JPH0672661B2 - Lockup controller for automatic transmission - Google Patents

Lockup controller for automatic transmission

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JPH0672661B2
JPH0672661B2 JP1201983A JP1201983A JPH0672661B2 JP H0672661 B2 JPH0672661 B2 JP H0672661B2 JP 1201983 A JP1201983 A JP 1201983A JP 1201983 A JP1201983 A JP 1201983A JP H0672661 B2 JPH0672661 B2 JP H0672661B2
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JP
Japan
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lockup
valve
control
line
vehicle
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JP1201983A
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JPS59137657A (en
Inventor
薫 外山
俊弘 松岡
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マツダ株式会社
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143Control of torque converter lock-up clutches using electric control means

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に詳細に
は、トルクコンバータの入出力軸を結合するロツクアツ
プ機構の制御装置に関する。
Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for a lockup mechanism that connects an input / output shaft of a torque converter.
トルクコンバータは、通常ポンプインペラとタービンラ
ンナおよびそれらの間に配置されたステータとを備えて
おり、エンジン駆動されるポンプインペラから作動油を
循環させ、タービンランナから出た作動油を、適当な角
度をもつた上記ステータにより、ポンプインペラの回転
を妨げない方向からスムーズに入れ、循環する作動油の
速度を落とすことなく、この作動を繰り返すことによ
り、タービンランナの反動力を大きくしてトルクの増大
を行なう。トルクコンバータは、タービンの回転速度が
ポンプの回転速度に比し遅い場合には、トルクの増大も
大きく、タービン回転速度がポンプ回転速度に近づくに
従つてトルクの増大が小さくなるという自動変速作用を
持つものであるが、ポンプとタービンとの間のスリツプ
による動力伝達効率の低下を避けることができず、燃費
が悪くなるという欠点を有している。このスリツプをな
くし、動力伝達効率の低下を解消して、燃費の向上を図
るため、最近では、トルクコンバータの入力軸と出力軸
を結合するロツクアツプ機構すなわちロツクアツプクラ
ツチを設け、タービン回転速度がポンプ回転速度に接近
した運転状態下では、ロツクアツプクラツチによりポン
プとタービンを結合するロツクアツプ制御を行なうこと
が提案されている。
The torque converter usually includes a pump impeller, a turbine runner, and a stator arranged between them. The hydraulic oil is circulated from an engine-driven pump impeller, and the hydraulic oil discharged from the turbine runner is rotated at an appropriate angle. With the above-mentioned stator, which smoothly inserts the pump impeller from the direction that does not hinder the rotation, and repeats this operation without reducing the speed of the circulating hydraulic oil, the reaction force of the turbine runner is increased and the torque is increased. Do. The torque converter has an automatic shifting action in which the torque increases greatly when the turbine rotation speed is slower than the pump rotation speed, and the torque increase decreases as the turbine rotation speed approaches the pump rotation speed. However, it has a drawback in that it cannot avoid a reduction in power transmission efficiency due to a slip between the pump and the turbine, resulting in poor fuel efficiency. In order to eliminate this slip, eliminate the decrease in power transmission efficiency, and improve fuel efficiency, recently, a rockup mechanism, that is, a rockup clutch that connects the input shaft and the output shaft of the torque converter is installed, and the turbine rotation speed is It has been proposed to perform rockup control by which a pump and a turbine are coupled by a rockup clutch under operating conditions close to the rotation speed.
このロツクアツプ制御は、例えば特開昭56−138559号公
報に記載されているようにエンジンの出力軸ないしエン
ジンにより駆動される軸の回転数を検出する回転数セン
サからの回転数信号、および吸気管負圧を検出すること
によつて、エンジン負荷を検出する負荷センサからの負
荷信号を、予め上記回転数およびエンジン負荷に基づい
て設定されたロツクアツプ制御線に照合して、上記回転
数信号と負荷信号の関係すなわち上記2つの信号によつ
て決定される座標が、上記ロツクアツプ制御線の高回転
側のロツクアツプ作動ゾーンにあるときには、上記ロツ
クアツプ機構を作動させてロツクアツプを行ない、一方
上記座標が、上記ロツクアツプ制御線の低回転側のロツ
クアツプ解除ゾーンにあるときには、上記ロツクアツプ
機構の作動を停止し、ロツクアツプ解除を行なうように
なつている。
This lock-up control is performed, for example, by a rotation speed signal from a rotation speed sensor for detecting the rotation speed of an output shaft of the engine or a shaft driven by the engine, and an intake pipe, as described in JP-A-56-138559. By detecting the negative pressure, the load signal from the load sensor that detects the engine load is collated with the lockup control line that has been set based on the rotational speed and the engine load in advance, and the rotational speed signal and the load are detected. When the relationship between the signals, that is, the coordinates determined by the two signals, is in the lockup operating zone on the high rotation side of the lockup control line, the lockup mechanism is operated to perform the lockup, while the coordinates are When the lockup release zone on the low speed side of the lockup control line is in the lockup release zone, the operation of the lockup mechanism is stopped. And summer to perform Rotsukuatsupu released.
