JPH08169213A - 高速用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 すぐれた排水性能と、発生騒音の低下とを併
せて実現する。 【解決手段】 へん平比が0.8 以下の幅広トレッド部Ｔ
と、トレッド部Ｔの中央域Ｃにてその外周に沿って延び
る１〜２本の円周主溝１と、この中央域とその両側の側
域Ｓ，Ｓ′とを区画する円周方向の切込み３，３′を、
トレッド部Ｔの両側域Ｓ，Ｓ′に形成したブロック５，
５′とを具え、その円周方向の切込み３，３′を、前記
ブロック５，５′の画成に寄与させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】空気入りラジアルタイヤとく
にタイヤの最大幅に対するトレッド高さの比であらわさ
れるへん平比（以下「アスペクトレシオ」という。）が
0.8 以下の、いわゆるへん平空気入りラジアルタイヤに
あっては、トレッド幅が相対的に広いため、排水性すな
わち、激しい降雨によって走行路面を覆い尽くしている
溜水をタイヤの接地域から排除する能力にすぐれること
が、高速道路などでのタイヤの供用の際における、いわ
ゆるハイドロプレーニング，アクアプレーニング又はフ
ローティングの如く呼びならわされている危険を回避す
るため、とくに重要であり、かような要請についての有
利な充足を図ったトレッドパターンの改良は、近年来、
乗用車において高速化の気運がとみに著しく、またアス
ペクトレシオの甚しい縮小傾向の下で車両の操縦安定性
を確保すべく、喫緊の課題である。

【０００２】

【従来の技術】特開昭57−194106号公報には、トレッド
部の全域に、円周方向溝群とこれに対し斜めに交差する
横方向溝群を配列した網目状トレッドパターンによる、
排水性能とトレッド損傷防止との折衷的な両立に関連し
た改良、とくに競走用タイヤについて開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】主として乗用車用のア
スペクトレシオが甚だしく縮小されたへん平空気入りラ
ジアルタイヤは、すでに述べた高度の排水能力のみなら
ず、これにあわせて路上走行中の接地転動に由来する騒
音を低くすることも必要で、この騒音は、パターンノイ
ズ、ロードノイズとも、それらの音圧レベルが車速に応
じて増大し、高速走行中の運転者の不快感ひいては疲労
の原因となるところ、上掲の網目状トレッドパターンに
よるブロック配列は低騒音と、排水性の両立を期し難
く、それというのは網目状トレッドパターンのブロック
が接地面内で断続するため、タイヤの踏込みの際にブロ
ック端での打撃音を生じ、また、ブロックを区画する溝
が、タイヤの接地域で気柱共鳴を起す原因となるからで
ある。

【０００４】それ故、この発明は、とくに乗用車の使途
で適合すべき高速用空気入りラジアルタイヤにおける排
水能力の増強を、騒音特性の悪化を伴うことなく成就し
得るトレッドパターンを与えようとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、トレッド部
の中央域にてその外周に沿い比較的広い幅で延びる１〜
２本の円周主溝と、この中央域の両側の各側域に中央域
を左右に挟む八の字配列をなし、各側域にてそれぞれタ
イヤ子午線と交って互いに実質上平行に延びる多数本の
傾斜主溝とを組合わせた溝配列のトレッドパターンに成
る、へん平比0.8 以下の幅広トレッド部を有する空気入
りラジアルタイヤにおいて、各側域の傾斜主溝は、それ
ぞれ上記円周主溝に対しこれと連通することなく離隔し
て隣り合う傾斜主溝の内端からタイヤの子午線に対し実
質的に70°の急峻な角度をもってトレッド部の外端寄り
折点に至り、該折点から傾きを減じてトレッド端縁で側
方に開放する折線状をなし、且つトレッド部の中央円周
を含む平面に対する傾斜主溝の投影が、１つの傾斜主溝
に対しこれと順次隣接する他の複数の傾斜主溝の同様な
投影と互いにオーバーラップする配列よりなり、それに
よってトレッドの左右に対をなし実質上溝によって分断
されない片流れ櫛形のトレッド陸部を区画し、傾斜主溝
がトレッド部幅に対し0.015 〜0.065 倍に当る溝幅を有
してなる方向性トレッドパターンを形成していることを
特徴とする高速用空気入りラジアルタイヤである。

