JPH0767214A - Distribution circuit for electric automobile - Google Patents
Distribution circuit for electric automobileInfo
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- JPH0767214A JPH0767214A JP5209748A JP20974893A JPH0767214A JP H0767214 A JPH0767214 A JP H0767214A JP 5209748 A JP5209748 A JP 5209748A JP 20974893 A JP20974893 A JP 20974893A JP H0767214 A JPH0767214 A JP H0767214A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に係り、特
に簡単な回路で複数の負荷に電気自動車駆動用のメイン
バッテリからの電源を供給することのできる電気自動車
用配電回路に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric vehicle, and more particularly, to a power distribution circuit for an electric vehicle which can supply power from a main battery for driving the electric vehicle to a plurality of loads with a simple circuit.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車産業の最近の発達は非常に目覚ま
しいものがあり、ガソリンエンジンから排気される排気
ガスがＣＯ2 、ＮＯx 等の有害物質を含んでおり、この
排気ガスが主として地球温暖化を招いたり、大気汚染を
生じさせる原因となっている。このため、従来よりクリ
ーンな代替エネルギーの研究が盛んになされており、燃
焼した際に発生するガスが水蒸気というエタノール等の
アルコールを燃料としたエンジン、水素を燃料としたエ
ンジンの開発が行われていた。しかし、このエタノール
等のアルコール、水素は、大気汚染を招来するような排
気ガスを伴わないという点においては優れているも、価
格がガソリンに比して著しく高価となっており、ガソリ
ンに比して馬力が出ないという問題があり、一般に普及
し難いものとなっている。2. Description of the Related Art The recent development of the automobile industry has been extremely remarkable, and exhaust gas discharged from a gasoline engine contains harmful substances such as CO 2 and NO x , and this exhaust gas is mainly global warming. And cause air pollution. For this reason, research into clean alternative energy has been actively conducted, and engines that use alcohol, such as ethanol, which is a gas generated when burning as fuel, or hydrogen, are being developed. It was However, although alcohol such as ethanol and hydrogen are excellent in that they do not accompany exhaust gas that causes air pollution, the price is significantly higher than that of gasoline, and it is higher than that of gasoline. However, there is a problem that horsepower is not produced, and it is difficult to popularize it in general.
【０００３】これに対し、電気を燃料とした場合、自動
車に充電可能なバッテリを搭載すれば、電力を使い果た
しても充電する限り繰り返し使用が可能となり、バッテ
リを家庭用の商用電力を用いて充電することができるよ
うにしておくことにより、自宅の車庫で燃料の補給が可
能となるところから一般に普及し易いものとなってい
る。そこで、排気ガスを排出することのない電気を燃料
とする自動車の研究が実用に向けて盛んに行われてい
る。この電気自動車は、大気汚染を招来するような排気
ガスを伴わないという点においては優れているが、車輪
を回転駆動する車輪駆動用モータに電力を供給するため
のバッテリが重すぎたり、バッテリの充電に時間が掛か
り過ぎたり、バッテリの充電がし難くかったり、航続距
離が短いといった問題があった。ところが、最近至っ
て、小型ガソリンエンジンにひけをとらない程の小型、
高性能のバッテリエンジンが開発されるに至っている。On the other hand, when electricity is used as fuel, if a rechargeable battery is installed in the vehicle, it can be used repeatedly as long as it is used up, and the battery can be charged using domestic commercial power. By making it possible to do so, the fuel can be replenished in the garage at home, which makes it easy to spread in general. Therefore, research on automobiles that use electricity as fuel, which does not emit exhaust gas, is being actively conducted for practical use. This electric vehicle is excellent in that it does not accompany exhaust gas that causes air pollution, but the battery for supplying electric power to the wheel drive motor that rotationally drives the wheels is too heavy, or the battery There were problems that it took too long to charge, it was difficult to charge the battery, and the cruising range was short. However, recently, it is small enough not to compare to a small gasoline engine,
High-performance battery engines have been developed.
【０００４】一般に使用されているガソリンエンジンの
自動車の場合、前哨灯、カーオーディオ等の一般自動車
の車内の電装類を駆動する電圧は、１２Ｖ前後である。
ところが、電気自動車に用いられる車輪を回転させて自
動車を走行させる車輪駆動用モータの駆動電圧は、大き
なトルクを必要とすることから１００〜４００Ｖと高電
圧モータが使用される。そのため、電気自動車の場合に
は、前哨灯、カーオーディオ等の一般自動車の車内電装
に電力を供給するサブバッテリと、車輪を回転させて自
動車を走行させる車輪駆動用モータに電力を供給するメ
インバッテリとを搭載している。しかも、このサブバッ
テリは、メインバッテリから供給される電源によってコ
ントローラ（ＤＣ−ＤＣコンバータ）を介して充電され
るようになっている。In the case of a commonly used gasoline engine automobile, the voltage for driving electric equipments inside the automobile such as an outpost light and a car audio is around 12V.
However, since a driving voltage of a wheel driving motor for rotating an automobile used for an electric vehicle requires a large torque, a high voltage motor of 100 to 400 V is used. Therefore, in the case of an electric vehicle, a sub-battery that supplies power to the in-vehicle electrical equipment of a general vehicle such as an outpost light and car audio, and a main battery that supplies power to a wheel drive motor that rotates the wheel to drive the vehicle. It is equipped with and. Moreover, the sub-battery is charged by the power source supplied from the main battery via the controller (DC-DC converter).