以上説明したロツクアツプ機構付きの自動変速機によれ
ば、通常運転状態においては、必要に応じてトルクコン
バータのロツクアツプを行ない、燃費の向上を図ること
ができるが、車輌の発進時においては、上記トルクコン
バータのポンプとタービンとが解除状態であるためスリ
ップによるトルク伝達遅れが生じ、発進感覚すなわち発
進時のピツクアツプフイーリングが悪いという欠点を有
している。
According to the automatic transmission with the lock-up mechanism described above, the torque converter can be locked-up as necessary in the normal operation state to improve the fuel consumption. Since the converter pump and the turbine are in the released state, a torque transmission delay occurs due to slip, and there is a drawback that the feeling of starting, that is, the pick-up feeling during starting is poor.
そこで本発明は、トルクコンバータ付き自動変速機の上
記欠点に鑑み、発進時のピツクアツプフイーリングを向
上させることのできる自動変速機のロツクアツプ制御装
置を提供することを目的とするものである。
In view of the above-mentioned drawbacks of the automatic transmission with a torque converter, an object of the present invention is to provide a lock-up control device for an automatic transmission, which can improve pick-up feeling during starting.
上記の目的を達成するため本発明は、トルクコンバータ
と、このトルクコンバータの入力部材と出力部材を車両
の運転状態に応じて解除状態と結合状態とに制御するロ
ックアップ制御機構とを有する自動変速機のロックアッ
プ制御装置において、車両の発進時を検出する発進時検
出手段と、この発進時検出手段により車両の発進時が検
出された場合にこの発進時から所定時間上記ロックアッ
プ制御機構により上記トルクコンバータの入力部材と出
力部材を結合状態に制御する発進時補正手段と、を有す
ることを特徴としている。
In order to achieve the above object, the present invention provides an automatic transmission having a torque converter and a lockup control mechanism that controls an input member and an output member of the torque converter to a released state and a coupled state according to a driving state of a vehicle. In a lock-up control device for an aircraft, a start-time detecting means for detecting a start-time of a vehicle, and when the start-time detecting means detects a start-time of the vehicle, the lock-up control mechanism is used for a predetermined time from the start-time. The present invention is characterized by including a start time correction unit that controls the input member and the output member of the torque converter to be in a coupled state.
このように構成された本発明においては、発進時検出手
段により車両の発進時を検出し、この車両の発進時から
所定時間、ロックアップ制御機構によりトルクコンバー
タの入力部材と出力部材を結合状態に制御するようにし
ているので、発進感覚すなわち発進時のピックアップフ
ィーリングを向上させることができる。
In the present invention thus configured, the starting time detecting means detects the starting time of the vehicle, and the lockup control mechanism brings the input member and the output member of the torque converter into a coupled state for a predetermined time after the starting time of the vehicle. Since it is controlled, it is possible to improve the starting feeling, that is, the pickup feeling at the time of starting.
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動変速機のロツクアツプ制御装置について説明す
る。
Hereinafter, a lockup control device for an automatic transmission according to a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
第1図は、本発明のロツクアツプ制御装置が組み込まれ
た電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制
御回路を示す図である。
FIG. 1 is a diagram showing a cross section of a mechanical portion and a hydraulic control circuit of an electronically controlled automatic transmission incorporating a lockup control device of the present invention.
自動変速機は、トルクコンバータ10と、多段歯車変速機
構20と、該トルクコンバータ10と多段歯車変速機構20と
の間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構
50とから構成されている。
The automatic transmission includes a torque converter 10, a multistage gear transmission mechanism 20, and an overdrive planetary gear transmission mechanism arranged between the torque converter 10 and the multistage gear transmission mechanism 20.
It consists of 50 and.
トルクコンバータ10は、エンジン出力軸1に結合された
ポンプ11、該ポンプ11に対向して配置されたタービン1
2、及びポンプ11とタービン12との間に配置されたステ
ータ13を有し、タービン12にはコンバータ出力軸14が結
合されている。コンバータ出力軸14とポンプ11との間に
は、ロツクアツプクラツチ15が設けられている。このロ
ツクアツプクラツチ15は、トルクコンバータ10内を循環
する作動油圧力により常時係合方向に押されており、該
クラツチ15に外部から供給される解放用油圧により解放
状態に保持される。
The torque converter 10 includes a pump 11 connected to the engine output shaft 1 and a turbine 1 arranged to face the pump 11.
