the way the second oil passage 140, the line pressure control valve 154 having a relief valve function for controlling the pump pressure serving line pressure is continuously provided through the fifth oil passage 156. ライン圧制御弁154は、第6オイル通路158を介してライン圧力制御用第2三方電磁弁16 Line pressure control valve 154, a line pressure control via the sixth oil passage 158 second three-way electromagnetic valve 16
0が連設される。 0 is continuously provided.

【0066】更に、前記ライン圧制御弁154の連通する部位よりも第2油圧室126側の第2オイル通路14 [0066] Further, the second oil passage of the second hydraulic chamber 126 side than the portion that communicates the line pressure control valve 154 14
0途中には、クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁1 0 On the way, the clutch pressure control valve 1 for controlling the clutch pressure
62が第7オイル通路164を介して連設されている。 62 is continuously provided via a seventh oil passage 164.
このクラッチ圧制御弁162には、第8オイル通路16 The clutch pressure control valve 162, the eighth oil passage 16
6を介してクラッチ圧制御用第3三方電磁弁168が連設される。 Clutch pressure control third three-way electromagnetic valve 168 is continuously provided via a 6.

【0067】また、前記プライマリ圧制御弁144及びプライマリ圧力制御用第1電磁弁152、定圧制御弁1 [0067] The primary pressure control valve 144 and the primary pressure control for the first solenoid valve 152, pressure control valves 1
48、第6オイル通路158、ライン圧力制御用第2三方制御弁160としてクラッチ圧制御弁162は、第9 48, No. 6 oil passage 158, the clutch pressure control valve 162 as the second three-way control valve 160 for line pressure control, ninth
オイル通路170によって夫々連通している。 And communicates people communicating respectively with the oil passage 170.

【0068】前記クラッチ圧制御弁162は、第10オイル通路172を介して油圧式クラッチ32に連絡するとともに、この第10オイル通路172途中には第11 [0068] The clutch pressure control valve 162 is configured to contact the hydraulic clutch 32 through a tenth oil passage 172, the middle the tenth oil passage 172 11
オイル通路174を介して圧力センサ176を連絡している。 And it communicates the pressure sensor 176 through the oil passage 174. この圧力センサ176は、ホールドおよびスタートモード等各種モードのクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する機能を有する。 The pressure sensor 176 can be directly detected hydraulic pressure in controlling the clutch pressure of the hold and start modes and various modes, and has a function to command in order to the detected hydraulic target clutch pressure. また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と略等しくなるので、 Further, since the clutch pressure is substantially equal to the line pressure in the drive mode,
ライン圧制御にも寄与するものである。 It is intended to contribute to the line pressure control.

【0069】前記油圧式クラッチ32は、ピストン17 [0069] The hydraulic clutch 32, the piston 17
8、円環状スプリング180、第1圧力プレート18 8, annular spring 180, the first pressure plate 18
2、フリクションプレート184、第2圧力プレート1 2, the friction plate 184, a second pressure plate 1
86等から構成されている。 And a 86, and the like.

【0070】また、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエンジン回転等の種々条件を入力しデューティ律を変化させ変速制御を行う前記制御手段4を設け、この制御手段4によって前記プライマリ圧力制御用第1三方制御弁152および定圧制御弁148、ライン圧力制御用第2三方電磁弁160、そしてクラッチ圧制御用第3三方電磁弁168の開閉動作を制御させるとともに、 [0070] Further, the provided the control means 4 for performing shift control by inputting various conditions for the throttle opening and the engine rotation or the like of the carburetor (not shown) of the vehicle by changing the duty law, the primary pressure controlled by the control means 4 the first three-way control valve 152 and pressure control valve 148 use, the second three-way electromagnetic valve 160 for line pressure control, and causes the closing operation of the clutch pressure control third three-way electromagnetic valve 168,
前記圧力センサ176をも制御させるべく構成されている。 And it is configured so as to control also the pressure sensor 176.

