JPH07237469A - 自動車の駆動装置の出力を制御するための方法及び装置 - Google Patents

自動車の駆動装置の出力を制御するための方法及び装置

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JPH07237469A
JPH07237469A JP7011192A JP1119295A JPH07237469A JP H07237469 A JPH07237469 A JP H07237469A JP 7011192 A JP7011192 A JP 7011192A JP 1119295 A JP1119295 A JP 1119295A JP H07237469 A JPH07237469 A JP H07237469A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動系列が開ループ又は閉ループ制御による
ロックアップクラッチを有する少なくとも一つのトルク
コンバータを備えているように構成された自動車駆動装
置の出力を最適に制御するための方法及び装置を提供す
る。 【構成】 動力出力を制御するために、駆動装置の駆動
トルクに対して所要値が指定され、この所要値は、駆動
機関のトルクを適当に設定することによって駆動系列の
状態と無関係に維持される。所要出力トルクは、指定さ
れた動作モードによって、トルクコンバータロックアッ
プクラッチの切換手順中でさえも実質上維持される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車（車両）の駆動
装置の出力を制御するための方法及び装置に関係してい
る。
【０００２】
【従来の技術】そのような方法及びそのような装置は例
えばドイツ公報ＤＥ ４２ １０ ９５６ Ａ１から知られ
ている。この従来の装置では、出力トルクは、駆動装置
の動力出力を制御するために特定され、そして駆動系列
（ギヤボックス変速比、トルクコンバータ状態）を考慮
して駆動機関（内燃機関）のトルクを設定することによ
って与えられる。この目的のために、ギヤボックス装置
のトルクコンバータの出力における所要のタービントル
クが、出力トルクの所要値から出発して且つ設定された
ギヤボックス変速比を考慮して計算される。トルクコン
バータのトルク増幅度が次に所要のタービントルク及び
タービン回転速度に基づいて、並びにタービン回転速度
及び機関回転速度に基づいて推定され、そして設定され
るべき機関トルクが所要のタービントルク及びトルクコ
ンバータ増幅度から決定される。この手順は、設定され
るべき機関トルクの決定の際にトルクコンバータの状態
が考慮されることを可能にする。
【０００３】ギヤボックス装置及びトルクコンバータに
加えて、最新の自動ギヤボックスはいわゆるトルクコン
バータロックアップクラッチを有しており、これによっ
てトルクコンバータをバイパスしながら固定した直接駆
動が生成され得る。その際、トルクコンバータロックア
ップクラッチの開閉は、通例、負荷、出力回転速度、選
択されたギヤ、選ばれた運転計画などの関数として行わ
れる。トルクコンバータクラッチの開閉の外に、このク
ラッチは又快適の理由のために閉ループ制御される。そ
の際、指定の滑り、トルクコンバータクラッチの入出力
間の指定の回転速度差が設定される。
【０００４】既知の動作モードによって記録されて機関
トルクの決定の際に考慮されるのはトルクコンバータの
状態だけであるので、トルクコンバータの切換手順中に
最適の方法で指定の所要出力トルク値を維持することは
不可能である。これはクラッチ切換手順中に不満足な動
作に至ることがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】それゆえにトルクコン
バータロックアップクラッチの切換中においてさえも駆
動装置の出力を最適に制御することがこの発明の課題で
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】トルクコンバータクラッ
チの切換手順中に駆動機関のトルクが、切換手順中でさ
えも所要の軸トルク値が実質上維持されるような方法で
変化させられる。
【０００７】
【実施例】この発明は次に図面に示された実施例に従っ
て更に詳細に説明される。
【０００８】図１はこの発明による駆動装置の出力を制
御するための制御システムの概略的ブロック回路図を示