2 and a stator 13 arranged between the pump 11 and the turbine 12, and a converter output shaft 14 is coupled to the turbine 12. A lockup clutch 15 is provided between the converter output shaft 14 and the pump 11. The lockup clutch 15 is constantly pushed in the engagement direction by the hydraulic oil pressure circulating in the torque converter 10, and is held in the released state by the releasing hydraulic pressure supplied to the clutch 15 from the outside.
多段歯車変速機構20は、前段遊星歯車機構21と後段遊星
歯車機構22を有し、前段遊星歯車機構21のサンギア23と
後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連結軸25により連
結されている。多段歯車変速機構20の入力軸26は、前方
クラツチ27を介して連結軸25に、また後方クラツチ28を
介して前段遊星歯車機構21のインターナルギア29にそれ
ぞれ連結されるようになつている。連結軸25すなわちサ
ンギア23,24と変速機ケースとの間には前方ブレーキ30
が設けられている。前段遊星歯車機構21のプラネタリキ
ヤリア31と、後段遊星歯車機構22のインターナルギア33
とは出力軸34に連結され、後段遊星歯車機構22のプラネ
タリキヤリア35と変速機ケースとの間には後方ブレーキ
36とワンウエイクラツチ37が設けられている。
The multi-stage gear speed change mechanism 20 has a front stage planetary gear mechanism 21 and a rear stage planetary gear mechanism 22, and the sun gear 23 of the front stage planetary gear mechanism 21 and the sun gear 24 of the rear stage planetary gear mechanism 22 are connected by a connecting shaft 25. The input shaft 26 of the multi-stage gear transmission mechanism 20 is connected to the connecting shaft 25 via the front clutch 27 and to the internal gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 via the rear clutch 28, respectively. A front brake 30 is provided between the connecting shaft 25, that is, the sun gears 23, 24 and the transmission case.
Is provided. Planetary carrier 31 of the front planetary gear mechanism 21 and internal gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22.
Is connected to the output shaft 34, and the rear brake is provided between the planetary carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case.
36 and one-way clutch 37 are provided.
オーバードライブ用遊星歯車変速機構50は、プラネタリ
ギヤ51を回転自在に支持するプラネタリキヤリア52がト
ルクコンバータ10の出力軸14に連結され、サンギア53は
直結クラツチ54を介してインターナルギア55に結合され
るようになつている。サンギア53と変速機ケースとの間
には、オーバードライブブレーキ56が設けられ、またイ
ンターナルギア55は多段歯車変速機構20の入力軸26に連
結されている。
In the overdrive planetary gear speed change mechanism 50, the planetary carrier 52 that rotatably supports the planetary gear 51 is connected to the output shaft 14 of the torque converter 10, and the sun gear 53 is connected to the internal gear 55 via the direct coupling clutch 54. It has become. An overdrive brake 56 is provided between the sun gear 53 and the transmission case, and the internal gear 55 is connected to the input shaft 26 of the multistage gear transmission mechanism 20.
多段歯車変速機構20は従来公知の形式で前進3段、後段
1段の変速段を有し、クラツチ27,28及びブレーキ30を
適宜作動させることにより所要の変速段を得ることがで
きる。オーバードライブ用遊星歯車変速機50は、直結ク
ラツチ54が係合しブレーキ56が解除されたとき、軸14,2
6を直結状態で結合し、ブレーキ56が係合し、クラツチ5
4が解放されたとき軸14,26をオーバードライブ結合す
る。
The multi-stage gear speed change mechanism 20 has a conventionally known type having three forward gears and one rear gear, and a desired gear can be obtained by appropriately operating the clutches 27 and 28 and the brake 30. When the direct coupling clutch 54 is engaged and the brake 56 is released, the overdrive planetary gear transmission 50 has shafts 14, 2
6 are connected directly, the brake 56 is engaged, and the clutch 5
Overdrives shafts 14,26 when 4 is released.
