JPH08175139A - リアサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】サスペンションメンバを支持する弾性支持部材
を柔らかく設定しても該サスペンションメンバに所定の
トー剛性を確保することを目的としている。 【構成】左右の車輪支持部材１が、それぞれサスペンシ
ョンリンク２，３を介して、サスペンションメンバ４に
揺動可能に支持されている。サスペンションメンバ４
は、前側の弾性支持部材５及び後側の弾性支持部材６を
介して、図示しない車体側部材に弾性支持されている。
前側の弾性支持部材５における水平方向での剛性の高い
軸方向Ｐ₁ は、車両前後方向前方且つ車幅方向内方に向
くように設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションメンバ
を有し、そのサスペンションメンバが車体側部材に弾性
支持部材を介して弾性支持されるリアサスペンションに
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】サスペンションメンバを備えた従来のリ
アサスペンションとしては、例えば、実開平３−１９７
０３号公報等に記載されているものがある。このサスペ
ンションは、図５及び図６に示すように、図示しない左
右後輪がそれぞれ車輪支持部材３０に回転自在に支持さ
れ、その左右の車輪支持部材３０が、それぞれサスペン
ションリンク３１を介してサスペンションメンバ３２へ
揺動可能に支持されている。サスペンションメンバ３２
は、４つの弾性支持部材３３，３４を介して図示しない
車体側部材に弾性支持されている。その４つの弾性支持
部材３３，３４は２つずつ対をなし、２つの弾性支持部
材３３が、サスペンションメンバ３２の車両前後方向前
側位置において車幅方向に所定間隔をあけて対向配置さ
れ、他の２つの弾性支持部材３４が、サスペンションメ
ンバ３２の車両前後方向後側位置において車幅方向に所
定間隔をあけて対向配置されている。

【０００３】また、上記各弾性支持部材３３，３４は、
図６に示すように、軸を上下に向けて同軸に配置された
内筒３３ａ，３４ａと外筒３３ｂ，３４ｂとの間にゴム
ブッシュ３３ｃ，３４ｃが介装されて構成され、上記ゴ
ムブッシュ３３ｃ，３４ｃ内には、内筒３３ａ，３４ａ
を挟んだ対称位置にスグリ３５が形成されている。これ
によって、各弾性支持部材３３，３４は、水平方向で周
方向に異方性を持ち、上記スグリ３５が形成される軸方
向Ｑ₃ の剛性が低くなり、相対的に、上記スグリ形成方
向に略直交する軸方向Ｐ₃ の剛性が高く設定される。ま
た、該スグリ３５を有することで、各弾性支持部材３
３，３４は全体の剛性が低く抑えられている。

【０００４】そして、サスペンションメンバ３２の車両
前後方向前側位置に配置される一対の弾性支持部材３３
は、図７に示すように、その剛性の高い軸方向Ｐ₃ を、
車両前後方向から所定角度だけ傾けて車両前後方向後方
且つ車幅方向内方に延びるように設定されている。これ
によって、サスペンションメンバ３２の弾性中心Ｇ２
を、ホイールセンタＷＣ２に対して相対的に車両前後方
向後方にオフセット可能とし、車輪に接地点横力が入力
された際にサスペンションメンバ３２がトーイン方向に
揺動しやすようにして、アンダステア方向の横力コンプ
ライアンスを稼いでいる。即ち、上記弾性中心Ｇ２とＷ
Ｃ２との車体前後方向のオフセットをＹとし、サスペン
ションメンバ３２自体のトー剛性をＫｙとすると、サス
ペンションメンバ３２による横力コンプライアンスステ
アＣＰ／Ｓは、下記式で一般に表される。

