JPH07108633B2 - Vehicle drive force control device - Google Patents

Vehicle drive force control device

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JPH07108633B2
JPH07108633B2 JP62302471A JP30247187A JPH07108633B2 JP H07108633 B2 JPH07108633 B2 JP H07108633B2 JP 62302471 A JP62302471 A JP 62302471A JP 30247187 A JP30247187 A JP 30247187A JP H07108633 B2 JPH07108633 B2 JP H07108633B2
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JP
Japan
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driving force
operation amount
vehicle
slip ratio
speed
Prior art date
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JP62302471A
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Inventor
実 田村
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、駆動輪のスリップを抑制する車両用駆動力制
御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle driving force control device that suppresses slippage of drive wheels.

(従来の技術) 従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば、特開昭
60−43133号公報に記載されている装置が知られてい
る。
(Prior Art) A conventional vehicle driving force control device is disclosed in
The device described in JP-A-60-43133 is known.

この従来装置は、駆動輪スリップが発生した場合、スリ
ップ率が予め定められた設定値より大きいと、強制的に
スロットル弁を閉動作し、駆動力を減少させる構成とな
っている。
This conventional device is configured to forcibly close the throttle valve and reduce the driving force when the slip ratio of the drive wheels is larger than a preset value when the drive wheels slip.

(発明が解決しようとする問題点) しかしながら、このような車両用駆動力制御装置にあっ
ては、駆動輪スリップが発生した場合に必ず駆動力(エ
ンジン出力)を減少させる制御が行なわれる構成となっ
ていた為、以下に述べるような問題点があった。
(Problems to be Solved by the Invention) However, in such a vehicle driving force control device, a configuration is performed in which the driving force (engine output) is always reduced when a drive wheel slip occurs. However, there were the following problems.

駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタックし
た場合、駆動輪スリップを検知して駆動力を低下させた
のでは脱出出来ないことが多い。特に、タイヤの過大ス
リップで路面を削ることによって下から高μ路面を現
し、それによって脱出しようとする場合には、その可能
性が期待出来ない。
When the drive wheels get stuck in muddy or deep snow, etc., they often cannot escape by detecting the drive wheel slip and reducing the drive force. In particular, when a road surface with a high μ is exposed by scraping the road surface with excessive slip of the tire, and thus trying to escape, the possibility cannot be expected.

左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等の
差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時に、クラ
ッチ締結により高μ路側の片輪への駆動力を分配して脱
出しようとしても、スタック側の駆動輪が空転すること
で駆動輪スリップと検知され、駆動力を低下させたので
は脱出出来ない。
In a vehicle equipped with a differential limiting mechanism such as a mechanic LSD or a viscous LSD between the left and right drive wheels, even when trying to escape by distributing the driving force to one wheel on the high μ road side by clutch engagement when one wheel is stuck, If the drive wheels on the stack side idle, it is detected that the drive wheels are slipping. If the drive force is reduced, the vehicle cannot escape.

(問題点を解決するための手段) 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。
(Means for Solving Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above problems, and in order to achieve this object, the present invention uses the following solving means.

本発明の解決手段を、第1図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段a
と、車体速を検出する車体速検出手段bと、アクセル操
作子の操作量を検出するアクセル操作量検出手段cと、
前記駆動輪速と車体速とによってタイヤー路面間の実ス
リップ率を演算する実スリップ率演算手段dと、前記実
スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動
輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動
力制御手段eと、前記アクセル操作量が所定値以上で、
且つ、車体速度が所定値以下である状態が、予め定めら
れた所定時間継続したならば駆動力低減制御を禁止する
駆動力低減制御禁止手段fと、を備えていることを特徴
とする。
The solution means of the present invention will be described with reference to the claim correspondence diagram shown in FIG. 1. The drive wheel speed detection means a for detecting the drive wheel speed.
A vehicle speed detecting means b for detecting a vehicle speed, an accelerator operation amount detecting means c for detecting an operation amount of an accelerator operator,
An actual slip ratio calculating means d for calculating an actual slip ratio between the tire and the road surface based on the driving wheel speed and the vehicle body speed, and driving for suppressing the driving wheel slip when the actual slip ratio exceeds a predetermined set slip ratio. A driving force control means e for performing force reduction control, and the accelerator operation amount being a predetermined value or more,
Further, it is characterized by further comprising a driving force reduction control prohibiting means f for prohibiting the driving force reduction control when the state where the vehicle body speed is equal to or lower than the predetermined value continues for a predetermined time period.