【0071】また、前記制御手段4に入力される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号……P、R、N、D、 [0071] Further, if described in detail functions of the various signals and the input signal inputted to the control unit 4, the detection signal ...... P of the shift lever position, R, N, D,
L等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン圧やレシオ(プライマリ圧)、クラッチ圧の制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号……予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転速度の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精度の向上 、アクセルペダル信号……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラッチ32の切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポーツ性(あるいはエコノミー性)とするためのオプションとして使 Line pressure and ratio required for each range by each range signal L such (primary pressure), control of the clutch pressure, sensed engine torque from the input to the memory on the detection signal ...... advance in the program of the carburetor throttle opening degree, the target ratio or determining a target engine rotational speed, accuracy of the detection signal ...... carburetor correction and control of the throttle opening degree sensor of the carburetor idling position, detects the intention of the driver by depression state of the accelerator pedal signal ...... accelerator pedal, determining a control direction during traveling or during starting, and detecting the presence or absence of depression operation of the brake signal ...... brake pedal, determines the disconnection or the like control the direction of the clutch 32, power mode option signal ...... performance sports of the vehicle (or used as an option for the economy of) 、油圧信号……油圧回路の油温状態に応じた信号 等がある。 , There is a signal or the like in accordance with the oil temperature state of the oil pressure signal ...... hydraulic circuit.

【0072】前記油圧信号は、例えばオイルパン132 [0072] The oil pressure signal, for example an oil pan 132
内に設置された油温センサ188から出力される。 Output from the installed oil temperature sensor 188 within.

【0073】次に、図1のエンジンの自動始動停止装置のメインの制御用フローチャートに沿って作用を説明する。 [0073] Next, the operation along the main control flow chart of the automatic starting and stopping device of the engine 1.

【0074】前記制御手段4の制御用プログラムがスタート(200)すると、自動停止条件判定ルーチン(2 [0074] The control program is started in the control unit 4 (200), the automatic stop condition determination routine (2
02)に移行し、自動停止条件が成立したか否かの判断(204)を行い、この判断(204)がYESの場合には、第1リレー26によってインジェクタ24から噴射される燃料をカットする自動停止処理(206)を行って、クラッチ解放条件判定ルーチン(208)に移行し、判断(204)がNOの場合には、クラッチ解放条件判定ルーチン(208)に移行させる。 Proceeds to 02), the whether the automatic stop condition is satisfied determines (204) if the determination (204) is YES, cutting the fuel injected from the injector 24 by the first relay 26 performing automatic stop processing (206), the process proceeds to clutch release condition determination routine (208), if the determination (204) is NO, shifts the clutch release condition determination routine (208).

【0075】そして、クラッチ解放条件が成立したか否かの判断(210)を行い、この判断(210)がYE [0075] Then, a determination of whether the clutch release condition is satisfied (210), the determination (210) is YE
Sの場合には、無段変速機コントローラたる第2制御手段8に信号を送り、無段変速機コントローラにおいてクラッチ解放制御を行うクラッチ解放処理(212)を果たして、自動始動条件判定ルーチン(214)に移行し、判断(210)がNOの場合には、自動始動条件判定ルーチン(214)に移行させる。 In the case of S sends a signal to the second control means 8 serving CVT controller, plays a clutch release process (212) to perform the clutch release control in a continuously variable transmission controller, automatic start condition determination routine (214) proceeds to, if the determination (210) is NO, shifts the automatic start condition determination routine (214).

【0076】自動始動条件判定ルーチン(214)の後に、自動始動条件が成立したか否かの判断(216)を行い、この判断(216)がYESの場合には、第2リレー30によってスタータモータ28を駆動する自動始動処理(218)を行って、クラッチ接続条件判定ルーチン(220)に移行させ、判断(216)がNOの場合には、クラッチ接続条件判定ルーチン(220)に移行させる。 [0076] After the automatic start condition determination routine (214), the whether the automatic starting condition is met determines (216) if the determination (216) is YES, the starter motor by the second relay 30 automatic starting process for driving a 28 performing (218), is shifted to the clutch connecting condition determination routine (220), if the determination (216) is NO, shifts the clutch connection condition determination routine (220).