【０００５】ＣＰ／Ｓ＝Ｙ／Ｋｙ この式から分かるように、従来では、上記オフセットＹ
を大きく設定できるので、横力コンプライアンスステア
ＣＰ／Ｓを稼いでいることが分かる。また、サスペンシ
ョンの車両前後方向後側位置に配置される一対の弾性支
持部材３４は、その剛性の高い軸方向Ｐ₄ が車幅方向に
延びるように配置されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成の従来のリアサスペンションでは、サスペンションメ
ンバによるトー変化Ｔｓは下記式で表されるが、従来で
は上記オフセットＳが大きいためサスペンションメンバ
によるトー変化Ｔｓが大きく設定されている。 Ｔｓ＝Ｙ・Ｆｘ／Ｋｙ ここで、Ｆｘは入力される横力の値を表している。

【０００７】さらに、上記前側に配置される弾性支持部
材３３における剛性が低い軸方向Ｑ ₃ は、車両前後方向
後方且つ車幅方向内方に傾いているが、その方向は、サ
スペンションメンバ３２がトー方向に揺動する際に該弾
性支持部材３３に力が入力される方向であり、これによ
っても、該サスペンションメンバ３２のトー剛性は低く
なっている。

【０００８】しかし、不整路での直進性を向上させる為
には、左右輪で異なった前後左右方向の入力に対して、
できるだけトー変化を抑制する必要があるが、上記サス
ペンションメンバ３２の支持構造では、前後左右方向の
入力によるサスペンションリンク３１の挙動によってコ
ンプライアンスが生じないように設定しても、該サスペ
ンションメンバ３２が前後左右方向の入力でトー変化を
生じてしまう。

【０００９】このことは、ロードノイズ等を防止して音
振性能を向上させるために該弾性支持部材３３，３４自
体を柔らかく設定するほど顕著となるため、不整路での
直進性能向上と音振性能向上との両立が難しいという問
題がある。本発明は、上記のような問題点に着目してな
されたもので、サスペンションメンバを支持する弾性支
持部材を柔らかく設定しても該サスペンションメンバに
所定のトー剛性を確保することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載した発明は、車輪と車体との間に介
在するサスペンションリンクを揺動自在に支持すると共
に、少なくとも車体前後方向前側或いは後側のうち、ど
ちらか一方を左右一対の弾性支持部材を介して車体側部
材に弾性支持されたサスペンションメンバを有するリア
サスペンションにおいて、前記左右一対の弾性支持部材
は、車体に対して水平方向の剛性が周方向に異方性を有
して所定軸方向の剛性が相対的に高く設定されているこ
とを特徴としている。

【００１１】また、請求項２に記載した発明は、請求項
１に記載される構成に対して、上記複数の弾性支持部材
のうちサスペンションメンバの車両前後方向前側に配置
される弾性支持部材は、水平方向の剛性が周方向に異方
性を有して所定軸方向の剛性が相対的に高く設定され、
その相対的に剛性の高い軸が、車両前後方向前方且つ車
幅方向内方に延びることを特徴とする。

【００１２】また、請求項３に記載した発明は、請求項
１に記載される構成に対して、上記複数の弾性支持部材
のうちサスペンションメンバの車両前後方向後側に配置
される弾性支持部材は、水平方向の剛性が周方向に異方
性を有して所定軸方向の剛性が相対的に高く設定され、
その相対的に剛性の高い軸が、車両前後方向後方且つ車
幅方向内方に延びることを特徴とする。

【００１３】また、請求項４に記載した発明は、請求項
１に記載される構成に対して、上記複数の弾性支持部材
のうちサスペンションメンバの車両前後方向前側に配置
される弾性支持部材は、水平方向の剛性が周方向に異方
性を有して所定軸方向の剛性が相対的に高く設定され、
その相対的に剛性の高い軸が車両前後方向前方且つ車幅
方向内方に延び、また、複数の弾性支持部材のうちサス
ペンションメンバの車両前後方向後側に配置される弾性
支持部材は、水平方向の剛性が周方向に異方性を有して
所定軸方向の剛性が相対的に高く設定され、その相対的
に剛性の高い軸が車両前後方向後方且つ車幅方向内方に
延びることを特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１に記載した発明では、サスペンション
メンバを弾性支持する弾性支持部材全体での剛性を低く
設定しつつも所定軸方向の剛性が高く設定される。請求
項２に記載した発明では、サスペンションメンバにヨー
方向の回動モーメントが入力されると、車両前後方向前
側に配置された弾性支持部材には、前記サスペンション
メンバから車両前後方向前方且つ車幅方向内方、若しく
は車両前後方向後方且つ車幅方向外方に向かう力が入力
され、上記車両前後方向前方且つ車幅方向内方、若しく
は車両前後方向後方且つ車幅方向外方への変形を抑え
る。

