JPH0646728Y2

JPH0646728Y2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH0646728Y2
Application number: JP2477085U
Authority: JP
Inventors: 卓實明石
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-02-25
Filing date: 1985-02-25
Publication date: 1994-11-30
Anticipated expiration: 2000-02-25
Also published as: JPS61141111U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、空調風を車室へ供給する車両用空調装置の改
良に関するものである。

（従来技術）少くとも暖房を行う車両用空調装置においては、ヒタコ
アを備えた共通室より、所定のダクトを介して車室内へ
空調風を吹き出すようになっている。この空調風の吹出
部分としては、一般に、ヒート用ダクトを介しての足元
部分と、センタベンチレート用ダクトを介してのインス
トルメントパネル中央部分と、デフロスタ用ダクトを介
してのフロントウインドガラス部分がある。さらに、こ
の吹出部分として、特開昭59-73317号公報に示すよう
に、サイドデフロスタ用ダクトを介しての車室の左右側
部特にサイドウインド部分をも含むようにしたものが提
案されている。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、車室の左右側部からは、温風だけでなく、サ
イドベンチレートとしてすなわち外気そのものの強制吸
入をも行うものが望まれ、このため、サイドデフロスタ
用とサイドベンチレータ用としての両方を兼用した兼用
ダクトとして、前記共通室に開口させるようにしたもの
が考えられている。すなわち、ベンチレート時には、セ
ンタベンチレートダクトおよび兼用ダクトを介して、イ
ンストルメントパネル中央部分および車室の左右側部か
らの強制自然吸入を行う一方、デフロスト時には、デフ
ロスタ用ダクトおよび兼用ダクトを介して、フロントウ
インドガラスおよび車室の左右側部へ温風を吹出すよう
にすることが考えられている。

しかしながら、このような兼用ダクトを設けた場合、ベ
ンチレート時に車室左右側から十分な吹出し量を得よう
とすると、デフロスト時に、フロントウインドガラスへ
の吹出量が少なくなってしまう、という問題を生じるこ
ととなっていた。この点を詳述すると、デフロスタ用ダ
クトは、ヒータコアのある共通室さらにはインストルメ
ントパネルと、外気導入部分となるダッシュカウルパネ
ル部分との比較的狭い空間内に配設されるため、必然的
にダクトの有効開口面積が小さくなってしまい、またこ
の有効開口面積が小さい割には広い面積のフロントウイ
ンドガラスに対して十分に温風を分散、供給する必要が
ある。これに対して、センタベンチレート用ダクトや兼
用ダクトは、その有効開口面積の確保に対する自由度が
大きいと共に、その吹出量はフロントウインドガラスへ
の吹出量に比して比較的小量ですむことになる。したが
って、例えば、ベンチレート時にセンタベンチレート用
ダクトと兼用ダクトとを介しての吹出し量割合を50:50
として設定した場合、デフロスト時には、デフロスタ用
ダクトと兼用ダクトとを介しての吹出し量割合が40:60
のようになってフロントウインドガラスへ向けての吹出
量が極端に少なくなってしまい、その曇り止めとして十
分に機能しないことになっていた。

（問題点を解決するための手段、作用）前述のような問題点を解決するため、本考案にあって
は、センタベンチレート用ダクトの共通室に対する流入
口に設けた開閉ドアが閉められた際には、兼用ダクト用
開閉ドアによって兼用ダクトの有効開口面積を小さくす
るようにしてある。

このような構成とすることにより、ベンチレート時にお
ける兼用ダクトを介しての吹出量を十分に確保しつつ、
デフロスト時には、この兼用ダクトの有効開口面積を上
記兼用ダクト用開閉ドアによって小さくすることによ
り、フロントウインドガラスへ向けて十分な吹出量を確
保することができる。