尚、前記駆動力制御手段eとは、駆動力を低減させ得る
手段をいい、具体的には、スロットル弁開閉制御装置,
燃料カット装置,点火時期制御装置,ブレーキ装置等の
うち1つ又は2つ以上をと組合わせた手段である。
The driving force control means e is a means capable of reducing the driving force, and specifically, the throttle valve opening / closing control device,
It is a means that combines one or more of a fuel cut device, an ignition timing control device, a brake device, and the like.

(作 用) 駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタックした時
や、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等の
差動制限機能を備えた車両で片輪スタックした時で、駆
動力制御手段eにおいて実スリップ率が所定の設定スリ
ップ率を越えて駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低
減制御を行なわれていても、アクセル操作量が所定値以
上で、且つ、車体速度が所定値以下である状態が、予め
定められた所定時間継続したならば、駆動力制限制御禁
止手段fからの指令で駆動力低減制御が禁止される。
(Working) When the drive wheels get stuck in muddy or deep snow, etc., or when one wheel is stacked in a vehicle with a differential limiting function such as mechanic LSD or viscous LSD between the left and right drive wheels, Even if the actual slip ratio exceeds the predetermined set slip ratio and the driving force reduction control is performed to suppress the drive wheel slip in the control means e, the accelerator operation amount is equal to or larger than the predetermined value and the vehicle body speed is equal to the predetermined value. If the following state continues for a predetermined time, the driving force reduction control is prohibited by a command from the driving force limitation control prohibiting means f.

従って、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタッ
ク時には、アクセル操作量に応じた駆動力でスタック脱
出することが出来る。
Therefore, when the drive wheels get stuck in muddy or deep snow, etc., when the vehicle is stuck, it is possible to escape from the stack with a driving force according to the accelerator operation amount.

特に、タイヤの過大スリップで路面を削ることによって
下から高μ路面を現し、それによって脱出する場合にも
可能である。
In particular, it is also possible to expose a high μ road surface from below by shaving the road surface by excessive slip of the tire and thereby to escape.

また、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等
の差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時には、
クラッチ締結により高μ路側の片輪へアクセル操作量に
応じた駆動力が分配され、スタック脱出することが出来
る。
Also, with a vehicle equipped with a differential limiting mechanism such as a mechanic LSD or a viscous LSD between the left and right drive wheels, when one wheel is stacked,
By engaging the clutch, the driving force corresponding to the accelerator operation amount is distributed to one wheel on the high μ road side, and the stack can escape.

(実施例) 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。(Examples) Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

尚、この実施例を述べるにあたって、後輪駆動車に適用
した駆動力制御装置を例にとる。
In describing this embodiment, a drive force control device applied to a rear-wheel drive vehicle will be taken as an example.

まず、実施例の構成を説明する。First, the configuration of the embodiment will be described.

実施例の駆動力制御装置Aが適用される後輪駆動車のパ
ワートレーンPは、第2図に示すように、エンジン10、
トラッスミッション11、プロペラシャフト12、リヤディ
ファレンシャル13、リヤドライブシャフト14,15、後輪1
6,17を備えている。
As shown in FIG. 2, the power train P of the rear-wheel drive vehicle to which the driving force control apparatus A according to the embodiment is applied includes an engine 10,
Trasmission 11, propeller shaft 12, rear differential 13, rear drive shafts 14, 15, rear wheels 1
Equipped with 6,17.

前輪18,19は非駆動輪である。The front wheels 18 and 19 are non-driving wheels.

