JPH07195963A - Output control method and its device for vehicle with automatic transmission - Google Patents

Output control method and its device for vehicle with automatic transmission

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JPH07195963A
JPH07195963A JP5350249A JP35024993A JPH07195963A JP H07195963 A JPH07195963 A JP H07195963A JP 5350249 A JP5350249 A JP 5350249A JP 35024993 A JP35024993 A JP 35024993A JP H07195963 A JPH07195963 A JP H07195963A
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JP
Japan
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shift
engine
rotation speed
output shaft
control
Prior art date
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Pending
Application number
JP5350249A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hiroto Kono
Hideo Shiraishi
Hiroshi Sugano
裕人 河野
英夫 白石
拓 菅野
Original Assignee
Jatco Corp
Mazda Motor Corp
ジャトコ株式会社
マツダ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies

Abstract

PURPOSE:To simply and surely restrain shift quality when down-shifting is actuated by accelerator pedal footing without impairing the purity of exhaust gas and having adverse effects upon catalyst. CONSTITUTION:The device is equipped with a throttle opening sensor 22 detecting the opening theta of a throttle valve, an engine rotation speed sensor 21 detecting the engine rotation speed NE of an engine with a super charger 12, and with an output shaft rotation speed sensor 20 detecting the rotation speed NO of a transmission output shaft 19. And super charging pressure is suppressed when each step of gear shifting to low speeds is actuated as the opening theta of the throttle valve is abruptly increased. Meanwhile, the device is also equipped with a super charging pressure control. means releasing the suppression of super charging pressure based on detected signals from the engine rotation speed sensor 21 and the output shaft rotation speed sensor 20.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、過給機が付設されたエ
ンジンを搭載する自動変速機付き車両の出力制御方法お
よびその装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an output control method and apparatus for a vehicle with an automatic transmission equipped with an engine equipped with a supercharger.

【0002】[0002]

【従来の技術】複数の摩擦係合要素を選択的に係合させ
ることにより、所望の変速段を達成するようにした自動
変速機においては、一般に、解放状態となる摩擦係合要
素と、係合状態となる摩擦係合要素とを順次切り換える
ことにより、ある変速段から他の変速段へと切り換えて
行くようになっている。この場合、新たに係合状態とな
る摩擦係合要素の係合タイミングによって、変速ショッ
クの発生が大きく左右されるため、従来では変速中にお
ける変速機入力軸の回転速度と変速機出力軸の回転速度
とを検出し、変速の進行状況を把握しながら係合側の摩
擦係合要素の係合タイミングを制御していた。
2. Description of the Related Art In an automatic transmission in which a desired gear stage is achieved by selectively engaging a plurality of friction engagement elements, the friction engagement elements that are in a disengaged state and the engagement state are generally adopted. By sequentially switching the frictional engagement elements that are in the engaged state, a certain shift speed is changed to another shift speed. In this case, the occurrence of gear shift shock is greatly influenced by the engagement timing of the frictional engagement element that is newly brought into the engaged state. The engagement timing of the friction engagement element on the engagement side is controlled while detecting the speed and grasping the progress of the shift.

【0003】ところで、変速機入力軸の回転速度を検出
するためには、エンジンと変速機との間に介在するトル
クコンバータの出力軸と変速機入力軸との間にセンサを
組み込む必要があるため、トルクコンバータの入力軸先
端から変速機出力軸の末端までの軸長が長くなってしま
い、そのコンパクト化を阻害する欠点がある。このよう
なことから、変速機入力軸の回転速度を検出する代わり
にエンジンの回転速度を利用し、エンジンおよび変速機
出力軸の回転速度に基づいて変速の進行状況を把握する
ようにし、部品点数の削減および変速機のコンパクト化
を達成したものが提案されている。
By the way, in order to detect the rotation speed of the transmission input shaft, it is necessary to incorporate a sensor between the output shaft of the torque converter and the transmission input shaft interposed between the engine and the transmission. However, there is a drawback in that the axial length from the input shaft tip of the torque converter to the transmission output shaft end becomes long, which hinders its compactness. Therefore, instead of detecting the rotation speed of the transmission input shaft, the rotation speed of the engine is used to grasp the progress of the shift based on the rotation speeds of the engine and the transmission output shaft. It has been proposed that the reduction of power consumption and the downsizing of the transmission are achieved.

【0004】一方、変速直後におけるエンジンの駆動ト
ルクが増大するような車両の運転状況、具体的にはアク
セルペダルの急激な踏み込みによるダウンシフト、例え
ばキックダウンの際にも変速ショックの発生が特に大き
くなる傾向を有する。このため、従来では変速ショック
が増大するような条件下での変速の際に、機関の駆動ト
ルクを一時的に低下させ、この変速ショックを緩和する
ようにしたものが、例えば特開昭63−105247号
公報等で提案されている。
On the other hand, the occurrence of gear shift shock is particularly large even in a vehicle operating condition in which the engine drive torque increases immediately after a gear shift, specifically, in a downshift due to a sudden depression of the accelerator pedal, for example, during a kickdown. Have a tendency to become. For this reason, in the prior art, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. Sho 63-63, when the gear shift shock is increased, the drive torque of the engine is temporarily reduced at the time of gear shift. It is proposed in Japanese Patent No. 105247.