【０００５】ところで、メインバッテリから車輪駆動用
モータへの電力供給は、図５に示す如き電力供給回路に
よって行われている。すなわち、メインバッテリ１００
の（＋）端子には、ヒューズ１１０を介してリレー接点
１２０とリレー接点１３０とが接続されている。そし
て、このリレー接点１２０の他端には、抵抗１４０が接
続されており、この抵抗１４０の他端は、負荷２００の
コントローラ２２０に接続されている。また、リレー接
点１３０の他端は、リレー接点１２０の他端に接続され
ており、リレー接点１２０同様。負荷２００のコントロ
ーラ２２０に接続されている。このリレー接点１２０と
抵抗１４０の直列回路とリレー接点１３０との並列回路
によって電源投入回路１５０が構成されている。コント
ローラ２２０の（−）入力端子は、メインバッテリ１０
０の（−）端子と接続されており、コントローラ２２０
の（＋）入力端子とメインバッテリ１００の（−）端子
との間には、入力コンデンサ２１０が接続されている。
この入力コンデンサ２１０は、コントローラ２２０の動
作が安定するように挿入されるものである。この入力コ
ンデンサ２１０への充電は、リレー接点１３０をＯＮす
ることによって行われるが、リレー接点１２０と抵抗１
４０の直列回路がなく、リレー接点１３０のみの場合に
は、リレー接点１３０を投入した際に過大な突入電流が
供給され、ヒューズ１１０が溶断されることがある。こ
のためリレー接点１３０に並列にリレー接点１２０と抵
抗１４０の直列回路が接続されている。By the way, the electric power is supplied from the main battery to the wheel drive motor by an electric power supply circuit as shown in FIG. That is, the main battery 100
The relay contact 120 and the relay contact 130 are connected to the (+) terminal of the relay via the fuse 110. A resistor 140 is connected to the other end of the relay contact 120, and the other end of the resistor 140 is connected to the controller 220 of the load 200. Further, the other end of the relay contact 130 is connected to the other end of the relay contact 120 and is similar to the relay contact 120. It is connected to the controller 220 of the load 200. A power-on circuit 150 is configured by a parallel circuit of the series circuit of the relay contact 120 and the resistor 140 and the relay contact 130. The (−) input terminal of the controller 220 is the main battery 10
0 is connected to the (-) terminal, and the controller 220
An input capacitor 210 is connected between the (+) input terminal of (1) and the (−) terminal of the main battery 100.
The input capacitor 210 is inserted so that the operation of the controller 220 is stable. The charging of the input capacitor 210 is performed by turning on the relay contact 130.
If there is no series circuit of 40 and there is only the relay contact 130, an excessive inrush current may be supplied when the relay contact 130 is closed, and the fuse 110 may be blown. Therefore, a series circuit of the relay contact 120 and the resistor 140 is connected in parallel with the relay contact 130.
【０００６】したがって、電源投入する場合、過大な突
入電流の供給がなされることないように、リレー接点１
２０を先に投入し、直列に接続される抵抗１４０による
制限された電流を先に入力コンデンサ２１０に供給し、
所定時間後にリレー接点１３０をＯＮするようになって
いる。Therefore, when the power is turned on, the relay contact 1 is prevented from being supplied with an excessive inrush current.
20 is input first, and the limited current by the resistor 140 connected in series is first supplied to the input capacitor 210,
The relay contact 130 is turned on after a predetermined time.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】このような電源投入回
路１５０は、メインバッテリ１００に負荷２００を複数
個接続する場合（メインバッテリ１００から電源供給を
受ける場合）、その負荷２００の個数分必要となる。と
ころが、図５に図示の電源投入回路１５０は、メインバ
ッテリ１００の供給電圧が１００Ｖ〜４００Ｖ（通常、
２００Ｖ）と高いため、抵抗１４０の抵抗値が大きく、
リレー１２０、１３０も大掛かりなものとなり、狭いエ
ンジンルームに多大の設置スペースを必要とする問題点
を有している。When a plurality of loads 200 are connected to the main battery 100 (when power is supplied from the main battery 100), the power-on circuit 150 as described above requires the number of the loads 200. Become. However, in the power-on circuit 150 shown in FIG. 5, the supply voltage of the main battery 100 is 100V to 400V (normally,
200V), the resistance value of the resistor 140 is large,
The relays 120 and 130 are also large-scaled and have a problem that a large installation space is required in a small engine room.
【０００８】また、電源投入回路１５０を複数の負荷に
それぞれ１個づつ設けると、１つの負荷に２つのリレー
と１個の抵抗を必要とし、メインバッテリ１００だけで
も相当の重量を有するにも拘らず、複数の負荷にそれぞ
れに２つのリレーと１個の抵抗を設置すると、さらに車
両の重量が増すという問題点を有している。Further, if one power supply circuit 150 is provided for each of a plurality of loads, one load requires two relays and one resistor, and the main battery 100 alone has a considerable weight. However, if two relays and one resistor are installed in each of a plurality of loads, there is a problem that the weight of the vehicle further increases.
