JPH064051Y2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH064051Y2 JPH064051Y2 JP1988090521U JP9052188U JPH064051Y2 JP H064051 Y2 JPH064051 Y2 JP H064051Y2 JP 1988090521 U JP1988090521 U JP 1988090521U JP 9052188 U JP9052188 U JP 9052188U JP H064051 Y2 JPH064051 Y2 JP H064051Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- fuel ratio
- amount
- air
- idle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、内燃機関の空燃比制御装置とりわけアイドル
運転時の空燃比制御装置に関する。
運転時の空燃比制御装置に関する。
従来の技術 既知のように、例えば三元触媒を備えた自動車用内燃機
関においては、Ｏ2センサを用いた空燃比フィードバッ
ク制御が広く採用されている。この空燃比フィードバッ
ク制御の一例として電子制御燃料噴射装置があり、これ
は、マイクロコンピュータによって燃料噴射弁の駆動パ
ルス幅Ｔｉ（噴射量）が Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α＋Ｔｓ の式で求められる。ここでＴｐは吸入空気量と機関回転
数とから求められる基本パルス幅（基本噴射量）、ＣＯ
ＥＦは例えば水温増量係数ＫＴＷなどの各種増量係数、
αはＯ2センサの出力信号のリッチ、リーンの反転に基
づいて求められるフィードバック補正係数、Ｔｓはバッ
テリ電圧に応じて付加される電圧補正係数であり、上記
基本噴射量Ｔｐにフィードバック補正係数αを乗じるこ
とによって常に理論空燃比となるように燃料噴射量がフ
ィードバック制御されるのである。
関においては、Ｏ2センサを用いた空燃比フィードバッ
ク制御が広く採用されている。この空燃比フィードバッ
ク制御の一例として電子制御燃料噴射装置があり、これ
は、マイクロコンピュータによって燃料噴射弁の駆動パ
ルス幅Ｔｉ（噴射量）が Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×α＋Ｔｓ の式で求められる。ここでＴｐは吸入空気量と機関回転
数とから求められる基本パルス幅（基本噴射量）、ＣＯ
ＥＦは例えば水温増量係数ＫＴＷなどの各種増量係数、
αはＯ2センサの出力信号のリッチ、リーンの反転に基
づいて求められるフィードバック補正係数、Ｔｓはバッ
テリ電圧に応じて付加される電圧補正係数であり、上記
基本噴射量Ｔｐにフィードバック補正係数αを乗じるこ
とによって常に理論空燃比となるように燃料噴射量がフ
ィードバック制御されるのである。
そして、斯かる空燃比フィードバック制御を基礎とし
て、アイドル検出手段を設け、所定時間の間のフィード
バック制御量の平均値を記憶して空燃比の固定制御を行
って、ベース空燃比の経過変化または気圧等の変化に対
してもアイドル運転時の最適な空燃比制御ができる技術
も提供されている（特開昭５６−１４３３２５号公報等
参照）。
て、アイドル検出手段を設け、所定時間の間のフィード
バック制御量の平均値を記憶して空燃比の固定制御を行
って、ベース空燃比の経過変化または気圧等の変化に対
してもアイドル運転時の最適な空燃比制御ができる技術
も提供されている（特開昭５６−１４３３２５号公報等
参照）。
考案が解決しようとする課題 然し乍ら、上記公報に記載された従来例にあっては、上
述のようにアイドル状態になってから所定時間あるいは
所定周期の経過後は、フィードバック制御量をオートマ
チック（Ａ／Ｔ）仕様のトランスミッション位置がＮ
（ニュートラル）レンジかＤ（ドライブ）レンジかに係
りなく一定値に固定制御するようになっているため、特
にＤレンジ時のアイドル運転中における燃料消費量が悪
化する。すなわち、Ｎレンジ時はアイドル回転数の安定
化を図るために、空燃比を理論空燃比（入＝１）よりリ
ッチ側へ速やかにクランプする必要があるが、Ｄレンジ
時にはオートマチックのダンパー効果によってリッチ側
にクランプしなくてもアイドルの安定化が十分に図れる