（実施例）以下本考案を、クーラ付のいわゆるエアコンタイプとさ
れた場合の実施例につき添付した図面に基いて説明す
る。

第１図において、Ａはブロアユニット、Ｂは冷房ユニッ
ト、Ｃは暖房ユニットである。ブロアユニットＡは、ブ
ロア１を収納したブロア室２とその流入口３を有し、こ
の流入口３は、切換ドア４の位置を切換えることによっ
て、内気取入口５あるいは外気取入口６に対して選択的
に連通されるようになっている。また、冷房ユニットＢ
は、ブロア１からの送風を受けるエバポレータ７により
実質的に構成され、このエバポレータ７の作動によっ
て、ブロア１からの送風が、冷却および除湿されるよう
になっている。さらに、暖房ユニット12Cは、ヒータコ
ア８を有し、上記エバポレータ７を通過した後の送風を
加熱し得るようになっている。そして、このエパポレー
タ７とヒータコア８との間には、温度調整ドア９が配置
されて、この調整ドア９の角度位置を変更することによ
って、ヒータコア８を通過する流量とこれをバイパスす
る流量との割合が変更されるようになっている。

上記調整用ドア９直下流部分には、いわゆるエアミック
ス室すなわち共通室10とされて、この共通室10には、４
種類のダクト11〜14の各流入口11a〜14aが開口されてい
る。これ等各ダクト11〜14のうち、11はデフロスタ用ダ
クトであり、12はセンタベンチレート用ダクトであり、
13はヒート用ダクトであり、14は兼用ダクトである。こ
れ等各ダクト11〜14の各吹出11b〜14bは、第２図にも示
すようにそれぞれ車室に開口されているが、デフロスタ
用ダクト１の吹出口11bは、フロントウインドガラスの
下端部において、その車幅方向ほぼ全幅に渡って開口さ
れている。また、センタベンチレート用ダクト12の吹出
口12bは、インストルメントパネル15の中央部分に開口
されている。さらに、ヒート用ダクト13の吹出口13b
は、乗員の足元部分に開口されている。さらに又兼用ダ
クト14は、途中で左右２本の分岐ダクト14Aとされて、
その吹出口14bが、インストルメントパネル15の左右側
部において開口されている。

上記４つのダクト11〜14のうち、ダクト11、12、13の各
流入口11a〜13aには、第１〜第７の開閉ドア16、ないし
18が設けられている。また、残る兼用ダクト14は、常に
開とされているものではあるが、センタベンチレート用
ダクト12開閉用の第２開閉ドア17に形成した補助ドア19
によって、その有効開口面積が調整されるようになって
いる。すなわち、センタベンチレート用ダクト12と兼用
ダクト14の各流入口12a、14aは互いに近接して形成され
て、第２開閉ドア17が第１図実線で示す閉位置のとき
は、補助ドア19によって流入口14aの開口面積が挟めら
れ、また第２開閉ドア17が開のときは、補助ドア19が第
１図一点鎖線で示すような全開位置となって、その流入
口14aの有効開口面積を大きくする。

前述した各ダクト11〜14の各流入口11a〜14a部分の具体
例を示したのが第３図、第４図であり、最も温風を必要
とするデフロスタ用ダクト11およびヒート用ダクト13の
流入口11a、13aは極力ヒータコア８の直下流に位置させ
る一方、さほど温風を必要としないセンタベンチレート
用ダクト12および兼用ダクト14の流入口12a、14aはこの
ヒータコア８よりも若干オフセットして上方位置に形成
されている。このような流入口11a、13aと流入口12a,14
aの位置関係は、調整ドア９による調整作用によって、
後述するいわゆる頭塞足熱となる吹出し態様を得るため
である。なお、第１図では、上述した各流入口11a〜14a
の存在を明確にするため、上述した配置関係とは異なっ
たものとされている。

ここで、実施例では、兼用ダクト14の吹出口14bから
は、走行風導入（外気自然吸入）が別途行なえるよう
に、その分岐ダクト14Aの各下流端部において、外気導
入ダクト20が接続されている。この外気導入ダクト20
は、その外気取入口20aが、フロントウインドガラスの
直前方に開口されて、その途中すなわち外気導入ダクト
20には、開閉ドア21が設けられている。また、分岐ダク
ト14Aの途中すなわち外気導入ダクト20との合流部分直
上流側において開閉ドア22が設けられている。このよう
な構成により、吹出口14bは、２つの開閉ドア21、21の
開閉の組合せによって、外気自然導入（開閉ドア21が開
で22が閉）と、強制吸入（開閉ドア22が開で21が閉）
と、吹出しなし（両開閉ドア21、22が共に閉）の３つの
態様をとり得るようになっている。そして、このような
３つの態様の切換えは、第２図に示すように、吹出口14
b近傍においてインストルメントパネル15に設けた操作
ノブ23を操作することにより行われるようになってい
る。