している。駆動装置８は、概略的に示された機関１０を
含んでおり、これには出力軸（クランク軸）１２があっ
て、これは自動ギヤボックス１６のトルクコンバータ装
置１４に達している。トルクコンバータ装置１４はトル
クコンバータ１８からなっていて、これには開ループ又
は閉ループ制御を伴ったロックアップクラッチ２０（ト
ルクコンバータクラッチ）が並列に接続されている。ト
ルクコンバータ装置１４の軸２２は実際のギヤボックス
装置２４（ギヤボックス装置２４の入力軸２２）に達し
ており、この出力軸２６は駆動装置の駆動系列（トレイ
ン）の出力軸を表している。
【０００９】種々の動作パラメータが駆動系列から制御
装置２８に供給される。第１の入力線３０は、機関回転
速度を記録するために、軸１２の回転速度のための測定
手段３２に制御装置２８を接続しており、又線３４は、
軸２６の回転速度、出力回転速度のための測定手段３６
に制御装置を接続している。好適な実施例においては更
に、（破線で示された）入力線３８が準備されてもよ
く、これは軸２２の回転速度、いわゆるタービン回転速
度を記録するための測定手段４０を制御装置２８に接続
している。好適な実施例においては更に、入力線４２が
準備されていて、これは制御装置２８をギヤボックス装
置２４に接続している。加えて、運転者により操作され
る操作要素４８の位置ピックアップ４６に制御装置２８
を結合する線４４が、運転者の希望を記録するために制
御装置２８に加えられている。更なる入力線５０ないし
５２は、機関１０、駆動装置及び自動車自体の更なる動
作パラメータ、例えば機関温度、供給電圧、走行速度、
車輪回転速度など、を記録するための測定装置５４ない
し５６に制御装置２８を接続している。
【００１０】制御装置２８は出力を制御するために複数
の出力線を持っている。第１の出力線５８は、機関１０
への空気供給量を変えるために、電子的に制御可能な設
定素子６０、例えば絞り弁、に制御装置２８を接続して
おり、又線６２は燃料供給を制御するための手段６４に
制御装置２８を結合している。更に出力線６１が準備さ
れていて、これは点火時点を設定するための手段６８に
制御装置２８を接続している。機関１０がディーゼル機
関であるならば、制御装置はディーゼル機関の特定の特
性に適合した、機関出力を変えるための、対応する出力
線を持っている。これは又２サイクル機関の場合にも対
応的に適用される。この構成の原理は又代替的駆動シス
テム、例えば電動機に関連して出力を制御するために有
利な方法で応用されることができ、この場合には制御装
置２８は電動機出力を変えるために対応する出力線を有
している。
【００１１】自動ギヤボックス１６を制御するために、
制御装置２８は出力線７０を有しており、これは、ギヤ
ボックスの変速比を設定するために、ギヤボックス装置
２４に制御装置２８を接続している。ギヤボックス装置
は無段調整可能なギヤボックスであっても又は通常のギ
ヤ段を装備したギヤボックスであってもよい。更に、制
御装置２８は線７２によりトルクコンバータクラッチ２
０に接続されている。
【００１２】操作要素４８の位置ピックアップ４６によ
って示された運転者の希望を用いて、制御装置２８は所
要出力トルクを形成するが、これは回転速度センサ３６
により記録された駆動装置の出力回転速度（代替的に車
輪回転速度、走行速度）を考慮して、運転者の希望を実
現するために駆動装置によって軸２２において準備され
なければならない。この所要出力トルクは、制御装置に
よって既知の方法で更なる動作パラメータの関数とし
て、最適変速比、並びに「閉鎖」、「開放」及び「閉ル
ープ制御」の状態をとることのできるトルクコンバータ
クラッチの所要状態に変換される。機関トルクは、記録
された動作パラメータに基づいて、燃料計量供給（ディ
ーゼル機関の場合）、空気計量供給（火花点火機関の場
合）及び／又は点火時期を設定することによって、機関
１０のクランク軸１２において供給され、従って設定さ
れた変速比と共に、所要出力トルクは駆動装置の出力軸
２６において利用可能である。
【００１３】所要出力トルクから所要機関トルクを計算
する際には、ギヤボックス装置２４の変速比の外にトル
クコンバータ装置１４のトルク伝達比を考慮することが
必要である。換言すれば、所要出力トルク値を与えるた
めに必要な機関トルクは、トルクコンバータ変速比を既
に考慮したに違いないが、これは、計算されなければな
らないこの機関トルクの結果として、設定されなければ