【０００９】本発明は、メインバッテリから複数の負荷
に電源を供給する場合、各負荷の入力コンデンサへ充電
するときに、電源投入時の過大な突入電力によってヒュ
ーズを溶断することなく、簡単な構成で安定してメイン
バッテリの電源を配電することのできる電気自動車用配
電回路を提供することを目的としている。According to the present invention, when power is supplied from a main battery to a plurality of loads, when the input capacitors of the loads are charged, the fuse is not blown by excessive rush power when the power is turned on and the fuse has a simple structure. It is an object of the present invention to provide a power distribution circuit for an electric vehicle that can stably distribute the power supply of the main battery.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明における電気自動車用配電回路においては、
自動車駆動用メインバッテリと、該メインバッテリの直
流電流を交流電流に変換して自動車駆動用モータに供給
するインバータと、前記インバータと前記自動車駆動用
メインバッテリとの間にあって前記自動車駆動用メイン
バッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦするものであっ
て抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と第２のリレー
とを並列に接続してなる接点回路とを備え、前記接点回
路のインバータ接続側に前記インバータと並列にリレー
を介してコントローラを接続するようにしたものであ
る。In order to achieve the above object, in the electric vehicle power distribution circuit of the present invention,
A main battery for driving a vehicle, an inverter for converting a direct current of the main battery into an alternating current and supplying the alternating current to a motor for driving a vehicle, and a main battery for driving the vehicle between the inverter and the main battery for driving the vehicle. And a contact circuit formed by connecting a series connection circuit of a resistor and a first relay in parallel with a second relay, the inverter connection side of the contact circuit being provided. A controller is connected in parallel with the inverter via a relay.
【００１１】また、上記目的を達成するために、本発明
における電気自動車用配電回路においては、自動車駆動
用メインバッテリと、該メインバッテリの直流電流を交
流電流に変換して自動車駆動用モータに供給するインバ
ータと、前記インバータと前記自動車駆動用メインバッ
テリとの間にあって前記自動車駆動用メインバッテリか
らの供給電源をＯＮ／ＯＦＦするものであって抵抗と第
１のリレーとの直列接続回路と第２のリレーとを並列に
接続してなる接点回路とを備え、前記接点回路のインバ
ータ接続側に、リレーと抵抗との並列回路を介して、コ
ントローラを前記インバータと並列に接続するようにし
たものである。In order to achieve the above object, in the electric vehicle power distribution circuit according to the present invention, a vehicle driving main battery and a direct current of the main battery are converted into an alternating current and supplied to the vehicle driving motor. And an inverter connected between the inverter and the vehicle-driving main battery to turn ON / OFF the power supply from the vehicle-driving main battery. And a contact circuit formed by connecting the relay in parallel, and the controller is connected in parallel to the inverter on the inverter connection side of the contact circuit via a parallel circuit of a relay and a resistor. is there.
【００１２】[0012]
【作用】自動車駆動用メインバッテリと、該メインバッ
テリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動用モー
タに供給するインバータと、前記インバータと前記自動
車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動車駆動
用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦするも
のであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と第２
のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備え、前
記接点回路のインバータ接続側に前記インバータと並列
にリレーを介してコントローラを接続するようにしてあ
るため、メインバッテリから複数の負荷に電源を供給す
る場合、各負荷の入力コンデンサへ充電するときに、電
源投入時の過大な突入電力によってヒューズを溶断する
ことなく、簡単な構成で安定してメインバッテリの電源
を配電することができる。A main battery for driving a vehicle, an inverter for converting a direct current of the main battery into an alternating current and supplying the alternating current to a motor for driving a vehicle, and a main battery for driving the vehicle between the inverter and the main battery for driving the vehicle. A power supply from the main battery is turned on / off, and a series connection circuit of the resistor and the first relay and the second
Since the controller is connected to the inverter connection side of the contact circuit via the relay in parallel with the inverter circuit, the main circuit is connected to the plurality of loads from the main battery. When supplying power, the main battery power can be stably distributed with a simple configuration without melting the fuse due to excessive rush power when the power is turned on when charging the input capacitor of each load. .
【００１３】また、自動車駆動用メインバッテリと、該
メインバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車
駆動用モータに供給するインバータと、前記インバータ
と前記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記
自動車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／Ｏ
ＦＦするものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続
回路と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路と
を備え、前記接点回路のインバータ接続側に、リレーと
抵抗との並列回路を介して、コントローラを前記インバ
ータと並列に接続するようにしてあるため、メインバッ
テリから複数の負荷に電源を供給する場合、各負荷の入
力コンデンサへ充電するときに、電源投入時の過大な突
入電力によってヒューズを溶断することなく、簡単な構
成で安定してメインバッテリの電源を配電することがで
きる。Further, a main battery for driving the vehicle, an inverter for converting a direct current of the main battery into an alternating current and supplying the alternating current to the motor for driving the vehicle, and the vehicle between the inverter and the main battery for driving the vehicle Turns on / off the power supply from the drive main battery
FF is provided with a contact circuit formed by connecting a series connection circuit of a resistor and a first relay and a second relay in parallel, and connecting a relay and a resistor to the inverter connection side of the contact circuit. Since the controller is connected in parallel with the inverter via a parallel circuit, when power is supplied to multiple loads from the main battery, when charging the input capacitors of each load, excessive power-on occurs. It is possible to stably distribute the power source of the main battery with a simple configuration without blowing the fuse due to the inrush power.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。図
１〜図２には、本発明に係る電気自動車用配電回路の一
実施例が示されている。図において、１はメインバッテ
リで、例えば２００Ｖの直流電圧を出力して自動車を駆
動するために車輪駆動用モータに電力を供給する充電可
能な蓄電池である。このメインバッテリ１の（＋）側給
電線Ａと（−）側給電線Ｂとには、負荷が接続されてい
る。そして、メインバッテリ１の（＋）側給電線Ａの途
中には、ヒューズ２が設けられている。このヒューズ２
は、メインバッテリ１の（＋）側給電線Ａと（−）側給
電線Ｂとに接続される負荷に過大な電流が流れようとし
たときに溶断し、過大電流によって負荷が破壊されるの
を防止しようとするものである。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below. 1 to 2 show an embodiment of a power distribution circuit for an electric vehicle according to the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes a main battery, which is a rechargeable storage battery that outputs a DC voltage of, for example, 200 V and supplies electric power to a wheel driving motor to drive an automobile. A load is connected to the (+) side power supply line A and the (−) side power supply line B of the main battery 1. A fuse 2 is provided in the middle of the (+) side power supply line A of the main battery 1. This fuse 2
Is melted when an excessive current is about to flow through the load connected to the (+) side power supply line A and the (−) side power supply line B of the main battery 1, and the load is destroyed by the excessive current. Is to prevent.