実施例の駆動力制御装置Aは、アクセル操作子であるア
クセルペダル20と、前記エンジン10の吸気系であるスロ
ットルチャンバ21に設けられるスロットル弁22とを機械
的に非連結とし、アクセルコントロールワイヤ等の機械
的な連結手段に代えてアクセルペダル20とスロットル弁
22との間に設けられる制御装置で、入力センサとして、
後輪回転数センサ30、右前輪回転数センサ31、左前輪回
転数32を備え、演算処理手段としてスロットル弁制御回
路34を備え、スロットルアクチュエータとしてステップ
モータ35を備えている。
The driving force control apparatus A of the embodiment mechanically disconnects an accelerator pedal 20 which is an accelerator operator and a throttle valve 22 which is provided in a throttle chamber 21 which is an intake system of the engine 10 from an accelerator control wire or the like. Accelerator pedal 20 and throttle valve instead of the mechanical connection of
22 is a control device provided between the input device and
A rear wheel rotation speed sensor 30, a right front wheel rotation speed sensor 31, a left front wheel rotation speed 32 are provided, a throttle valve control circuit 34 is provided as arithmetic processing means, and a step motor 35 is provided as a throttle actuator.

前記後輪回転数センサ30は、駆動輪速の検出手段で、前
記リヤディファレンシャル13の入力軸部に設けられ、後
輪回転速度VRに応じた後輪回転信号(vr)を出力する。
The rear wheel rotation speed sensor 30 is a drive wheel speed detecting means, is provided on the input shaft portion of the rear differential 13, and outputs a rear wheel rotation signal (vr) corresponding to the rear wheel rotation speed V R.

尚、後輪回転数センサ30としては光感知センサや磁気感
知センサ等が用いられ、後輪回転信号(vr)としてパル
ス信号が出力される場合には、スロットル弁制御回路34
内の入力インタフェース回路341において、F/Vコンバー
タでパルス信号の周波数に応じた電圧に変換され、さら
にA/Dコンバータで電圧値がデジタル値に変換され、CPU
342やメモリ343に読み込まれる。
An optical sensor, a magnetic sensor, or the like is used as the rear wheel rotation speed sensor 30, and when a pulse signal is output as the rear wheel rotation signal (vr), the throttle valve control circuit 34
In the input interface circuit 341 inside, the F / V converter converts to a voltage according to the frequency of the pulse signal, and the A / D converter converts the voltage value to a digital value.
342 and memory 343.

前記右前輪回転数センサ31及び左前輪回転数センサ32
は、車体速の検出手段で、前記前輪18,19のそれぞれの
アクセル部に設けられ、右前輪回転速度VFR及び左前輪
回転速度VFLに応じた右前輪回転信号(vfr)及び左前輪
回転信号(vfl)を出力する。
The right front wheel rotation speed sensor 31 and the left front wheel rotation speed sensor 32
Is a vehicle body speed detecting means, which is provided at each accelerator portion of the front wheels 18 and 19, and outputs a right front wheel rotation signal (vfr) and a left front wheel rotation signal according to the right front wheel rotation speed V FR and the left front wheel rotation speed V FL. Output signal (vfl).

尚、両前輪回転数センサ31,32からの出力信号をスロッ
トル弁制御回路34のCPU342で読み込むための信号変換
は、前記後輪回転数センサ30と同様になされる。
The signal conversion for the CPU 342 of the throttle valve control circuit 34 to read the output signals from both the front wheel rotation speed sensors 31 and 32 is performed in the same manner as the rear wheel rotation speed sensor 30.

前記アクセルポテンショメータ33は、絶対アクセル操作
量lの検出手段で、前記アクセルペダル20の位置に設け
られ、絶対アクセル操作量lに応じた絶対アクセル操作
量信号(l)を出力する。
The accelerator potentiometer 33 is a means for detecting the absolute accelerator operation amount 1, is provided at the position of the accelerator pedal 20, and outputs an absolute accelerator operation amount signal (l) corresponding to the absolute accelerator operation amount 1.

尚、このアクセルポテンショメータ33からの出力信号
は、電圧値によるアナログ信号であるため、入力インタ
フェース回路341のA/Dコンバータにてデジタル値に変換
され、CPU342やメモリ343に読み込まれる。
Since the output signal from the accelerator potentiometer 33 is an analog signal based on a voltage value, it is converted into a digital value by the A / D converter of the input interface circuit 341 and read into the CPU 342 or the memory 343.