【０００６】ここにタイヤ子午線とは、タイヤの回転軸
を含む平面によるタイヤ断面外輪郭線、またトレッド部
の中央円周を含む平面というのは、タイヤの回転軸と直
交してタイヤを二分する平面を指すのはいうまでもな
い。

【０００７】円周主溝は、好ましくはトレッド部幅に対
し0.06〜0.1 倍程度の比較的広幅な溝幅でトレッド部の
中央円周すなわちタイヤ赤道上にのびる１本かまたは同
じく0.04〜0.08倍の溝幅でタイヤ赤道を挟む２本とし
て、トレッド部の中央域にだけ設ける。

【０００８】傾斜主溝は、その内端と折点がそれぞれ、
トレッド幅の0.1 〜0.18倍、0.3 〜0.45倍に当る距離を
いずれもタイヤ赤道からへだてて位置すること、またそ
の際タイヤ子午線に対し折点の内側で実質的には70°、
つまり70°近傍の角度とするが、折点の外側では内側に
比しより小さい例えば50°以下の範囲内の傾斜角度で交
わることが実施上好適であり、また傾斜主溝を横切って
互いに平行な多数の切込みをトレッド部の中央域を挟む
各側域に設けて、傾斜主溝とともにブロックを区画形成
することがのぞましい。

【０００９】切込みについては幅1.5 mm以下、とくに好
ましくは0.8 mm以下で傾斜主溝に比しやや浅い深さにし
てタイヤの負荷転動の際の接地面直下においてのみ、互
いに接触するようにする。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１にこの発明に従うトレッドパ
ターンを、タイヤのトレッド部の展開要部について図解
した。

【００１１】図中Ｔはトレッド部、ＴＷはトレッド部
幅、ｅ，ｅ′はトレッド部Ｔの側縁、そしてＯ−Ｏはト
レッド部Ｔの中央円周、すなわち赤道をあらわすものと
し、１はこの例で赤道Ｏ−Ｏに沿ってのびる１本の場合
を示した広幅の円周主溝、２，２′は円周主溝１を配置
したトレッド部の中央域ｃを左右に挟むトレッド部Ｔの
各側域ｓ，ｓ′にて、タイヤ子午線ｍと交差して互いに
実質上平行にのびるそれ複数本の傾斜主溝、そして３，
３′は図示例でとくに中央域ｃに対し各側域ｓ，ｓ′を
境界する位置にトレッド部Ｔの円周に沿い切込んだ円周
サイプ、また４，４′は円周サイプ３，３′から端縁
ｅ，ｅ′に向って傾斜主溝２，２′を横切って切込んだ
傾斜サイプ、さらに５，５′は、傾斜主溝２，２′ない
しは円周サイプ3 ，3 ′と、傾斜サイプ4 ，4 ′により
トレッド部Ｔの各側域ｓ，ｓ′の陸部を区分したブロッ
クを示す。

【００１２】各側域ｓ，ｓ´に位置する、傾斜主溝２，
２′は、何れも図１に示したトレッド部Ｔの中央円周
(すなわちタイヤ赤道Ｏ−Ｏ) を含む平面に対する正投
影 (ほぼ扇形にあらわれる) を考えて、トレッド部Ｔの
円周上で順次、その傾斜主溝２，２′と隣接する他の複
数の傾斜主溝の同様な正投影と扇形の両端において順次
互いにオーバーラップする配列で、図示の例では３本毎
に傾斜主溝２が一連なりとなるようににオーバーラップ
している。そしてこれら傾斜主溝はそれぞれ円周主溝１
に対しこれと連通することなく離隔して隣り合う傾斜主
溝２，２′の内端10，10′から、トレッド部の側縁にて
側方に開放する外端に至るまで延び、その外端寄りの折
点ｐにて傾きを減じて屈折する折線状をなし、上記内端
10，10′はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの0.10〜0.18
倍の距離ｘ₁ をへだて、また折点ｐは、同じく0.3 〜0.
45倍に当る範囲の距離ｘ₂ をへだてて位置し、この折点
ｐよりも内側での傾斜主溝２，２′の傾斜角度αは実質
的に70゜、これに比し折点ｐの外側では傾斜角度βをα
よりも小さい50゜以下にすればよい。