【0005】この特開昭63−105247号公報に開
示された自動変速機付き車両におけるエンジン制御装置
は、キックダウンの際にエンジンに対する燃料噴射量を
変速終了前に所定時間だけ低減させるか、あるいはエン
ジンの点火時期を変速終了前に所定時間だけ遅角させる
ことにより、変速終了近傍におけるエンジンの駆動トル
クを低減させ、これによって係合側の摩擦係合要素が係
合する際に発生する変速ショックを緩和するようにした
ものである。
The engine control device for a vehicle with an automatic transmission disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-105247 reduces the fuel injection amount to the engine at the time of kickdown for a predetermined time before the shift is completed, or By retarding the ignition timing of the engine by a predetermined time before the end of the gear shift, the drive torque of the engine near the end of the gear shift is reduced, and as a result, the gear shift shock that occurs when the engagement side frictional engagement element is engaged. Is intended to be alleviated.

【0006】[0006]

【発明が解決しようとする課題】エンジンおよび変速機
出力軸の回転速度に基づいて変速の進行状況を把握する
ようにしたものでは、キックダウンの際の変速の進行状
況を変速機入力軸の回転速度に代えてエンジンの回転速
度で把握しているため、トルクコンバータ内のタービン
とポンプとの間に介在する自動変速機油によるスリップ
の影響が大きく、変速中における変速機のギヤ比の検出
精度が余り良くない。このため、エンジンの駆動トルク
を低下させる継続時間を比較的短く設定した場合には、
燃料噴射量の低減状態を開始するタイミングや、点火時
期の遅角を開始するタイミングを適切に設定することが
困難であり、大きな変速ショックが発生する虞がある。
In the system in which the progress status of the shift is grasped based on the rotational speeds of the engine and the output shaft of the transmission, the progress status of the shift at the time of kickdown is determined by the rotation of the transmission input shaft. Since the rotation speed of the engine is used instead of the speed, the effect of slip due to automatic transmission oil interposed between the turbine and the pump in the torque converter is large, and the detection accuracy of the gear ratio of the transmission during gear shifting is high. Not very good. Therefore, if you set a relatively short duration to reduce the engine drive torque,
It is difficult to properly set the timing of starting the reduced state of the fuel injection amount and the timing of starting the retardation of the ignition timing, which may cause a large shift shock.

【0007】例えば、スロットル弁の開度と、変速信号
と、変速機の出力軸回転速度NO と変速後における変速
段のギヤ比Gとを乗算したものをエンジン回転速度NE
で除算した値R(すなわち、R=NO ・G/NE ・・・
以下、これをレシオと呼称する)と、エンジンの駆動ト
ルクと、変速機の出力軸トルクとの関係を表す図4に示
すように、従来では上述したエンジンの駆動トルクを低
下させるトルクダウン制御をあらかじめ設定した目標レ
シオRO となった時点から開始し、所定時間継続するよ
うにしている。しかし、キックダウンの際に変速直前の
スロットル弁の開度が比較的大きな実線で示す場合と、
比較的小さな一点鎖線で示す場合とで、例え同一車速で
あっても、トルクコンバータのスリップ量がエンジン回
転速度の相違や、アクセルペダルの踏み込み割合の相違
によって異なるため、すなわち変速信号が切り替わって
から目標レシオRO に到達するまでの時間および変速終
了までの時間が相違する。具体的には、変速直前のスロ
ットル弁の開度が比較的大きな状況から、比較的ゆっく
りとスロットル弁の開度が増大した状態でのキックダウ
ンの場合には、エンジンの駆動トルクを低減させるため
の燃料噴射量を低減させるトルクダウン制御を開始する
ための目標レシオRO に到達する時期が早まり、変速が
終了する前にトルクダウン制御が終了してしまう結果、
変速終了時点で変速機出力軸トルクに一点鎖線で示す急
激なピークが発生し、大きな変速ショックを発生する。
For example, a value obtained by multiplying the opening degree of the throttle valve, the shift signal, the output shaft rotation speed N O of the transmission and the gear ratio G of the shift stage after the shift is the engine rotation speed N E.
The value R divided by (that is, R = N O · G / N E ...
Hereinafter, this will be referred to as a ratio), and as shown in FIG. 4 showing the relationship between the engine drive torque and the output shaft torque of the transmission, the torque down control for reducing the engine drive torque described above is conventionally performed. It starts from the time when the target ratio R O set in advance is reached and continues for a predetermined time. However, when the throttle valve opening just before the shift is indicated by a relatively large solid line during kickdown,
Even when the vehicle speed is the same, the slip amount of the torque converter differs due to the difference in engine rotation speed and the difference in the accelerator pedal depression rate, that is, after the gear change signal is switched. The time required to reach the target ratio R O and the time required to complete the shift are different. Specifically, in the case of kickdown in which the throttle valve opening is relatively large immediately before gear shifting and the throttle valve opening is relatively slowly increasing, in order to reduce the drive torque of the engine. As a result, the time to reach the target ratio R O for starting the torque down control for reducing the fuel injection amount is accelerated, and the torque down control is ended before the shift is completed.
At the end of the gear shift, the output shaft torque of the transmission has a sharp peak indicated by the alternate long and short dash line, which causes a large gear shift shock.