前記スロットル弁制御回路34は、前記入力センサからの
入力情報や、メモリ343に一時的あるいは予め記憶され
ている情報を、所定の演算処理手順に従って処理し、ス
ロットルアクチュエータであるステップモータ35に対し
パルス制御信号(c)を出力するマイクロコンピュータ
を中心とする電子回路で、内部回路として、入力インタ
フェース回路341、CPU(セントラル・プロセシング・ス
テップ)342、メモリ(RAM,ROM)343、出力インタフェ
ース回路344を備えている。
The throttle valve control circuit 34 processes the input information from the input sensor and the information temporarily or preliminarily stored in the memory 343 in accordance with a predetermined arithmetic processing procedure and outputs a pulse to the step motor 35 which is a throttle actuator. An electronic circuit centered on a microcomputer that outputs a control signal (c). As internal circuits, an input interface circuit 341, a CPU (central processing step) 342, a memory (RAM, ROM) 343, and an output interface circuit 344 are provided. I have it.

前記ステップモータ35は、前記スロットル弁22を開閉作
動させるアクチュエータで、回転子と励磁巻線を有する
複数の固定子とを備え、励磁巻線へのパルスの与え方で
正転方向及び逆転方向に1ステップずつ回転する。
The step motor 35 is an actuator that opens and closes the throttle valve 22 and includes a rotor and a plurality of stators having an excitation winding, and a forward rotation direction and a reverse rotation direction depend on how a pulse is applied to the excitation winding. Rotate one step at a time.

次に、実施例の作用を説明する。Next, the operation of the embodiment will be described.

まず、CPU342におけるスロットル弁開閉制御作動の流れ
を、第3図に示すメインルーチンのフローチャート図と
第4図に示すサブルーチンのフローチャート図とによっ
て述べる。
First, the flow of throttle valve opening / closing control operation in the CPU 342 will be described with reference to the flowchart of the main routine shown in FIG. 3 and the flowchart of the subroutine shown in FIG.

尚、第3図のメインルーチンでの処理は、図示していな
いオペレーティングシステムにより所定周期(例えば20
msec)で起動される定時間割り込み処理であり、第4図
のサブルーチンでの処理は、この定時間割り込みにより
決定されるステップモータ35への信号出力周期に応じて
メインルーチン内で適宜起動されるoci(アウトプット
・コンベア・インタラプト)割り込み処理である。
Note that the processing in the main routine of FIG. 3 is performed at a predetermined cycle (for example, 20
msec) is a constant time interrupt process, and the process in the subroutine of FIG. 4 is appropriately started in the main routine according to the signal output cycle to the step motor 35 determined by this constant time interrupt. oci (output, conveyor, interrupt) interrupt processing.

(イ)初期設定 第3図に示すメインルーチンは、キーシリンダへエンジ
ンキーを差し込み、イグニッションスイッチをOFFからO
Nに切り換えた時点から起動が開始され、第1回目の処
理作動時には、最初かどうかの判断がなされ(ステップ
100)、次のイニシャライズステップ101に進む。
(B) Initial setting In the main routine shown in Fig. 3, insert the engine key into the key cylinder and turn the ignition switch from OFF to O.
Starting is started from the time of switching to N, and at the time of the first processing operation, it is judged whether it is the first time (step
100), and proceed to the next initialization step 101.

このイニシャライズステップ101では、前回の走行時に
設定された情報を全てクリアにする。
In this initialization step 101, all the information set during the previous run is cleared.

(ロ)スリップ率演算処理 まず、ステップ102では、各回転数センサ30,31,32から
の入力信号に基づいて後輪回転速度VR,右前輪回転速度V
FR,左前輪回転速度VFLが読み込まれる。
(B) Slip ratio calculation process First, in step 102, the rear wheel rotation speed V R and the right front wheel rotation speed V R are calculated based on the input signals from the respective rotation speed sensors 30, 31, 32.
FR , left front wheel rotation speed V FL is read.

ステップ103では、右前輪回転速度VFRと左前輪回転速度
VFLとによって前輪回転速度VFが演算により求められ
る。
In step 103, the right front wheel rotation speed V FR and the left front wheel rotation speed
The front wheel rotation speed V F is calculated by using V FL .