【００１３】このようにして傾斜主溝２，２′によって
区画される陸部、またはブロック５，５′は円周主溝１
と傾斜主溝の内端10，10′に挟まれた部分からトレッド
端縁ｅ，ｅ′に至る間で溝により実質上分断されない片
流れ櫛形を形成している。なお円周サイプ３，３′の切
込み形成をするときその位置は、円周主溝１の溝縁と、
傾斜主溝２, ２′の内端とのほぼ中央とし、また傾斜サ
イプ４，４′についてはそのタイヤ子午線に対する傾斜
角度γを、＋20゜〜−40゜の範囲にすることがのぞまし
い。

【００１４】この発明において、タイヤのトレッドはウ
ェット路面を走行するとき走行前後方向に水を排出する
ために従来必要としていたトレッドの中央部を除く区域
における周方向溝を廃止し、それに代わるトレッドの傾
斜主溝がそれぞれトレッドの中央域に設けた円周主溝
（１本または２本）に対しこれと連通することなく離隔
して隣り合う傾斜主溝の内端からタイヤの子午線に対し
急峻な角度をもってトレッドの外端寄り折点に至り、該
折点から傾きを減じてトレッド端で側方に開放する折線
状をなし、且つトレッド部の中央円周を含む平面に対す
る傾斜主溝の正投影が、１つの傾斜主溝に対しこれと順
次隣接する他の複数の傾斜主溝の同様な正投影と順次互
いにオーバーラップする配列よりなり、それによってト
レッドの左右に対をなし実質上溝によって分断されない
片流れ櫛形のトレッド陸部を区画していることによっ
て、周方向と横方向のウェット路における水の排出を兼
ね備え、しかも走行時に陸部が路面を叩くときに発生す
る打撃音とこの打撃音の周方向溝内での気柱共鳴が生じ
ない。

【００１５】ここに円周主溝を赤道上の１本溝か、赤道
を挟むせいぜい２本溝としてそれらの配列をトレッド部
の中央域に限局し、かつ傾斜主溝の内端を円周主溝に対
し連通することなく、離隔する配置としたのは、傾斜主
溝の内方寄りの傾斜角度αを外方寄りの傾斜角度βに比
しタイヤの子午線に対しより急峻な折線状とすることと
相まって、傾斜主溝によって区画されるトレッド陸部の
剛性が各側域の中央寄りの場所で低くなったときはその
結果として偏摩耗を来するうれいを、根本的になくすた
めである。なお傾斜角度αについて実質的に70°を限定
するのは、接地面内に位置する傾斜主溝の数が減じて排
水能力に不足を来す不利なしにパターンノイズ低減に大
きな効果を、必要なトラクションの下に導くためであ
る。これに対し傾斜角度βについては十分な排水性能を
得るためには真横 (０°）にすればよいが傾斜角度αよ
り小さい限りにおいて50°以下ならばトレッド部端で必
要な剛性を保ちしかも排水性能の低下を来すうれいもな
い。

【００１６】ところが傾斜主溝の傾斜角度が変わる折点
ｐの位置ｘ₂ はトレッド部幅の0.3倍未満だと排水性、
ノイズの面から不適切で、また0.45倍をこえるとトレッ
ド部端での剛性が低下しすぎるきらいがある。

【００１７】（実施例）図１に示した上記の溝配列形状
により、トレッド部の左右に対をなす斜めの片流れ櫛形
のトレッド部を形成する方向性トレッドパターンに準拠
して、タイヤサイズ205/60R15 の供試タイヤを試作した
がここにトレッドパターン以外のタイヤの構成要部は、
従来タイヤにおける慣習に則ったので、図示は省略し
た。

