JPH08142697A - プロペラシャフト装置 - Google Patents
プロペラシャフト装置Info
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- JPH08142697A JPH08142697A JP29251394A JP29251394A JPH08142697A JP H08142697 A JPH08142697 A JP H08142697A JP 29251394 A JP29251394 A JP 29251394A JP 29251394 A JP29251394 A JP 29251394A JP H08142697 A JPH08142697 A JP H08142697A
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- shaft
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 二輪駆動方式と四輪駆動方式の動力伝達系の
部品の共用化を可能としたプロペラシャフト装置を提供
する。 【構成】 トランスミッション１７の出力軸１８とリヤ
デファレンシャル１５の入力軸２４とが車幅方向にずれ
て配設され、その出力軸１８と入力軸２４とを第１及び
第２のプロペラシャフト５１，５３と第１及び第２、第
３のジョイント５２，５４，５５によって連結し、第３
のジョイント５５に等速ジョイントを用いると共に第１
及び第２のジョイント５２，５４にカルダンジョイント
を用い、各ジョイント５２，５４，５５の交差角をθ1
＝θ2 ＝θ3 ／２と設定する。
部品の共用化を可能としたプロペラシャフト装置を提供
する。 【構成】 トランスミッション１７の出力軸１８とリヤ
デファレンシャル１５の入力軸２４とが車幅方向にずれ
て配設され、その出力軸１８と入力軸２４とを第１及び
第２のプロペラシャフト５１，５３と第１及び第２、第
３のジョイント５２，５４，５５によって連結し、第３
のジョイント５５に等速ジョイントを用いると共に第１
及び第２のジョイント５２，５４にカルダンジョイント
を用い、各ジョイント５２，５４，５５の交差角をθ1
＝θ2 ＝θ3 ／２と設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トランスミッションの
出力軸と終減速装置としてのデファレンシャルの入力軸
とを複数のプロペラシャフトによって連結するプロペラ
シャフト装置に関する。
出力軸と終減速装置としてのデファレンシャルの入力軸
とを複数のプロペラシャフトによって連結するプロペラ
シャフト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、フロントエンジン・リヤドライブ
の駆動方式、即ちＦＲ方式の車両にあっては、高速走行
時の振動を低減するために、プロペラシャフトを複数に
分割してユニバーサルジョイントによって連結したもの
が採用されている。図４に従来のプロペラシャフト装置
が適用された二輪駆動方式の車両の動力伝達系の概略を
示す。
の駆動方式、即ちＦＲ方式の車両にあっては、高速走行
時の振動を低減するために、プロペラシャフトを複数に
分割してユニバーサルジョイントによって連結したもの
が採用されている。図４に従来のプロペラシャフト装置
が適用された二輪駆動方式の車両の動力伝達系の概略を
示す。
【０００３】図４に示すように、ＦＲ方式の車両におけ
る従来の動力伝達系において、車体１０の前部には操舵
輪１１，１２が回転自在で且つ操舵自在に装着される一
方、後部には駆動輪１３，１４が回転自在に装着されて
おり、この駆動輪１３，１４の間にはリヤデファレンシ
ャル１５が設けられている。また、車体１０の前部には
エンジン１６及びこのエンジン１６に装着されたトラン
スミッション１７が搭載されている。そして、トランス
ミッション１７の出力軸１８は２本のプロペラシャフト
１９，２０及び３個のユニバーサルジョイント２１，２
２，２３を介してリヤデファレンシャル１５の入力軸２
４と連結されている。なお、２５はセンタベアリング、
２６は燃料タンクである。
る従来の動力伝達系において、車体１０の前部には操舵
輪１１，１２が回転自在で且つ操舵自在に装着される一
方、後部には駆動輪１３，１４が回転自在に装着されて
おり、この駆動輪１３，１４の間にはリヤデファレンシ
ャル１５が設けられている。また、車体１０の前部には
エンジン１６及びこのエンジン１６に装着されたトラン
スミッション１７が搭載されている。そして、トランス
ミッション１７の出力軸１８は２本のプロペラシャフト
１９，２０及び３個のユニバーサルジョイント２１，２
２，２３を介してリヤデファレンシャル１５の入力軸２
４と連結されている。なお、２５はセンタベアリング、
２６は燃料タンクである。
【０００４】従って、エンジン１６の駆動力はトランス