【0077】また、クラッチ接続条件判定ルーチン(2 [0077] In addition, the clutch connection condition determination routine (2
20)の後に、クラッチ接続条件が成立したか否かの判断(222)を行い、この判断(222)がYESの場合に、無段変速機用の第2制御手段8に信号を送り、第2制御手段8においてクラッチ接続制御を行うクラッチ接続処理(224)を果して、リターン(226)に移行させるとともに、判断(222)がNOの場合には、 After 20), the determination of whether the clutch connection condition is satisfied (222), when the determination (222) is YES, sends a signal to the second control means 8 for continuously variable transmission, the the clutch engagement processing for performing clutch connection control at the second control unit 8 plays a (224), when together with shifting to a return (226), determining (222) is NO,
リターン(226)に移行させる。 Shifting to return (226).

【0078】上述のメインの制御用フローチャートの自動停止条件判定ルーチン(202)について詳述する。 [0078] will be described in detail the automatic stop condition determination routine of the control flow chart of the above-mentioned main (202).

【0079】自動停止条件判定ルーチン(202)は、 [0079] automatic stop condition determination routine (202),
図12に示す如く、例えば1秒間の所定時間の間に条件1及び2が成立するか否かの判断(300)を行う。 As shown in FIG. 12, it is determined whether or not the condition 1 and 2 is established (300) during a predetermined time, for example 1 second. この判断(300)における条件1及び2は以下の如くである。 Conditions 1 and 2 in the determination (300) is as follows. 条件1:車速変化所定領域内(例、ミッション等により異なるが、一定速走行が可能な領域) 条件2:スロットル開度所定値以下(例、一定速走行時のデータを基に車速別に設定) (図13参照) Condition 1: vehicle speed change predetermined area (e.g., differs by missions like, constant speed running is possible region) Condition 2: less throttle opening predetermined value (e.g., set by the vehicle speed based on the data at the time of constant speed running) (see FIG. 13)

【0080】そして、上記判断(300)がYESの場合には、自動停止条件が成立したと判定(302)して、リターン(306)に移行させ、判断(300)がNOの場合には、自動停止条件が成立しない、つまり不成立であると判定(304)して、リターン(306) [0080] Then, when the determination (300) is YES, it is determined that the automatic stop condition is satisfied (302), then proceeds to return (306), if the determination (300) is NO, automatic stop condition is not satisfied, that is, determines (304) and is not satisfied, return (306)
に移行させる。 Shifting to.

【0081】また、クラッチ解放条件判定ルーチン(2 [0081] In addition, the clutch release condition determination routine (2
08)について詳述する。 08) will be described in detail.

【0082】クラッチ解放条件判定ルーチン(208) [0082] clutch release condition determination routine (208)
は、図14に示す如く、燃料カット制御後に例えば0. , As shown in FIG. 14, for example, after the fuel cut control 0.
5秒間の所定時間が経過したか否かの判断(400)を行う。 5 seconds for a predetermined time perform elapsed determines whether (400).

【0083】そして、上記判断(400)がYESの場合には、クラッチ解放条件が成立したと判定(402) [0083] The determination as to when the decision (400) is YES, the clutch release condition is satisfied (402)
して、リターン(406)に移行させ、判断(400) And then transitions to the return (406), determining (400)
がNOの場合には、クラッチ解放条件が成立しない、つまり不成立であると判定(404)して、リターン(4 There If NO, clutch release condition is not satisfied, that is, determines (404) and is not satisfied, return (4
06)に移行させる。 06) is shifted to.