【００１５】メインバッテリ１の（＋）側給電線Ａの点
Ｃには、リレー接点３の一端とリレー接点４の一端が接
続されている。リレー接点３の他端には、制限抵抗５の
一端が接続されている。このリレー接点３は、図示され
ていないイグニッション・スイッチ（ＩＧＮ）をＯＮす
ることによって所定時間ＯＮするものである。また、リ
レー接点４は、リレー接点３が所定時間経過後ＯＦＦす
ると同時にＯＮするもので、以後イグニッション・キー
をＯＦＦするまでＯＮ状態を維持するものである。ま
た、制限抵抗５は、リレー接点３が投入されたときに過
大な突入電流が負荷側に流れるのを防止するためのもの
である。すなわち、リレー接点３がＯＮした際にメイン
バッテリ１から供給される電流が制限抵抗５によって制
限されて負荷側に供給される。One end of the relay contact 3 and one end of the relay contact 4 are connected to a point C of the (+) side power supply line A of the main battery 1. One end of the limiting resistor 5 is connected to the other end of the relay contact 3. The relay contact 3 is turned on for a predetermined time by turning on an ignition switch (IGN) (not shown). Further, the relay contact 4 is turned on at the same time when the relay contact 3 is turned off after a predetermined time has passed, and thereafter is kept on until the ignition key is turned off. Further, the limiting resistor 5 is for preventing an excessive rush current from flowing to the load side when the relay contact 3 is closed. That is, when the relay contact 3 is turned on, the current supplied from the main battery 1 is limited by the limiting resistor 5 and supplied to the load side.
【００１６】制限抵抗５の他端とリレー接点４の他端と
の接続点Ｄには、負荷６の（＋）入力端子が接続されて
いる。この負荷６の入力側の（＋）入力端子と（−）入
力端子とには、入力コンデンサ６１が接続されている。
この入力コンデンサ６１には、インバータ６２が接続さ
れており、このインバータ６２には、車輪駆動用モータ
７が接続されている。この入力コンデンサ６１は、イン
バータ６２に安定的に電力を供給するためのものであ
る。また、インバータ６２は、メインバッテリ１から供
給される直流電流を三相の交番する交流電流に変換する
回路である。At a connection point D between the other end of the limiting resistor 5 and the other end of the relay contact 4, the (+) input terminal of the load 6 is connected. An input capacitor 61 is connected to the (+) input terminal and the (−) input terminal on the input side of the load 6.
An inverter 62 is connected to the input capacitor 61, and the wheel driving motor 7 is connected to the inverter 62. The input capacitor 61 is for stably supplying electric power to the inverter 62. The inverter 62 is a circuit that converts a direct current supplied from the main battery 1 into a three-phase alternating alternating current.
【００１７】また、制限抵抗５の他端とリレー接点４の
他端との接続点Ｅには、ヒューズ８を介してリレー接点
９の一端が接続されている。このリレー接点９は、イグ
ニッション・キーをＯＮすると同時にＯＮ状態となり、
イグニッション・キーをＯＦＦするまでＯＮ状態のまま
維持される。また、このリレー接点９の他端には、負荷
１０の（＋）入力端子が接続されている。この負荷１０
の入力側の（＋）入力端子と（−）入力端子との間に
は、入力コンデンサ１０１が接続されている。この入力
コンデンサ１０１には、並列にコントローラ１０２が接
続されている。この入力コンデンサ１０１は、コントロ
ーラ１０２に安定的に電力を供給するためのものであ
る。このコントローラ１０２は、具体的には、ＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータで、このＤＣ／ＤＣコンバータには、図１
には図示されていないがサブバッテリ（図２にサブバッ
テリ１５として示してある）が接続されている。そし
て、このＤＣ／ＤＣコンバータは、直流電圧を交流電圧
に変換する装置、変圧器及び整流器を内臓した構成であ
り、メインバッテリ１の出力電圧をサブバッテリの充電
に適した電圧に変換する装置である。Further, one end of a relay contact 9 is connected via a fuse 8 to a connection point E between the other end of the limiting resistor 5 and the other end of the relay contact 4. This relay contact 9 is turned on at the same time when the ignition key is turned on,
It will be kept in the ON state until the ignition key is turned OFF. The (+) input terminal of the load 10 is connected to the other end of the relay contact 9. This load 10
An input capacitor 101 is connected between the (+) input terminal and the (−) input terminal on the input side of the. A controller 102 is connected in parallel to the input capacitor 101. The input capacitor 101 is for stably supplying power to the controller 102. This controller 102 is specifically a DC / D
In the C converter, this DC / DC converter is shown in FIG.