ミッション１７によって減速され、出力軸１８からプロ
ペラシャフト１９，２０及びユニバーサルジョイント２
１，２２，２３を介して入力軸２４に伝達され、リヤデ
ファレンシャル１５によって各駆動輪１３，１４に分配
され、この駆動輪１３，１４が回転駆動する。
ミッション１７によって減速され、出力軸１８からプロ
ペラシャフト１９，２０及びユニバーサルジョイント２
１，２２，２３を介して入力軸２４に伝達され、リヤデ
ファレンシャル１５によって各駆動輪１３，１４に分配
され、この駆動輪１３，１４が回転駆動する。
【０００５】また、近年、車両の動力性能をを向上させ
るためにフロントエンジン・フロント＆リヤドライブの
駆動方式、即ち、四輪駆動方式の車両が増えてきてお
り、この四輪駆動方式の車両にあっては、プロペラシャ
フトを複数に分割してユニバーサルジョイントによって
連結すると共に中央部に切換機構を介装している。図５
に従来のプロペラシャフト装置が適用された四輪駆動方
式の車両の動力伝達系の概略を示す。
るためにフロントエンジン・フロント＆リヤドライブの
駆動方式、即ち、四輪駆動方式の車両が増えてきてお
り、この四輪駆動方式の車両にあっては、プロペラシャ
フトを複数に分割してユニバーサルジョイントによって
連結すると共に中央部に切換機構を介装している。図５
に従来のプロペラシャフト装置が適用された四輪駆動方
式の車両の動力伝達系の概略を示す。
【０００６】図５に示すように、四輪駆動方式の車両に
おける従来の動力伝達系において、車体１０の前部には
操舵輪１１，１２が回転自在で且つ操舵自在に装着され
ると共に、この操舵輪１１，１２の間にはフロントデフ
ァレンシャル３１が設けられている。一方、車体１０の
後部には駆動輪１３，１４が回転自在に装着されてお
り、この駆動輪１３，１４の間にはリヤデファレンシャ
ル３２が設けられている。また、車体１０の前部にはエ
ンジン１６及びこのエンジン１６に装着されたトランス
ミッション１７が搭載されている。トランスミッション
１７の出力軸１８はプロペラシャフト３３及びユニバー
サルジョイント３４，３５を介してトランスファ３６に
連結されている。そして、このトランスファ３６にはフ
ロントプロペラシャフト３７及びユニバーサルジョイン
ト３８，３９を介してフロントデファレンシャル３１の
入力軸４０が連結されると共に、リヤプロペラシャフト
４１及びユニバーサルジョイント４２，４３を介してリ
ヤデファレンシャル３２の入力軸４４が連結されてい
る。なお、４５は燃料タンクである。
おける従来の動力伝達系において、車体１０の前部には
操舵輪１１，１２が回転自在で且つ操舵自在に装着され
ると共に、この操舵輪１１，１２の間にはフロントデフ
ァレンシャル３１が設けられている。一方、車体１０の
後部には駆動輪１３，１４が回転自在に装着されてお
り、この駆動輪１３，１４の間にはリヤデファレンシャ
ル３２が設けられている。また、車体１０の前部にはエ
ンジン１６及びこのエンジン１６に装着されたトランス
ミッション１７が搭載されている。トランスミッション
１７の出力軸１８はプロペラシャフト３３及びユニバー
サルジョイント３４，３５を介してトランスファ３６に
連結されている。そして、このトランスファ３６にはフ
ロントプロペラシャフト３７及びユニバーサルジョイン
ト３８，３９を介してフロントデファレンシャル３１の
入力軸４０が連結されると共に、リヤプロペラシャフト
４１及びユニバーサルジョイント４２，４３を介してリ
ヤデファレンシャル３２の入力軸４４が連結されてい
る。なお、４５は燃料タンクである。
【０００７】従って、エンジン１６の駆動力はトランス
ミッション１７によって減速され、出力軸１８からプロ
ペラシャフト３３及びユニバーサルジョイント３４，３
５を介してトランスファ３６に伝達され、このトランス
ファ３６からフロントプロペラシャフト３７及びユニバ
ーサルジョイント３８，３９を介して入力軸４０に伝達
され、フロントデファレンシャル３１によって各操舵輪
１１，１２に分配され、この操舵輪１１，１２が回転駆
動する。また、エンジン１７の駆動力はトランスファ３
６からリヤプロペラシャフト４１及びユニバーサルジョ
イント４２，４３を介して入力軸４４に伝達され、リヤ
デファレンシャル３２によって各駆動輪１３，１４に分
配され、この駆動輪１３，１４が回転駆動する。
ミッション１７によって減速され、出力軸１８からプロ
ペラシャフト３３及びユニバーサルジョイント３４，３
５を介してトランスファ３６に伝達され、このトランス
ファ３６からフロントプロペラシャフト３７及びユニバ
ーサルジョイント３８，３９を介して入力軸４０に伝達
され、フロントデファレンシャル３１によって各操舵輪
１１，１２に分配され、この操舵輪１１，１２が回転駆
動する。また、エンジン１７の駆動力はトランスファ３
６からリヤプロペラシャフト４１及びユニバーサルジョ
イント４２，４３を介して入力軸４４に伝達され、リヤ