【0084】更に、自動始動条件判定ルーチン(21 [0084] In addition, the automatic start condition determination routine (21
4)について詳述する。 4) will be described in detail.

【0085】自動始動条件判定ルーチン(214)は、 [0085] automatic start condition determination routine (214),
図15に示す如く、IGパルスの所定時間無入力、つまりエンジン停止判定状態が例えば0.4秒間程度継続したか否かの判断(500)を行う。 As shown in FIG. 15, for a predetermined time no input IG pulse, i.e. determines whether continued engine stop determination conditions, for example, about 0.4 seconds (500).

【0086】この判断(500)がYESの場合には、 [0086] If the determination (500) is YES,
所定値以上、例えば3〜5〓/h程度以上の低下、またはスロットル開度が所定値よりも大か否かの判断(50 More than a predetermined value, for example 3~5〓 / h about more reduction, or throttle opening large determined whether than a predetermined value (50
2)を行う。 For 2).

【0087】この判断(502)において、スロットル開度が所定値よりも大きいか否かの判断は、上述の図1 [0087] In this decision (502) for determining whether or not the throttle opening is larger than the predetermined value, the above-mentioned FIG. 1
2によって説明した自動停止条件判定ルーチン(20 Automatic stop condition determination routine described by 2 (20
2)における条件2の設定値に「ヒステリシスを予想した補正値」を加えた値よりもスロットル開度が大となった場合に成立することとなる。 Throttle opening than a value obtained by adding a "correction value predicted hysteresis" to the set value of the condition 2 in 2) is to be established when it becomes large.

【0088】そして、上述の判断(500)がNOの場合には、条件が成立しない、つまり不成立であると判定(504)して、リターン(510)に移行させる。 [0088] Then, when the above determination (500) is NO, the condition is not satisfied, that is determined (504) to be satisfied to shift to the return (510).

【0089】また、判断(502)がYESの場合には、クラッチが解放状態にあるか否かの判断(506) [0089] If the determination (502) is YES, whether the clutch is in a released state determination (506)
に移行させ、判断(502)がNOの場合には、条件が成立しない、つまり不成立であると判定(504)して、リターン(510)に移行させる。 Is shifted to, if the determination (502) is NO, the condition is not satisfied, that is determined (504) to be satisfied to shift to the return (510).

【0090】更に、クラッチが解放状態にあるか否かの判断(506)がYESの場合には、条件が成立したと判定(508)してリターン(510)に移行させ、判断(506)がNOの場合には、条件が成立しない、つまり不成立であると判定(504)して、リターン(5 [0090] Further, if the determination of whether the clutch is in a released state (506) is YES, the condition is determined (508) and is satisfied to shift to the return (510), is determined (506) If nO, the condition is not satisfied, that is, determines (504) and is not satisfied, return (5
10)に移行させる。 Shifting to 10).

【0091】クラッチ接続条件判定ルーチン(220) [0091] clutch connection condition determination routine (220)
について詳述する。 It will be described in detail.

【0092】クラッチ接続条件判定ルーチン(220) [0092] clutch connection condition determination routine (220)
は、図16に示す如く、自動始動処理中であるか否かの判断(600)を行い、この判断(600)がYESの場合には、エンジン回転速度が所定値以上、つまりエンジン始動判定を行うべく例えば500rpm程度以上か否かの判断(602)に移行させ、判断(600)がN , As shown in FIG. 16, it performed whether the robot is in automatic starting process determines (600) if the determination (600) is YES, the engine rotational speed is higher than a predetermined value, that is, the engine start determination is shifted to, for example, 500rpm less than approximately determines whether (602) performs the determination (600) N
Oの場合には、条件が成立しない、つまり不成立であると判定(604)して、リターン(608)に移行させる。 In the case of O, the condition is not satisfied, that is, determines (604) to be satisfied to shift to the return (608).