以上説明した自動変速機は、第1図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出力軸1によつて駆動されるオイルポンプ100を有し、
このオイルポンプ100から圧力ライン101に吐出された作
動油は、調圧弁102により圧力が調整されてセレクト弁1
03に導かれる。セレクト弁103は、1,2,D,N,R,Pの各シフ
ト位置を有し、該セレクト弁が1,2及びP位置にあると
き、圧力ライン101は弁103のポートa,b,cに連通する。
ポートaは後方クラツチ28の作動用アクチユエータ104
に接続されており、弁103が上述の位置にあるとき、後
方クラツチ28は係合状態に保持される。ポートaは、ま
た1-2シフト弁110の左方端近傍にも接続され、そのスプ
ールを図において右方に押し付けている。ポートaは、
更に第1ラインL1を介して1-2シフト弁110の右方端に、
第2ラインL2を介して2-3シフト弁120の右方端に、第3
ラインL3を介して3-4シフト弁130の上方端にそれぞれ接
続されている。上記第1,第2および第3ラインL1,L2お
よびL3からは、それぞれ第1,第2および第3ドレンライ
ンD1,D2およびD3が分岐しており、これらのドレンライ
ンD1,D2,D3には、このドレンラインD1,D2,D3の開閉を行
なう第1,第2,第3ソレノイド弁SL1,SL2,SL3が接続され
ている。上記ソレノイド弁SL1,SL2,SL3は、ライン101と
ポートaが連通している状態で、励磁されると、各ドレ
ンラインD1,D2,D3を閉じ、その結果第1,第2,第3ライン
内の圧力を高めるようになつている。
The automatic transmission described above includes the hydraulic control circuit as shown in FIG. This hydraulic control circuit has an oil pump 100 driven by the engine output shaft 1,
The pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 100 to the pressure line 101 is adjusted by the pressure adjusting valve 102, and the select valve 1
Guided by 03. The select valve 103 has 1,2, D, N, R, P shift positions, and when the select valve is in the 1,2 and P positions, the pressure line 101 connects the ports a, b, communicate with c.
Port a is an actuator 104 for operating the rear clutch 28.
And the rear clutch 28 is held engaged when the valve 103 is in the position described above. The port a is also connected to the vicinity of the left end of the 1-2 shift valve 110 and pushes its spool to the right in the figure. Port a is
Furthermore, to the right end of the 1-2 shift valve 110 via the first line L1,
At the right end of the 2-3 shift valve 120 via the second line L2,
They are connected to the upper ends of the 3-4 shift valves 130 via lines L3, respectively. From the first, second and third lines L1, L2 and L3, the first, second and third drain lines D1, D2 and D3 branch, respectively, and these drain lines D1, D2 and D3 are Is connected to the first, second and third solenoid valves SL1, SL2, SL3 for opening and closing the drain lines D1, D2, D3. The solenoid valves SL1, SL2, SL3 close the drain lines D1, D2, D3 when energized while the line 101 and the port a communicate with each other, and as a result, the first, second, third lines are closed. It is designed to increase the internal pressure.
ポートbはセカンドロツク弁105にもライン140を介して
接続され、この圧力は弁105のスプールを図において下
方に押し下げるように作用する。弁105のスプールが下
方位置にあるとき、ライン140とライン141とが連通し油
圧が前方ブレーキ30のアクチユエータ108の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ30を作動方向に保持する。
ポートcはセカンドロツク弁105に接続され、この圧力
は該弁105のスプールを上方に押し上げるように作用す
る。さらにポートcは圧力ライン106を介して2-3シフト
弁120に接続されている。このライン106は、第2ドレン
ラインD2のソレノイド弁SL2が励磁されて、第2ラインL
2内の圧力が高められ、この圧力により2-3シフト弁120
のスプールが左方に移動させられたとき、ライン107に
連通する。ライン107は、前方ブレーキのアクチユエー
タ108の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導
入されたとき、アクチユエータ108は係合側圧力室の圧
力に抗してブレーキ30を解除方向に作動させる。また、
ライン107の圧力は、前方クラツチ27のアクチユエータ1
09にも導かれ、このクラツチ27を係合させる。
Port b is also connected to the second lock valve 105 via line 140, and this pressure acts to push the spool of valve 105 downward in the figure. When the spool of the valve 105 is in the lower position, the line 140 and the line 141 communicate with each other and hydraulic pressure is introduced into the engagement side pressure chamber of the actuator 108 of the front brake 30 to hold the front brake 30 in the operating direction.
Port c is connected to a second lock valve 105, which pressure acts to push the spool of the valve 105 upwards. Further, the port c is connected to the 2-3 shift valve 120 via the pressure line 106. In this line 106, the solenoid valve SL2 of the second drain line D2 is excited and the second line L
The pressure in 2 is increased, and this pressure causes 2-3 shift valve 120
When the spool is moved to the left, it communicates with the line 107. The line 107 is connected to the release-side pressure chamber of the actuator 108 of the front brake, and when hydraulic pressure is introduced into the pressure chamber, the actuator 108 operates the brake 30 in the release direction against the pressure of the engagement-side pressure chamber. Let Also,
The pressure in line 107 is the actuator for front clutch 27 1
It is also guided to 09 and engages this clutch 27.
