JPH08111909A - Charging system - Google Patents
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- JPH08111909A JPH08111909A JP6246367A JP24636794A JPH08111909A JP H08111909 A JPH08111909 A JP H08111909A JP 6246367 A JP6246367 A JP 6246367A JP 24636794 A JP24636794 A JP 24636794A JP H08111909 A JPH08111909 A JP H08111909A
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- battery
- time
- charger
- power consumption
- Prior art date
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、電気車駆動用バッテリ
の充電システムに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric vehicle drive battery charging system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】電気車（例えば、電気自動車）駆動用バ
ッテリの充電は、電力料金の安い深夜電力を用いて行わ
れている。図４は電気車駆動用バッテリの従来の充電方
法を説明する図であり、深夜電力供給時間帯（例えば２
３：００〜翌日の７：００）に３台の電気車８Ａ，８Ｂ
および８Ｃについてそれぞれ充電を行っている状況を示
している。図４（ａ）において、これら３台の電気車は
所有者がそれぞれ異なり、各電気車には駆動用のバッテ
リ（ＢＡＴ）２Ａ，２Ｂおよび２Ｃと、バッテリ２Ａ，
２Ｂおよび２Ｃを各々充電する充電器（ＣＨＧ）３Ａ，
３Ｂおよび３Ｃと、充電器３Ａ，３Ｂおよび３Ｃをそれ
ぞれ制御するコントロールユニット（Ｃ／Ｕ）４Ａ，４
Ｂおよび４Ｃとがそれぞれ備えられている。充電器３Ａ
はプラグ５Ａを有するケーブル６Ａを備え、家庭の深夜
電力供給用ＡＣコンセント７Ａに接続されて電力が供給
される。同様に、充電器３Ｂおよび３Ｃも、それぞれプ
ラグ５Ｂおよび５Ｃを有するケーブル６Ｂおよび６Ｃを
それぞれ備え、コンセント７Ｂおよび７Ｃに接続されて
いる。2. Description of the Related Art Charging of a battery for driving an electric vehicle (for example, an electric vehicle) is performed by using late-night electric power whose electric power charge is low. FIG. 4 is a diagram for explaining a conventional charging method for a battery for driving an electric vehicle, which is a power supply time zone (for example, 2
Three electric cars 8A, 8B from 3:00 to 7:00 the next day)
And 8C show the situation of charging. In FIG. 4A, the owners of these three electric vehicles are different, and each electric vehicle has a battery (BAT) 2A, 2B and 2C for driving, and a battery 2A,
Charger (CHG) 3A for charging 2B and 2C respectively,
3B and 3C and control units (C / U) 4A and 4 for controlling the chargers 3A, 3B and 3C, respectively
B and 4C are provided respectively. Charger 3A
Is equipped with a cable 6A having a plug 5A and is connected to an AC outlet 7A for supplying electric power at home at night to supply electric power. Similarly, the chargers 3B and 3C also include cables 6B and 6C having plugs 5B and 5C, respectively, and are connected to outlets 7B and 7C.
【０００３】図４（ｂ）は、バッテリを充電している最
中の電力消費量を表わし、横軸が時刻、縦軸が電力消費
量を示す。Ｐ1 ，Ｐ2 およびＰ3 はそれぞれバッテリ２
Ａ，２Ｂおよび２Ｃを充電する際の電力消費量を示して
おり、Ｐ4 はこれら３つの電力消費量の合計電力消費量
を示している。電力消費量のパターンは、充電前のバッ
テリ状態（バッテリ残容量，バッテリ温度およびバッテ
リの劣化等）によりそれぞれ異なり、充電に要する時間
（以下、充電時間と記す）がバッテリ状態に基づいてコ
ントロールユニット４Ａ，４Ｂおよび４Ｃにより算出さ
れる。FIG. 4 (b) shows the amount of power consumed while the battery is being charged, the horizontal axis represents time and the vertical axis represents power consumption. P 1 , P 2 and P 3 are battery 2 respectively
The power consumption when charging A, 2B, and 2C is shown, and P 4 shows the total power consumption of these three power consumptions. The pattern of power consumption varies depending on the battery state before charging (remaining battery capacity, battery temperature, battery deterioration, etc.), and the time required for charging (hereinafter, referred to as charging time) is based on the battery state. , 4B and 4C.