ならない。トルクコンバータ状態に依存して、ギヤボッ
クスの入力軸２２に生じる機関トルクに対してコンバー
タトルク伝達比の係数で重み付けされた、クランク軸１
２における機関トルクが必要である。駆動装置の満足な
制御を保証するために、コンバータトルク伝達比を考慮
することが必要であり、これは、出力トルクがその所要
値に達したときに所与の条件下で設定される。その場合
定常の場合だけが考察される。
【００１４】自動ギヤボックス１６のトルクコンバータ
装置１４、及びそのトルク伝達比は制御装置２８によっ
て制御されることができる。その際トルクコンバータロ
ックアップクラッチ２０が閉ループ制御され、クランク
軸１２からギヤボックス軸２２への動力伝達は、動力伝
達の完全に閉じた状態では１：１の比で行われ、又クラ
ッチが完全に開いているときには、トルク伝達比はトル
クコンバータ１８だけによって決定される。トルク伝達
比に関する中間状態は、ある一定の回転速度差又は入出
力回転速度比を設定するために、クラッチの閉ループ制
御によって許容されることができる。
【００１５】所要機関トルクを計算する際にトルクコン
バータによるトルク伝達比を考慮するための手段は次の
説明に基づいている。
【００１６】出力トルク要件は出力回転速度（走行速
度）及び加速ペダル位置から計算される。ギヤボックス
装置２４の入力軸２２において必要なトルクはギヤボッ
クス装置２４において設定されたギヤの機械的伝達比の
関数になる。このトルクはタービントルクと呼ばれる。
何故ならトルクコンバータの出力において、そのタービ
ン翼車に現れるためである。所望のタービントルクを与
えるために、トルクコンバータのポンプ輪においてクラ
ンク軸１２に固定的に接続された閉ループ制御式トルク
コンバータクラッチのそれぞれの回転速度伝達比に依存
して、ある一定の機関トルクがその際必要である。
【００１７】発生し且つ計算されるトルク及び回転速度
を図解するために、図１において、トルクコンバータ装
置１４は、二つの並列伝達路、トルクコンバータクラッ
チ２０及びトルクコンバータ１８を伴って示されてい
る。定義によって、タービントルク（ｍｔｕｒｂ１）は
トルクコンバータ１８のギヤボックス端の出力において
発生し、又タービントルク（ｍｔｕｒｂ２）はトルクコ
ンバータクラッチ２０のギヤボックス端の出力において
発生し、そしてこれら二つのトルクの和がタービントル
ク（ｍｔｕｒｂ）を形成する。更に、ポンプモーメント
１（ｍｐｕｍｐ１）が機関端においてトルクコンバータ
１８の入力軸に発生し、ポンプトルク２（ｍｐｕｍｐ
２）が機関端においてトルクコンバータクラッチ２０に
発生し、それらの和がポンプトルク（ｍｐｕｍｐ）を与
える。このポンプトルクは、機関により出力される機関
トルク（ｍｍｏｔ）に対応する。閉ループ制御されたト
ルクコンバータクラッチ２０の所与の所定入／出力回転
速度差に対して、機関トルクは、次の関係から出発し
て、タービントルク及びタービン回転速度の関数として
決定される。
【００１８】 mturb = mturb1 + mturb2 （１） mpump = mpump1 + mpump2 （２） mpump1 = mturb1/fwandler(nue) （３） mpump2 = mturb2 （４） mpump1 = Kpt(nue) * nturb * nturb （５） これらにおいて、ｎｔｕｒｂはタービン回転速度を表
し、Δｎｓ（ｎｍｏｔ−ｎｔｕｒｂ）はトルクコンバー
タ装置１４の所要回転速度差を表し、ｎｕｅはトルクコ
ンバータ装置の所要回転速度比を表し、ｆｗａｎｄｌｅ
ｒ及びＫｐｔは回転速度に依存している係数を表してお
り、これは実験的に特性曲線として決定され且つ所与の
所要回転速度比の関数として補間によって計算され、ｆ
ｗａｎｄｌｅｒはトルクコンバータ１８の増幅度を表
し、又Ｋｐｔはポンプトルクｍｐｕｍｐ１を計算するた
めの補正係数を表している。
【００１９】計算されたポンプトルクｍｐｕｍｐは定常
の場合には機関トルクｍｍｏｔに対応している。計算の
際に使用された方程式は正の、すなわち加速する、駆動
トルク要求に対しても又負の、すなわち減速する、駆動
トルク要求に対しても適用されるが、負の駆動トルク要
求の場合には、方程式６からのトルクコンバータ装置の
所要回転速度比ｎｕｅを反転させることが必要である。
【００２０】運転者の希望に基づいて決定された所要出
力トルクを与えるために必要な所要機関トルクの決定の