セレクト弁103は、1位置において圧力ライン101に通じ
るポートdを有し、このポートdは、ライン112を経て1
-2シフト弁110に達しさらにライン113を経て後方ブレー
キ36のアクチユエータ114に接続される。1-2シフト弁11
0及び2-3シフト弁120は、所定の信号によりソレノイド
弁SL1,SL2が励磁されたとき、スプールを移動させてラ
インを切り替え、これにより所定のブレーキ、又はクラ
ツチが作動し、それぞれ1-2,2-3の変速動作が行なわれ
る。また油圧制御回路には調圧弁102からの油圧を安定
させるカツトバツク用弁115、吸気負圧の大きさに応じ
て調圧弁102からのライン圧を変化させるバキユームス
ロツトル弁116、このスロツトル弁116を補助するスロツ
トルバツクアツプ弁117が設けられている。
The select valve 103 has a port d in one position leading to the pressure line 101, which port d
It reaches the -2 shift valve 110 and is further connected via line 113 to the actuator 114 of the rear brake 36. 1-2 shift valve 11
The 0 and 2-3 shift valves 120 move the spool to switch lines when the solenoid valves SL1 and SL2 are excited by a predetermined signal, thereby operating a predetermined brake or clutch, respectively , 2-3 shift operation is performed. Further, the hydraulic control circuit includes a cutback valve 115 for stabilizing the hydraulic pressure from the pressure regulating valve 102, a vacuum throttle valve 116 for changing the line pressure from the pressure regulating valve 102 according to the magnitude of the intake negative pressure, and this throttle valve 116. A slot back-up valve 117 is provided to assist the operation.
さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の遊
星歯車変速機50のクラツチ54及びブレーキ56を制御する
ために、3-4シフト弁130及びアクチユエータ132が設け
られている。アクチユエータ132の係合側圧力室は圧力
ライン101に接続されており、該ライン101の圧力により
ブレーキ56は係合方向に押されている。この3-4シフト
弁も上記1-2,2-3シフト弁110,120と同様、ソレノイド弁
SL3が励磁されると該弁130のスプール131が下方に移動
し、圧力ライン101とライン122が連通し、ライン122に
油圧が導入される。このライン122に導入された油圧
は、ブレーキ56のアクチユエータ132の解除側圧力室に
作用し、ブレーキ56を解除方向に作動させるとともにク
ラツチ54のアクチユエータ132がクラツチ54を係合させ
るように作用する。
Further, the hydraulic control circuit of this example is provided with a 3-4 shift valve 130 and an actuator 132 in order to control the clutch 54 and the brake 56 of the planetary gear transmission 50 for overdrive. The engagement side pressure chamber of the actuator 132 is connected to the pressure line 101, and the brake 56 is pushed in the engagement direction by the pressure of the line 101. This 3-4 shift valve is a solenoid valve as well as the 1-2, 2-3 shift valves 110, 120 above.
When SL3 is excited, the spool 131 of the valve 130 moves downward, the pressure line 101 and the line 122 communicate with each other, and the hydraulic pressure is introduced into the line 122. The hydraulic pressure introduced into the line 122 acts on the release-side pressure chamber of the actuator 132 of the brake 56, actuates the brake 56 in the release direction, and causes the actuator 132 of the clutch 54 to engage the clutch 54.
更に本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ制御弁133
が設けられており、このロツクアツプ制御弁133はライ
ンL4を介してセレクト弁103のポートaに連通されてい
る。このラインL4からは、ドレンラインD1,D2,D3と同
様、ソレノイド弁SL4が設けられたドレンラインD4が分
岐している。ロツクアツプ制御弁133は、ソレノイド弁S
L4が励磁されて、ドレンラインD4が閉じられ、ラインL4
内の圧力が高まつたとき、そのスプールがライン123と
ライン124を連通して、ロツクアツプクラツチ15を作動
方向に移動させるようになつている。
Further, the hydraulic control circuit of this example includes a lockup control valve 133.
The lock-up control valve 133 is connected to the port a of the select valve 103 via the line L4. A drain line D4 provided with a solenoid valve SL4 is branched from the line L4, like the drain lines D1, D2, and D3. The lockup control valve 133 is a solenoid valve S
L4 is excited, drain line D4 is closed, line L4
When the internal pressure rises, the spool connects the line 123 and the line 124 to move the lockup clutch 15 in the operating direction.
以上の構成において、各変速段およびロツクアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラツチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す。
In the above configuration, the following table shows the operational relationship between each shift speed and lockup and each solenoid, and the operational relationship between each shift speed, clutch and brake.
