JPH0742997B2 - 車両の発進時におけるクラツチ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は車両の発進時におけるクラッチ制御方法に係
り、詳しくは乾式単板クラッチ付き自動変速機を備えた
車両の発進時におけるクラッチ制御方法に関するもので
ある。

（従来技術） 従来、乾式単板クラッチ付き自動変速機を備えた車両の
発進時におけるクラッチ制御方法はアクセルペダルの踏
み込み量と車両の車速でクラッチの接続状態が決定され
ている。そして、そのクラッチの接続状態は第５図及び
第６図に示すように、アクセルペダルの踏み込み量が1/
4以下で、かつ、低車速（例えば時速５キロ以下）の時
に半クラッチが設定され、それ以外は完全に接続した状
態（完接状態）に設定されている。そして、踏み込み量
が1/4以上となるようにアクセルペダルを踏み込んで発
進させた場合、クラッチは断状態（切れた状態）から最
も早い速度で完接状態になるように制御されている。

（発明が解決しようとする問題点） 従って、アクセルペダルの踏み込み量を1/4以下にして
微速発進をする場合には問題がないが、踏み込み量を1/
4以上にして急発進させた場合にはクラッチが早い速度
で完接状態となり急発進のショックが非常に大きく、シ
ョックの少ない滑かな急発進は望めなかった。

この発明の目的は上記問題点を解決し、発進時において
アクセルペダルのの踏み込み量に関係なく常にショック
の少ない滑かな発進を行なうことができる車両の発進時
におけるクラッチ制御方法を提供することにある。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成すべく、エンジンの出力を入
り切りして、その出力を変速機に伝達するクラッチを作
動させ同クラッチの接続状態を制御するクラッチ駆動手
段の発進時における制御方法において、アクセルペダル
の踏み込み量に対する設定車速を踏み込み量に比例して
大きくなるよう構成し、アクセルペダルの踏み込み量の
全領域に対して常に踏み込み量に応じた設定車速に実車
速が達するまでクラッチ駆動手段にてクラッチを半クラ
ッチ状態に保持したままで車両を発進させるようにした
車両の発進時におけるクラッチ制御方法をその要旨とす
るものである。

（作用） アクセルペダルの踏み込み量に比例して設定車速は大き
くなり、発進時においてクラッチはアクセルペダルの全
領域でペダル踏み込み量に応じた設定車速に実車速が達
するまで半クラッチ状態に制御される。その結果、車両
は常にショックの少ない滑かな発進が可能となる。

（実施例） 以下、この発明を乾式単板クラッチ付き自動変速機を備
えたフォークリフトに具体化した一実施例を図面に従っ
て説明する。

第１図はフォークリフトの駆動系の機構と電気的構成を
示し、エンジン１の出力は乾式単板クラッチ２を介して
自動変速機３に伝達され、自動変速機３は作動歯車機構
４を介して走行用駆動輪５を所定の変速比でもって前後
進させる。

前記エンジン１の出力を入り切りさせる乾式単板クラッ
チ２はクラッチ駆動手段としてのクラッチ制御用アクチ
ュエータ６の駆動に基づいて伸長するロッド6aのストロ
ーク量に相対して同クラッチの接続状態が制御される。

ストローク検出センサ７はポテンショメータよりなり、
前記クラッチ制御用アクチュエータ６のロッド6aのスト
ロークを検出し、その検出信号をA/D変換器８にてデジ
タル信号に変換して入出力インターフェイス９に出力す
る。車速センサ10は自動変速機３の出力軸の回転速度を
検出し、その検出信号を入出力インターフェイス９に出
力する。エンジン回転数センサ11はエンジン１の出力軸
の回転速度を検出し、その検出信号を入出力インターフ
ェイス９に出力する。

アクセル開度センサ12はポテンショメータよりなり、運
転席に設けたアクセルペダル13の踏み込み量を検出し、
その検出信号をA/D変換器14にてデジタル信号に変換し
て前記インターフェイス９に出力する。前後進レバー位
置検出サンサ15は本実施例では複数のリミットスイッチ
からなり、運転席に設けた前後進レバー16の切換状態
（前進、ニュウトラル、後進）を検出し、その検出信号
を前記入出力インターフェイス９に出力する。

中央処理装置（以下、CPUという）17は読み出し専用の
メモリ（ROM）よりなるプログラムメモリ18に記憶され
た制御プログラムに基づいて動作する。CPU17は前記各
センサからの検出信号を入出力インターフェイス９を介
して入力する。