【０００４】図４の電気車８Ａを用いて充電動作を説明
する。電気車に搭載された充電器３Ａのプラグ５Ａをあ
らかじめ家庭の深夜電力供給用ＡＣコンセント７Ａに接
続しておくと、深夜電力供給開始（２３：００）と同時
に電気車８Ａの充電器３Ａおよびコントロールユニット
４Ａがオートスタートし自動的に充電を開始する。バッ
テリ２ＡのＤＯＤ（depth of discharge) が８０％であ
ると仮定すると、充電時間は６時間で充電中の電力消費
量は図４（ｂ）のＰ1 のような曲線となる。充電を開始
すると、電力消費量は増加して約１時間経過した所でピ
ークに達する。その後、時間の経過と共に電力消費量は
減少し、バッテリ２Ａがフル充電状態になった時に充電
完了となる。この場合、開始時刻ｔ1Aは深夜電力供給開
始時刻２３：００であり、終了時刻ｔ2Aは翌日の５：０
０である。The charging operation will be described with reference to the electric car 8A shown in FIG. If the plug 5A of the charger 3A mounted on the electric car is connected to the AC outlet 7A for supplying electric power at home in advance, the charger 3A of the electric car 8A and the control can be performed at the same time as the start of the electric power supply at midnight (23:00). Unit 4A automatically starts and starts charging automatically. Assuming that the DOD (depth of discharge) of the battery 2A is 80%, the charging time is 6 hours, and the power consumption during charging is a curve like P 1 in FIG. 4B. When charging is started, the power consumption increases and reaches a peak at about 1 hour. After that, the power consumption decreases with the lapse of time, and the charging is completed when the battery 2A is in the fully charged state. In this case, the start time t 1A is the midnight power supply start time 23:00, and the end time t 2A is the next day 5: 0.
0.
【０００５】ＤＯＤが１００％であるバッテリ２Ｂを搭
載する電気車８Ｂの場合は、電力消費量Ｐ2 で示すよう
に充電時間は８時間と長くなり、開始時刻ｔ1Bは電気車
８Ａと同じ２３：００で終了時刻ｔ2Bは７：００であ
る。一方、バッテリ２ＣのＤＯＤが５０％である電気車
８Ｃでは、電力消費量Ｐ3 で示すように充電時間は４時
間となり、開始時刻ｔ1Cは電気車８Ａと同じ２３：００
で終了時刻ｔ2Cは３：００である。なお、電力消費量の
ピークはバッテリーのＤＯＤに関係なく充電初期にあ
る。In the case of the electric vehicle 8B equipped with the battery 2B having a DOD of 100%, the charging time becomes as long as 8 hours as indicated by the power consumption P 2 , and the start time t 1B is the same as that of the electric vehicle 8A. The end time t 2B is 7:00. On the other hand, in the electric vehicle 8C in which the DOD of the battery 2C is 50%, the charging time is 4 hours as indicated by the power consumption P 3 , and the start time t 1C is the same as that of the electric vehicle 8A at 23:00.
The end time t 2C is 3:00. It should be noted that the peak of power consumption is in the initial stage of charging regardless of the DOD of the battery.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】上述したように、各電
気車とも深夜電力供給開始と同時に充電を開始するた
め、合計電力消費量Ｐ4 は深夜電力供給開始後約１時間
経過した時刻でピークとなる。そのため、深夜電力を利
用してバッテリの充電を行う電気車が増加した場合に
は、図４で示したように深夜電力供給開始直後に消費電
力のピークが重なり、矢印ｄで示す時間帯において合計
電力消費量が供給電力ｗをオーバーし電力不足になると
いう問題がある。また、充電完了時刻が使用開始時刻と
関係なく充電完了となるため、充電完了から使用開始ま
でにバッテリが冷えてしまい、バッテリから取り出せる
エネルギーが減少することにより走行可能距離が低下す
るという問題点がある。特に、気温の下がる冬季にはそ
の傾向が大となる。As described above, since each electric vehicle starts charging at the same time as the start of power supply at midnight, the total power consumption P 4 peaks at a time approximately one hour after the start of power supply at midnight. Becomes Therefore, when the number of electric vehicles that charge the battery by using the midnight power increases, the peak of the power consumption overlaps immediately after the start of the midnight power supply as illustrated in FIG. 4, and the total power consumption increases in the time period indicated by the arrow d. There is a problem that the power consumption exceeds the supplied power w and the power becomes insufficient. In addition, since the charging completion time is the charging completion regardless of the usage start time, the battery cools from the charging completion to the usage start, and the energy that can be taken out from the battery decreases, so that there is a problem that the travelable distance decreases. is there. Especially in winter when the temperature drops.