次に第2図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるための電子制御回路200を説明する。
Next, the electronic control circuit 200 for controlling the operation of the hydraulic control circuit will be described with reference to FIG.
電子制御回路200は、入出力装置201、ランダム・アクセ
ス・メモリ202(以下RAMと称す)、および中央演算装置
203(以下CPUと称す)を備えている。上記入出力装置20
1には、エンジン204の吸気通路205内に設けられたスロ
ツトル弁206の開度からエンジンの負荷を検出し、負荷
信号SLを出荷する負荷センサ207、エンジン出力軸1の
回転数を検出して、エンジン回転数信号SEを出力するエ
ンジン回転数センサ208またはコンバータ出力軸14の回
転数を検出して、タービン回転数信号STを出力するター
ビン回転数センサ209、車速を検出して、車速信号SC
出力する車速センサ210等の走行状態等を検出するセン
サが接続され、これらのセンサから上記信号等を入力す
るようになつている。
The electronic control circuit 200 includes an input / output device 201, a random access memory 202 (hereinafter referred to as RAM), and a central processing unit.
Equipped with 203 (hereinafter referred to as CPU). Input / output device 20
1, the load of the engine is detected from the opening of a throttle valve 206 provided in the intake passage 205 of the engine 204, the load sensor 207 that outputs a load signal S L, and the rotation speed of the engine output shaft 1 is detected. The engine speed sensor 208 that outputs the engine speed signal S E or the speed of the converter output shaft 14 is detected, the turbine speed sensor 209 that outputs the turbine speed signal S T , and the vehicle speed is detected. A vehicle speed sensor 210 that outputs a vehicle speed signal S C and the like are connected to sensors that detect the running state and the like, and the signals and the like are input from these sensors.
入出力装置201は、上記センサから受けた負荷信号SL
エンジン回転数信号SE、タービン回転数信号ST、車速信
号SCを処理して、RAM202に供給する。RAM202は、これら
の信号SL、SE、ST、SCを記憶するとともに、CPU203から
の命令に応じてこれらの信号SL、SE、ST、SCまたはその
他のデータをCPU203に供給する。CPU203は、本発明に適
合する変速制御のプログラムに従つて、エンジン回転数
信号SE、タービン回転数信号STまたは車速信号SCを、上
記負荷信号SLに応じて読み出したエンジン回転数‐エン
ジン負荷特性、タービン回転数‐エンジン負荷特性また
は車速‐エンジン負荷特性に基づき決定された変速線ロ
ツクアツプ制御線に照して、ロツクアツプを作動する
か、解除するかの演算を行なう。
The input / output device 201 has a load signal S L received from the sensor,
The engine speed signal S E , the turbine speed signal S T , and the vehicle speed signal S C are processed and supplied to the RAM 202. The RAM 202 stores these signals S L , S E , S T , S C and, in response to an instruction from the CPU 203, these signals S L , S E , S T , S C or other data to the CPU 203. Supply. The CPU 203 reads the engine speed signal S E , the turbine speed signal S T or the vehicle speed signal S C according to the load control signal according to the present invention, in accordance with the load signal S L. Based on the engine load characteristic, the turbine speed-engine load characteristic, or the vehicle speed-engine load characteristic, the shift line lockup control line is calculated to operate or release the lockup.
CPU203の演算結果は、入出力装置201を介して第1図を
参照して述べた変速制御弁である1-2シフト弁110、2-3
シフト弁120,3-4シフト弁130ならびにロツクアツプ制御
弁133を操作するソレノイド弁群211の励磁を制御する信
号として与えられて、車輌の通常運転状態における変速
またはロツクアツプ制御を行なう。この変速またはロツ
クアツプ制御は、従来の制御方法と同一であつてよいの
で、これ以上の詳細な説明は省略する。なお、上記電磁
弁群211には、1-2シフト弁110,2-3シフト弁120,3-4シフ
ト弁130,ロツクアツプ制御弁133の各ソレノイド弁SL1,S
L2,SL3,SL4が含まれる。
The calculation result of the CPU 203 is output via the input / output device 201 to the 1-2 shift valves 110, 2-3 which are the shift control valves described with reference to FIG.
It is given as a signal for controlling the excitation of the solenoid valve group 211 that operates the shift valves 120, 3-4 shift valve 130 and the lockup control valve 133, and performs shift or lockup control in the normal operating state of the vehicle. This shift or lock-up control may be the same as the conventional control method, so a detailed description thereof will be omitted. The solenoid valve group 211 includes solenoid valves SL1, S of the 1-2 shift valve 110, 2-3 shift valve 120, 3-4 shift valve 130, and lockup control valve 133.
L2, SL3, SL4 are included.