【0093】また、判断(602)がYESの場合には、条件が成立したと判断(606)してリターン(6 [0093] If the determination (602) is YES, and the condition is satisfied (606) to return (6
08)に移行させ、判断(602)がNOの場合には、 08). To the transition, if the determination (602) is NO,
条件が成立しない、つまり不成立であると判定(60 Condition is not satisfied, that is determined to be established (60
4)して、リターン(608)に移行させる。 4), shifting to a return (608).

【0094】これにより、前記加速意志判別手段Aによって運転者の加速意志の有無を正確に判別でき、出力信号の信頼性が大となり、実用上有利である。 [0094] Thus, the acceleration can be accurately determined whether the acceleration intention of the driver by intention determination means A, next the reliability of the output signal is large, which is advantageous in practical use.

【0095】また、前記加速意志判別手段Aにスロットル開度センサ18からの検出信号を入力すれば、図示しないスロットルバルブのスロットル開度に基づいて運転者の加速意志の有無を判別でき、出力信号の信頼性が大とし得る。 [0095] Further, by entering the detection signal from the throttle opening sensor 18 to the acceleration intention determination means A, to determine the presence or absence of intention of the driver for acceleration based on the throttle opening of the throttle valve (not shown), the output signal reliability can be large.

【0096】更に、前記加速意志判別手段Aに負圧センサ22からの検出信号を入力すれば、吸気管圧力に基づいて運転者の加速意志の有無を判別でき、出力信号の信頼性が大とし得るものである。 [0096] Further, the by inputting a detection signal from the acceleration intention determining means A negative pressure sensor 22, based on the intake pipe pressure to determine whether the acceleration intention of the driver, the reliability of the output signal is large cities it is get those.

【0097】更にまた、前記一定速走行判別手段Bによって一定速による走行状態を正確に判別できることにより、出力信号の信頼性が大となり、実用上有利である。 [0097] Furthermore, by being able to accurately determine the running state with a constant speed by the constant speed running determining means B, next to the reliability of the output signal is large, which is advantageous in practical use.

【0098】また、前記一定速走行判別手段Bに車速センサ16からの検出信号を入力すれば、車速に基づいて一定速による走行状態を判別でき、出力信号の信頼性が大とし得る。 [0098] Further, by inputting a detection signal from the vehicle speed sensor 16 to the constant speed running discriminating unit B, to determine the running state with a constant speed based on the vehicle speed, the reliability of the output signal can be large.

【0099】更に、前記一定速走行判別手段Bにエンジン回転速度センサ18からの検出信号を入力すれば、エンジンの回転速度に基づいて一定速による走行状態を判別でき、出力信号の信頼性が大とし得るものである。 [0099] Further, by inputting a detection signal from the engine rotational speed sensor 18 to the constant speed running discriminating unit B, to determine the running state with a constant speed based on the rotational speed of the engine, the reliability of the output signal is large it is capable of and.

【0100】更にまた、加速意志なしの状態且つ一定速走行状態が所定時間継続した際にクラッチ32の解放及び燃料供給の停止である燃料カット制御を行ってエンジンを自動的に停止させるとともに、エンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化が生じた際にはエンジンを自動的に始動させる機能を前記制御手段4 [0100] Furthermore, along with state and constant speed running condition of no acceleration intention is to automatically stop the release and the engine performs a fuel cut control is stopped the fuel supply of the clutch 32 upon continued for a predetermined time, the engine said control means functions change in state or traveling state of the located accelerating intention after stop to automatically start the engine when the resulting 4
が有することにより、微小トルクしか必要としない一定速走行時に、エンジンを自動停止させることができるとともに、エンジンの自動停止後に加速意志ありの状態や走行状態の変化が生じた際には、エンジンを自動始動させることができ、燃費を向上し得て、経済的に有利である。 By having, at constant speed traveling requires only small torque, it is possible to automatically stop the engine, when the change of state and the running state of the located accelerating intention after the automatic stop of the engine occurs, the engine can be automatically started and give improved fuel economy, it is economically advantageous.