【０００７】本発明の目的は、電気車のバッテリ充電に
よる電力不足を防ぐ充電システムを提供することにあ
る。It is an object of the present invention to provide a charging system that prevents power shortage due to battery charging of an electric vehicle.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】クレーム対応図を示す図
１に対応付けて説明すると、本発明は、電気車駆動用バ
ッテリ２を充電する充電器３と、バッテリ２のバッテリ
状態に応じて充電器３を制御する制御手段１とを備える
充電システムに適用され、バッテリ状態に応じて充電時
間を算出する第１の演算手段１０１と、バッテリ２の所
定充電完了時刻および第１の演算手段１０１により算出
された充電時間とに基づいてバッテリ２の充電開始時刻
を算出する第２の演算手段１０２と、第２の演算手段１
０２により算出された充電開始時刻に充電器３による充
電を開始する開始手段１０３とを制御手段１に具備する
ことにより上述の目的を達成する。The present invention will be described with reference to FIG. 1, which shows a claim correspondence diagram, and a charger 3 for charging a battery 2 for driving an electric vehicle, and charging according to a battery state of the battery 2. It is applied to a charging system including a control unit 1 that controls the battery 3, and a first calculation unit 101 that calculates a charging time according to a battery state and a predetermined charging completion time of the battery 2 and the first calculation unit 101. Second calculating means 102 for calculating the charging start time of the battery 2 based on the calculated charging time, and second calculating means 1
The above-described object is achieved by providing the control means 1 with the start means 103 for starting the charging by the charger 3 at the charge start time calculated by 02.
【０００９】[0009]
【作用】第１の演算手段１０１は、バッテリ２のバッテ
リ状態を検知して充電時間を算出し第２の演算手段１０
２へ送る。第２の演算手段１０２は、所定充電完了時刻
と第１の演算手段１０１が算出した充電時間とに基づい
てバッテリ２の充電開始時刻を算出し開始手段１０３へ
送る。開始手段１０３は、充電開始時刻になったならば
充電器３を起動してバッテリ２の充電を開始する。The first calculating means 101 detects the battery state of the battery 2 to calculate the charging time, and the second calculating means 10
Send to 2. The second calculation means 102 calculates the charging start time of the battery 2 based on the predetermined charging completion time and the charging time calculated by the first calculation means 101, and sends it to the starting means 103. When the charging start time comes, the starting means 103 starts the charger 3 to start charging the battery 2.
【００１０】[0010]
【実施例】以下、図２および図３を参照して本発明の一
実施例を説明する。図２において、図４と同一の部分に
は同一の符号を付し、図４と異なる点を中心に説明す
る。図２は、本発明の充電システムを用いた電気車駆動
用バッテリの充電方法を説明する図であり、図２（ａ）
において、電気車１０Ａ，１０Ｂおよび１０はそれぞれ
タイマユニット１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃを備えてい
る。タイマユニット１１Ａ，１１Ｂおよび１１Ｃには、
次に電気車を使用するときの使用開始時刻を考慮して充
電完了時刻（月日も含めて）が使用者により入力され
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In FIG. 2, the same parts as those in FIG. 4 are designated by the same reference numerals, and different points from FIG. 4 will be mainly described. FIG. 2 is a diagram for explaining a method of charging an electric vehicle drive battery using the charging system of the present invention, and FIG.
In, electric vehicles 10A, 10B and 10 are provided with timer units 11A, 11B and 11C, respectively. The timer units 11A, 11B and 11C include
Next, the user inputs the charging completion time (including the date) in consideration of the use start time when using the electric vehicle.