際に、所要タービントルクがまず実際のギヤボックス伝
達比に基づいて決定される。出力パラメータを変えるこ
とにより利用可能にされる所要機関トルクが次に、トル
クコンバータにより設定されるべき所要速度比に基づい
て所要タービントルクから計算される。
【００２１】この方法で、所要出力トルク値の所要機関
トルク値への変換の際のトルクコンバータ及びトルクコ
ンバータクラッチによるトルク伝達比を、前制御戦略の
一部分として、考慮に入れることが可能である。これ
は、（切換手順の外に）定常動作範囲における閉ループ
制御式トルクコンバータクラッチのすべての状態におい
て所要タービントルク値及びタービン回転速度からの所
望の機関トルクの直接的計算を可能にする。
【００２２】説明された内燃機関への応用の外に、この
発明による手順は又代替的駆動概念、例えば電動機、と
関連して使用されることもできる。
【００２３】トルクコンバータクラッチの動的動作範囲
における、すなわち特に切換手順中における、機関トル
クの計算をも保証するために更なる関係が考察されなけ
ればならない。トルクコンバータクラッチの開閉中のト
ルクコンバータクラッチにおけるそれぞれの圧力に依存
して、所要タービントルクを満足させるために、ある一
定のポンプトルクｍｐｕｍｐがポンプ輪において必要で
ある。トルクコンバータクラッチにおける特定の圧力に
おいては、次の方程式７及び８が上掲の方程式１ないし
６の補足として適用される。
【００２４】 mpump2 = Reib(nmot - nturb) * Pdruck(t) （７） mmot = mpump + beta * dnmot/dt （８） これらの方程式において、Ｒｅｉｂは機関回転速度とタ
ービン回転速度との間の差に依存した因子を示してお
り、これは平均摩擦半径、摩擦係数及び有効摩擦面積か
らなっている。ｂｅｔａは機関とトルクコンバータとの
間のすべての質量（例えば、はずみ車、発電機補助装
置、及びトルクコンバータ）の慣性モーメントを表して
おり、又Ｐｄｒｕｃｋはロックアップクラッチにおける
圧力を記述している。
【００２５】基本的問題は、設定されるべき機関回転速
度及び設定されるべき機関トルクがトルクコンバータク
ラッチの切換中未知の量であることである。所要出力ト
ルクを維持するために必要な機関トルクの設定及び関連
の機関回転速度は、それゆえに他のパラメータから最初
に推定されなければならない。機関トルクはそれゆえ方
程式１ないし５並びに７及び８から明らかになる（方程
式９）。
【００２６】 mmot = Reib*Pdruck + Kpt(nue)*nturb*nturb + beta/(nturb*nue*nue) *(Δnue/Δx) * (Δ(Reib*Pdruck)/Δt - Δmturb/Δt) （９） 但し x = (mturb - Reib*Pdruck)/(nturb*nturb) （10） またｎｕｅはＫｐｔ（ｎｕｅ）＊＋ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ
（ｎｕｅ）＝Ｘから決定される。
【００２７】機関トルクの推定の際、時間に対するター
ビン回転速度の微分係数は無視されており、そしてすべ
ての微分係数は二つの順次の標本化点の値の間の差を形
成することによって置き換えられる。
【００２８】トルクコンバータクラッチにおける圧力の
制御は、望ましくは切換動作中時間の関数として線形に
行われるが、他の形態においてはＳ形に行われることも
できる。圧力における変化はその場合トルクコンバータ
の減衰システムが追従し得るよりも速くてはならず、そ
うでなければねじり振動が軸に発生することがある。圧
力制御の初期値及び最終値はそれぞれの状態に従って指
定され、そしてトルクコンバータクラッチにおける圧力
の時間についての指定の変化に対応するように初期値か
ら最終値まで変えられる。トルクコンバータクラッチが
完全開放から完全閉鎖まで切り換えられるならば、初期
値は０であり且つ最終値は所要タービントルクと摩擦係
数の商である。クラッチが開放されるならば、初期値は
所要タービントルクと駆動値の商であり且つ最終値は０
である。トルクコンバータクラッチが（指定の回転速度
比において）閉ループにより制御された状態から完全に
開放若しくは閉鎖に、若しくは閉ループにより制御され
た別の状態に開放され又は閉鎖されるとき、又は閉ルー
プにより制御された状態における切換のときには、初期