【0101】 [0101]

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれば、運転者の加速意志なしの状態を判別する加速意志判別手段を設け、車両の一定速による走行状態を判別する一定速走行判別手段を設け、加速意志判別手段及び一定速走行判別手段からの判別信号を入力し加速意志なしの状態且つ一定速走行状態ではクラッチの解放及び燃料供給の停止によってエンジンを自動的に停止させるとともに、エンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化が生じた際にエンジンを自動的に始動させる機能を制御手段に設けたので、加速意志なしの状態の一定速走行時に、エンジンを自動停止させることができるとともに、エンジンの自動停止後に加速意志ありの状態や走行状態の変化が生じた際には、エンジンを自動始動させることができ According to the present invention as has been described [Effect Invention above in detail, the acceleration intention determining means for determining a state of no acceleration intention of the driver is provided, constant speed running determining means for determining a running state with a constant speed of the vehicle the provided, causes automatically stops the engine by stopping the release and fuel supply of the clutch in the state and constant speed running condition of no acceleration intention type determination signals from the acceleration intention determining means and a constant speed running determining means, the engine of the change in the state or the running state of the located accelerating intention after stopping it is provided in the control unit functions to automatically start the engine when generated, during constant speed running state of no acceleration intention, automatically stopping the engine it is possible, when a change of state and the running state of the located accelerating intention after the automatic stop of the engine occurs, it is possible to automatically start the engine 燃費を向上し得て、経済的に有利である。 To give improved fuel economy, which is economically advantageous. また、前記加速意志判別手段によって加速意志の有無を正確に判別できることにより、出力信号の信頼性が大となり、実用上有利である。 Further, by which can accurately determine whether the acceleration intention by the acceleration intention determination means, the reliability becomes large output signal, it is practically advantageous. 更に、前記一定速走行判別手段によって一定速による走行状態を正確に判別できることにより、出力信号の信頼性が大となり、実用上有利である。 Furthermore, the ability to accurately determine the running state with a constant speed by the constant speed running determining means, next to the reliability of the output signal is large, which is advantageous in practical use.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】この発明の実施例を示すエンジンの自動始動停止装置のメインの制御用フローチャートである。 1 is a main control flow chart of the automatic starting and stopping of an engine showing an embodiment of the present invention.

【図2】エンジンの自動始動停止装置の概略構成図である。 2 is a schematic configuration diagram of an automatic starting and stopping device for an engine.

【図3】無段変速機用エンジン自動停止システムの概略構成図である。 Figure 3 is a schematic configuration diagram of an engine automatic stop system for a continuously variable transmission.

【図4】SCVTの制御モードの遷移を示す図である。 4 is a diagram showing the transition of control modes SCVT.

【図5】SCVT制御モードの特徴を示す図である。 5 is a diagram showing the characteristics of SCVT control mode.

【図6】エンジン自動停止中の変速制御例(1)を示す概略ブロック図である。 6 is a schematic block diagram showing a shift control example of the engine automatic stop (1).

【図7】エンジン自動停止中の変速制御例(2)を示す概略ブロック図である。 7 is a schematic block diagram showing a shift control example of the engine automatic stop (2).

【図8】エンジン自動停止中の変速制御例(3)を示す概略ブロック図である。 8 is a schematic block diagram showing a shift control example of the engine automatic stop (3).

【図9】エンジン自動停止中の変速制御例(4)を示す概略ブロック図である。 9 is a schematic block diagram showing a shift control example of the engine automatic stop (4).

【図10】変速比制御時の目標値を求める目標変速比と車速とスロットル開度との関係を示す図である。 10 is a diagram showing the relationship between the target speed ratio and the vehicle speed and the throttle opening degree determining a target value at the time of the gear ratio control.