【００１８】上記タイヤサイズにおいてトレッド部幅Ｔ
Ｗは170 mmで、円周主溝１の溝幅ｗを15.3mm（0.09・Ｔ
Ｗ) とし、傾斜主溝２，２′は赤道Ｏ−Ｏからの距離ｘ
₁ につき23mm（0.135 ・ＴＷ) をへだてる内端から同じ
く距離ｘ₂ が65mm（0.38・ＴＷ) の折点ｐに至る間の傾
斜角度αが70゜、また折点ｐより外方の傾斜角度βは40
゜とした八の字形の配列とし、これら傾斜主溝２，２′
の溝幅は６mm (0.035・ＴＷ) とした。また両主溝とも
溝深さは8.0mm のＶ字形断面とした。

【００１９】上記構成の試作タイヤをベースにして、さ
らに図示の円周切込み３，３′、傾斜切込み４，４′を
施した。ここに各切込みとも深さ５mm、切込み幅0.8 mm
とし、傾斜切込み４，４′の傾斜角度γは15゜とした。
なお傾斜切込み４，４′はトレッド部Ｔの各側域ｓ，
ｓ′の全領域にわたらせる必要はなく、また図のような
直状の場合のほか波形曲線や、破線状であってもよい。

【００２０】比較のため、図２に示した、従来の技術に
従う網目状トレッドパターンを同サイズに適用した。排
水能力、ウェットブレーキ性能、ウェットスラローム性
能及び乾燥路面でのパターンノイズの比較試験を行った
成績は表１のとおりである。

【００２１】

【表１】

【００２２】なお表１では、従来性能を100 とした指数
で示し、指数値は大ほどすぐれた結果を示すものとし
た。排水能力試験は、水深５mmの湿濡路面上を60, 80及
び100Km/h の速度で渡渉走行する際において停車時の接
地面積に比し路面との実接触面積が減少する度合につ
き、残存する接地面積で従来タイヤの成績を100 とする
指数をもってハイドロプレーニングの防止能力を評価し
た。またウェットブレーキ性能は、車速80Km/hで走行中
の制動距離について同様に評価した。

【００２３】次にウェットスラローム性能は、区間距離
90ｍで水深５mmの湿濡路面上５個のパイロンを立て、そ
こをシグザク走行する際の通過タイムで評価した。パタ
ーンノイズについてはJASO C606 規定のタイヤ騒音試験
法に準拠して測定し評価した。

【００２４】

【発明の効果】この発明の高速用空気入りタイヤは、乗
用車用の使途で要請される湿潤、高速走行条件下での十
分な排水能力を、騒音の低下にあわせ実現することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のトレッドパターン要部展開図である。

【図２】従来のトレッドパターン部分展開図である。

【符号の説明】

1 円周主溝 ２，2 ′ 傾斜主溝 Ｔ トレッド部

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成７年９月２１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 高速用空気入りラジアルタイヤ

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】空気入りラジアルタイヤとく
にタイヤの最大幅に対するトレッド高さの比であらわさ
れるへん平比（以下「アスペクトレシオ」という。）が
0.8 以下の、いわゆるへん平空気入りラジアルタイヤに
あっては、トレッド幅が相対的に広いため、排水性すな
わち、激しい降雨によって走行路面を覆い尽くしている
溜水をタイヤの接地域から排除する能力にすぐれること
が、高速道路などでのタイヤの供用の際における、いわ
ゆるハイドロプレーニング，アクアプレーニング又はフ
ローティングの如く呼びならわされている危険を回避す
るため、とくに重要であり、かような要請についての有
利な充足を図ったトレッドパターンの改良は、近年来、
乗用車において高速化の気運がとみに著しく、またアス
ペクトレシオの甚しい縮小傾向の下で車両の操縦安定性
を確保すべく、喫緊の課題である。