デファレンシャル３２によって各駆動輪１３，１４に分
配され、この駆動輪１３，１４が回転駆動する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のＦＲ方
式の動力伝達系、あるいは四輪駆動方式の動力伝達系に
適用された従来のプロペラシャフト装置にあっては、プ
ロペラシャフトを複数に分割してユニバーサルジョイン
トによって連結しており、トランスファ４３を別とすれ
ば、ほぼ同様の構成となっている。そのため、製造コス
トの低減や部品点数の低減などにより、ＦＲ方式の動力
伝達系と四輪駆動方式の動力伝達系との間の部品の共用
化が望まれている。
式の動力伝達系、あるいは四輪駆動方式の動力伝達系に
適用された従来のプロペラシャフト装置にあっては、プ
ロペラシャフトを複数に分割してユニバーサルジョイン
トによって連結しており、トランスファ４３を別とすれ
ば、ほぼ同様の構成となっている。そのため、製造コス
トの低減や部品点数の低減などにより、ＦＲ方式の動力
伝達系と四輪駆動方式の動力伝達系との間の部品の共用
化が望まれている。
【０００９】ところが、上述したＦＲ方式の動力伝達系
では、リヤデファレンシャル１５が駆動輪１３，１４の
間の中央位置に設けられているが、四輪駆動方式の動力
伝達系にあっては、トランスファ３６等のレイアウト
上、リヤデファレンシャル３２が駆動輪１３，１４の間
で一方（駆動輪１４）側に寄って設けられており、従来
のプロペラシャフト装置のように、複数のプロペラシャ
フトをユニバーサルジョイントによってそれぞれ連結す
るだけでは成立しない。即ち、四輪駆動方式の動力伝達
系をＦＲ方式の動力伝達系に合わせるために、リヤデフ
ァレンシャル３２を駆動輪１３，１４の中央部に配設し
た場合、トランスファ３６とリヤデファレンシャル３２
の入力軸４４とを連結するために、リヤプロペラシャフ
ト４１を連結するユニバーサルジョイント４２，４３の
折れ角を所定角度以上としなければならず、既存のユニ
バーサルジョイントで構成することはできず、高価な等
速ジョイントを複数使用しなければならず、製造コスト
が増加してしまうというと共に部分的な振動も発生して
しまう問題がある。また、ＦＲ方式の動力伝達系を四輪
駆動方式の動力伝達系に合わせるために、リヤデファレ
ンシャル１５を駆動輪１３，１４の一方の寄せて配設し
た場合であっても、同様に、既存のユニバーサルジョイ
ントで所定の折れ角を達成することはできない。
では、リヤデファレンシャル１５が駆動輪１３，１４の
間の中央位置に設けられているが、四輪駆動方式の動力
伝達系にあっては、トランスファ３６等のレイアウト
上、リヤデファレンシャル３２が駆動輪１３，１４の間
で一方（駆動輪１４）側に寄って設けられており、従来
のプロペラシャフト装置のように、複数のプロペラシャ
フトをユニバーサルジョイントによってそれぞれ連結す
るだけでは成立しない。即ち、四輪駆動方式の動力伝達
系をＦＲ方式の動力伝達系に合わせるために、リヤデフ
ァレンシャル３２を駆動輪１３，１４の中央部に配設し
た場合、トランスファ３６とリヤデファレンシャル３２
の入力軸４４とを連結するために、リヤプロペラシャフ
ト４１を連結するユニバーサルジョイント４２，４３の
折れ角を所定角度以上としなければならず、既存のユニ
バーサルジョイントで構成することはできず、高価な等
速ジョイントを複数使用しなければならず、製造コスト
が増加してしまうというと共に部分的な振動も発生して
しまう問題がある。また、ＦＲ方式の動力伝達系を四輪
駆動方式の動力伝達系に合わせるために、リヤデファレ
ンシャル１５を駆動輪１３，１４の一方の寄せて配設し
た場合であっても、同様に、既存のユニバーサルジョイ
ントで所定の折れ角を達成することはできない。
【００１０】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、二輪駆動方式と四輪駆動方式の動力伝達系の部
品の共用化を可能としたプロペラシャフト装置を提供す
ることを目的とする。
あって、二輪駆動方式と四輪駆動方式の動力伝達系の部
品の共用化を可能としたプロペラシャフト装置を提供す
ることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明のプロペラシャフト装置は、トランスミッシ
ョンの出力軸と終減速装置の入力軸とを複数のプロペラ
シャフトによって連結したプロペラシャフト装置におい
て、前記トランスミッションの出力軸と終減速装置の入
力軸とが車幅方向にずれて配設され、該出力軸と第１の
プロペラシャフトの一端部とが第１のジョイントによっ
て連結され、該第１のプロペラシャフトの他端部と第２
のプロペラシャフトの一端部とが第２のジョイントによ
って連結され、該第２のプロペラシャフトの他端部と前
記終減速装置の入力軸とが第３のジョイントによって連
結され、前記第１のジョイントあるいは前記第３のジョ