Although not shown in the figure, a sub-battery (shown as a sub-battery 15 in FIG. 2) is connected. This DC / DC converter is a device that converts a DC voltage into an AC voltage, a transformer, and a rectifier, and converts the output voltage of the main battery 1 into a voltage suitable for charging the sub-battery. is there.
【００１８】また、制限抵抗５の他端とリレー接点４の
他端との接続点Ｅには、ヒューズ１１を介してリレー接
点１２の一端が接続されている。このリレー接点１２の
他端には、負荷１３の（＋）入力端子が接続されてい
る。この負荷１３の入力側の（＋）入力端子と（−）入
力端子との間には、入力コンデンサ１３１が接続されて
いる。この入力コンデンサ１３１には、並列にコントロ
ーラ１３２が接続されている。また、この入力コンデン
サ１３１は、コントローラ１３２に安定的に電力を供給
するためのものである。このコントローラ１３２は、具
体的には、例えば、エアコンである。このリレー接点１
２は、イグニッション・キーをＯＮすると同時にＯＮ状
態となり、入力コンデンサ１３１の充電電圧が所定値に
保たれるように、入力コンデンサ１３１の充電電圧が所
定値以下になるとＯＮするようになっている。At a connection point E between the other end of the limiting resistor 5 and the other end of the relay contact 4, one end of a relay contact 12 is connected via a fuse 11. The (+) input terminal of the load 13 is connected to the other end of the relay contact 12. An input capacitor 131 is connected between the (+) input terminal and the (−) input terminal on the input side of the load 13. A controller 132 is connected in parallel to the input capacitor 131. The input capacitor 131 is for stably supplying power to the controller 132. The controller 132 is, for example, an air conditioner. This relay contact 1
No. 2 is turned on at the same time when the ignition key is turned on, and is turned on when the charging voltage of the input capacitor 131 is below a predetermined value so that the charging voltage of the input capacitor 131 is maintained at a predetermined value.
【００１９】このリレー接点１２を駆動制御する回路が
図２に示されている。図中、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，
Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８は抵抗、ＺＤはツェナダイオー
ド、ＣＯはコンパレータである。このコンパレータＣＯ
の（−）入力端子には、点Ｇの電圧すなわち入力コンデ
ンサ１３１の充電電圧を抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２によって分
圧された値が、また、コンパレータＣＯの（＋）入力端
子には、点Ｆの電圧を抵抗Ｒ３，Ｒ４の直列回路と、抵
抗Ｒ５によって分圧された値が入力されている。したが
って、コンパレータＣＯは、（＋）入力端子に入力され
る点の電圧が、（−）入力端子に入力される点よりも大
きくなると、すなわち入力コンデンサ１３１の充電電圧
が、所定値より下がると出力がＯＮとなる。A circuit for driving and controlling the relay contact 12 is shown in FIG. In the figure, R1, R2, R3, R4
R5, R6, R7 and R8 are resistors, ZD is a Zener diode, and CO is a comparator. This comparator CO
The voltage at point G, that is, the value obtained by dividing the charging voltage of the input capacitor 131 by the resistors R1 and R2, is applied to the (−) input terminal of A value obtained by dividing the voltage by the series circuit of the resistors R3 and R4 and the resistor R5 is input. Therefore, the comparator CO outputs when the voltage at the point input to the (+) input terminal becomes larger than the voltage at the point input to the (−) input terminal, that is, when the charging voltage of the input capacitor 131 falls below a predetermined value. Turns on.
【００２０】また、Ｔｒはトランジスタである。１４は
ホトカプラで、ホトダイオードとホトトランジスタによ
って構成されている。ＭＭは、単安定マルチバイブレー
タで、ホトカプラ１４からの信号によってＯＮ時間の決
まるパルス信号を出力するものである。この単安定マル
チバイブレータＭＭから出力されるパルス信号によって
トランジスタＴｒがＯＮし、このトランジスタＴｒのＯ
Ｎによってリレーコイル１２Ａにサブバッテリ１５から
電流が供給され、リレーコイル１２Ａが励磁され、リレ
ー接点をＯＮする。このトランジスタＴｒがＯＦＦする
と、リレーコイル１２Ａにサブバッテリ１５から供給さ
れていた電流が遮断され、リレーコイル１２Ａの励磁が
解除され、リレー接点がＯＦＦする。Tr is a transistor. 14 is a photocoupler, which is composed of a photodiode and a phototransistor. The MM is a monostable multivibrator, which outputs a pulse signal whose ON time is determined by a signal from the photocoupler 14. The transistor Tr is turned on by the pulse signal output from the monostable multivibrator MM, and the transistor Tr is turned on.
A current is supplied from the sub battery 15 to the relay coil 12A by N, the relay coil 12A is excited, and the relay contact is turned ON. When the transistor Tr is turned off, the current supplied from the sub battery 15 to the relay coil 12A is cut off, the excitation of the relay coil 12A is released, and the relay contact is turned off.
【００２１】次に、本実施例の作用について図３に図示
のタイムチャートを用いて説明する。図３（Ａ）に示す
如くイグニッション・スイッチをＯＮすると、図３
（Ｂ）に示す如くリレー接点３がＯＮすると同時に、図
３（Ｄ）に示す如くリレー接点９がＯＮする。このリレ
ー接点３のＯＮによって、メインバッテリ１からヒュー
ズ２、リレー接点３を通って入力コンデンサ６１に抵抗
５によって制限された電流が供給される。この抵抗５に
よってリレー接点３投入時に過大な突入電流が入力コン
デンサ６１に流れ込むのを防いでいる。Next, the operation of this embodiment will be described with reference to the time chart shown in FIG. When the ignition switch is turned on as shown in FIG.