尚、前輪回転速度VFの演算式は、 であり、平均値により求めている。The formula for calculating the front wheel rotation speed V F is And is calculated by the average value.

次に、ステップ104においてスリップ率Sが演算され
る。
Next, in step 104, the slip ratio S is calculated.

尚、スリップ率Sの演算式は、 ある。The calculation formula of the slip ratio S is is there.

(ハ)駆動力制御処理 まず、ステップ105では、後述する処理で用いられるア
クセル操作量l,実ステップ数STEPが読み込まれる。
(C) Driving force control process First, in step 105, the accelerator operation amount l and the actual step number STEP used in the process described later are read.

ステップ106では、スリップ率Sが設定スリップ率S
0(例えば、0.1)を越えているかどうかが判定され、S
≦S0でNOと判断されれば、通常制御パターンとしてステ
ップ107へ進み、前記ステップ105で読み込まれたアクセ
ル操作量lに基づいて、目標ステップ数STEP*がステッ
プ内記載の特性線に示す値として演算により求められ
る。
In step 106, the slip ratio S is the set slip ratio S
It is determined whether 0 (for example, 0.1) is exceeded, and S
If it is determined to be NO in ≦ S 0 , the process proceeds to step 107 as a normal control pattern, and the target step number STEP * is the value indicated by the characteristic line described in the step based on the accelerator operation amount 1 read in step 105. Is calculated.

また、ステップ110でS>S0であり、YESと判断されれ
ば、駆動力低減制御禁止処理(ステップ108〜ステップ1
12)を経過して、制御禁止条件を満足しない限りはステ
ップ113へ進み、スリップ抑制制御パターンとして、全
閉方向にスロットル弁22を閉じるスリップ抑制制御を行
なう為、目標ステップ数STEP*がゼロに設定される。
If S> S 0 in step 110 and YES is determined, driving force reduction control prohibition processing (steps 108 to 1
If the control prohibition condition is not satisfied after 12), the target step number STEP * becomes zero because the slip suppression control pattern is the slip suppression control for closing the throttle valve 22 in the fully closed direction unless the control prohibition condition is satisfied. Is set.

ここで、ステップ108〜ステップ112までの駆動力低減制
御禁止処理について述べる。
Here, the driving force reduction control prohibition processing from step 108 to step 112 will be described.

ステップ108では、アクセル操作量lが設定アクセル操
作量l0(例えば、l0=1/4)を越えているかどうかが判
断される。
In step 108, it is judged whether or not the accelerator operation amount l exceeds the set accelerator operation amount l 0 (for example, l 0 = 1/4).

ステップ109では、車体速である前輪回転速度VFが設定
回転速度VF0(例えば、VF0=0km/h)以下であるかどう
かが判断される。
In step 109, it is determined whether or not the front wheel rotation speed V F, which is the vehicle body speed, is less than or equal to the set rotation speed V F0 (for example, V F0 = 0 km / h).

ステップ110では、スタック状態用タイマを読み取り、
所定時間(例えば、2sec)を経過しているかどうかが判
断される。
In step 110, the stack state timer is read,
It is determined whether a predetermined time (for example, 2 seconds) has elapsed.

ステップ111では、スタック状態用タイマのタイマ値を
増加(インクリメント)する。
In step 111, the timer value of the stack state timer is incremented.

ステップ112では、スタック状態用タイマをゼロ復帰
(クリア)にする。
In step 112, the stack state timer is reset (cleared) to zero.

即ち、アクセル操作量条件(ステップ108)と車体速条
件(ステップ109)を満足し、且つ、所定時間が経過し
たらステップ110からステップ107へ進み、駆動力低減制
御が禁止される。尚、一旦、アクセル操作量条件(ステ
ップ108)と車体速条件(ステップ109)を満足しても、
スリップ抑制制御でスタック脱出可能な場合もあること
から、条件満足の状態が所定時間継続されない限り、駆
動力低減制御が禁止されることはない。
That is, the accelerator operation amount condition (step 108) and the vehicle body speed condition (step 109) are satisfied, and when a predetermined time has elapsed, the process proceeds from step 110 to step 107, and the driving force reduction control is prohibited. Even if the accelerator operation amount condition (step 108) and the vehicle speed condition (step 109) are satisfied once,
In some cases, the slip suppression control can escape the stack, so the driving force reduction control is not prohibited unless the condition is satisfied for a predetermined time.