イントのいずれか一方に等速ジョイントを用いると共に
前記第１のジョイントあるいは前記第３のジョイントの
いずれか他方及び前記第２のジョイントにカルダンジョ
イントを用い、前記等速ジョイントの交差角をθA と
し、前記カルダンジョイントの交差角をθB としたとき
に、θA ＝２θB となるように前記各交差角を設定した
ことを特徴とするものである。
めの本発明のプロペラシャフト装置は、トランスミッシ
ョンの出力軸と終減速装置の入力軸とを複数のプロペラ
シャフトによって連結したプロペラシャフト装置におい
て、前記トランスミッションの出力軸と終減速装置の入
力軸とが車幅方向にずれて配設され、該出力軸と第１の
プロペラシャフトの一端部とが第１のジョイントによっ
て連結され、該第１のプロペラシャフトの他端部と第２
のプロペラシャフトの一端部とが第２のジョイントによ
って連結され、該第２のプロペラシャフトの他端部と前
記終減速装置の入力軸とが第３のジョイントによって連
結され、前記第１のジョイントあるいは前記第３のジョ
イントのいずれか一方に等速ジョイントを用いると共に
前記第１のジョイントあるいは前記第３のジョイントの
いずれか他方及び前記第２のジョイントにカルダンジョ
イントを用い、前記等速ジョイントの交差角をθA と
し、前記カルダンジョイントの交差角をθB としたとき
に、θA ＝２θB となるように前記各交差角を設定した
ことを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明のプロペラシャフト装置は、
第２のプロペラシャフトの他端部と終減速装置の入力軸
とを連結する第３のジョイントに等速ジョイントを用い
たことを特徴とするものである。
第２のプロペラシャフトの他端部と終減速装置の入力軸
とを連結する第３のジョイントに等速ジョイントを用い
たことを特徴とするものである。
【００１３】
【作用】トランスミッションの出力軸と終減速装置の入
力軸とが車幅方向にずれて配設し、トランスミッション
の出力軸と第１のプロペラシャフトとを第１のジョイン
トにて連結し、この第１のプロペラシャフトと第２のプ
ロペラシャフトとを第２のジョイントにて連結し、この
第２のプロペラシャフトと終減速装置の入力軸とを第３
のジョイントにて連結し、第１のジョイントあるいは第
３のジョイントのいずれか一方に等速ジョイントを用い
ると共に他方及び第２のジョイントにカルダンジョイン
トを用い、等速ジョイントの交差角をθA としてカルダ
ンジョイントの交差角をθB としたときに、θA ＝２θ
B となるように設定したことで、二輪駆動方式の動力伝
達系であっても、四輪駆動方式の動力伝達系であって
も、適用することができ、部品の共用化が図れる。そし
て、この場合、等速ジョイントの交差角θA とカルダン
ジョイントの交差角θB との関係により、その交差部分
でのモーメントが打ち消し合って低減される。
力軸とが車幅方向にずれて配設し、トランスミッション
の出力軸と第１のプロペラシャフトとを第１のジョイン
トにて連結し、この第１のプロペラシャフトと第２のプ
ロペラシャフトとを第２のジョイントにて連結し、この
第２のプロペラシャフトと終減速装置の入力軸とを第３
のジョイントにて連結し、第１のジョイントあるいは第
３のジョイントのいずれか一方に等速ジョイントを用い
ると共に他方及び第２のジョイントにカルダンジョイン
トを用い、等速ジョイントの交差角をθA としてカルダ
ンジョイントの交差角をθB としたときに、θA ＝２θ
B となるように設定したことで、二輪駆動方式の動力伝
達系であっても、四輪駆動方式の動力伝達系であって
も、適用することができ、部品の共用化が図れる。そし
て、この場合、等速ジョイントの交差角θA とカルダン
ジョイントの交差角θB との関係により、その交差部分
でのモーメントが打ち消し合って低減される。
【００１４】第２のプロペラシャフトの他端部と終減速
装置の入力軸とを連結する第３のジョイントに等速ジョ
イントを用いたことで、二輪駆動方式の動力伝達系がト
ランスミッションの出力軸の軸線上に沿って配設される
こととなり、周辺部のレイアウトの変更が不要となる。
装置の入力軸とを連結する第３のジョイントに等速ジョ
イントを用いたことで、二輪駆動方式の動力伝達系がト
ランスミッションの出力軸の軸線上に沿って配設される
こととなり、周辺部のレイアウトの変更が不要となる。
【００１５】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１６】図１に本発明の一実施例に係るプロペラシ
ャフト装置が適用された二輪駆動方式の車両の動力伝達
系の概略、図２にこのプロペラシャフト装置に使用され
たジョイントの交差角を説明するための概略、図３に本
実施例のプロペラシャフト装置が適用された四輪駆動方
式の車両の動力伝達系の概略を示す。なお、従来の技術