値及び最終値は次の方程式によって与えられ、その際切
換の直前に存在する回転速度比が初期値の場合に挿入さ
れなければならず、又設定されるべき回転速度比が最終
値の場合に挿入されなければならない。
【００２９】 Pdruck(A,E) = (mturb - fwandler(nue)*Kpt(nue)*nturb*nturb) （11） トルクコンバータクラッチの切換中における指定の所要
出力トルクを満足させるための機関トルクは、時間の関
数としての圧力を方程式９に代入することによって決定
されることができる。
【００３０】コンピュータプログラムとしてのこの動作
モードの実現は図２に示された流れ図に概説されてい
る。そこに示されたプログラム部分はトルクコンバータ
クラッチの切換手順が負荷、機関回転数、ギヤボックス
伝達比などの動作パラメータの関数としてトリガされた
ときに開始される。最初の段階（ステップ）１００にお
いて、所要タービントルクｍｔｕｒｂｓｏｌｌ，機関回
転速度ｎｍｏｔ及びタービン回転速度ｍｔｕｒｂの値が
読み込まれる。駆動系列が閉ループにより制御されたト
ルクコンバータクラッチを有するたらば、摩擦係数Ｒｅ
ｉｂ及び係数Ｋｐｔが回転速度比及び機関回転速度とタ
ービン回転速度との間の回転速度差の関数として指定の
特性図から段階１０２において決定される。設定される
べきクラッチ圧力に対する初期値及び最終値Ｐｄｒｕｃ
ｋ（Ａ）及びＰｄｒｕｃｋ（Ｅ）が必要に応じて段階１
０４で方程式１１に従って決定される。次の段階１０６
において、計数器Ｔが１だけ増加され、そして次の段階
１０８において、設定されるべきクラッチ圧力Ｐｄｒｕ
ｃｋが、クラッチ圧力の初期値及び最終値の関数として
の指定の、線形及びＳ形の時間関数に従って決定され
る。次の段階１１０において、時間Ｔの関数として決定
されたクラッチ圧力Ｐｄｒｕｃｋに対する値が出力さ
れ、そしてクラッチを作動させるアクチュエータがそれ
に応じて作動する。設定されるべきカップリング（クラ
ッチ）圧力が出力された後、ことによるとその間に変化
したかもしれない、所要タービントルク、機関回転速度
及びタービン回転速度に対する値が次の段階１１２にお
いて読み込まれ、それから段階１１４において、トルク
コンバータ増幅度、係数Ｋｐｔ、係数Ｒｅｉｂの現在
値、及び必要ならば設定されるべき圧力Ｐｄｒｕｃｋ
（Ｅ）の最終値に対する補正値が決定される。段階１１
６において、所要出力トルク値又は所要タービントルク
値を維持するために、支配的諸条件に基づいて、準備さ
れるべき現在の機関トルクが方程式９に従って計算さ
れ、そして段階１１８において、この値が例えば内燃機
関を制御する制御装置に出力され、又は絞り弁設定Ｄ
Ｋ、燃料計量供給ｔｉ及び／又は点火角度設定Ｚに対す
る値が機関回転速度を用いて決定されて出力される。次
の質問段階１２０において、切換が終了したかどうかを
検査するために、設定された圧力と計算された最終圧力
との比較が使用される。終了している場合にはプログラ
ム部分は終了され、それに対し、反対の場合にはプログ
ラム部分は段階１０６から始まって繰り返される。
【００３１】説明された手順は又、閉ループにより制御
されたトルクコンバータクラッチの場合に、トルクコン
バータクラッチの切換手順中にトルクコンバータクラッ
チにおける設定圧力の関数として所要出力トルク値を維
持するために必要な機関トルクを表している。応用例に
おいては、機関トルクの設定は、摩擦係数が測定困難で
あり且つクラッチにおけるそれぞれの回転速度差及び温
度の関数として変化するので、不満足なことがある。そ
の限りでは、圧力に関する機関トルクの設定における不
正確さがトルクコンバータクラッチの切換手順中に生じ
ることがある。応用例におけるこの不満足な動作を補正
するために、この発明による動作モードの実現が図３の
流れ図に概説されたように与えられる。
【００３２】この発明による動作モードのこの第２の形
態の要点は、機関トルクがタービン回転速度と機関回転
速度との間の指定の所要回転速度差の関数としてトルク
コンバータクラッチにおいて設定されることである。ト
ルクコンバータクラッチの切換中、所要回転速度Δｎｓ
は時間の関数として指定される。この回転速度差の初期
値はこの場合トルクコンバータクラッチの切換の直前に
おけるタービン回転速度と機関回転速度との間の回転速
度差に対応しており、又最終値はトルクコンバータクラ
ッチ切換の終了後のタービン回転速度と機関回転速度と