At the same time that the relay contact 3 is turned on as shown in FIG. 3B, the relay contact 9 is turned on as shown in FIG. When the relay contact 3 is turned on, a current limited by the resistor 5 is supplied from the main battery 1 to the input capacitor 61 through the fuse 2 and the relay contact 3. The resistor 5 prevents an excessive rush current from flowing into the input capacitor 61 when the relay contact 3 is closed.
【００２２】また、リレー接点９のＯＮによって、メイ
ンバッテリ１からヒューズ２、リレー接点３、ヒューズ
８、リレー接点９を通って入力コンデンサ１０１に抵抗
５によって制限された電流が供給される。この抵抗５に
よってリレー接点９投入時に過大な突入電流が入力コン
デンサ１０１に流れ込むのを防いでいる。以後、このリ
レー接点９は、サブバッテリの充電電流を供給する回路
となっているため、イグニッション・スイッチをＯＦＦ
しない限りＯＦＦされることはない。When the relay contact 9 is turned on, a current limited by the resistor 5 is supplied to the input capacitor 101 from the main battery 1 through the fuse 2, the relay contact 3, the fuse 8 and the relay contact 9. The resistor 5 prevents an excessive rush current from flowing into the input capacitor 101 when the relay contact 9 is closed. After that, this relay contact 9 is a circuit that supplies the charging current of the sub-battery, so the ignition switch is turned off.
Unless it is turned off, it is not turned off.
【００２３】また、イグニッション・スイッチをＯＮす
ると、リレー接点３のＯＮと同時に、図３（Ｅ）に示す
如くリレー接点１２がＯＮする。このリレー接点１２に
よってメインバッテリ１からヒューズ２、リレー接点
３、抵抗５を通り、ヒューズ１１、リレー接点１２を通
して入力コンデンサ１３１に抵抗５によって制限された
電流が供給される。このリレー接点１２には、図３
（Ｇ）に示す如き電流が流れる。この電流の供給によっ
て入力コンデンサ１３１は、充電され図１に図示Ｇ点に
おけ電位が図３（Ｇ）に示す如くる。この抵抗５によっ
てリレー接点投入時に過大な突入電流が流れるのを防い
でいる。When the ignition switch is turned on, the relay contact 12 is turned on at the same time as the relay contact 3 is turned on, as shown in FIG. The relay contact 12 supplies a current limited by the resistor 5 from the main battery 1 to the input capacitor 131 through the fuse 2, the relay contact 3 and the resistor 5 and the fuse 11 and the relay contact 12. This relay contact 12 is shown in FIG.
An electric current as shown in (G) flows. By the supply of this current, the input capacitor 131 is charged and the potential at the point G in FIG. 1 is as shown in FIG. 3 (G). The resistor 5 prevents an excessive inrush current from flowing when the relay contact is closed.
【００２４】図３（Ａ）に示す如くイグニッション・ス
イッチのＯＮ後所定時間を経過すると、図３（Ｂ）に示
すようにリレー接点３がＯＦＦすると同時に図３（Ｃ）
に示すようにリレー接点４がＯＮする。これによってメ
インバッテリ１からインバータ６２に供給される電流経
路が抵抗５を介さない経路に変更される。以後、このリ
レー接点４は、イグニッション・スイッチをＯＦＦしな
い限りＯＦＦされることはない。As shown in FIG. 3 (A), when a predetermined time has elapsed after the ignition switch was turned on, the relay contact 3 was turned off as shown in FIG. 3 (B), and at the same time as shown in FIG. 3 (C).
The relay contact 4 is turned on as shown in. As a result, the current path supplied from the main battery 1 to the inverter 62 is changed to the path not through the resistor 5. After that, the relay contact 4 will not be turned off unless the ignition switch is turned off.
【００２５】また、図３（Ｅ）に示す如くリレー接点１
２のＯＮ・ＯＦＦ制御は、図２に示す如き回路によって
行われる。すなわち、イグニッション・スイッチＯＮ時
は、コンパレータＣＯの（−）入力端子の電圧が０
（零）であるのに、コンパレータＣＯの（＋）入力端子
の電圧は、メインバッテリ１から抵抗Ｒ３、Ｒ４と抵抗
Ｒ５によって分圧された供給される。したがって、コン
パレータＣＯが作動し、トランジスタＴｒがＯＮし、リ
レーコイル１２Ａが励磁され、リレー接点１２がＯＮす
る。Further, as shown in FIG. 3 (E), the relay contact 1
The ON / OFF control of No. 2 is performed by a circuit as shown in FIG. That is, when the ignition switch is ON, the voltage at the (−) input terminal of the comparator CO is 0.
The voltage at the (+) input terminal of the comparator CO, which is (zero), is supplied from the main battery 1 after being divided by the resistors R3, R4 and the resistor R5. Therefore, the comparator CO operates, the transistor Tr is turned on, the relay coil 12A is excited, and the relay contact 12 is turned on.