で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符
号を付して重複する説明は省略する。
ャフト装置が適用された二輪駆動方式の車両の動力伝達
系の概略、図２にこのプロペラシャフト装置に使用され
たジョイントの交差角を説明するための概略、図３に本
実施例のプロペラシャフト装置が適用された四輪駆動方
式の車両の動力伝達系の概略を示す。なお、従来の技術
で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符
号を付して重複する説明は省略する。
【００１７】図１に示すように、二輪駆動（ＦＲ）方式
の車両において、車体１０の前部には操舵輪１１，１２
が回転自在で且つ操舵自在に装着される一方、後部には
駆動輪１３，１４が回転自在に装着されており、この駆
動輪１３，１４の間にはリヤデファレンシャル１５が設
けられている。また、車体１０の前部にはエンジン１６
及びこのエンジン１６に装着されたトランスミッション
１７が搭載されている。本実施例にあっては、リヤデフ
ァレンシャル１５が駆動輪１３，１４の間で一方（駆動
輪１４）側に寄って設けられており、そのためにトラン
スミッション１５の出力軸１８とリヤデファレンシャル
１５の入力軸２４とが車幅方向にずれて配設されること
となり、この車幅方向にずれた出力軸１８と入力軸２４
とを複数のプロペラシャフト及び各種のジョイントによ
って連結している。
の車両において、車体１０の前部には操舵輪１１，１２
が回転自在で且つ操舵自在に装着される一方、後部には
駆動輪１３，１４が回転自在に装着されており、この駆
動輪１３，１４の間にはリヤデファレンシャル１５が設
けられている。また、車体１０の前部にはエンジン１６
及びこのエンジン１６に装着されたトランスミッション
１７が搭載されている。本実施例にあっては、リヤデフ
ァレンシャル１５が駆動輪１３，１４の間で一方（駆動
輪１４）側に寄って設けられており、そのためにトラン
スミッション１５の出力軸１８とリヤデファレンシャル
１５の入力軸２４とが車幅方向にずれて配設されること
となり、この車幅方向にずれた出力軸１８と入力軸２４
とを複数のプロペラシャフト及び各種のジョイントによ
って連結している。
【００１８】即ち、本実施例のプロペラシャフト装置に
おいて、トランスミッション１５の出力軸１８と第１の
プロペラシャフト５１の一端部とが第１のジョイント５
２によって連結され、この第１のプロペラシャフト５１
の他端部と第２のプロペラシャフト５３の一端部とが第
２のジョイント５４によって連結され、この第２のプロ
ペラシャフト５３の他端部とリヤデファレンシャル１５
の入力軸２４とが第３のジョイント５５によって連結さ
れている。そして、第１のジョイント５２と第２のジョ
イント５４をカルダンジョイントとし、第３のジョイン
ト５５を等速ジョイントとする。この場合、カルダンジ
ョイント（第１のジョイント）５２の折れ角（出力軸１
８と第１のプロペラシャフト５１との交差角）をθ1 、
カルダンジョイント（第２のジョイント）５４の折れ角
（第１のプロペラシャフト５１と第２のプロペラシャフ
ト５３との交差角）をθ2 、等速ジョイント（第３のジ
ョイント）５５の折れ角（第２のプロペラシャフト５３
と入力軸２４との交差角）をθ3 としたときに、 θ1 ＝θ2 ＝θ3 ／２ となるように設定されている。
おいて、トランスミッション１５の出力軸１８と第１の
プロペラシャフト５１の一端部とが第１のジョイント５
２によって連結され、この第１のプロペラシャフト５１
の他端部と第２のプロペラシャフト５３の一端部とが第
２のジョイント５４によって連結され、この第２のプロ
ペラシャフト５３の他端部とリヤデファレンシャル１５
の入力軸２４とが第３のジョイント５５によって連結さ
れている。そして、第１のジョイント５２と第２のジョ
イント５４をカルダンジョイントとし、第３のジョイン
ト５５を等速ジョイントとする。この場合、カルダンジ
ョイント（第１のジョイント）５２の折れ角（出力軸１
８と第１のプロペラシャフト５１との交差角）をθ1 、
カルダンジョイント（第２のジョイント）５４の折れ角
（第１のプロペラシャフト５１と第２のプロペラシャフ
ト５３との交差角）をθ2 、等速ジョイント（第３のジ
ョイント）５５の折れ角（第２のプロペラシャフト５３
と入力軸２４との交差角）をθ3 としたときに、 θ1 ＝θ2 ＝θ3 ／２ となるように設定されている。
【００１９】従って、エンジン１６の駆動力はトランス
ミッション１７によって減速され、出力軸１８から第１
及び第２プロペラシャフト５１，５３及びカルダンジョ
イント５２，５４、等速ジョイント５５を介して入力軸
２４に伝達され、リヤデファレンシャル１５によって各
駆動輪１３，１４に分配され、この駆動輪１３，１４が
回転駆動する。
ミッション１７によって減速され、出力軸１８から第１
及び第２プロペラシャフト５１，５３及びカルダンジョ