【００１１】図２（ｂ）は、図４（ｂ）と同様にバッテ
リ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃを充電している最中の電力消費
量を示す図であり、横軸が時刻、縦軸が電力消費量を示
す。電力消費量の時間的変化は同一のバッテリ状態の場
合には同一であるため、バッテリ２Ａを充電する際の電
力消費量は図４（ｂ）と同一の符号Ｐ1 で示す。同様
に、バッテリ２Ｂおよび２Ｃに関しても電力消費量をそ
れぞれＰ2 およびＰ3 で示す。Ｐ5 は、これら３つの電
力消費量の合計電力消費量を示している。FIG. 2B is a diagram showing the amount of power consumption during charging of the batteries 2A, 2B and 2C, like FIG. 4B, where the horizontal axis represents time and the vertical axis represents power. Indicates consumption. Since the time change of the power consumption is the same in the case of the same battery state, the power consumption when charging the battery 2A is indicated by the same symbol P 1 as in FIG. 4B. Similarly, the power consumptions of the batteries 2B and 2C are indicated by P 2 and P 3 , respectively. P 5 indicates the total power consumption of these three power consumptions.
【００１２】図３（ａ）はタイマユニット１１Ａ，１１
Ｂおよび１１Ｃの動作を示すフローチャートであり、図
３（ｂ）はコントロールユニット４Ａ，４Ｂおよび４Ｃ
の動作を示すフローチャートである。図２および図３を
参照してバッテリ２Ａの充電動作を説明する。電気車１
０Ａの使用者は、次に電気車を使用するときの使用開始
時刻を考慮して充電が完了する時刻（日付も含む）をタ
イマユニット１１Ａに入力し、深夜電力供給用ＡＣコン
セント７Ａにケーブル６Ａのプラグ５Ａを接続する。タ
イマユニット１１Ａに充電完了時刻が入力されると、図
３（ａ）のフローチャートで示すプログラムがスタート
する。FIG. 3A shows the timer units 11A and 11A.
FIG. 3B is a flowchart showing the operations of B and 11C, and FIG. 3B shows the control units 4A, 4B and 4C.
6 is a flowchart showing the operation of the first embodiment. The charging operation of the battery 2A will be described with reference to FIGS. 2 and 3. Electric car 1
The user of 0A inputs the time when charging is completed (including the date) into the timer unit 11A in consideration of the start time of the next use of the electric vehicle, and the cable 6A is connected to the AC outlet 7A for supplying power at midnight. Connect the plug 5A. When the charging completion time is input to the timer unit 11A, the program shown in the flowchart of FIG. 3A starts.
【００１３】ステップＳ１では、入力された時刻をタイ
マユニット１１Ａの充電完了時刻にセットする。ステッ
プＳ２では、充電完了時刻の前日２３：００になったか
否かを判別し、前日２３：００になったときにステップ
Ｓ３へ進み、充電完了時刻をコントロールユニット４Ａ
へ送信する。ここでは、充電完了時刻ｔ2Aが翌日の７：
００であるとして説明を進める。In step S1, the input time is set as the charging completion time of the timer unit 11A. In step S2, it is determined whether or not it is 23:00 the day before the charge completion time, and when it is 23:00 the day before, the process proceeds to step S3, and the charge completion time is set to the control unit 4A.
Send to. Here, the charging completion time t 2A is 7:
The description will proceed assuming that it is 00.
【００１４】コントロールユニット４Ａがタイマユニッ
ト１１Ａからの充電完了時刻を受信したならば、図３
（ｂ）のフローチャートで示すプログラムがスタートす
る。ステップＳ２０でバッテリ２Ａの温度および電圧等
をチェックした後、ステップＳ２１でその情報に基づい
てバッテリ２Ａの残容量および劣化を算出する。ステッ
プＳ２２では、算出されたバッテリ２Ａの残容量および
劣化やバッテリ２Ａの温度等に基づいて充電時間を算出
し、ステップＳ２３においてその充電時間をタイマユニ
ット１１Ａへ送信する。When the control unit 4A receives the charge completion time from the timer unit 11A, the control unit 4A will receive the data shown in FIG.