そして、CPU17はストローク検出センサ７からの検出信
号に基づいてその時のクラッチ制御用アクチュエータ６
のロッド6aのストローク量、即ち、乾式単板クラッチ２
の接続状態を割り出すとともに、車速センサ10からの検
出信号に基づいてその時のフォークリフトの実車速（以
下「車速」と略す。）を割り出すようになっている。
又、CPU17はエンジン回転数センサ11からの検出信号に
基づいてその時のエンジン回転数を割り出すようになっ
ている。

さらに、CPU17はアクセル開度センサ12からの検出信号
に基づいてその時のアクセルペダル13の踏み込み量を割
り出すとともに、前後進レバー位置検出サンサ15からの
検出信号に基づいてその時のレバー操作位置を割り出す
ようになっている。

尚、前記各検出信号に対する各値はプログラムメモリ18
に予め記憶した制御プログラムデータに基づいて割り出
されるようになっている。

CPU17はエンジン１が駆動している状態でフォークリフ
トが停止しているとき、前後進レバー15が前進又は後進
位置にあってアクセルペダル12を踏み込むことによって
発進モードとなり、プログラムメモリ18に予め記憶した
発進データに基づいてフォークリフトを発進制御する。

この発進制御はアクセルペダル13の踏み込み量とその時
の車速に基づいてクラッチ２の接続状態、即ち、クラッ
チ制御用アクチュエータ６のロッド6aのストローク量を
前記インターフェイス９及びアクチュエータ駆動回路19
を介して制御することによって行なわれる。即ち、第２
図に示すようにアクセルペダル13の踏み込み量の全領域
において発進時には車速がペダル13の踏み込み量に対し
て予め定められた設定車速（以下下「所定速度」とい
う。）に到達するまでクラッチ２を半クラッチ状態に
し、フォークリフトの車速がその時のペダル13の踏み込
み量に対する所定速度Vs以上になった時クラッチ２を完
接状態にして発進させるものである。

尚、本実施例では前記アクセルペダル13の踏み込み量に
対する所定速度Vsは同ペダル13の踏み込み量に比例して
大きくなるようにしている。

そして、こお発進時の具体的な制御はアクチュエータ駆
動回路19を介してクラッチ制御用アクチュエータ６のロ
ッド6aのストローク量を制御することによって行われ
る。ロッド6aのストローク量に対するクラッチ２の接続
状態は予め一定の関係があることから、発進時において
は（車速が各踏み込み量に対して予め設定されている前
記所定速度以下のとき）、第３図に示すようにアクセル
ペダル13の踏み込み量に対するストローク量（クラッチ
２の半クラッチ状態）が予め設定されている。そして、
このデータは予めプログラムメモリ18に記憶されてい
る。

従って、発進時においてはアクセルペダル13が踏み込ま
れるとその踏み込み量に対するアクチュエータ6aのスト
ローク量が第３図に示すように決る。その結果、クラッ
チ２は車速がその踏み込み量に対する所定速度Vsに達す
るまでそのストローク量に相対した半クラッチ状態に保
持される。

又、CPU17はアクセルペダル13の踏み込み量に相対して
スロットルバルブを制御してエンジン１の回転数を制御
するとともに、走行時においてアクセルペダル13の踏み
込み量と車速に基づいて第４図に示すように自動変速機
３を１速又は２速と制御してその変速比を制御するよう
になっている。

作業用メモリ20は読み出し及び書き替え可能なメモリ
（RAM）よりなり、CPU17の演算処理結果が一時記憶され
るようになっている。

次に、上記のように構成したフォークリフトの作用につ
いて説明する。

今、フォークリフトが停止し、前後進レバー16がニュウ
トラル状態にあるときに図示しないスタータスイッチを
操作すると、エンジン１が駆動する。次に前進走行させ
るべく前後進レバー16をニュウトラル位置から前進位置
に操作すると、CPU17は自動変速機３を前進でかつ１速
のギア位置にギア位置制御する。続いて、アクセルペダ
ル13を踏み込むと、CPU17は発進モードとなり、プログ
ラムメモリ18に予め記憶した発進データを読み出しクラ
ッチ制御用アクチュエータ６の駆動制御を開始する。