ステップ114では、偏差εが目標ステップ数STEP*から
実ステップ数STEPを差し引くことで演算され、この演算
により得られた偏差εに基づいてステップモータ35のモ
ータスピードの算出,正転,逆転,保持の判断、さらに
はoci割り込みルーチンの起動周期が求められ(ステッ
プ115)、このステップ115で設定されたステップモータ
35の作動制御内容に従ってoci割り込みルーチン(第4
図)が起動される(ステップ116)。
In step 114, the deviation ε is calculated by subtracting the actual step number STEP from the target step number STEP *, and the motor speed of the step motor 35 is calculated, forward, reverse, and held based on the deviation ε obtained by this calculation. Of the step motor set in step 115
According to the operation control contents of 35, the oci interrupt routine (4th
Figure) is activated (step 116).

次に、第4図によりoci割り込みルーチンのフローチャ
ート図について述べる。
Next, a flowchart of the oci interrupt routine will be described with reference to FIG.

まず、ステップモータ35の状態をそのまま保持する保持
指令出力時かどうかの判断がなされ(ステップ300)、
保持指令が出力されている時にはステップモータ35の固
定子側励磁状態を保持する(ステップ301)。
First, a determination is made as to whether or not a hold command output for holding the state of the step motor 35 as it is is being output (step 300),
When the holding command is output, the stator side excitation state of the step motor 35 is held (step 301).

また、保持指令出力時以外の場合は、ステップモータ35
を逆転させる逆転指令出力時かどうかの判断がなされ
(ステップ302)、逆転指令が出力されている時には、S
TEPをSTEP−1にセットし(ステップ303)、STEP−1が
得られるパルス信号をステップモータ35に出力する(ス
テップ301)。さらに、ステップモータ35を正転させる
正転指令出力時には、STEPをSTEP+1にセットし(ステ
ップ304)、STEP+1が得られるパルス信号をステップ
モータ35に出力する(ステップ301)。
When the hold command is not output, the step motor 35
It is determined whether or not the reverse rotation command for reversing is output (step 302). When the reverse rotation command is output, S
TEP is set to STEP-1 (step 303), and the pulse signal for obtaining STEP-1 is output to the step motor 35 (step 301). Further, at the time of outputting a normal rotation command for rotating the step motor 35 in the normal direction, STEP is set to STEP + 1 (step 304), and a pulse signal for obtaining STEP + 1 is output to the step motor 35 (step 301).

尚、このoci割り込みルーチンは、前記ステップ117で設
定された起動周期に従ってメインルーチンの起動周期内
で繰り返される。
The oci interrupt routine is repeated within the start cycle of the main routine according to the start cycle set in step 117.

次に、走行時における作用を述べる。Next, the operation during traveling will be described.

(イ)S≦S0の時 スリップ率がS≦S0で駆動輪スリップの発生がない時
は、ステップ106からステップ107→ステップ114へと進
む通常制御パターンの流れとなり、アクセルペダル20の
踏み込み位置に応じた開度にスロットル弁22が開閉制御
される。
(A) When S ≦ S 0 When the slip ratio is S ≦ S 0 and no drive wheel slip occurs, the flow of the normal control pattern proceeds from step 106 to step 107 → step 114, and the accelerator pedal 20 is depressed. The opening / closing of the throttle valve 22 is controlled to an opening degree according to the position.

(ロ)S>S0の時 発進時や加速時や低摩擦係数路走行時等であって、スリ
ップ率がS>S0で駆動輪スリップの発生している時は、
ステップ106からステップ113→ステップ114へと進むス
リップ抑制制御パターンの流れとなり、スロットル弁22
の閉作動で駆動輪スリップが抑制される。
(B) When S> S 0 When starting, accelerating, traveling on a low friction coefficient road, etc., and when the slip ratio is S> S 0 and drive wheel slip has occurred,
The flow of the slip suppression control pattern proceeds from step 106 to step 113 → step 114, and the throttle valve 22
The drive wheel slip is suppressed by the closing operation of.