The program shown in the flowchart of (b) starts. After checking the temperature and voltage of the battery 2A in step S20, the remaining capacity and deterioration of the battery 2A are calculated based on the information in step S21. In step S22, the charging time is calculated based on the calculated remaining capacity and deterioration of the battery 2A, the temperature of the battery 2A, etc., and the charging time is transmitted to the timer unit 11A in step S23.
【００１５】タイマユニット１１Ａのフローチャートの
ステップＳ４では、コントロールユニット４Ａからの充
電時間を受信したか否かを判別し、受信したならばステ
ップＳ５へ進む。ステップＳ５では、充電時間が深夜電
力供給時間（２３：００から翌日７：００までの８時
間）以上か否かを判別し、深夜電力供給時間以上の場合
にはステップＳ６へ進み、それ以外の場合にはステップ
Ｓ７へ進む。ステップＳ６へ進んだ場合には、充電完了
時刻を翌日の７：００（深夜電力の供給が停止する時
刻）に設定してステップＳ９へ進み、充電開始信号をコ
ントロールユニット４Ａへ送信してこのプログラムを終
了する。In step S4 of the flow chart of the timer unit 11A, it is determined whether or not the charging time from the control unit 4A is received, and if it is received, the process proceeds to step S5. In step S5, it is determined whether or not the charging time is longer than the midnight power supply time (8 hours from 23:00 to 7:00 the next day). If the charging time is longer than the midnight power supply time, the process proceeds to step S6, and otherwise. In that case, the process proceeds to step S7. When the process proceeds to step S6, the charge completion time is set to 7:00 (time when the supply of the midnight power is stopped) on the next day, the process proceeds to step S9, and the charge start signal is transmitted to the control unit 4A to execute this program. To finish.
【００１６】一方、ステップＳ７へ進んだ場合には、入
力された充電完了時刻と受信した充電時間とに基づいて
充電開始時刻を算出しステップＳ８へ進む。バッテリ２
Ａの場合は、ＤＯＤが８０％で充電完了時刻ｔ2Aが翌日
の７：００なのでステップＳ７へ進み、開始時刻ｔ1Aが
翌日１：００と算出される。ステップＳ８では充電開始
時刻ｔ1A（１：００）になったか否かを判別し、充電開
始時刻ｔ1AになったならばステップＳ９へ進み、ステッ
プＳ９において充電開始信号をコントロールユニット４
Ａへ送信してこのプログラムを終了する。On the other hand, if the process proceeds to step S7, the charging start time is calculated based on the input charging completion time and the received charging time, and the process proceeds to step S8. Battery 2
In the case of A, the DOD is 80% and the charging completion time t 2A is 7:00 the next day, so the process proceeds to step S7, and the start time t 1A is calculated as 1:00 the next day. In step S8, it is determined whether or not the charging start time t 1A (1:00) is reached. If the charging start time t 1A is reached, the process proceeds to step S9, and the charging start signal is sent to the control unit 4 in step S9.
Send to A and end this program.
【００１７】コントロールユニット４Ａのフローチャー
トに戻って、ステップＳ２４において充電開始信号を受
信したか否かを判別し、受信した場合にはステップＳ２
５へ進み、充電器３Ａを起動してバッテリ２の充電を開
始する。ステップＳ２６では、充電完了時刻ｔ2A（７：
００）になったか否かを判別し、充電完了時刻ｔ2Aにな
ったならばステップＳ２７へ進み、充電器３を停止して
充電を完了し一連の充電動作を終了する。Returning to the flow chart of the control unit 4A, it is judged in step S24 whether or not the charge start signal is received, and if it is received, the step S2 is executed.
5, the charger 3A is activated to start charging the battery 2. In step S26, the charging completion time t 2A (7:
00), and when the charging completion time t 2A is reached, the process proceeds to step S27, the charger 3 is stopped to complete the charging, and the series of charging operations is ended.