以下、車輛の発進時における上記電子制御回路200によ
る自動変速機のトルクコンバータのロツクアツプの制御
の一例を詳細に説明する。電子制御回路200は、マイク
ロコンピユータで構成されているのが好ましく、この電
子制御回路200に組み込まれたプログラムは、例えば第
3図および第4図に示されたフローチヤートに従つて実
行される。
Hereinafter, an example of the control of the lockup of the torque converter of the automatic transmission by the electronic control circuit 200 at the time of starting the vehicle will be described in detail. The electronic control circuit 200 is preferably composed of a microcomputer, and the program incorporated in the electronic control circuit 200 is executed according to the flow chart shown in FIGS. 3 and 4, for example.
この車輛の発進時のロツクアツプ制御においては、まず
停車の判定が第3図に示されたフローチヤートに従つて
行なわれる。この停車の判定においては、まずシフトポ
ジシヨンが読み出され、この読み出されたシフトポジシ
ヨンがDレンジであるか否かが判定される。この判定が
YESのときは、そのときのスロツトル開度が読み出さ
れ、この読み出されたスロツトル開度に基づきスロツト
ル全閉か否かが判定される。この判定がYESのときは、
車速が読み出され、この車速に基づき、車輛が停止状態
にあるか否かが判定される。なお、この判定における停
止状態とは、車速が零の完全停止状態の他、車速が例え
ば5km/h以下の微小車速の場合も含むものとする。これ
は、例えば5km/h程度のほぼ人間の歩行速度からの加速
も、ほぼ発進と同等の感覚を人間が受けるからである。
この車輛が停車状態にあるか否かの判定がYESのとき
は、スタートフラグをセツトし、次の実際の発進時のロ
ツクアツプ制御に備えて、制御を完了する。なお、上記
Dレンジか否かの判定、スロツトル全閉か否かの判定、
および車輛が停車状態にあるか否かの判定がNOのとき
は、そのまま制御を完了する。
In the lockup control at the time of starting the vehicle, first, the stop is determined according to the flow chart shown in FIG. In determining whether the vehicle is stopped, the shift position is first read, and it is determined whether the read shift position is in the D range. This judgment
If YES, the throttle opening at that time is read out, and it is determined whether or not the throttle is fully closed based on the read throttle opening. If this judgment is YES,
The vehicle speed is read, and it is determined based on the vehicle speed whether the vehicle is in a stopped state. Note that the stopped state in this determination includes not only the completely stopped state where the vehicle speed is zero but also the case where the vehicle speed is a minute vehicle speed of 5 km / h or less, for example. This is because, for example, even when acceleration from a walking speed of about 5 km / h of a human is received, the human receives a sensation almost equivalent to starting.
When the determination as to whether or not the vehicle is in the stopped state is YES, the start flag is set and the control is completed in preparation for the next lockup control at the actual start. It should be noted that it is determined whether the above D range, whether the throttle is fully closed,
When the determination as to whether the vehicle is stopped or not is NO, the control is completed as it is.
次に、第4図のフローチヤートを参照して、実際の発進
時のロツクアツプ制御、換言すればロツクアツプ発進に
ついて説明する。この実際の発進時のロツクアツプ制御
においては、まず上記スタートフラグが読み出されて、
このスタートフラグが1か0か、すなわちセツト状態に
あるか、リセツト状態にあるかが判定される。この判定
がYESのとき、すなわち車輛が停車状態のあるときに
は、スロツトル開度を読み出す。次いで、この読み出し
たスロツトル開度がある設定微小開度例えば全閉状態の
10%の開度より大きいか否か、すなわち停車状態からア
クセルが踏まれて発進状態となつたか否かが判定され
る。この判定がYESのときは、ロツクアツプタイマがセ
ツトされ、ロツクアツプを作動状態とする。このロツク
アツプタイマにおいては、例えば1〜2秒がセツトされ
る。この後、再びスロツトル開度が読み出され、この今
回読み出されたスロツトル開度がある設定開度例えば全
開状態の50%程度の開度以上であるか否かが判定され
る。この判定がNOのときは、ロツクアツプタイマが読み
出され、続いてこのロツクアツプタイマが零でないか、
すなわちロツクアツプタイマにセツトした時間が経過し
ていないか否かが判定され、この判定がYESとなるまで
ロツクアツプを作動状態に保ち、この判定がYESとなつ
たときに、ロツクアツプを解除して制御を完了する。
Next, with reference to the flow chart of FIG. 4, the lockup control at the time of actual start, in other words, the lockup start will be described. In the lock-up control at the time of actual start, the start flag is first read,
It is determined whether this start flag is 1 or 0, that is, whether it is in the set state or the reset state. When this determination is YES, that is, when the vehicle is stopped, the throttle opening is read. Then, the read throttle opening is set to a certain small opening, for example, in the fully closed state.