【０００２】

【従来の技術】特開昭57−194106号公報には、トレッド
部の全域に、円周方向溝群とこれに対し斜めに交差する
横方向溝群を配列した網目状トレッドパターンによる、
排水性能とトレッド損傷防止との折衷的な両立に関連し
た改良、とくに競走用タイヤについて開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】主として乗用車用の、
アスペクトレシオが甚だしく縮小されたへん平空気入り
ラジアルタイヤは、すでに述べた高度の排水能力のみな
らず、これにあわせて路上走行中の接地転動に由来する
騒音を低くすることも必要で、この騒音は、パターンノ
イズ、ロードノイズとも、それらの音圧レベルが車速に
応じて増大し、高速走行中の運転者の不快感ひいては疲
労の原因となるところ、上掲の網目状トレッドパターン
によるブロック配列は低騒音と、排水性の両立を期し難
く、それというのは網目状トレッドパターンのブロック
が接地面内で断続するため、タイヤの踏込みの際にブロ
ック端での打撃音を生じ、また、ブロックを区画する円
周方向溝が、タイヤの接地域で気柱共鳴を起す原因とな
るからである。なかでも、発生騒音の問題は、タイヤの
負荷転動時の接地圧がとくに高くなるトレッド部中央域
において、そこに形成した円周方向溝に対して各横方向
溝が開口する、従来のかかる網目状トレッドパターンに
おいてとくに重大であった。すなわち、トレッド部中央
域では接地圧が高くなることから、その中央域は、排水
性の他、ブロックの路面打撃音に基づくパターンノイズ
の大小に支配的な影響をもつことになるところ、従来の
網目状トレッドパターンでは、中央域の内周方向溝とそ
れに開口する横方向溝とでブロックを区画していること
から、各ブロックにより発生される打撃音がきわめて大
きくなる。

【０００４】それ故、この発明は、とくに乗用車の使途
で適合すべき高速用空気入りラジアルタイヤにおける排
水能力を十分に確保しつつ、騒音特性を改善したトレッ
ドパターンを与えようとするものであり、より具体的に
は、トレッド部中央域に配した円周方向溝をもって排水
性能を担保し、しかも、トレッド部側域のブロックに、
それ本来の機能を十分に発揮させてなお、そのブロック
による発生打撃音を有効に低減させることを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明の高速用空気入
りラジアルタイヤは、へん平比が0.8 以下の幅広トレッ
ド部と、トレッド部の中央域にてその外周に沿って延び
る１〜２本の円周主溝と、この中央域とその両側の側域
とを区画する円周方向の切込みと、トレッド部の側域に
形成したブロックとを具え、その円周方向の切込みを、
前記ブロックの画成に寄与させるものである。

【０００６】

【発明の実施の形態】図１にこの発明に従うトレッドパ
ターンの実施形態を、タイヤのトレッド部の展開要部に
ついて図解した。

【０００７】図中Ｔはトレッド部、ＴＷはトレッド部
幅、ｅ，ｅ′はトレッド部Ｔの側縁、そしてＯ−Ｏはト
レッド部Ｔの中央円周、すなわち赤道をあらわすものと
し、１はこの例で赤道Ｏ−Ｏに沿ってのびる１本の場合
を示した広幅の円周主溝をあらわす。ここで、円周主溝
は、それが１本のときは、好ましくはトレッド部幅に対
し0.06〜0.1 倍程度の比較的広幅な溝幅とし、また２本
のときは、これも好ましくは0.04〜0.08倍の溝幅でタイ
ヤ赤道を挟む位置に配して、トレッド部の中央域に設け
る。

【０００８】２，２′は円周主溝１を配置したトレッド
部の中央域ｃを左右に挟むトレッド部Ｔの各側域ｓ，
ｓ′にて、タイヤ子午線ｍと交差して互いに実質上平行
にのびるそれぞれ複数本の傾斜主溝をあらわし、この傾
斜主溝は、その内端が、トレッド幅の0.1 〜0.18倍に当
る距離をタイヤ赤道からへだてて位置し、前記円周主溝
１に連通することはない。