イント５２，５４、等速ジョイント５５を介して入力軸
２４に伝達され、リヤデファレンシャル１５によって各
駆動輪１３，１４に分配され、この駆動輪１３，１４が
回転駆動する。
【００２０】このとき、図２に示すように、カルダンジ
ョイント５２，５４の各軸Ｌ，Ｍ回りに発生する曲げモ
ーメントをＭL ，ＭM は、伝達トルクをＴとすると、下
式によって表される。 ＭL ＝Ｔtanθ1 ＭM ＝Ｔtanθ2 一方、等速ジョイント５５の軸Ｎ回りに発生する曲げモ
ーメントをＭN は、伝達トルクをＴとすると、下式によ
って表される。 ＭN ＝Ｔtan（θ3 ／２）
ョイント５２，５４の各軸Ｌ，Ｍ回りに発生する曲げモ
ーメントをＭL ，ＭM は、伝達トルクをＴとすると、下
式によって表される。 ＭL ＝Ｔtanθ1 ＭM ＝Ｔtanθ2 一方、等速ジョイント５５の軸Ｎ回りに発生する曲げモ
ーメントをＭN は、伝達トルクをＴとすると、下式によ
って表される。 ＭN ＝Ｔtan（θ3 ／２）
【００２１】ところで、前述したように、カルダンジョ
イント５２，５４の各折れ角θ1 とθ2 は同じであり、
等速ジョイント５５の折れ角θ3 の半分に設定されてお
り、この軸Ｎ回りに発生する曲げモーメントをＭN は、 ＭN ＝Ｔtan（θ3 ／２）＝−Ｔtanθ1 あるいは、 ＭN ＝Ｔtan（θ3 ／２）＝−Ｔtanθ2 となり、曲げモーメントＭN とＭL あるいはＭM は打ち
消し合って、動力伝達系としては曲げモーメントＭM あ
るいはＭL のみとなり、発生する曲げモーメントを小さ
くすることができる。
イント５２，５４の各折れ角θ1 とθ2 は同じであり、
等速ジョイント５５の折れ角θ3 の半分に設定されてお
り、この軸Ｎ回りに発生する曲げモーメントをＭN は、 ＭN ＝Ｔtan（θ3 ／２）＝−Ｔtanθ1 あるいは、 ＭN ＝Ｔtan（θ3 ／２）＝−Ｔtanθ2 となり、曲げモーメントＭN とＭL あるいはＭM は打ち
消し合って、動力伝達系としては曲げモーメントＭM あ
るいはＭL のみとなり、発生する曲げモーメントを小さ
くすることができる。
【００２２】このように二輪駆動（ＦＲ）方式の車両に
おいて、トランスミッション１５の出力軸１８とリヤデ
ファレンシャル１５の入力軸２４とを車幅方向にずらし
て配設し、この車幅方向にずれた出力軸１８と入力軸２
４とを２つのプロペラシャフト５１，５３及び３つのジ
ョイント５２，５４，５５によって連結し、第１及び第
２のジョイント５２，５４をカルダンジョイントとし、
第３のジョイント５５を等速ジョイントとすると共に各
折れ角θ1 ，θ2 ，θ3 をθ1 ＝θ2 ＝θ3 ／２となる
ように設定することで、レイアウトが可能となり、曲げ
モーメントを低減して振動も抑制できる。
おいて、トランスミッション１５の出力軸１８とリヤデ
ファレンシャル１５の入力軸２４とを車幅方向にずらし
て配設し、この車幅方向にずれた出力軸１８と入力軸２
４とを２つのプロペラシャフト５１，５３及び３つのジ
ョイント５２，５４，５５によって連結し、第１及び第
２のジョイント５２，５４をカルダンジョイントとし、
第３のジョイント５５を等速ジョイントとすると共に各
折れ角θ1 ，θ2 ，θ3 をθ1 ＝θ2 ＝θ3 ／２となる
ように設定することで、レイアウトが可能となり、曲げ
モーメントを低減して振動も抑制できる。
【００２３】従って、この二輪駆動（ＦＲ）方式の車両
に適用した各構成部材を四輪駆動方式の車両に適用する
ことができる。即ち、図３に示すように、四輪駆動方式
の車両における動力伝達系において、車体１０の前部に
は操舵輪１１，１２及びフロントデファレンシャル３１
が設けられ、後部には駆動輪１３，１４及びリヤデファ
レンシャル１５が設けられている。また、車体１０の前
部にはエンジン１６及びトランスミッション１７が搭載
され、その出力軸１８はプロペラシャフト３３及びユニ
バーサルジョイント３４，３５を介してトランスファ３
６に連結されている。そして、このトランスファ３６に
はフロントプロペラシャフト３７及びユニバーサルジョ
イント３８，３９を介してフロントデファレンシャル３
１の入力軸４０が連結されると共に、第１プロペラシャ
フト５１及びカルダンジョイント５２，５４を介してリ
ヤデファレンシャル１５の入力軸２４が連結されてい
る。なお、４５は燃料タンクである。
に適用した各構成部材を四輪駆動方式の車両に適用する
ことができる。即ち、図３に示すように、四輪駆動方式
の車両における動力伝達系において、車体１０の前部に
は操舵輪１１，１２及びフロントデファレンシャル３１
が設けられ、後部には駆動輪１３，１４及びリヤデファ
レンシャル１５が設けられている。また、車体１０の前
部にはエンジン１６及びトランスミッション１７が搭載
され、その出力軸１８はプロペラシャフト３３及びユニ
バーサルジョイント３４，３５を介してトランスファ３
６に連結されている。そして、このトランスファ３６に