It is determined whether or not the opening is larger than 10%, that is, whether or not the accelerator pedal has been stepped on from the stopped state and the vehicle has started. If this determination is YES, the lockup timer is set and the lockup is activated. In this lock-up timer, for example, 1 to 2 seconds is set. After that, the throttle opening is read again, and it is determined whether or not the throttle opening read this time is equal to or larger than a certain opening, for example, about 50% of the fully open state. If this judgment is NO, the lock-up timer is read out, and then this lock-up timer is not zero.
That is, it is determined whether or not the time set in the lockup timer has elapsed, the lockup is kept in the operating state until this determination becomes YES, and when this determination becomes YES, the lockup is released and the control is performed. To complete.
また、上記スロツトル開度がある設定開度、例えば全開
の50%程度の開度以上であるかの判定がYESのときは、
ロツクアツプを解除して制御を完了する。この制御は、
アクセルが急激に深く踏まれる急発進の場合に、上記ロ
ツクアツプタイマの設定時間すなわち1〜2秒トルクコ
ンバータをロツクアツプしたままであると、シヨツクを
生じる危険性があるので、これを回避するためである。
なお、上記スタートフラグが1か否かの判定およびスロ
ツトル開度がある設定微小開度より大きいか否かの判定
がNOのときにも、そのまま制御を完了する。
Further, when the throttle opening is set to a certain opening, for example, the determination as to whether the opening is about 50% of full opening or more is YES,
The lockup is released to complete the control. This control is
In case of sudden start when the accelerator is suddenly deeply stepped on, there is a risk of shock if the set time of the lockup timer, that is, 1 to 2 seconds, remains locked in the torque converter. is there.
Even when the determination as to whether or not the start flag is 1 and the determination as to whether or not the throttle opening is larger than a certain set small opening is NO, the control is completed as it is.
以上説明したように、本発明によれば、車両の発進時か
ら所定時間、変速機のトルクコンバータをロックアップ
し、その入力部材と出力部材を結合状態としているの
で、アクセルを踏み込んだときの出足がよく、優れた発
進感覚を得ることができる。
As described above, according to the present invention, the torque converter of the transmission is locked up for a predetermined time from the start of the vehicle, and the input member and the output member thereof are in the coupled state. It gives a good starting feeling.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
第1図は、本発明のロツクアツプ制御装置が組み込まれ
た電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制
御回路を示す図、 第2図は、上記電子制御式自動変速機の電子回路を示す
図、 第3図および第4図は、本発明に従う車輛の発進時にお
けるロツクアツプ制御のフローチヤートである。 10……トルクコンバータ、12……タービン、 100……油圧ポンプ、103……セレクト弁、 200……電子制御回路、207……負荷センサ、 208……エンジン回転数センサ、 209……タービン回転数センサ。
FIG. 1 is a diagram showing a cross section of a mechanical portion of an electronically controlled automatic transmission incorporating a lockup control device of the present invention and a hydraulic control circuit, and FIG. 2 is an electronic circuit of the electronically controlled automatic transmission. FIG. 3, FIG. 3 and FIG. 4 are flow charts of rock-up control at the time of starting the vehicle according to the present invention. 10 …… torque converter, 12 …… turbine, 100 …… hydraulic pump, 103 …… select valve, 200 …… electronic control circuit, 207 …… load sensor, 208 …… engine speed sensor, 209 …… turbine speed Sensor.

Claims (1)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】トルクコンバータと、このトルクコンバー
    タの入力部材と出力部材を車両の運転状態に応じて解除
    状態と結合状態とに制御するロックアップ制御機構とを
    有する自動変速機のロックアップ制御装置において、 車両の発進時を検出する発進時検出手段と、 この発進時検出手段により車両の発進時が検出された場
    合にこの発進時から所定時間上記ロックアップ制御機構
    により上記トルクコンバータの入力部材と出力部材を結
    合状態に制御する発進時補正手段と、 を有することを特徴とする自動変速機のロックアップ制
    御装置。
    1. A lockup control device for an automatic transmission, comprising: a torque converter; and a lockup control mechanism for controlling an input member and an output member of the torque converter between a released state and a coupled state according to a driving state of a vehicle. In the above, in the starting time detecting means for detecting the starting time of the vehicle, and when the starting time of the vehicle is detected by the starting time detecting means, the lockup control mechanism causes the input member of the torque converter to operate for a predetermined time from the starting time. A lock-up control device for an automatic transmission, comprising: start-up correction means for controlling an output member in a coupled state.
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