【０００９】そして３，３′は図示例でとくに中央域ｃ
に対し各側域ｓ，ｓ′を境界する位置にトレッド部Ｔの
円周に沿い切込んだ円周切込み、また４，４′は円周切
込み３，３′から端縁ｅ，ｅ′に向って傾斜主溝２，
２′を横切って切込んだ傾斜切込みをそれぞれあらわ
し、トレッド部の中央域を挟む各側域に設けたそれぞれ
の傾斜切込み４，４′は、傾斜主溝２，２′を横切って
互いに平行に延在して、円周切込み３，３′もしくは傾
斜主溝２，２′とともにブロックを区画形成することが
のぞましい。ところで、これらの切込みについては幅1.
5 mm以下、とくに好ましくは0.8 mm以下で傾斜主溝に比
しやや浅い深さにしてタイヤの負荷転動の際の接地面直
下においてのみ、互いに接触するようにする。さらに
５，５′は、傾斜主溝２，２′ないしは円周切込み3 ，
3 ′と、傾斜切込み4 ，4 ′によりトレッド部Ｔの各側
域ｓ，ｓ′の陸部を区分したブロックを示す。

【００１０】この発明において、タイヤのトレッド部中
央域は、タイヤがウェット路面を走行するときは、接地
圧がとくに高くなるその中央域に設けた円周主溝（１本
または２本）によってすぐれた排水性能を発揮すること
ができる。しかもこのタイヤでは、トレッド部中央域と
側域とを区画する円周切込み３，３′を、トレッド部側
域に設けるブロックの形成に寄与させており、その円周
切込み３，３′にて区画されるブロック５，５′は、タ
イヤの接地面下では、切込み壁の相互接触に基づき、円
周主溝１と円周切込み３，３′との間に形成される連続
リブにて支えられて、路面からの入力の一部をその連続
リブに負担させるので、それらの各ブロックが路面に衝
接する際にブロックそれ自身が路面から受けるエネルギ
ーの低減がもたされ、これにより、とくにはトレッド部
中央域側のブロック面圧が、連続リブによる上述のよな
支持が行われない場合に比して大きく低下されることに
なる。従って、これらの各ブロックの、路面への衝突衝
撃を緩和して、打撃音を有効に低減させることが可能と
なる。加えて、円周切込み３，３′によって区画された
ブロックのそれぞれは、独立したブロックとして機能し
て、耐摩耗性、耐偏摩耗性、路面グリップ性などの各種
性能を発揮することができる。

【００１１】ここに円周主溝を赤道上の１本溝か、赤道
を挟むせいぜい２本溝として、かつ傾斜主溝の内端を円
周主溝に対し連通することなく、離隔する配置としたの
は、上述したような、発生騒音の低減効果をもたらすこ
とに加え、傾斜主溝の内方寄りの傾斜角度αを外方寄り
の傾斜角度βに比しタイヤの子午線に対しより急峻な折
線状とすることと相まって、傾斜主溝によって区画され
るトレッド陸部の剛性が各側域の中央寄りの場所で低く
なったときはその結果として偏摩耗を来するうれいを、
根本的になくすためである。なお傾斜角度αについて実
質的に70°を限定するのは、接地面内に位置する傾斜主
溝の数が減じて排水能力に不足を来す不利なしにパター
ンノイズ低減に大きな効果を、必要なトラクションの下
に導くためである。これに対し傾斜角度βについては十
分な排水性能を得るためには真横(０°）にすればよい
が傾斜角度αより小さい限りにおいて50°以下ならばト
レッド部端で必要な剛性を保ちしかも排水性能の低下を
来すうれいもない。

【００１２】ところが傾斜主溝の傾斜角度が変わる折点
ｐの位置ｘ₂ はトレッド部幅の0.3倍未満だと排水性、
ノイズの面から不適切で、また0.45倍をこえるとトレッ
ド部端での剛性が低下しすぎるきらいがある。

【００１３】（実施例）図１に示した上記の溝配列形状
により、トレッド部の左右に対をなす斜めの片流れ櫛形
のトレッド部を形成する方向性トレッドパターンに準拠
して、タイヤサイズ205/60R15 の供試タイヤを試作した
がここにトレッドパターン以外のタイヤの構成要部は、
従来タイヤにおける慣習に則ったので、図示は省略し
た。