はフロントプロペラシャフト３７及びユニバーサルジョ
イント３８，３９を介してフロントデファレンシャル３
１の入力軸４０が連結されると共に、第１プロペラシャ
フト５１及びカルダンジョイント５２，５４を介してリ
ヤデファレンシャル１５の入力軸２４が連結されてい
る。なお、４５は燃料タンクである。
【００２４】このように構成された四輪駆動方式の車両
における動力伝達系において、二輪駆動（ＦＲ）方式の
車両に適用した各構成部材である、リヤデファレンシャ
ル１５及び第１プロペラシャフト５１、カルダンジョイ
ント５２，５４、燃料タンク４５等を共用化することが
できる。
における動力伝達系において、二輪駆動（ＦＲ）方式の
車両に適用した各構成部材である、リヤデファレンシャ
ル１５及び第１プロペラシャフト５１、カルダンジョイ
ント５２，５４、燃料タンク４５等を共用化することが
できる。
【００２５】なお、上述した二輪駆動方式の車両に本発
明のプロペラシャフト装置を適用した実施例において、
第１及び第２のジョイント５２，５４をカルダンジョイ
ントとし、第３のジョイント５５を等速ジョイントとし
たが、第２及び第３のジョイント５４，５５をカルダン
ジョイントとし、第１のジョイント５２を等速ジョイン
トとして各折れ角θ1 ，θ2 ，θ3 の設定角度をθ2 ＝
θ3 ＝θ1 ／２としてもよいものである。
明のプロペラシャフト装置を適用した実施例において、
第１及び第２のジョイント５２，５４をカルダンジョイ
ントとし、第３のジョイント５５を等速ジョイントとし
たが、第２及び第３のジョイント５４，５５をカルダン
ジョイントとし、第１のジョイント５２を等速ジョイン
トとして各折れ角θ1 ，θ2 ，θ3 の設定角度をθ2 ＝
θ3 ＝θ1 ／２としてもよいものである。
【００２６】
【発明の効果】以上、実施例を挙げて詳細に説明したよ
うに本発明のプロペラシャフト装置によれば、トランス
ミッションの出力軸と終減速装置の入力軸とが車幅方向
にずれて配設され、その出力軸と入力軸とを第１及び第
２のプロペラシャフトと第１及び第２、第３のジョイン
トによって連結し、第１のジョイントあるいは第３のジ
ョイントのいずれか一方に等速ジョイントを用いると共
にいずれか他方及び第２のジョイントにカルダンジョイ
ントを用い、等速ジョイントの交差角をθA としてカル
ダンジョイントの交差角をθB としたときに、θA ＝２
θB となるように各交差角を設定したので、二輪駆動方
式の動力伝達系と四輪駆動方式の動力伝達系との間で共
通の部品を適用することで部品の共用化を図ることがで
き、製造コストを低減することができると共に、等速ジ
ョイントの交差角θA とカルダンジョイントの交差角θ
B との設定角度により、発生する曲げモーメントが打ち
消し合うことで動力伝達系全体での曲げモーメントを低
減することができる。
うに本発明のプロペラシャフト装置によれば、トランス
ミッションの出力軸と終減速装置の入力軸とが車幅方向
にずれて配設され、その出力軸と入力軸とを第１及び第
２のプロペラシャフトと第１及び第２、第３のジョイン
トによって連結し、第１のジョイントあるいは第３のジ
ョイントのいずれか一方に等速ジョイントを用いると共
にいずれか他方及び第２のジョイントにカルダンジョイ
ントを用い、等速ジョイントの交差角をθA としてカル
ダンジョイントの交差角をθB としたときに、θA ＝２
θB となるように各交差角を設定したので、二輪駆動方
式の動力伝達系と四輪駆動方式の動力伝達系との間で共
通の部品を適用することで部品の共用化を図ることがで
き、製造コストを低減することができると共に、等速ジ
ョイントの交差角θA とカルダンジョイントの交差角θ
B との設定角度により、発生する曲げモーメントが打ち
消し合うことで動力伝達系全体での曲げモーメントを低
減することができる。
【００２７】また、本発明のプロペラシャフト装置によ
れば、第２のプロペラシャフトの他端部と終減速装置の
入力軸とを連結する第３のジョイントに等速ジョイント
を用いたので、二輪駆動方式の動力伝達系がトランスミ
ッションの出力軸の軸線上に沿って配設されることとな
り、周辺部のレイアウトの変更を不要として、四輪駆動
方式の動力伝達系との部品の共用化を図ることができ
る。
れば、第２のプロペラシャフトの他端部と終減速装置の
入力軸とを連結する第３のジョイントに等速ジョイント
を用いたので、二輪駆動方式の動力伝達系がトランスミ
ッションの出力軸の軸線上に沿って配設されることとな
り、周辺部のレイアウトの変更を不要として、四輪駆動
方式の動力伝達系との部品の共用化を図ることができ
る。
【図１】本発明の一実施例に係るプロペラシャフト装置
が適用された二輪駆動方式の車両の動力伝達系の概略図
である。
が適用された二輪駆動方式の車両の動力伝達系の概略図
である。
【図２】プロペラシャフト装置に使用されたジョイント
の交差角を説明するための概略図である。