さて、前述したような空調装置は、インストルメントパ
ネル15に設けられた各種スイッチ24、25あるいはノブ2
6、27を操作することにより所定の作動態様をとるよう
になっている。すなわち、上記スイッチ24は、ブロア１
のON、OFFと共に送風量を段階的に切換えるためのもの
である。また、スイッチ25は、エアコン（エバポレータ
７）のON、OFF用で、上記ブロア１用のスイッチ24がON
でかつスイッチ25がONのときのみ、冷却作用を行うもの
となっている。一方、２つのノブ26、27はそれぞれスラ
イド式とされて、ノブ26は、後述するように各吹出口11
b〜14bからの吹出位置を所定の態様に選択、切換えるた
めのものであり、また、ノブ27は、空調用の温度調整を
行ものとなっている。すなわち、ノブ26は、第１〜第３
の開閉ドア16〜18の開閉切換えを行うものとなってお
り、実施例ではさらに、そのプッシュ、プルの切換式と
もされて、このプッシュ、プルに応じて切換ドア４の位
置を切換えることにより、内気循環と外気導入とが切換
えられるようになっている。勿論、ノブ27による温度調
整は、調整ドア９の位置を調整することによりなされ
る。

ここで、上述したノブ26によるモード切換えについてま
とめて示したものが次表である。

なお、この表におけるモードについて簡単に説明すると
次のとおりである。

VENT 外気そのものあるいはエバポレータ７によって冷却され
た冷却風を導入するものである。

BI-LEVEL いわゆる頭塞足熱を得るもので、足元部分の吹出口13b
からは温風が、また中央と側部の吹出口12b,14bからは
吹出口13bより冷却風あるいは外気そのものが吹出され
る。

HEAT 足元部分の暖房で、主として吹出口13bから温風が吹出
される他、吹出口11b、14bからも少量の温風が吹出され
る。

HEAT/DEF 足元の暖房を行ないつつフロントウインドガラスの曇り
止めをより積極的に行うためのものである。

DEF もっぱらフロントウインドガラスの曇り止めのためにな
される。この場合、サイドデフロスタ用ダクトとしての
第４ダクト14の有効開口面積が補助ドア19により小さく
されるので、当該フロントウインドガラスへは十分な量
の空調風が供給される。

以上実施例では、クーラー付のものとした場合を説明し
たが、エバポレータ７を有しない暖房用のみのものにつ
いても同様に適用し得るものである。

（考案の効果）本考案は以上述べたことから明らかなように、ベンチレ
ート時におけるセンタベンチレート用ダクトと兼用ダク
トとを介しての送風割合適切なものとして設定できる一
方、デフロスタ時におけるデフロスタ用ダクトと兼用ダ
クトとを介しての送風割合をも適切なものとすることが
でき、車両用空調装置として極めて効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体系統図。第２図は車室への空調風吹出口を示す正面図。第３図は各ダクトの共通室に対する開口部分を示す断面
図。第４図は共通室におけるヒータコアと調整用ドアと各ダ
クトの開口部分との関係を示す断面図。 1:ブロア 8:ヒータコア 9:調整ドア 10:共通室 11:デフロスタ用ダクト 12:センタベンチレート用ダクト 13:ヒート用ダクト 14:兼用ダクト 11a〜14a:流入口 11b〜14b:吹出口 16〜18:開閉ドア 19:補助ドア 26:ノブ（モード切換用）

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】ヒータコアを備えた共通室に、デフロスタ
用ダクト、センタベンチレート用ダクト、サイドデフロ
スタ用とサイドベンチレータ用とを兼用した兼用ダクト
の各流入口が開口され、前記デフロスタ用ダクト、セン
タベンチレート用ダクトの各流入口に開閉ドアがそれぞ
れ設けられている車両用空調装置において、兼用ダクト用開閉ドアが備えられ、前記兼用ダクト用開閉ドアは、前記センタベンチレート
用ダクトの開閉ドアが該センタベンチレート用ダクトの
流入口を閉としたときに、前記兼用ダクト内への空調風
流入量を減少させるように設定されている、ことを特徴とする車両用空調装置。