【0008】このようなことから、エンジンおよび変速
機出力軸の回転速度に基づいて変速の進行状況を把握す
るようにしたものでは、トルクダウン制御の継続時間を
ある程度の長時間に亙って維持する必要がある。しか
し、燃料噴射量を長時間に亙って減少させると、窒素酸
化物の増加を招く上、さらに減少の度合いが大きすぎる
と逆に不完全燃焼によって炭化水素が増大し、燃費の悪
化を招くこととなる。また、点火時期を長時間に亙って
遅角すると、未燃焼ガスが触媒に流れ込んで触媒に悪影
響を与えてしまうという不具合があった。
Therefore, in the case where the progress status of the shift is grasped on the basis of the rotational speeds of the engine and the output shaft of the transmission, the duration of the torque down control is maintained for a long time to some extent. There is a need to. However, reducing the fuel injection amount over a long period of time leads to an increase in nitrogen oxides, and if the degree of decrease is too great, on the contrary, hydrocarbons increase due to incomplete combustion, resulting in deterioration of fuel efficiency. It will be. Further, if the ignition timing is retarded over a long period of time, unburned gas flows into the catalyst and adversely affects the catalyst.

【0009】[0009]

【発明の目的】本発明の目的は、エンジンおよび変速機
出力軸の回転速度に基づいて変速の進行状況を把握する
ようにした自動変速機付き車両において、排気ガスの清
浄性を損なったり、触媒に対する悪影響を招くことな
く、キックダウンの際の変速ショックをより簡単かつ確
実に抑制し得る出力制御方法およびその装置を提供する
ことにある。
SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle equipped with an automatic transmission in which the progress of gear shifting is ascertained based on the rotational speeds of the engine and the output shaft of the transmission, which impairs the cleanliness of exhaust gas and reduces the catalyst. It is an object of the present invention to provide an output control method and an apparatus therefor capable of more simply and reliably suppressing shift shock at the time of kickdown without adversely affecting the above.

【0010】[0010]

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
付き車両の出力制御方法は、過給機が付設されたエンジ
ンに組み付けられ、かつエンジンおよび変速機出力軸の
回転速度に基づいて変速進行状況を把握するようにした
自動変速機付き車両の出力制御方法において、スロット
ル弁の開度の急激な増大に伴う低速段側への変速の際
に、この変速信号とほぼ同時に前記エンジンに対する過
給圧の抑制を開始するステップと、この過給圧の抑制工
程を前記変速進行状況に基づいて判断した変速終了近傍
で解除するステップとを具えたことを特徴とするもので
ある。
According to the present invention, there is provided an output control method for a vehicle with an automatic transmission, which is mounted on an engine equipped with a supercharger, and which progresses a shift based on the rotational speeds of the engine and the transmission output shaft. In an output control method for a vehicle with an automatic transmission that grasps the situation, at the time of shifting to the low speed stage side due to a rapid increase in the opening of the throttle valve, the supercharging of the engine is performed almost simultaneously with this shift signal. It is characterized by including a step of starting pressure suppression and a step of canceling the supercharging pressure suppression step near the end of the shift determined based on the shift progress situation.

【0011】また、本発明による自動変速機付き車両の
出力制御装置は、スロットル弁の開度を検出するスロッ
トル開度センサと、過給機が付設されたエンジンの回転
速度を検出するエンジン回転速度センサと、変速機出力
軸の回転速度を検出する出力軸回転速度センサと、前記
スロットル弁の開度の急激な増大に伴う低速段側への変
速の際に過給圧を抑制する一方、前記エンジン回転速度
センサおよび前記出力軸回転速度センサからの検出信号
に基づいて判断した変速終了近傍にてこの過給圧の抑制
を解除する過給圧制御手段とを具えたことを特徴とする
ものである。
Further, the output control device for a vehicle with an automatic transmission according to the present invention includes a throttle opening sensor for detecting the opening of a throttle valve and an engine rotation speed for detecting the rotation speed of an engine equipped with a supercharger. A sensor, an output shaft rotation speed sensor that detects the rotation speed of the transmission output shaft, and a boost pressure that is suppressed when shifting to the lower speed side due to a rapid increase in the opening of the throttle valve. A supercharging pressure control means for releasing the suppression of the supercharging pressure in the vicinity of the end of the shift determined based on the detection signals from the engine rotational speed sensor and the output shaft rotational speed sensor. is there.

【0012】[0012]

【作用】本発明によると、スロットル開度センサおよび
出力軸回転速度センサからの検出信号に基づき、キック
ダウンの変速指令が発せられると、過給圧制御手段によ
りエンジンに対する過給圧が抑制され、これによってエ
ンジンの駆動トルクが低減される。
According to the present invention, when a shift command for kickdown is issued based on the detection signals from the throttle opening sensor and the output shaft rotation speed sensor, the boost pressure control means suppresses the boost pressure to the engine. This reduces the drive torque of the engine.

【0013】変速の進行状況は、エンジン回転速度セン
サおよび出力軸回転速度センサによって把握され、変速
終了近傍となった時点で過給圧制御手段によるエンジン
に対する過給圧の抑制制御を解除し、元の過給圧へ復帰
させる。この場合、過給圧の上昇が急激にではなく徐々
に起こるため、変速終了時点でもエンジンの駆動トルク
が抑制された状態となる。
The progress of the shift is grasped by the engine rotation speed sensor and the output shaft rotation speed sensor, and when the shift pressure is near the end of the shift, the supercharging pressure control means releases the suppression control of the supercharging pressure to the engine. Return to boost pressure of. In this case, the supercharging pressure increases gradually rather than abruptly, so that the driving torque of the engine is suppressed even at the end of the shift.