【００１４】傾斜主溝は、その内端と折点とがそれぞ
れ、トレッド幅の0.1 〜0.18倍、0.3〜0.45倍に当る距
離をいずれもタイヤ赤道からへだてて位置し、タイヤ子
午線に対し折点の内側で実質的には70°、つまり70°近
傍の角度とするが、折点の外側では内側に比しより小さ
い例えば50°以下の範囲内の傾斜角度で交わる。

【００１５】各側域ｓ，ｓ´に位置する、傾斜主溝２，
２′は、何れも図１に示したトレッド部Ｔの中央円周
(すなわちタイヤ赤道Ｏ−Ｏ) を含む平面に対する正投
影 (ほぼ扇形にあらわれる) を考えて、トレッド部Ｔの
円周上で順次、その傾斜主溝２，２′と隣接する他の複
数の傾斜主溝の同様な正投影と扇形の両端において順次
互いにオーバーラップする配列で、図示の例では３本毎
に傾斜主溝２，２′が一連なりとなるようにオーバーラ
ップしている。そしてこれら傾斜主溝はそれぞれ、円周
主溝１に対しこれと連通することなく離隔して隣り合う
傾斜主溝２，２′の内端10，10′から、トレッド部の側
縁にて側方に開放する外端に至るまで延び、その外端寄
りの折点ｐにて傾きを減じて屈折する折線状をなし、上
記内端10，10′はタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの0.10
〜0.18倍の距離ｘ₁ をへだて、また折点ｐは、同じく0.
3 〜0.45倍に当る範囲の距離ｘ₂ をへだてて位置し、こ
の折点ｐよりも内側での傾斜主溝２，２′の傾斜角度α
は実質的に70゜、これに比し折点ｐの外側では傾斜角度
βをαよりも小さい50゜以下にすればよい。

【００１６】このようにして傾斜主溝２，２′によって
区画される陸部、またはブロック５，５′は、円周主溝
１と傾斜主溝の内端10，10′に挟まれた部分からトレッ
ド端縁ｅ，ｅ′に至る間で、溝により実質上分断されな
い片流れ櫛形を形成している。なお円周切込み３，３′
を切込み形成するとき、その位置は、円周主溝１の溝縁
と、傾斜主溝２, ２′の内端とのほぼ中央とし、また傾
斜切込み４，４′についてはそのタイヤ子午線に対する
傾斜角度γを、＋20゜〜−40゜の範囲にすることがのぞ
ましい。

【００１７】上記タイヤサイズにおいてトレッド部幅Ｔ
Ｗは170 mmで、円周主溝１の溝幅ｗを15.3mm（0.09・Ｔ
Ｗ) とし、傾斜主溝２，２′は赤道Ｏ−Ｏからの距離ｘ
₁ につき23mm（0.135 ・ＴＷ) をへだてる内端から同じ
く距離ｘ₂ が65mm（0.38・ＴＷ) の折点ｐに至る間の傾
斜角度αが70゜、また折点ｐより外方の傾斜角度βは40
゜とした八の字形の配列とし、これら傾斜主溝２，２′
の溝幅は６mm (0.035・ＴＷ) とした。また両主溝とも
溝深さは8.0mm のＶ字形断面とした。

【００１８】上記構成の試作タイヤをベースにして、さ
らに図示の円周切込み３，３′、傾斜切込み４，４′を
施した。ここに各切込みとも深さ５mm、切込み幅0.8 mm
とし、傾斜切込み４，４′の傾斜角度γは15゜とした。
なお傾斜切込み４，４′はトレッド部Ｔの各側域ｓ，
ｓ′の全領域にわたらせる必要はなく、また図のような
直状の場合のほか波形曲線や、破線状であってもよい。

【００１９】比較のため、図２に示した、従来の技術に
従う網目状トレッドパターンを同サイズに適用した。排
水能力、ウェットブレーキ性能、ウェットスラローム性
能及び乾燥路面でのパターンノイズの比較試験を行った
成績は表１のとおりである。