【００２６】このリレー接点１２のＯＮによって入力コ
ンデンサ１３１が充電し始め、図３（Ｆ）に示す如く、
入力コンデンサ１３１が充電し始め、図３（Ｆ）所定電
圧まで入力コンデンサ１３１がチャージアップされてく
ると、すなわち、コンパレータＣＯの（−）入力端子の
電圧とコンパレータＣＯの（＋）入力端子の電圧がバラ
ンスされた状態になると、コンパレータＣＯからの出力
はなくなる。これによってリレー接点１２はＯＦＦとな
る。その後、入力コンデンサ１３１の充電電圧が図３
（Ｆ）に示す如く低下してくると、コンパレータＣＯの
（＋）入力端子の電圧値がコンパレータＣＯの（−）入
力端子の電圧値を超えると、図３（Ｅ）に示す如く、再
度コンパレータＣＯが作動し、トランジスタＴｒがＯＮ
し、リレーコイル１２Ａが励磁され、リレー接点１２が
ＯＮする。そして、再度図３（Ｆ）所定電圧まで入力コ
ンデンサ１３１がチャージアップされる。リレー接点１
２はこの様な動作を繰り返すことによって入力コンデン
サ１３１を常に一定の電圧が充電された状態に保持して
いる。このリレー接点１２のＯＮ・ＯＦＦはＦＧ間の電
圧が所定の電圧に下がる毎、または一定周期で所定時間
ＯＮさせることもできる。When the relay contact 12 is turned on, the input capacitor 131 starts to be charged, and as shown in FIG.
When the input capacitor 131 starts to be charged and the input capacitor 131 is charged up to a predetermined voltage in FIG. 3 (F), that is, the voltage of the (−) input terminal of the comparator CO and the voltage of the (+) input terminal of the comparator CO. Are balanced, there is no output from the comparator CO. As a result, the relay contact 12 is turned off. After that, the charging voltage of the input capacitor 131 becomes as shown in FIG.
When the voltage value of the (+) input terminal of the comparator CO exceeds the voltage value of the (−) input terminal of the comparator CO when it decreases as shown in (F), as shown in FIG. CO operates and transistor Tr turns on
Then, the relay coil 12A is excited and the relay contact 12 is turned on. Then, the input capacitor 131 is charged up again to the predetermined voltage in FIG. Relay contact 1
2 repeats such an operation to keep the input capacitor 131 always charged with a constant voltage. The relay contact 12 can be turned on / off every time the voltage across the FG drops to a predetermined voltage, or at a constant cycle for a predetermined time.
【００２７】図４には、本発明に係る電気自動車用配電
回路の別な実施例が示されている。本実施例が図１に図
示の実施例と異なる点は、リレー接点１２に並列に抵抗
２０を接続した点と、図２に示す如き入力コンデンサ１
３１が所定電圧以下に低下することを防止する回路を設
けていない点である。このようにすることにより、リレ
ー接点１２を介して充電される入力コンデンサ１３１
に、常時制限抵抗２０によって制限された電流を供給す
ることができる。このため、図４に示す回路を用いるこ
とにより入力コンデンサ１３１は、所定電圧より下がる
ことがなくなる。したがって、図４に示す回路を用いる
ことにより図２に示す如き入力コンデンサ１３１の所定
電圧以下に低下することを防止する回路を設ける必要が
なくすことができる。FIG. 4 shows another embodiment of the electric vehicle power distribution circuit according to the present invention. This embodiment is different from the embodiment shown in FIG. 1 in that a resistor 20 is connected in parallel to the relay contact 12 and that the input capacitor 1 shown in FIG.
The point is that a circuit for preventing the voltage of 31 from dropping below a predetermined voltage is not provided. By doing so, the input capacitor 131 charged through the relay contact 12
Moreover, the current limited by the limiting resistor 20 can be constantly supplied. Therefore, the use of the circuit shown in FIG. 4 prevents the input capacitor 131 from dropping below a predetermined voltage. Therefore, by using the circuit shown in FIG. 4, it is not necessary to provide a circuit as shown in FIG. 2 for preventing the voltage of the input capacitor 131 from dropping below a predetermined voltage.
【００２８】[0028]
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。Since the present invention is constructed as described above, it has the following effects.
【００２９】自動車駆動用メインバッテリと、該メイン
バッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動用
モータに供給するインバータと、前記インバータと前記
自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動車
駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦす
るものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と
第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備
え、前記接点回路のインバータ接続側に前記インバータ
と並列にリレーを介してコントローラを接続するように
してあるため、メインバッテリから複数の負荷に電源を
供給する場合、各負荷の入力コンデンサへ充電するとき
に、電源投入時の過大な突入電力によってヒューズを溶
断することなく、簡単な構成で安定してメインバッテリ
の電源を配電することができる。A main battery for driving a vehicle, an inverter for converting a direct current of the main battery into an alternating current and supplying the alternating current to a motor for driving a vehicle, and a main battery for driving the vehicle between the inverter and the main battery for driving the vehicle. An inverter for the contact circuit, comprising a contact circuit for turning on / off the power supply from the main battery, the circuit including a resistor and a series connection circuit of the first relay and a second relay connected in parallel. Since the controller is connected to the connection side in parallel with the inverter via a relay, when supplying power to multiple loads from the main battery, when charging the input capacitors of each load, The main battery power can be distributed stably with a simple configuration without blowing the fuse due to excessive inrush power. Can.