【0014】[0014]

【実施例】本発明による自動変速機付き車両の出力制御
方法およびその装置を機械式過給機が付設された車両に
応用した一実施例について、図1〜図3を参照しながら
詳細に説明する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which the output control method and apparatus for a vehicle with an automatic transmission according to the present invention is applied to a vehicle equipped with a mechanical supercharger will be described in detail with reference to FIGS. To do.

【0015】本実施例の概念を表す図1に示すように、
エンジン11に付設される機械式過給機12には、この
機械式過給機12によって得られる過給圧を抑制可能な
図示しない過給圧調整弁が設けられている。この過給圧
調整弁には、車両の運転状態に基づいて燃料噴射量や点
火時期等を最適に制御するエンジン制御装置13が接続
し、このエンジン制御装置13からの指令に基づいて上
述した過給圧調整弁の開閉が制御されるようになってい
る。つまり、本実施例では過給圧調整弁やエンジン制御
装置13等で本発明の過給圧制御手段を構成している。
As shown in FIG. 1 showing the concept of this embodiment,
The mechanical supercharger 12 attached to the engine 11 is provided with a supercharging pressure adjusting valve (not shown) capable of suppressing the supercharging pressure obtained by the mechanical supercharger 12. An engine control device 13 that optimally controls the fuel injection amount, the ignition timing, and the like based on the operating state of the vehicle is connected to the supercharging pressure adjustment valve, and the above-described supercharging control is performed based on a command from the engine control device 13. The opening / closing of the supply pressure adjusting valve is controlled. That is, in this embodiment, the boost pressure adjusting valve, the engine control device 13 and the like constitute the boost pressure control means of the present invention.

【0016】なお、本実施例における機械式過給機12
としては、例えば特開平2−200534号公報等に開
示されたもの等を採用することが可能である。また、過
給圧調整弁に代えて機械式過給機12とエンジン11の
図示しないクランク軸との間にクラッチを介在させ、こ
のクラッチの接続状態をエンジン制御装置13によって
切り換えることにより、このクラッチに上述した過給圧
調整弁と同様な機能を持たせることも可能である。さら
に、機械式過給機12に代えてターボ過給機を採用した
場合には、ウェストゲート弁の開閉をエンジン制御装置
13によって制御することで、過給圧の抑制を行うこと
ができる。
Incidentally, the mechanical supercharger 12 in this embodiment.
For example, those disclosed in JP-A-2-200534 and the like can be adopted. Further, a clutch is interposed between the mechanical supercharger 12 and a crankshaft (not shown) of the engine 11 instead of the supercharging pressure adjusting valve, and the connection state of the clutch is switched by the engine control device 13, whereby the clutch is It is also possible to give the same function as the above boost pressure adjusting valve. Furthermore, when a turbocharger is adopted instead of the mechanical supercharger 12, the supercharging pressure can be suppressed by controlling the opening / closing of the wastegate valve by the engine control device 13.

【0017】トルクコンバータ14を介してエンジン1
1に接続する自動変速機15には、図示しない複数の摩
擦係合要素の係合あるいは係合解除を油圧を介して選択
的に行い、これによって所望の変速段を達成し得る油圧
制御装置16が付設されている。この油圧制御装置16
に組み付けられた複数のシフトソレノイド17には、こ
れらシフトソレノイド17に対する通電状態を選択的に
切り換えることにより、所望の摩擦係合要素の係合動作
あるいは係合解除動作を行い、車両の運転状態に基づい
て設定された最適な変速段を自動的に設定するための変
速制御装置18が接続している。
Engine 1 via torque converter 14
In the automatic transmission 15 connected to No. 1, a plurality of friction engagement elements (not shown) are selectively engaged or disengaged via hydraulic pressure, and thereby a hydraulic control device 16 capable of achieving a desired shift speed. Is attached. This hydraulic control device 16
In the plurality of shift solenoids 17 assembled in, the energization operation or the disengagement operation of a desired frictional engagement element is performed by selectively switching the energization state to these shift solenoids 17, and the operation state of the vehicle is changed. A shift control device 18 for automatically setting the optimum shift speed set on the basis of this is connected.

【0018】このため、上述した変速制御装置18に
は、自動変速機15に組み付けられて変速機出力軸19
の回転速度NO を検出する出力軸回転速度センサ20
と、エンジン11にそれぞれ組み付けられてクランク角
センサ等のエンジン11の回転速度NE を検出するエン
ジン回転速度センサ21および図示しないスロットル弁
の開度θを検出するスロットル開度センサ22とが接続
し、これら出力軸回転速度センサ20およびエンジン回
転速度センサ21およびスロットル開度センサ22から
の検出信号が出力されるようになっている。また、これ
らの検出信号は変速制御装置18を介してエンジン制御
装置13にも出力されるようになっている。
For this reason, the transmission control device 18 is mounted on the automatic transmission 15 and is attached to the transmission output shaft 19 of the automatic transmission 15.
Output shaft rotational speed sensor 20 for detecting the rotational speed N O of
And an engine rotation speed sensor 21 such as a crank angle sensor for detecting the rotation speed N E of the engine 11 and a throttle opening sensor 22 for detecting an opening θ of a throttle valve (not shown) are connected to each other. The detection signals from the output shaft rotation speed sensor 20, the engine rotation speed sensor 21, and the throttle opening sensor 22 are output. Further, these detection signals are also output to the engine control device 13 via the shift control device 18.