の間の所望の所要回転速度差に対応している。この値
は、閉ループにより制御されたトルクコンバータクラッ
チの場合には、それに応じて指定される。上記の方程式
１ないし８に基づいて、設定されるべき機関トルクはこ
の動作モードに対して次の方程式によって与えられる。
【００３３】 mmot = mturb - (fwandler(nue)-1)*Kpt(nue)*nturb*nturb - beta*Δ(Δns)/Δt （12） トルクコンバータクラッチの切換中、圧力制御器は、ト
ルクコンバータクラッチにおける圧力を、タービン回転
速度と機関回転速度との間の回転速度差が時間の関数と
して指定された所要回転速度差に一致するように制御す
る。その際、所要回転速度差の仕様は、望ましくはトル
クコンバータクラッチの切換中時間の関数として線形で
あるが、異なった時間関数を形成することもでき、例え
ばＳ形であることができる。所要回転速度差の時間的変
化はその場合圧力制御が追従できるように十分ゆっくり
に指定されなければならない。実際の出力回転速度、ギ
ヤ伝達比（又は実際のタービン回転速度）及び実際の機
関回転速度は、切換中圧力制御器にとって利用可能であ
る。この動作モードは、トルクコンバータクラッチにお
ける圧力が切換中に閉ループ制御で設定されるという利
点を持っている。この手段によって、摩擦係数及び流体
温度などにおける変動の切換特性に及ぼす影響が最小に
され得る。
【００３４】この動作モードの形態が図３に示された流
れ図を用いてコンピュータプログラムとして概説されて
いる。最初の段階（ステップ）において、切換の開始時
に又はその少し前に存在する、所要タービントルクｍｔ
ｕｒｂｓｏｌｌ、機関回転速度ｎｍｏｔ、タービン回転
速度ｎｔｕｒｂ及び出力回転速度ｎａｂ及び現在のギヤ
伝達比Ｇ、並びに設定されるべき所要回転速度差Δｎｓ
が段階２００において読み込まれる。次の段階２０２に
おいて、圧力制御の初期値が回転速度差の現在値Δｎ
（Ａ）から決定され且つ圧力制御の最終値が設定される
べき回転速度差の最終値Δｎ（Ｅ）の所要値から決定さ
れる。段階２０４において、計数器Ｔが１だけ増加さ
れ、圧力制御が段階２０６において計算される。これは
トルクコンバータクラッチのための付勢信号Ｐが指定の
制御戦略（例えばＰＩＤ制御）に従って、回転速度差の
時間と共に変化する所要値及び回転速度差の実際値の関
数として決定されるように行われる。時間と共に変化す
る所要回転速度差はその際初期値から始まって指定の時
間関数に従って最終値に導かれる。この時間関数は線形
若しくはＳ形であり、或は異なった適当な時間的変化を
とることができる。段階２０６に続く段階２０８におい
て、付勢信号値Ｐがトルクコンバータクラッチにおける
圧力を制御するために出力される。次の段階２１０にお
いて、所要タービントルク値及びタービン回転数の現在
値が読み込まれ、そして次の段階２１２において、トル
クコンバータ増幅度ｆｗａｎｄｌｅｒ及び係数Ｋｐｔが
段階２１０において記録された値に基づいて決定され
る。次の段階２１４において、設定されるべき機関トル
クが決定された又は読み込まれた値、及び所要微分速度
差値の時間的変化に基づいて方程式１２に従って計算さ
れ、そして段階２１６において、機関制御装置に出力さ
れ、又は絞り弁ＤＫ、燃料計量供給ＴＩ及び点火時点設
定Ｚに対する制御パラメータが決定される。次の質問段
階２１８は、切換が終了したかどうかを検査する。それ
は、回転速度差値が、段階２００において読み込まれた
所要回転速度差に対応している場合である。これが事実
であるならば、プログラム部分は終了され、又そうでな
い場合にはプログラム部分は段階２０４から始まって繰
り返される。
【００３５】
【発明の効果】この発明による動作モードのために、指
定の所要出力トルク値がトルクコンバータロックアップ
クラッチの切換中でさえも維持されることができる。
【００３６】更に、この発明による動作モードは、所要
値が切換中同じにとどまるならば、一定出力トルクでの
ロックアップクラッチのがたがたしない切換を可能にす
る。
【００３７】これは、クラッチにおける圧力の関数とし
ての機関トルクの有利な設定によって実現される。
【００３８】トルクコンバータにおける圧力が、開ルー
プ制御によってではなく、閉ループ制御によって設定さ
れる第２の実施例は、特に有利である。この手段によっ
て、摩擦係数、流体温度などの切換特性に及ぼす影響は