の交差角を説明するための概略図である。
【図３】本実施例のプロペラシャフト装置が適用された
四輪駆動方式の車両の動力伝達系の概略図である。
四輪駆動方式の車両の動力伝達系の概略図である。
【図４】従来のプロペラシャフト装置が適用された二輪
駆動方式の車両の動力伝達系の概略図である。
駆動方式の車両の動力伝達系の概略図である。
【図５】従来のプロペラシャフト装置が適用された四輪
駆動方式の車両の動力伝達系の概略図である。
駆動方式の車両の動力伝達系の概略図である。
１０ 車体 １１，１２ 操舵輪 １３，１４ 駆動輪 １５ リヤデファレンシャル １６ エンジン １７ トランスミッション １８ 出力軸 ２４ 入力軸 ５１ 第１のプロペラシャフト ５２ 第１のジョイント（カルダンジョイント） ５３ 第２のプロペラシャフト ５４ 第２のジョイント（カルダンジョイント） ５５ 第３のジョイント（等速ジョイント） θ1 第１のジョイントの折れ角（交差角θB あるいは
θA ） θ2 第２のジョイントの折れ角（交差角θB ） θ3 第３のジョイントの折れ角（交差角θA あるいは
θB ）
θA ） θ2 第２のジョイントの折れ角（交差角θB ） θ3 第３のジョイントの折れ角（交差角θA あるいは
θB ）
Claims (2)
- 【請求項１】 トランスミッションの出力軸と終減速装
置の入力軸とを複数のプロペラシャフトによって連結し
たプロペラシャフト装置において、前記トランスミッシ
ョンの出力軸と終減速装置の入力軸とが車幅方向にずれ
て配設され、該出力軸と第１のプロペラシャフトの一端
部とが第１のジョイントによって連結され、該第１のプ
ロペラシャフトの他端部と第２のプロペラシャフトの一
端部とが第２のジョイントによって連結され、該第２の
プロペラシャフトの他端部と前記終減速装置の入力軸と
が第３のジョイントによって連結され、前記第１のジョ
イントあるいは前記第３のジョイントのいずれか一方に
等速ジョイントを用いると共に前記第１のジョイントあ
るいは前記第３のジョイントのいずれか他方及び前記第
２のジョイントにカルダンジョイントを用い、前記等速
ジョイントの交差角をθA とし、前記カルダンジョイン
トの交差角をθB としたときに、θA ＝２θB となるよ
うに前記各交差角を設定したことを特徴とするプロペラ
シャフト装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のプロペラシャフト装置に
おいて、第２のプロペラシャフトの他端部と終減速装置
の入力軸とを連結する第３のジョイントに等速ジョイン
トを用いたことを特徴とするプロペラシャフト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29251394A JPH08142697A (ja) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | プロペラシャフト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29251394A JPH08142697A (ja) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | プロペラシャフト装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142697A true JPH08142697A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=17782791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29251394A Withdrawn JPH08142697A (ja) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | プロペラシャフト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08142697A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105810080B (zh) * | 2016-05-09 | 2018-06-19 | 武汉科技大学 | 一种智能车竞赛车模底盘 |
-
1994
- 1994-11-28 JP JP29251394A patent/JPH08142697A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105810080B (zh) * | 2016-05-09 | 2018-06-19 | 武汉科技大学 | 一种智能车竞赛车模底盘 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20020205 |