【0019】上述した変速制御装置18は、出力軸回転
速度センサ20およびスロットル開度センサ22からの
検出信号に基づいて最適な変速段を選択し、この選択さ
れた変速段と現在の変速段とが一致していない場合、変
速信号を出力して所定のシフトソレノイド17を励磁さ
せ、最適な変速段を達成する。そして、今回の変速操作
が図示しないアクセルペダルの急激な踏み込み操作によ
るダウンシフト(以下、これを踏み込みダウンシフトと
呼称する)である場合には、エンジン制御装置13にト
ルクダウン信号を出力する。一方、これと並行して現在
のレシオRを下式に基づいて算出し、このレシオRと、
変速の進行状況が終了近傍であることを示す予め設定さ
れた目標レシオRO とを比較し、現在のレシオRが目標
レシオRO 以下になった時点で、エンジン制御装置13
にトルクダウン解除信号を出力するようになっている。
The shift control device 18 described above selects an optimum shift speed based on the detection signals from the output shaft rotation speed sensor 20 and the throttle opening sensor 22, and selects the selected shift speed and the current shift speed. If they do not match, a shift signal is output to excite a predetermined shift solenoid 17 to achieve an optimum shift stage. Then, if the shift operation this time is a downshift due to a sudden depression operation of an accelerator pedal (not shown) (hereinafter, referred to as a depression downshift), a torque down signal is output to the engine control device 13. On the other hand, in parallel with this, the current ratio R is calculated based on the following formula, and this ratio R and
The engine control device 13 is compared with a preset target ratio R O , which indicates that the progress status of gear shifting is near the end, and when the current ratio R becomes equal to or less than the target ratio R O.
A torque down cancellation signal is output to.

【0020】R=NO ・G/NE ただし、Gは変速終了後における変速段のギヤ比であ
る。
R = N O · G / N E However, G is the gear ratio of the shift stage after the end of the shift.

【0021】また、エンジン制御装置13は、変速制御
装置18からのトルクダウン信号に基づき、機械式過給
機12の過給圧調整弁を開き、上述したようにエンジン
11に対する過給圧を抑制する。一方、変速制御装置1
8からトルクダウン解除信号が出力されると、過給圧調
整弁を元の状態に閉じ、過給圧の抑制を解除するように
なっている。この場合、過給圧上昇の応答性がもともと
良くないため、エンジン11の駆動トルクがゆっくり復
帰する結果、エンジン11の駆動トルクを徐々に戻すた
めの特別な制御を行わなくても、変速ショックの発生防
止効果を充分に得ることができる。
Further, the engine control device 13 opens the supercharging pressure adjusting valve of the mechanical supercharger 12 based on the torque down signal from the shift control device 18 to suppress the supercharging pressure to the engine 11 as described above. To do. On the other hand, the shift control device 1
When a torque down cancellation signal is output from 8, the boost pressure adjusting valve is closed to release the suppression of the boost pressure. In this case, since the responsiveness of the boost pressure increase is originally poor, the drive torque of the engine 11 is slowly returned, and as a result, the shift shock of the gear shift shock is generated without performing special control for gradually returning the drive torque of the engine 11. The effect of preventing the occurrence can be sufficiently obtained.

【0022】このような本実施例における変速制御装置
18の制御の流れを図2に示す。すなわち、S1のステ
ップにてスロットル開度センサ22および出力軸回転速
度センサ20およびエンジン回転速度センサ21からの
検出信号に基づき、スロットル弁開度θと出力軸回転速
度NO とエンジン回転速度NE とを読み込み、S2のス
テップにてスロットル弁開度θと出力軸回転速度NO
に基づいて最適な変速段を決定する。
The control flow of the shift control device 18 in this embodiment is shown in FIG. That is, in step S1, based on the detection signals from the throttle opening sensor 22, the output shaft rotation speed sensor 20, and the engine rotation speed sensor 21, the throttle valve opening θ, the output shaft rotation speed N O, and the engine rotation speed N E. Is read, and the optimum shift speed is determined based on the throttle valve opening θ and the output shaft rotation speed N O in step S2.

【0023】そして、S3のステップにて現在の変速段
と最適な変速段とを比較し、これらが相違しているか否
かを判定する。このS3のステップにて現在の変速段と
最適な変速段とが相違している、つまり変速操作が必要
であると判断した場合には、S4のステップにて今回の
変速に必要なシフトソレノイド17に作動信号を出力
し、S5のステップにて今回の変速操作が踏み込みダウ
ンシフトであるか否かを判定する。
Then, in step S3, the current shift speed is compared with the optimum shift speed, and it is determined whether or not these are different. If it is determined in step S3 that the current shift speed is different from the optimum shift speed, that is, the shift operation is required, the shift solenoid 17 required for the current shift is changed in step S4. An operation signal is output to the step S5, and it is determined in step S5 whether or not the shift operation of this time is a step down shift.