【図11】SCVTの油圧回路図である。 11 is a hydraulic circuit diagram of SCVT.

【図12】自動停止条件判定ルーチンのフローチャートである。 12 is a flowchart of the automatic stop condition determination routine.

【図13】自動停止条件判定ルーチンの条件2のスロットル開度THRと車速との関係を示す図である。 13 is a diagram showing the relationship between the automatic stop condition of the conditional second determination routine throttle opening THR and the vehicle speed.

【図14】クラッチ解放条件判定ルーチンのフローチャートである。 14 is a flowchart of the clutch release condition determination routine.

【図15】自動始動条件判定ルーチンのフローチャートである。 15 is a flowchart of the automatic start condition determination routine.

【図16】クラッチ接続条件判定ルーチンのフローチャートである。 16 is a flowchart of the clutch connection condition determination routine.

【図17】エンジンの自動始動停止装置のタイムチャートを示すものであり、(a)はスロットル開度を示すタイムチャート、(b)はエンジン回転速度を示すタイムチャート、(c)は車速を示すタイムチャートである。 [Figure 17] is indicative of the time chart of the automatic starting and stopping of an engine, showing the (a) is a time chart showing the throttle opening, (b) is a time chart showing the engine rotational speed, (c) the vehicle speed it is a time chart.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

2 自動始動停止装置 4 制御手段 6 第1制御手段 8 第2制御手段 10 水温センサ 12 アイドルスイッチ 14 スロットル開度センサ 16 車速センサ 18 エンジン回転速度センサ 20 オルタネータ 22 負圧センサ 24 インジェクタ 26 第1リレー 28 スタータモータ 30 第2リレー 32 クラッチ 34 変速アクチュエータ A 加速意志判別手段 B 一定速走行判別手段 2 automatic start stop device 4 control unit 6 first control means 8 second control means 10 the water temperature sensor 12 idle switch 14 throttle position sensor 16 vehicle speed sensor 18 engine rotation speed sensor 20 alternator 22 negative pressure sensor 24 injector 26 first relay 28 starter motor 30 second relay 32 clutch 34 shift actuator A acceleration intention determining means B constant speed running determining means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl. 6識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 45/00 310 G ────────────────────────────────────────────────── ─── front page continued (51) Int.Cl. 6 in identification symbol Agency Docket No. FI art display portion F02D 45/00 310 G

Claims (1)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 車両の運転状態に応じてエンジンを自動的に停止または始動させるべく制御する制御手段を有するエンジンの自動始動停止装置において、運転者の加速意志なしの状態を判別する加速意志判別手段を設け、車両の一定速による走行状態を判別する一定速走行判別手段を設け、前記加速意志判別手段及び一定速走行判別手段からの判別信号を入力し加速意志なしの状態且つ一定速走行状態ではクラッチの解放及び燃料供給の停止によってエンジンを自動的に停止させるとともにエンジンの停止後に加速意志ありの状態または走行状態の変化が生じた際にはエンジンを自動的に始動させる機能を前記制御手段に設けたことを特徴とするエンジンの自動始動停止装置。 1. A automatic starting and stopping device for an engine having a control unit for controlling so as to automatically stop or start the engine according to the operating state of the vehicle, an acceleration intention determination to determine the state of no acceleration intention of the driver means is provided, a constant speed running determining means for determining a running state with a constant speed of the vehicle is provided, no acceleration intention type determination signal from the acceleration intention determining means and a constant speed running judging means states and constant speed running condition said control means functions to automatically start the engine when the change of state or the running state of the located accelerating intention after stopping the engine with automatically stopping the engine by stopping the release and fuel supply of the clutch occurs automatic starting and stopping device for an engine, characterized in that provided in the.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1065091A3 (en) * 1999-07-02 2004-01-02 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Apparatus for controlling a driving motor
WO2013114497A1 (en) * 2012-02-01 2013-08-08 パナソニック株式会社 Control device for power supply control system

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