【００１５】また、請求項３に記載された発明では、サ
スペンションメンバにヨー方向の回動モーメントが入力
されると、車両前後方向後側に配置された弾性支持部材
には、該サスペンションメンバから車両前後方向後方且
つ車幅方向内方、若しくは車両前後方向前方且つ車幅方
向外方に向かう力が入力され、上記車両前後方向後方且
つ車幅方向内方、若しくは車両前後方向前方且つ車幅方
向外方への変形を抑える。

【００１６】また、請求項４に記載した発明では、上記
請求項１に記載の発明の作用と請求項２に記載の発明の
作用の両作用によって、サスペンションメンバにヨー方
向の回動モーメントが入力されても、サスペンションメ
ンバの車両前後方向前側位置及び後側位置のトー方向の
揺動がより小さく抑えられる。

【００１７】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
ここで、図１及び図２が第１実施例を説明するための図
である。図１は、サスペンションメンバを模式的に現し
た平面図であり、図２は、本実施例のリアサスペンショ
ンを示す斜視図である。

【００１８】まず構成を説明すると、図２に示すよう
に、本実施例のリアサスペンションの構成は基本的に従
来と同様であって、図示しない左右の後輪がそれぞれ車
輪支持部材１に回転自在に支持され、その左右の車輪支
持部材１が、それぞれサスペンションリンクであるロア
リンク２及びアッパリンク３を介して、サスペンション
メンバ４に揺動可能に支持されている。なお、上記サス
ペンションリンク２，３の配置は、横力によって車輪が
トーイン方向へ揺動するように設定されている。

【００１９】そのサスペンションメンバ４は、車両前後
方向前側に配置された一対の弾性支持部材（以下、前側
の弾性支持部材と呼ぶ）５及び車両前後方向後側に配置
された一対の弾性支持部材（以下、後側の弾性支持部材
と呼ぶ）６を介して、図示しない車体側部材に弾性支持
されている。上記４つの各弾性支持部材５，６は、図１
に示すように、それぞれ軸を上下に向けて同軸に配置さ
れた内筒５ａ，６ａ及び外筒５ｂ，６ｂと、その両筒間
に介装された円筒状のゴムブッシュ５ｃ，６ｃと、から
構成されて、外筒５ｂ，６ｂ側がサスペンションメンバ
４に固定されると共に内筒５ａ，６ａ側が車体支持部材
に固定されている。また、上記ゴムブッシュ５ｃ，６ｃ
には、音振性能を向上させるために、内筒５ａ，６ａを
挟んだ対称な位置に一対のスグリ７，８が形成されて、
弾性支持部材５，６が柔らかくなるように設定されてい
る。また、このスグリ７，８によって、各弾性支持部材
５，６は、水平方向では周方向に異方性を有して、該ス
グリ７，８を結ぶ軸方向Ｑ₁ の剛性が低く且つ該スグリ
７，８を結ぶ方向に略直交する軸方向Ｐ₁ の剛性が高く
設定されている。

【００２０】そして、本実施例では、図１に示すよう
に、前側の弾性支持部材５における上記剛性の高い軸方
向Ｐ₁ を、車両前後方向に対して傾けて車両前後方向前
方且つ車幅方向内方に向くように設定している。なお、
後側の弾性支持部材６の配置は、従来と同様に、剛性の
高い軸方向Ｐ₂が車幅方向に向くように設定されてい
る。