【0024】このS5のステップにて今回の変速操作が
踏み込みダウンシフトであると判断した場合には、S6
のステップにて踏み込みダウンシフトフラグFを1にセ
ットし、さらにS7のステップにてガードタイマのカウ
ント値Cを0に初期化してからカウントアップを開始す
る。また、S8のステップにてトルクダウン信号を出力
し、S9のステップにて現在のレシオRが目標レシオR
O 以下であるか否かを判定する。
If it is determined in step S5 that the current shift operation is a depression downshift, step S6 is performed.
In step S1, the depression downshift flag F is set to 1, and in step S7, the count value C of the guard timer is initialized to 0, and then counting up is started. A torque down signal is output in the step S8, and the current ratio R is changed to the target ratio R in the step S9.
It is determined whether it is less than or equal to O.

【0025】このS9のステップにて現在のレシオRが
目標レシオRO 以下である、すなわち変速の進行状況が
終了近傍となっていると判断した場合には、S10のス
テップにて踏み込みダウンシフトフラグFを0にリセッ
トし、さらにS11のステップに移行してトルクダウン
解除信号を出力した後、S1のステップに戻る。
If it is determined in step S9 that the current ratio R is less than or equal to the target ratio R O , that is, if the progress of gear shifting is near the end, the step-down downshift flag is determined in step S10. After resetting F to 0 and further shifting to the step S11 and outputting the torque down cancellation signal, the process returns to the step S1.

【0026】一方、前記S3のステップにて現在の変速
段と最適な変速段とが一致している、つまり変速操作が
不要であると判断した場合には、S12のステップに移
行して踏み込みダウンシフトフラグFが1にセットされ
ているか否かを判定する。そして、このS12のステッ
プにて踏み込みダウンシフトフラグFが1にセットされ
ている、すなわち踏み込みダウンシフト中であると判断
した場合には、S9のステップに移行し、現在のレシオ
Rが目標レシオRO 以下であるか否かを再度判定する。
また、S12のステップにて踏み込みダウンシフトフラ
グFが1にセットされていない、すなわち変速されてい
ないか、変速中であっても踏み込みダウンシフトではな
いと判断した場合には、何もせずに再びS1のステップ
に戻る。
On the other hand, when it is determined in step S3 that the current gear and the optimum gear are the same, that is, the gear shifting operation is unnecessary, the process proceeds to step S12, and the depression is performed. It is determined whether the shift flag F is set to 1. If it is determined in step S12 that the depression downshift flag F is set to 1, that is, if the depression downshift is in progress, the process proceeds to step S9, and the current ratio R is the target ratio R. It is again determined whether it is O or less.
If it is determined in step S12 that the depression downshift flag F is not set to 1, that is, the gearshift is not performed, or that the depression downshift is not performed even during the gearshift, nothing is done again. Return to step S1.

【0027】また、前記S5のステップにて今回の変速
操作が踏み込みダウンシフトではないと判断した場合に
は、S13のステップに移行して踏み込みダウンシフト
フラグFが1にセットされているか否かを判定する。そ
して、このS13のステップにて踏み込みダウンシフト
フラグFが1にセットされていると判断した場合には、
S10のステップに移行して踏み込みダウンシフトフラ
グFを0にリセットする。すなわち、踏み込みダウンシ
フト中にスロットル開度θ等が元の状態に戻って最適変
速段が変更され、アップシフトの変速が必要になったよ
うな場合には、踏み込みダウンシフトフラグFを0にリ
セットしてアップシフトの変速操作に移行できるように
し、さらにS11のステップに移行してトルクダウン解
除信号を出力する。また、S13のステップにて踏み込
みダウンシフトフラグFが1にセットされていない場合
には、特に問題がないので何もせずにS1のステップに
戻る。
If it is determined in step S5 that the current shift operation is not the step-down downshift, the process proceeds to step S13 to determine whether the step-down downshift flag F is set to "1". judge. When it is determined in step S13 that the depression downshift flag F is set to 1,
In step S10, the depression downshift flag F is reset to 0. That is, when the throttle opening θ or the like returns to the original state during the depression downshift and the optimum gear position is changed, and the upshift is required, the depression downshift flag F is reset to 0. Then, the shift operation of the upshift can be performed, and the process proceeds to step S11 to output the torque down cancellation signal. If the step-down downshift flag F is not set to 1 in step S13, there is no particular problem and the process returns to step S1 without doing anything.

【0028】さらに、前記S9のステップにて現在のレ
シオRが目標レシオRO よりも大きい、すなわち変速の
進行状況がまだ終了近傍に達していないと判断した場合
には、S13のステップに移行してガードタイマのカウ
ント値Cが所定値CR 以上か否かを判定する。そして、
このS14のステップにてガードタイマのカウント値C
が所定値CR 以上である、すなわち出力軸回転速度セン
サ20あるいはエンジン回転速度センサ21の検出信号
に異常の可能性があるため、変速終了近傍の状況を把握
できないと判断した場合には、S10のステップに移行
して強制的に踏み込みダウンシフトフラグFを0にリセ
ットする。また、S14のステップにてガードタイマの
カウント値Cが所定値CR 未満であると判断した場合に
は、何もせずにS1のステップに戻る。
Further, when it is judged in the step S9 that the current ratio R is larger than the target ratio R O , that is, it is judged that the progress status of the shift has not reached the near end, the process shifts to the step S13. count value C of the guard timer Te is determined whether more than a predetermined value C R. And
In this step of S14, the count value C of the guard timer
Is equal to or greater than the predetermined value C R , that is, when it is determined that the situation near the end of the gear shift cannot be grasped because there is a possibility that the detection signal of the output shaft rotation speed sensor 20 or the engine rotation speed sensor 21 is abnormal, S10 is performed. The process shifts to step and the downshift flag F is forcedly reset to 0. If it is determined in step S14 that the count value C of the guard timer is less than the predetermined value C R , nothing is done and the process returns to step S1.