【００１８】バッテリ２Ｂおよび２Ｃに関しても、バッ
テリ２Ａと同様の充電動作が行われる。ここでは、バッ
テリ２Ｂおよび２Ｃの充電完了時刻ｔ2Bおよびｔ2Cは、
バッテリ２Ａと同様に翌日の７：００であるとする。バ
ッテリ２ＢはＤＯＤ１００％で充電時間が８時間である
ため、充電開始時刻は２３：００になる。一方、バッテ
リ２ＣはＤＯＤが５０％で充電時間が４時間であるた
め、充電開始時刻は翌日の３：００になる。図２（ｂ）
にはバッテリ２Ａ，２Ｂおよび２Ｃそれぞれに関する電
力消費量Ｐ1 ，Ｐ2 およびＰ3 と合計電力消費量Ｐ5 が
示されているが、図４（ｂ）と異なり充電開始時刻がそ
れぞれ異なる。そのため、電力消費量のピークの時刻が
異なるために合計電力消費量のピークは供給電力量ｗよ
り小さくなり、電力不足を避けることができる。さら
に、本実施例においては、充電完了時刻を電気車の使用
時刻直前に設定することができるので、走行開始時には
充電による発熱のためにバッテリが暖まっている。その
ため、バッテリから取り出せるエネルギーが多くなり走
行可能距離の増大がはかれる。The charging operation similar to that of the battery 2A is performed on the batteries 2B and 2C. Here, the charging completion times t 2B and t 2C of the batteries 2B and 2C are
Like the battery 2A, it is 7:00 the next day. Since the battery 2B has a DOD of 100% and the charging time is 8 hours, the charging start time is 23:00. On the other hand, since the battery 2C has a DOD of 50% and a charging time of 4 hours, the charging start time is 3:00 the next day. Figure 2 (b)
Shows the power consumption amounts P 1 , P 2 and P 3 and the total power consumption amount P 5 for the batteries 2A, 2B and 2C, respectively, but unlike FIG. 4B, the charging start times are different. Therefore, since the peak times of the power consumptions are different, the peak of the total power consumption is smaller than the supplied power amount w, and the power shortage can be avoided. Further, in the present embodiment, the charging completion time can be set immediately before the time when the electric vehicle is used, so the battery is warmed due to heat generation due to charging at the start of traveling. Therefore, the amount of energy that can be taken out from the battery is increased, and the travelable distance is increased.
【００１９】本実施例では、電気車が３台の場合につい
て説明したが、電気車は３台に限らない。さらに、タイ
マユニットとコントロールユニットを別々に設けたが、
コントロールユニットにタイマユニットの機能を合せ持
たせてもよく、また、その逆の場合でもよい。In the present embodiment, the case where there are three electric cars has been described, but the number of electric cars is not limited to three. Furthermore, although the timer unit and the control unit are provided separately,
The control unit may also have the function of the timer unit, and vice versa.
【００２０】なお、以上説明した実施例とクレーム対応
図１との対応において、コントロールユニット４Ａ，４
Ｂおよび４Ｃは制御手段１を構成し、第１の演算手段１
０１，第２の演算手段１０２および開始手段１０３とし
て機能する。In the correspondence between the embodiment described above and the claim correspondence diagram 1, the control units 4A, 4
B and 4C constitute the control means 1, and the first computing means 1
01, the second calculating means 102 and the starting means 103.
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の充電シス
テムでは、電気車の駆動用バッテリの充電に際して、第
１の演算手段によりバッテリ状態を検知して充電時間を
求め、この充電時間とあらかじめ設定された所定充電完
了時刻とに基づいて第２の演算手段によって算出された
充電開始時刻に開始手段がバッテリの充電を開始するよ
うにした。一方、各電気車のバッテリ残容量は、使用状
況等により異なるため第１の演算手段によって算出され
る充電時間はそれぞれ異なる。そのため、本発明の充電
システムによれば、各電気車のバッテリ充電開始時刻が
互いに異なるようになる。それに伴って、各々の電力消
費量がピークとなる時刻がそれぞれ異なり、合計電力消
費量の平準化が可能となるため、電力消費量のピークが
集中することによる電力不足を防ぐことができる。さら
に、充電完了時刻を電気車の使用時刻直前に設定するこ
とができるので、走行開始時には充電による発熱のため
にバッテリが暖まっている。そのため、バッテリから取
り出せるエネルギーが多くなり走行可能距離の増大がは
かれる。As described above, in the charging system of the present invention, when the battery for driving the electric car is charged, the first computing means detects the battery state to obtain the charging time, and the charging time and the charging time are calculated in advance. The starting means starts charging the battery at the charging start time calculated by the second calculating means based on the set predetermined charging completion time. On the other hand, the remaining battery capacity of each electric vehicle differs depending on the usage conditions and the like, and thus the charging time calculated by the first computing means is different. Therefore, according to the charging system of the present invention, the battery charging start times of the electric vehicles are different from each other. Accordingly, the peak times of the respective power consumptions are different, and the total power consumption can be leveled, so that the power shortage due to the concentration of the peaks of the power consumption can be prevented. Furthermore, since the charging completion time can be set immediately before the use time of the electric vehicle, the battery is warmed due to heat generation due to charging at the start of traveling. Therefore, the amount of energy that can be taken out from the battery is increased, and the travelable distance is increased.