【００２１】次に、上記構成のリアサスペンションの動
作について説明する。車両が不整路を直進走行する場合
には、不整路面の小さな凹凸を通過する際に、左右の車
輪に異なった車両前後方向の力が加わる。このため、左
右のサスペンションリンク２，３を介して、サスペンシ
ョンメンバ４にヨー方向の回転モーメントが入力され
る。

【００２２】このとき、前側の弾性支持部材５には、該
サスペンションメンバ４から車両前後方向前方且つ車幅
方向内方、若しくは車両前後方向後方且つ車幅方向外方
に向かう力が入力されるが、該前側の弾性支持部材５
は、車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延びる軸方向
Ｐ₁ の剛性が高く設定されているために、上記車両前後
方向前方且つ車幅方向内方、若しくは車両前後方向後方
且つ車幅方向外方への変形を小さく抑えられる。

【００２３】従って、サスペンションメンバ４のトー方
向の揺動は、従来よりも小さく抑えられ、音振性能向上
のために弾性支持部材２，３全体としての剛性を低く設
定しても、リアサスペンション全体としての不整路直進
性は従来よりも向上する。なお、上記サスペンションメ
ンバ４では、該サスペンションメンバ４による横力コン
プライアンスステアが従来よりも小さくなるが、一般に
は、リンク形式等によってサスペンションメンバ４分の
横力コンプライアンスステアを確保可能であるので問題
はない。

【００２４】次に、第２実施例について説明する。な
お、上記第１実施例と同様な部材には同一の符号を付し
て説明する。ここで、図３は、第２実施例のサスペンシ
ョンメンバ４を模式的に現した平面図である。第２実施
例の基本構成は、第１実施例と同様である。但し、各弾
性支持部材５，６における水平方向の剛性の高い軸方向
Ｐ₁ ，Ｐ₂ の向きが相違する。

【００２５】即ち、第２実施例では、各後側の弾性支持
部材６を、図３に示すように、上記剛性の高い軸方向Ｐ
₂ を、車両前後方向から傾けて車両前後方向後方且つ車
幅方向内方に向くように設定する。なお、前側の弾性支
持部材５の配置は、上記剛性の高い軸方向Ｐ₁ は車幅方
向に向くように設定する。

【００２６】次に、上記構成のリアサスペンションの動
作について説明する。車両が不整路を直進走行する場合
には、不整路面の小さな凹凸を通過する際に、左右の車
輪に異なった車両前後方向の力が加わる。このため、左
右のサスペンションリンク２，３を介して、サスペンシ
ョンメンバ４にヨー方向の回転モーメントが入力され
る。

【００２７】このとき、後側の弾性支持部材６には、該
サスペンションメンバ４から車両前後方向後方且つ車幅
方向内方、若しくは車両前後方向前方且つ車幅方向外方
に向かう力が入力されるが、該後側の弾性支持部材６
は、車両前後方向後方且つ車幅方向内方に延びる軸方向
Ｐ₂ の剛性が高く設定されているために、上記車両前後
方向前方且つ車幅方向内方、若しくは車両前後方向後方
且つ車幅方向外方への変形は従来よりも小さく抑えられ
る。

【００２８】従って、サスペンションメンバ４のトー方
向の揺動は、従来よりも小さく抑えられ、音振性能向上
のために弾性支持部材全体としての剛性を低く設定して
も、リアサスペンション全体としての不整路直進性は従
来よりも向上する。また、本第２実施例では、左右の後
側の弾性支持部材６の剛性の高い軸方向Ｐ ₂ が車両前後
方向後方且つ車幅方向内方に延びるように設定されてい
るために、該一対の後側の弾性支持部材６による弾性中
心Ｇ１は従来よりも車両前後方向後方に変位している。
このため、サスペンションメンバ４を支持する全弾性支
持部材５，６による弾性中心Ｇ０は、従来よりも車両前
後方向後方に移動する。