最小にされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による駆動装置の出力を制御するため
の制御システムの概略的なブロック回路図である。
【図２】この発明による動作モードの第１の実施例の流
れ図である。
【図３】この発明による動作モードの第２の実施例であ
る。
【符号の説明】
８：駆動装置 １０：機関 １２：出力軸（クランク軸） １４：トルクコンバータ装置 １６：自動ギヤボックス １８：トルクコンバータ ２０：ロックアップクラッチ（トルクコンバータクラッ
チ） ２８：制御装置 ５４〜５６：測定装置 ６０：電子的に制御可能な設定素子（例えば、絞り弁）

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の駆動装置の出力トルクに対する
    所要値が指定されており且つ駆動系列の状態と無関係に
    駆動機関のトルクを設定することによって設定され、前
    記駆動系列が少なくとも一つのトルクコンバータを有し
    ていて、該トルクコンバータを操作可能なトルクコンバ
    ータクラッチによってロックアップすることが可能であ
    る自動車の駆動装置の出力を制御するための方法におい
    て、 前記トルクコンバータクラッチの切換手順中に、所要出
    力トルク値が前記切換手順中でさえも実質上維持される
    ような方法で、前記駆動機関のトルクが調整されること
    を特徴とする自動車の駆動装置の出力を制御するための
    方法。
  2. 【請求項２】 前記駆動機関のトルクが、前記トルクコ
    ンバータクラッチの切換手順中に、前記トルクコンバー
    タクラッチに存在する圧力の関数として調整されること
    を特徴とする請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記駆動機関のトルクが、前記トルクコ
    ンバータクラッチの切換手順中に、ロックアップクラッ
    チの入力における軸と出力における軸との間の回転速度
    差の関数として調整されることを特徴とする請求項１に
    記載の方法。
  4. 【請求項４】 前記トルクコンバータクラッチにおける
    圧力が、前記駆動装置の動作パラメータから決定された
    初期値及び最終値に基づいて指定の時間関数に従って操
    作されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記ロックアップクラッチにおける圧力
    が、該ロックアップクラッチの入力における軸と出力に
    おける軸との間の、指定の回転速度差値及び実際の回転
    速度差値の差の関数として制御されることを特徴とする
    請求項１に記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記回転速度差に対する所要値が、制御
    のための初期値及び最終値に基づいて、指定の時間関数
    に従って指定されることを特徴とする請求項１に記載の
    方法。
  7. 【請求項７】 前記時間関数が線形又はＳ形であること
    を特徴とする請求項１乃至６のいずれか一つに記載の方
    法。
  8. 【請求項８】 前記出力トルクが、前記トルクコンバー
    タクラッチの開ループ制御の場合においても閉ループ制
    御の場合においても、切換手順中に、その指定値に実質
    上保持されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれ
    か一つに記載の方法。
  9. 【請求項９】 操作可能なロックアップクラッチを有す
    る少なくとも一つのトルクコンバータを備えた駆動系列
    を有し、 自動車の駆動装置の駆動トルクに対する所要値を指定す
    る手段を有し、 前記の所要出力トルク値が実質上維持されるように駆動
    機関のトルクを決定する手段を有する、 自動車の駆動装置の出力を制御するための装置であっ
    て、 前記トルクコンバータのロックアップクラッチの切換手
    順中においてさえも前記駆動機関のトルクを調整するこ
    とによって出力トルクを実質上指定値に保持する手段を
    備えたことを特徴とする自動車の駆動装置の出力を制御
    するための装置。
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