【図１】クレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a complaint.
【図２】本発明の充電システムの第１実施例を説明する
図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は電力消費量を
示す図である。2A and 2B are diagrams illustrating a first embodiment of the charging system of the present invention, in which FIG. 2A is a schematic configuration diagram and FIG. 2B is a diagram showing power consumption.
【図３】図２の充電システムの動作を説明するフローチ
ャートを示す図であり、（ａ）はタイマユニットのフロ
ーチャート、（ｂ）はコントロールユニットのフローチ
ャートである。3A and 3B are flowcharts illustrating the operation of the charging system of FIG. 2, where FIG. 3A is a flowchart of a timer unit and FIG. 3B is a flowchart of a control unit.
【図４】従来の充電システムを説明する図であり、
（ａ）は概略構成図、（ｂ）は電力消費量を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram illustrating a conventional charging system,
(A) is a schematic block diagram, (b) is a figure which shows electric power consumption.
１ 制御手段 ２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ バッテリ ３，３Ａ，３Ｂ，３Ｃ 充電器 ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ コントロールユニット ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ プラグ ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ ケーブル ７Ａ，７Ｂ，７Ｃ 深夜電力供給用ＡＣコンセント ８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ 電気車 １１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ タイマユニット １０１ 第１の演算手段 １０２ 第２の演算手段 １０３ 開始手段 1 Control means 2, 2A, 2B, 2C Battery 3, 3A, 3B, 3C Battery charger 4A, 4B, 4C Control unit 5A, 5B, 5C Plug 6A, 6B, 6C Cable 7A, 7B, 7C AC outlet for supplying night power 8A, 8B, 8C, 10A, 10B, 10C Electric Vehicle 11A, 11B, 11C Timer Unit 101 First Arithmetic Means 102 Second Arithmetic Means 103 Starting Means
Claims (1)
と、前記バッテリのバッテリ状態に応じて前記充電器を
制御する制御手段とを備える充電システムにおいて、 前記制御手段は、前記バッテリ状態に応じて充電時間を
算出する第１の演算手段と、前記バッテリの所定充電完
了時刻および前記第１の演算手段により算出された前記
充電時間とに基づいて前記バッテリの充電開始時刻を算
出する第２の演算手段と、前記第２の演算手段により算
出された前記充電開始時刻に前記充電器による充電を開
始する開始手段とを具備することを特徴とする充電シス
テム。1. A charging system comprising: a charger for charging an electric vehicle driving battery; and a control means for controlling the charger according to a battery state of the battery, wherein the control means responds to the battery state. A first calculation means for calculating a charging time by the second calculation means, and a second calculation means for calculating a charging start time of the battery based on a predetermined charging completion time of the battery and the charging time calculated by the first calculation means. A charging system comprising: a calculation unit and a start unit that starts charging by the charger at the charging start time calculated by the second calculation unit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6246367A JPH08111909A (en) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | Charging system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6246367A JPH08111909A (en) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | Charging system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08111909A true JPH08111909A (en) | 1996-04-30 |
Family
ID=17147499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6246367A Pending JPH08111909A (en) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | Charging system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08111909A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1994
- 1994-10-12 JP JP6246367A patent/JPH08111909A/en active Pending
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