【0029】このように、本実施例では変速制御装置1
8にて算出されるレシオRが目標レシオRO 以下になる
か、あるいはガードタイマのカウント値Cが所定値
R 、例えば1. 5秒以上になるかの早い方でトルクダ
ウン解除信号をエンジン制御装置13に出力するように
しているため、仮に出力軸回転速度センサ20やエンジ
ン回転速度センサ21が何らかの原因でフェィル状態に
なったとしても、エンジン11の駆動トルクを確実に元
の状態に復帰させることができる。
As described above, in this embodiment, the shift control device 1
When the ratio R calculated in 8 becomes less than the target ratio R O or the count value C of the guard timer becomes a predetermined value C R , for example, 1.5 seconds or more, whichever comes first, the torque down cancellation signal is output to the engine. Since the output is output to the control device 13, even if the output shaft rotation speed sensor 20 and the engine rotation speed sensor 21 become in a fail state for some reason, the drive torque of the engine 11 is reliably returned to the original state. Can be made.

【0030】本実施例におけるスロットル開度θと、変
速信号と、レシオRと、エンジン11の駆動トルクと、
変速機出力軸19のトルクと、トルクダウン信号との関
係を図3に示す。すなわち、変速信号が3速から2速に
切り換わった時点から、過給圧の抑制によるトルクダウ
ン制御を開始し、変速終了近傍にこの過給圧の抑制を解
除した場合、踏み込みダウンシフトの際に変速直前のス
ロットル弁の開度が比較的小さな実線で示す場合、およ
び、比較的大きな一点鎖線で示す場合共に、変速機出力
軸19のトルクに急激なピークが発生しておらず、変速
ショックのない踏み込みダウンシフトが達成されている
ことが判る。
In this embodiment, the throttle opening θ, the shift signal, the ratio R, the drive torque of the engine 11,
The relationship between the torque of the transmission output shaft 19 and the torque down signal is shown in FIG. That is, when the shift signal is switched from the third speed to the second speed, the torque down control by suppressing the supercharging pressure is started, and when the suppression of the supercharging pressure is released in the vicinity of the end of the speed change, the depression downshift is performed. In both cases where the opening of the throttle valve immediately before the shift is indicated by a relatively small solid line and when the throttle valve is indicated by a relatively large dash-dotted line, there is no abrupt peak in the torque of the transmission output shaft 19, and the shift shock It can be seen that there is no stepping down shift.

【0031】なお、本実施例では変速信号と同時にトル
クダウン信号をエンジン制御装置13に出力するように
したが、変速信号から所定時間遅延させてトルクダウン
信号をエンジン制御装置13に出力するようにしても良
い。この遅延時間として、例えば変速時間が長くかかる
4速から2速、あるいは4速から1速への、いわゆる飛
び越し変速の際には、隣合う変速段へのダウンシフト、
例えば4速から3速、あるいは3速から2速等へのダウ
ンシフトの場合よりも、長く設定することが望ましい。
In this embodiment, the torque down signal is output to the engine control unit 13 at the same time as the shift signal, but the torque down signal is output to the engine control unit 13 after a delay of the shift signal by a predetermined time. May be. As this delay time, for example, in the case of so-called interlaced shift from 4th speed to 2nd speed, or 4th speed to 1st speed, which requires a long shift time, a downshift to an adjacent shift stage,
For example, it is desirable to set it longer than in the case of downshifting from the 4th speed to the 3rd speed or from the 3rd speed to the 2nd speed.

【0032】また、変速制御装置18にて算出されるレ
シオRが目標レシオRO に達した時点から変速終了まで
の時間が長いほど、すなわちダウンシフト前のスロット
ル開度θが大きいほど、あるいはスロットル開度θの変
化率が小さいほど、エンジン11の駆動トルクの復帰変
化率が小さくなるように設定して制御することも有効で
ある。
Further, the longer the time from when the ratio R calculated by the shift control device 18 reaches the target ratio R O to the end of the shift, that is, the larger the throttle opening θ before the downshift, or the throttle opening. It is also effective to set and control such that the smaller the change rate of the opening degree θ, the smaller the return change rate of the drive torque of the engine 11.

【0033】[0033]

【発明の効果】本発明の自動変速機付き車両の出力制御
方法およびその装置によると、踏み込みダウンシフトの
際に過給機による過給圧を抑制し、変速終了近傍にてこ
の過給圧の抑制を解除するようにしたので、変速終了時
点におけるエンジンの駆動トルクが確実に低減される結
果、変速ショックのない変速操作を実現することができ
る。
According to the output control method for a vehicle with an automatic transmission and the apparatus therefor of the present invention, the supercharging pressure by the supercharger is suppressed at the time of a downshift, and the supercharging pressure of this supercharging pressure is increased near the end of the shift. Since the suppression is released, the drive torque of the engine at the end of the gear shift is surely reduced, and as a result, the gear shift operation without the gear shift shock can be realized.