【００２０】

【表１】

【００２１】なお表１では、従来性能を100 とした指数
で示し、指数値は大ほどすぐれた結果を示すものとし
た。排水能力試験は、水深５mmの湿濡路面上を60, 80及
び100Km/h の速度で渡渉走行する際において停車時の接
地面積に比し路面との実接触面積が減少する度合につ
き、残存する接地面積で従来タイヤの成績を100 とする
指数をもってハイドロプレーニングの防止能力を評価し
た。またウェットブレーキ性能は、車速80Km/hで走行中
の制動距離について同様に評価した。

【００２２】次にウェットスラローム性能は、区間距離
90ｍで水深５mmの湿濡路面上５個のパイロンを立て、そ
こをシグザク走行する際の通過タイムで評価した。パタ
ーンノイズについてはJASO C606 規定のタイヤ騒音試験
法に準拠して測定し評価した。

【００２３】

【発明の効果】この発明の高速用空気入りタイヤは、乗
用車用の使途で要請される湿潤、高速走行条件下での十
分な排水能力を、騒音の低下にあわせ実現することがで
きる。しかもここでは、トレッド部中央域と側域とを境
界する円周方向の切込みを設け、この切込みをトレッド
部側域に形成されるブロックの画成に寄与させたことよ
り、その円周方向切込みによって画成されるそれぞれの
ブロックに、ブロック本来の機能を十分に発揮させてな
お、それらの各ブロックによって生じるパターンノイズ
を有効に低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のトレッドパターン要部展開図である。

【図２】従来のトレッドパターン部分展開図である。

【符号の説明】 １ 円周主溝 ２，2 ′ 傾斜主溝 ３，３′ 円周切込み ４，４′ 傾斜切込み ５，５′ ブロック Ｃ 中央域 Ｓ，Ｓ′ 側域 Ｔ トレッド部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部の中央域にてその外周に沿い
   比較的広い幅で延びる１〜２本の円周主溝と、この中央
   域の両側の各側域に中央域を左右に挟む八の字配列をな
   し、各側域にてそれぞれタイヤ子午線と交って互いに実
   質上平行に延びる多数本の傾斜主溝とを組合わせた溝配
   列のトレッドパターンに成る、へん平比0.8 以下の幅広
   トレッド部を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、 各側域の傾斜主溝は、それぞれ上記円周主溝に対しこれ
   と連通することなく離隔して隣り合う傾斜主溝の内端か
   らタイヤの子午線に対し実質的に70°の急峻な角度をも
   ってトレッド部の外端寄り折点に至り、該折点から傾き
   を減じてトレッド端縁で側方に開放する折線状をなし、
   且つトレッド部の中央円周を含む平面に対する傾斜主溝
   の投影が、１つの傾斜主溝に対しこれと順次隣接する他
   の複数の傾斜主溝の同様な投影と互いにオーバーラップ
   する配列よりなり、それによってトレッド部の左右に対
   をなし実質上溝によって分断されない片流れ櫛形のトレ
   ッド陸部を区画し、傾斜主溝がトレッド部幅に対し0.01
   5 〜0.065 倍に当る溝幅を有してなる方向性トレッドパ
   ターンを形成していることを特徴とする高速用空気入り
   ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 円周主溝が、トレッド部幅に対し0.06〜
   0.1 倍に当る溝幅を有する１本溝である請求項１に記載
   のラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 円周主溝が、トレッド部幅に対し0.04〜
   0.08倍に当る溝幅を有する２本溝である請求項１に記載
   のラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 傾斜主溝の内端が、トレッド部幅の0.1
   〜0.18倍、同じく上記折点は0.3 〜0.45倍に当る距離を
   それぞれタイヤ赤道から隔てて位置する請求項１〜３の
   何れか一項に記載のラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 傾斜主溝が上記折点よりも外側でタイヤ
   子午線に対し50°以下の範囲内の傾斜角度で交わる請求
   項１〜４の何れか一項に記載のラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 傾斜主溝を配列したトレッド部左右の各
   側域が、傾斜主溝の傾斜角度と比べてより小さい傾斜角
   度で各側域を横切る互いに平行な多数の切込みをそなえ
   る請求項２〜５の何れか一項に記載のラジアルタイヤ。