【００３０】また、自動車駆動用メインバッテリと、該
メインバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車
駆動用モータに供給するインバータと、前記インバータ
と前記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記
自動車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／Ｏ
ＦＦするものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続
回路と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路と
を備え、前記接点回路のインバータ接続側に、リレーと
抵抗との並列回路を介して、コントローラを前記インバ
ータと並列に接続するようにしてあるため、メインバッ
テリから複数の負荷に電源を供給する場合、各負荷の入
力コンデンサへ充電するときに、電源投入時の過大な突
入電力によってヒューズを溶断することなく、簡単な構
成で安定してメインバッテリの電源を配電することがで
きる。Further, a main battery for driving the vehicle, an inverter for converting a direct current of the main battery into an alternating current and supplying the alternating current to a motor for driving the vehicle, and the vehicle between the inverter and the main battery for driving the vehicle Turns on / off the power supply from the drive main battery
FF is provided with a contact circuit formed by connecting a series connection circuit of a resistor and a first relay and a second relay in parallel, and connecting a relay and a resistor to the inverter connection side of the contact circuit. Since the controller is connected in parallel with the inverter via a parallel circuit, when power is supplied to multiple loads from the main battery, when charging the input capacitors of each load, excessive power-on occurs. It is possible to stably distribute the power source of the main battery with a simple configuration without blowing the fuse due to the inrush power.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明に係る電気自動車用配電回路の実施例を
示す回路構成図である。FIG. 1 is a circuit configuration diagram showing an embodiment of a distribution circuit for an electric vehicle according to the present invention.
【図２】図１に図示のリレー接点１２の開閉動作制御回
路を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an opening / closing operation control circuit of a relay contact 12 shown in FIG.
【図３】図１に図示の電気自動車用配電回路の動作タイ
ムチャートである。3 is an operation time chart of the electric vehicle power distribution circuit shown in FIG. 1. FIG.
【図４】本発明に係る電気自動車用配電回路の別な実施
例を示す回路構成図である。FIG. 4 is a circuit configuration diagram showing another embodiment of the electric vehicle power distribution circuit according to the present invention.
【図５】従来の電気自動車用電力供給装置を示す回路構
成図である。FIG. 5 is a circuit configuration diagram showing a conventional electric vehicle power supply device.
１………………………………………………………………
…メインバッテリ ２，８，１１，１１０………………………………………
…ヒューズ ３，４，９，１２……………………………………………
…リレー接点 ５，２０………………………………………………………
…制限抵抗 ６，１０，１３………………………………………………
…負荷 ６１，１０１，１３１………………………………………
…入力コンデンサ ６２……………………………………………………………
…インバータ ７………………………………………………………………
…車輪駆動用モータ １０２，１３２………………………………………………
…コントローラ １４……………………………………………………………
…ホトカプラ １５……………………………………………………………
…サブバッテリ Ａ………………………………………………………………
…（＋）側給電線 Ｂ………………………………………………………………
…（−）側給電線1 ……………………………………………………………………
… Main battery 2,8,11,110 ………………………………………………
… Fuse 3, 4, 9, 12, …………………………………………………
… Relay contacts 5, 20 ………………………………………………………………
… Limiting resistance 6,10,13 ……………………………………………………
… Load 61, 101, 131 ………………………………………………
… Input capacitor 62 ……………………………………………………………………
… Inverter 7 ……………………………………………………………………
… Wheel drive motors 102, 132 ……………………………………………………
… Controller 14 ……………………………………………………………………
… Photo coupler 15 ………………………………………………………………
… Sub battery A ……………………………………………………………………
… (+) Side power supply line B ……………………………………………………………………
… (−) Side power supply line
Claims (2)
ンバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動
用モータに供給するインバータと、前記インバータと前
記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動
車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦ
するものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路
と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備
え、前記接点回路のインバータ接続側にリレーを介し
て、コントローラを前記インバータと並列に接続するよ
うにしたことを特徴とする電気自動車用配電回路。1. A main battery for driving a vehicle, an inverter for converting a direct current of the main battery into an alternating current and supplying the alternating current to a motor for driving a vehicle, and the vehicle between the inverter and the main battery for driving the vehicle. ON / OFF the power supply from the drive main battery
And a contact circuit in which a resistor and a series connection circuit of a first relay and a second relay are connected in parallel, and a controller is provided on the inverter connection side of the contact circuit via the relay. A distribution circuit for an electric vehicle, wherein the distribution circuit is connected in parallel with the inverter.
ンバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動
用モータに供給するインバータと、前記インバータと前
記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動
車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦ
するものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路
と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備
え、前記接点回路のインバータ接続側に、リレーと抵抗
との並列回路を介して、コントローラを前記インバータ
と並列に接続するようにしたことを特徴とする電気自動
車用配電回路。2. A main battery for driving a vehicle, an inverter for converting a direct current of the main battery into an alternating current and supplying the alternating current to a motor for driving a vehicle, and the vehicle between the inverter and the main battery for driving the vehicle. ON / OFF the power supply from the drive main battery
And a contact circuit formed by connecting a series connection circuit of a resistor and a first relay and a second relay in parallel, and the relay and the resistor are connected in parallel on the inverter connection side of the contact circuit. A distribution circuit for an electric vehicle, characterized in that a controller is connected in parallel with the inverter via a circuit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5209748A JPH0767214A (en) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | Distribution circuit for electric automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5209748A JPH0767214A (en) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | Distribution circuit for electric automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0767214A true JPH0767214A (en) | 1995-03-10 |
Family
ID=16577990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5209748A Pending JPH0767214A (en) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | Distribution circuit for electric automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
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