CPU17は第２図に示すアクセルペダル13の踏み込み量に
対するその時の車速が所定の速度Vs以下であると判断す
ると、第３図に示すアクセルペダル13の踏み込み量に対
するクラッチ制御用アクチュエータ６のロッド6aのスト
ローク量にすべく、即ち、クラッチ２を半クラッチ状態
にすべくインターフェイス９及びアクチュエータ駆動回
路19を介して同アクチュエータ６を駆動制御する。この
時、アクセルペダル13の踏み込み量に関係なく全踏み込
み領域に対して車速が踏み込み量に対応した所定速度Vs
に到達するまではクラッチ２は半クラッチ状態に保持さ
れる。

従って、アクセルペダル13を大きく踏み込んでも直ちに
クラッチ３が完接されず所定の速度Vsに達するまで半ク
ラッチ状態に保持されることからショックの少ない滑ら
かな急発進が可能となる。

しかも、本実施例ではアクセルペダル13の踏み込み量に
比例して前記所定の速度Vsは大きくしているので、全踏
み込み領域に対して発進フィーリングは一定となる。

そして、クラッチ２が半クラッチ状態フォークリフトが
発進を開始し、やがて車速が所定速度Vsに達すると、CP
U17はクラッチ制御用アクチュエータ６を駆動制御して
半クラッチ状態から完接状態にして通常の走行に移る。

このように本実施例では、発進時においてアクセルペダ
ルの踏み込み量を大きくした場合でも、車速がその踏み
込み量に応じた所定の速度Vsに達するまでクラッチ２を
半クラッチ状態に保持するため、フォークリフトをショ
ックの少ない滑らかな発進をさせることができる。

尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
例えば第３図に示す踏み込み量に対するクラッチ２の半
クラッチ状態、即ち、ロッド6aのストローク量を適宜変
更して実施したり、又、半クラッチ状態から完接状態に
切換えるタイミングを決定する所定速度Vsを適宜変更し
て実施してもよい。

又、前記実施例ではフォークリフトに応用したが、本発
明の趣旨を逸脱しない範囲でその他の車両に応用しても
よい。

発明の効果 以上詳述したように、本発明によればアクセルペダルの
踏み込み量に比例して設定車速が大きくなり、発進時に
おいてはアクセルペダルの踏み込み量を大きくした場合
でも、その踏み込み量に応じた設定車速に実車速が達す
るまでのクラッチを半クラッチ状態に保持するので、ア
クセルペダルの踏み込み量に関係なく、常にショックの
少ない滑らかな発進をさせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を具体化したフォークリフトの駆動系
の機構及び電気的構成を説明するための説明図、第２図
は発進時におけるアクセルペダル踏み込み量と車速に対
する半クラッチ領域を示す説明図、第３図は発進時にお
けるアクセルペダル踏み込み量とクラッチ制御用アクチ
ュエータのロッドのストローク量との関係を示す図、第
４図は車速とアクセルペダルの踏み込み量に対する変速
状態を示す図、第５図は従来の発進時におけるアクセル
ペダル踏み込み量と車速に対する半クラッチ領域の関係
を示す図、第６図は従来の発進時におけるアクセルペダ
ル踏み込み量とクラッチ制御用アクチュエータのロッド
のストローク量との関係を示す図である。 図中、１はエンジン、２は乾式単板クラッチ、３は自動
変速機、６はクラッチ制御用アクチュエータ、6aはロッ
ド、７はストローク検出センサ、10は車速センサ、11は
エンジン回転数センサ、12はアクセル開度センサ、13は
アクセルペダル、15は前後進レバー位置検出サンサ、16
は前後進レバー、17は中央処理装置（CPU）、18はプロ
グラムメモリ、19はアクチュエータ駆動回路である。

フロントページの続き (72)発明者 喜多川 澄 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 畠 精一 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−78119（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−11756（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力を入り切りして、その出力
   を変速機に伝達するクラッチを作動させ同クラッチの接
   続状態を制御するクラッチ駆動手段の発進時における制
   御方法において、 アクセルペダルの踏み込み量に対する設定車速を踏み込
   み量に比例して大きくなるよう構成し、アクセルペダル
   の踏み込み量の全領域に対して常に踏み込み量に応じた
   設定車速に実車速が達するまでクラッチ駆動手段にてク
   ラッチを半クラッチ状態に保持したままで車両を発進さ
   せるようにした車両の発進時におけるクラッチ制御方
   法。