【0034】また、過給圧の抑制によってエンジンの駆
動トルクを低減させるようにしたので、従来のように排
出ガスや燃費あるいは触媒に対して悪影響を与えるよう
な不具合が発生しない上、変速機入力軸の回転速度を検
出するセンサが不要な分、部品点数の増大および変速機
の大型化を招くことなく、容易に本発明を実現すること
ができる。
Further, since the driving torque of the engine is reduced by suppressing the supercharging pressure, the problem that adversely affects the exhaust gas, the fuel consumption or the catalyst as in the conventional case does not occur, and the transmission input Since the sensor for detecting the rotation speed of the shaft is unnecessary, the present invention can be easily realized without increasing the number of parts and increasing the size of the transmission.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明による一実施例の概念を表すブロック図
である。
FIG. 1 is a block diagram showing the concept of an embodiment according to the present invention.

【図2】本実施例における変速制御装置の制御の流れを
表すフローチャートである。
FIG. 2 is a flowchart showing a control flow of a shift control device in the present embodiment.

【図3】本実施例におけるスロットル弁の開度と、変速
信号と、レシオと、エンジンの駆動トルクと、変速機の
出力軸トルクとの関係を表すグラフである。
FIG. 3 is a graph showing a relationship among an opening of a throttle valve, a shift signal, a ratio, an engine drive torque, and an output shaft torque of a transmission in the present embodiment.

【図4】従来のスロットル弁の開度と、変速信号と、レ
シオと、エンジンの駆動トルクと、変速機の出力軸トル
クとの関係を表すグラフである。
FIG. 4 is a graph showing a relationship among a conventional throttle valve opening, a shift signal, a ratio, an engine drive torque, and an output shaft torque of a transmission.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

11 エンジン 12 機械式過給機 13 エンジン制御装置 14 トルクコンバータ 15 自動変速機 16 油圧制御装置 17 シフトソレノイド 18 変速制御装置 19 変速機出力軸 20 出力軸回転速度センサ 21 エンジン回転速度センサ 22 スロットル開度センサ NO 変速機出力軸の回転速度 NE エンジンの回転速度 θ スロットル弁の開度 R レシオ RO 目標レシオ G 変速終了後における変速段のギヤ比11 engine 12 mechanical supercharger 13 engine control device 14 torque converter 15 automatic transmission 16 hydraulic control device 17 shift solenoid 18 shift control device 19 transmission output shaft 20 output shaft rotation speed sensor 21 engine rotation speed sensor 22 throttle opening Sensor N O Transmission output shaft rotation speed N E Engine rotation speed θ Throttle valve opening R ratio R O Target ratio G G Gear ratio of gear after completion of gear shift

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河野 裕人 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiroto Kono 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Motor Corporation

Claims (2)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 過給機が付設されたエンジンに組み付け
    られ、かつエンジンおよび変速機出力軸の回転速度に基
    づいて変速進行状況を把握するようにした自動変速機付
    き車両の出力制御方法において、 スロットル弁の開度の急激な増大に伴う低速段側への変
    速の際に、この変速信号とほぼ同時に前記エンジンに対
    する過給圧の抑制を開始するステップと、 この過給圧の抑制工程を前記変速進行状況に基づいて判
    断した変速終了近傍で解除するステップとを具えたこと
    を特徴とする自動変速機付き車両の出力制御方法。
    1. An output control method for a vehicle with an automatic transmission, which is assembled to an engine to which a supercharger is attached, and which grasps a shift progress situation based on the rotational speeds of the engine and the transmission output shaft, The step of starting suppression of supercharging pressure for the engine at substantially the same time as this shift signal at the time of shifting to the low speed side due to the rapid increase in the opening of the throttle valve, and the step of suppressing supercharging pressure An output control method for a vehicle with an automatic transmission, comprising the step of releasing in the vicinity of the end of a shift determined based on a shift progress situation.
  2. 【請求項2】 スロットル弁の開度を検出するスロット
    ル開度センサと、 過給機が付設されたエンジンの回転速度を検出するエン
    ジン回転速度センサと、 変速機出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度セン
    サと、 前記スロットル弁の開度の急激な増大に伴う低速段側へ
    の変速の際に過給圧を抑制する一方、前記エンジン回転
    速度センサおよび前記出力軸回転速度センサからの検出
    信号に基づいて判断した変速終了近傍にてこの過給圧の
    抑制を解除する過給圧制御手段とを具えたことを特徴と
    する自動変速機付き車両の出力制御装置。
    2. A throttle opening sensor for detecting the opening of a throttle valve, an engine speed sensor for detecting the rotation speed of an engine equipped with a supercharger, and an output for detecting the rotation speed of a transmission output shaft. A shaft rotation speed sensor and a detection from the engine rotation speed sensor and the output shaft rotation speed sensor while suppressing supercharging pressure at the time of shifting to the low speed stage side due to a rapid increase in the opening of the throttle valve. An output control device for a vehicle with an automatic transmission, comprising: a supercharging pressure control means for releasing the suppression of the supercharging pressure in the vicinity of the end of a shift determined based on a signal.
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7470212B2 (en) 2004-07-01 2008-12-30 Aisin Aw Co., Ltd. Shift control apparatus for automatic transmission
WO2013084360A1 (en) * 2011-12-09 2013-06-13 トヨタ自動車株式会社 Engine control device for vehicle
JP2017172417A (en) * 2016-03-23 2017-09-28 本田技研工業株式会社 Control device for internal combustion engine

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