また、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタック
した時や、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスL
SD等の差動制限機構を備えた車両で片輪スタックした時
で、スリップ率がS>S0の場合には、アクセル操作量条
件(ステップ108)と車体速条件(ステップ109)を満足
し、且つ、所定時間が経過したらステップ110からステ
ップ107へ進み、スリップ率がS>S0であっても、駆動
力低減制御が禁止され、ステップ107以降の通常の制御
パターンへ復帰する。
Also, when the drive wheels get stuck in muddy or deep snow, etc., or between the left and right drive wheels, the mechanic LSD or the viscous L
When one wheel is stacked on a vehicle equipped with a differential limiting mechanism such as SD and the slip ratio is S> S 0 , the accelerator operation amount condition (step 108) and the vehicle speed condition (step 109) are satisfied. Further, when the predetermined time has elapsed, the routine proceeds from step 110 to step 107, and the driving force reduction control is prohibited even if the slip ratio is S> S 0 , and the normal control pattern after step 107 is restored.

従って、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタッ
ク時には、アクセル操作量lに応じた駆動力でスタック
脱出することが出来る。
Therefore, when the drive wheels get into the muddy or deep snow and the like, the vehicle can escape from the stack with the driving force according to the accelerator operation amount 1 when the vehicle is stuck.

特に、タイヤの過大スリップで路面を削ることによって
下から高μ路面を現し、それによって脱出する場合にも
可能である。
In particular, it is also possible to expose a high μ road surface from below by shaving the road surface by excessive slip of the tire and thereby to escape.

また、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等
の差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時には、
クラッチ締結により高μ路速の片輪へアクセル操作量l
に応じた駆動力が分配され、スタック脱出することが出
来る。
Also, with a vehicle equipped with a differential limiting mechanism such as a mechanic LSD or a viscous LSD between the left and right drive wheels, when one wheel is stacked,
Accelerate operation amount l to one wheel with high μ road speed by clutch engagement
The driving force is distributed according to and the stack can escape.

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
Although the embodiment of the present invention has been described in detail above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment, and the present invention can be applied even if there is a design change or the like within a range not departing from the gist of the present invention. included.

例えば、実施例では駆動力制御手段として、スロットル
弁開閉制御装置の例を示したが、フューエルカット装置
を用いたり、他に、点火磁気を調整してエンジン出力を
低下させたり、ブレーキにより車輪に制動力を付与する
等、他の手段であっても、また組合わせ手段により駆動
力を低減させるようにしても良い。
For example, although the example of the throttle valve opening / closing control device is shown as the driving force control means in the embodiment, a fuel cut device is used, or in addition, the ignition magnetism is adjusted to reduce the engine output, or the wheel is braked. Other means such as applying a braking force may be used, or the driving force may be reduced by a combination means.

また、スロットル開閉制御としては、本出願人が先に出
願した特願昭61−157389号等の明細書に記載されている
ような、マップ落ち制御によりスリップ抑制を行なう装
置を用いても良い。
Further, as the throttle opening / closing control, a device for suppressing slip by map drop control as described in the specification of Japanese Patent Application No. 61-157389 filed by the applicant of the present application may be used.