【００２９】従って、後側の弾性支持部材６の剛性の高
い軸方向Ｐ₂ の車両前後方向からの傾きを調整すること
で、全弾性支持部材５，６による上記弾性中心Ｇ０を、
ホイールセンタＷＣ１よりも車両前後方向後方に設定で
きる。このように設定した場合には、上記弾性中心Ｇ０
とホイールセンタＷＣ１との車両前後方向へのオフセッ
ト分Ｓだけ、サスペンションメンバ４におけるアンダス
テア方向の横力コンプライアンスステアの増加に繋が
る。

【００３０】他の作用・効果は上記第１実施例と同様で
ある。次に、第３実施例について説明する。なお、上記
実施例と同様な部材には同一の符号を付して説明する。
ここで、図４は、第３実施例のサスペンションメンバ４
を模式的に現した平面図である。第３実施例の基本構成
は、上記第１実施例と同様である。但し、後側の弾性支
持部材６の剛性の高い軸方向Ｐ₂ の向きを、上記第２実
施例と同様に傾けたところが相違している。

【００３１】即ち、図４に示したように、各前側の弾性
支持部材５は、上記剛性の高い軸方向Ｐ₁ が、車両前後
方向から傾いて車両前後方向前方且つ車幅方向内方に向
くように傾けて設定され、且つ、各後側の弾性支持部材
６の配置は、上記剛性の高い軸方向Ｐ₂ が、車両前後方
向から傾いて車両前後方向後方且つ車幅方向内方に向く
ように設定している。

【００３２】次に、動作等について説明する。車両が不
整路を直進走行すると、左右の車輪に異なった車両前後
方向の力が加わり、左右のサスペンションリンク２，３
を介して、サスペンションメンバ４にヨー方向の回転モ
ーメントが入力される。このとき、前側の弾性支持部材
５には、該サスペンションメンバ４から車両前後方向前
方且つ車幅方向内方、若しくは車両前後方向後方且つ車
幅方向外方に向かう力が入力されるが、該前側の弾性支
持部材５は、車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延び
る軸方向Ｐ₁ の剛性が高く設定されているために、上記
車両前後方向前方且つ車幅方向内方、若しくは車両前後
方向後方且つ車幅方向外方への変形は従来よりも小さく
抑えられる。

【００３３】一方、後側の弾性支持部材６には、該サス
ペンションメンバ４から車両前後方向後方且つ車幅方向
内方、若しくは車両前後方向前方且つ車幅方向外方に向
かう力が入力されるが、該後側の弾性支持部材６は、車
両前後方向後方且つ車幅方向内方に延びる軸方向Ｐ₂ の
剛性が高く設定されているために、上記車両前後方向前
方且つ車幅方向内方、若しくは車両前後方向後方且つ車
幅方向外方への変形は従来よりも小さく抑えられる。

【００３４】従って、サスペンションメンバ４のトー方
向の揺動は、上記第１実施例及び第２実施例よりも、さ
らに小さく抑えられる。このため、音振性能向上のため
に弾性支持部材全体としての剛性を低く設定しても、リ
アサスペンション全体としての不整路直進性はさらに向
上する。他の作用・効果は、上記第１実施例及び第２実
施例と同様である。

【００３５】なお、上記全実施例では、ゴムブッシュ５
ｃ，６ｃにスグリ７，８を設けることで、該弾性支持部
材５，６全体の剛性を低くすると共に水平方向の剛性に
異方性を持たせているが、これに限定されるものではな
く、例えば、ゴムブッシュ５ｃ，６ｃ自体に剛性の低い
部材を採用すると共に剛性を高く設定する軸方向のゴム
ブッシュ５ｃ，６ｃの部分に硬質のプラスチックを埋設
するなど、他の公知の手段によって弾性支持部材５，６
の剛性に異方性を持たせてもよい。