(発明の効果) 以上説明してきたように、本発明の車両用駆動力制御装
置にあっては、駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段
と、車体速を検出する車体速検出手段と、アクセル操作
子の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記
駆動輪速と車体速とによってタイヤー路面間の実スリッ
プ率を演算する実スリップ率演算手段と、前記実スリッ
プ率が所定の設定スリップ率を越えた時に、駆動輪スリ
ップを抑制するべく駆動力低減制御を行なう駆動力制御
手段と、前記アクセル操作量が所定値以上で、且つ、車
体速度が所定値以下である状態が、予め定められた所定
時間継続したならば駆動力低減制御を禁止する駆動力低
減制御禁止手段と、を備えていることを特徴とする手段
とした為、駆動輪がぬかるみや深雪等に入り込んでスタ
ック時には、アクセル操作量に応じた駆動力でスタック
脱出することが出来る。
(Effects of the Invention) As described above, in the vehicle driving force control device of the present invention, the driving wheel speed detecting means for detecting the driving wheel speed, the vehicle body speed detecting means for detecting the vehicle body speed, An accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator operator, an actual slip ratio calculating means for calculating an actual slip ratio between a tire and a road surface based on the driving wheel speed and the vehicle body speed, and the actual slip ratio being set to a predetermined value. When the slip ratio is exceeded, the driving force control means for performing the driving force reduction control to suppress the driving wheel slip, and the state in which the accelerator operation amount is equal to or greater than a predetermined value and the vehicle body speed is equal to or less than a predetermined value are set in advance. Since the driving force reduction control prohibiting means for prohibiting the driving force reduction control after continuing for a predetermined time has been provided, the driving wheels get stuck in muddy or deep snow, etc. At times, it is possible to escape from the stack with a driving force according to the accelerator operation amount.

特に、タイヤの過大スリップで路面で削ることによって
下から高μ路面を現し、それによって脱出する場合にも
可能である。
In particular, it is also possible when the road surface is exposed to a high-μ road surface by shaving the road surface due to excessive slip of the tire, and the vehicle escapes.

また、左右の駆動輪間にメカニックLSDやビスカスLSD等
の差動制限機構を備えた車両で、片輪スタック時には、
クラッチ締結により高μ路側の片輪へアクセル操作量に
応じた駆動力が分配され、スタック脱出することが出来
るという効果が得られる。
Also, with a vehicle equipped with a differential limiting mechanism such as a mechanic LSD or a viscous LSD between the left and right drive wheels, when one wheel is stacked,
By engaging the clutch, the driving force corresponding to the accelerator operation amount is distributed to one wheel on the high μ road side, and the effect that the stack can be escaped is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第1図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図、第2図は本発明実施例の駆動力制御装置を示す
全体図、第3図は実施例のスロットル弁制御回路での制
御作動のメインルーチンを示すフローチャート図、第4
図は実施例のスロットル弁制御回路での制御作動のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。 a……駆動輪速検出手段 b……車体速検出手段 c……アクセル操作量検出手段 d……実スリップ率演算手段 e……駆動力制御手段 f……駆動力低減制御禁止手段
FIG. 1 is a diagram corresponding to the claims showing a vehicle driving force control device of the present invention, FIG. 2 is an overall view showing a driving force control device of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a throttle valve control circuit of the embodiment. Flowchart diagram showing a main routine of control operation, fourth
The drawing is a flow chart showing a subroutine of control operation in the throttle valve control circuit of the embodiment. a: driving wheel speed detecting means b: vehicle speed detecting means c: accelerator operation amount detecting means d: actual slip ratio calculating means e: driving force control means f: driving force reduction control inhibiting means

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】駆動輪速を検出する駆動輪速検出手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 アクセル操作子の操作量を検出するアクセル操作量検出
手段と、 前記駆動輪速と車体速とによってタイヤー路面間の実ス
リップ率を演算する実スリップ率演算手段と、 前記実スリップ率が所定の設定スリップ率を越えた時
に、駆動輪スリップを抑制するべく駆動力低減制御を行
なう駆動力制御手段と、 前記アクセル操作量が所定値以上で、且つ、車体速度が
所定値以下である状態が、予め定められた所定時間継続
したならば駆動力低減制御を禁止する駆動力低減制御禁
止手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
1. A drive wheel speed detecting means for detecting a drive wheel speed, a vehicle body speed detecting means for detecting a vehicle body speed, an accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator operator, and the drive wheel speed and An actual slip ratio calculating means for calculating an actual slip ratio between the tire and the road surface according to the vehicle speed, and a drive for performing a driving force reduction control for suppressing a drive wheel slip when the actual slip ratio exceeds a predetermined set slip ratio. Force control means and drive force reduction control prohibition that prohibits drive force reduction control if the state in which the accelerator operation amount is equal to or greater than a predetermined value and the vehicle body speed is equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time. A driving force control device for a vehicle, comprising:
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