【００３６】また、図２等、上記実施例で示されるリン
ク構成等は一例であるので、他の構成のリンク構成等で
あってもよい。また、上記実施例では、車両前後方向後
側の弾性支持部材６として２つの弾性支持部材を車幅方
向で対向するように配置しているが、これに限定される
ものではなく、例えば、後側の弾性支持部材６を車幅方
向中央に一つだけ配置する等、他の配置構成であっても
よい。

【００３７】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のリア
サスペンションでは、路面からのロード・ノイズ低減
等、音振性能を向上するために弾性支持部材全体の剛性
を低く設定しても、サスペンションメンバのトー剛性を
相対的に高く設定可能となるので、音振性能を向上させ
つつ不整路直進性が向上するという効果がある。

【００３８】このとき、請求項３に記載した発明を採用
すると、上記効果と共に、サスペンションメンバの横力
コンプライアンスステアによるアンダステアも増加可能
となる。また、請求項４に記載した発明を採用すると、
請求項２又は請求項３に記載した発明よりも不整路直進
性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る第１実施例の各弾性支持部材の配
置及び剛性の高い軸方向を示すためのサスペンションメ
ンバの模式図である。

【図２】本発明に係る第１実施例のリアサスペンション
を示す斜視図である。

【図３】本発明に係る第２実施例の各弾性支持部材の配
置及び剛性の高い軸方向を示すためのサスペンションメ
ンバの模式図である。

【図４】本発明に係る第３実施例の各弾性支持部材の配
置及び剛性の高い軸方向を示すためのサスペンションメ
ンバの模式図である。

【図５】従来のリアサスペンションを示す斜視図であ
る。

【図６】従来の弾性支持部材の配置を示す平面図であ
る。

【図７】従来のサスペンションメンバと弾性支持部材を
示す模式図である。

【符号の説明】

２，３ サスペンションリンク ４ サスペンションメンバ ５ 前側の弾性支持部材 ６ 後側に弾性支持部材 ７，８ スグリ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体との間に介在するサスペンシ
   ョンリンクを揺動自在に支持すると共に、少なくとも車
   体前後方向前側或いは後側のうち、どちらか一方を左右
   一対の弾性支持部材を介して車体側部材に弾性支持され
   たサスペンションメンバを有するリアサスペンションに
   おいて、 前記左右一対の弾性支持部材は、車体に対して水平方向
   の剛性が周方向に異方性を有して所定軸方向の剛性が相
   対的に高く設定されていることを特徴とするリアサスペ
   ンション。
2. 【請求項２】 上記複数の弾性支持部材のうちサスペン
   ションメンバの車両前後方向前側に配置される弾性支持
   部材は、水平方向の剛性が周方向に異方性を有して所定
   軸方向の剛性が相対的に高く設定され、その相対的に剛
   性の高い軸が、車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延
   びることを特徴とする請求項１に記載されたリアサスペ
   ンション。
3. 【請求項３】 上記複数の弾性支持部材のうちサスペン
   ションメンバの車両前後方向後側に配置される弾性支持
   部材は、水平方向の剛性が周方向に異方性を有して所定
   軸方向の剛性が相対的に高く設定され、その相対的に剛
   性の高い軸が、車両前後方向後方且つ車幅方向内方に延
   びることを特徴とする請求項１に記載されたリアサスペ
   ンション。
4. 【請求項４】 上記複数の弾性支持部材のうちサスペン
   ションメンバの車両前後方向前側に配置される弾性支持
   部材は、水平方向の剛性が周方向に異方性を有して所定
   軸方向の剛性が相対的に高く設定され、その相対的に剛
   性の高い軸が車両前後方向前方且つ車幅方向内方に延
   び、また、複数の弾性支持部材のうちサスペンションメ
   ンバの車両前後方向後側に配置される弾性支持部材は、
   水平方向の剛性が周方向に異方性を有して所定軸方向の
   剛性が相対的に高く設定され、その相対的に剛性の高い
   軸が車両前後方向後方且つ車幅方向内方に延びることを
   特徴とする請求項１に記載されたリアサスペンション。