ものである。したがって、Ｄレンジ時にリッチ側へ一律
にクランプすることは燃料消費量の悪化を招くことにな
るのである。
述のようにアイドル状態になってから所定時間あるいは
所定周期の経過後は、フィードバック制御量をオートマ
チック（Ａ／Ｔ）仕様のトランスミッション位置がＮ
（ニュートラル）レンジかＤ（ドライブ）レンジかに係
りなく一定値に固定制御するようになっているため、特
にＤレンジ時のアイドル運転中における燃料消費量が悪
化する。すなわち、Ｎレンジ時はアイドル回転数の安定
化を図るために、空燃比を理論空燃比（入＝１）よりリ
ッチ側へ速やかにクランプする必要があるが、Ｄレンジ
時にはオートマチックのダンパー効果によってリッチ側
にクランプしなくてもアイドルの安定化が十分に図れる
ものである。したがって、Ｄレンジ時にリッチ側へ一律
にクランプすることは燃料消費量の悪化を招くことにな
るのである。
課題を解決するための手段 本考案は、上記従来の問題点に鑑みて案出されたもの
で、第１図に示すように例えばエフフローメータからの
吸入空気量信号やクランプ角センサからの機関回転数信
号などに基づいて現在の機関運転状態を検出する手段１
と、Ｏ2センサからの酸素濃度信号に基づいて実際の空
燃比を検出する手段２と、Ａ／Ｔ車のトランスミッショ
ンのギア位置を検出する手段３と、上記機関運転状態検
出手段１の検出値に基づいて基本供給燃料量を演算する
手段４と、上記運転状態検出手段１の検出値に基づきア
イドル運転域か否かを判別する手段５と、この判別手段
５により判別されたアイドル運転になってから所定周期
内は上記空燃比検出手段２の検出値に基づきフィードバ
ック補正量を演算する手段６と、上記所定周期経過後は
上記フィードバック補正量の平均値に所定値を加算した
値をアイドルクランプの固定制御量として演算する手段
７と、この固定制御量または上記フィードバック補正量
によって上記基本供給燃料量を補正してアイドル供給燃
料量を演算する手段８とを備え、更に上記固定制御量演
算手段７による演算の際に加算される所定値を、上記ギ
ア位置検出手段３からの検出値に基づいてＮレンジ時と
Ｄレンジ時で夫々別々の値に設定する手段９とを備えた
ことを特徴としている。
で、第１図に示すように例えばエフフローメータからの
吸入空気量信号やクランプ角センサからの機関回転数信
号などに基づいて現在の機関運転状態を検出する手段１
と、Ｏ2センサからの酸素濃度信号に基づいて実際の空
燃比を検出する手段２と、Ａ／Ｔ車のトランスミッショ
ンのギア位置を検出する手段３と、上記機関運転状態検
出手段１の検出値に基づいて基本供給燃料量を演算する
手段４と、上記運転状態検出手段１の検出値に基づきア
イドル運転域か否かを判別する手段５と、この判別手段
５により判別されたアイドル運転になってから所定周期
内は上記空燃比検出手段２の検出値に基づきフィードバ
ック補正量を演算する手段６と、上記所定周期経過後は
上記フィードバック補正量の平均値に所定値を加算した
値をアイドルクランプの固定制御量として演算する手段
７と、この固定制御量または上記フィードバック補正量
によって上記基本供給燃料量を補正してアイドル供給燃
料量を演算する手段８とを備え、更に上記固定制御量演
算手段７による演算の際に加算される所定値を、上記ギ
ア位置検出手段３からの検出値に基づいてＮレンジ時と
Ｄレンジ時で夫々別々の値に設定する手段９とを備えた
ことを特徴としている。
作用 アイドル運転時において、固定制御量演算手段７による
演算の際に加算される所定量を、例えば所定時間Ｔ経過
まではＩＤＬ１（理論空燃比）とする一方、所定時間Ｔ
経過後はＩＤＬ２（リッチ側クランプ）の値に設定し、
Ｎレンジではリッチ側クランプに、Ｄレンジでは理論空
燃比付近のクランプとなるように制御できる。
演算の際に加算される所定量を、例えば所定時間Ｔ経過
まではＩＤＬ１（理論空燃比）とする一方、所定時間Ｔ
経過後はＩＤＬ２（リッチ側クランプ）の値に設定し、
Ｎレンジではリッチ側クランプに、Ｄレンジでは理論空
燃比付近のクランプとなるように制御できる。
実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳述する。尚、
本実施例は、上述の電子制御燃料噴射装置に適用された
空燃比フィードバック方式を基本構成としている。
本実施例は、上述の電子制御燃料噴射装置に適用された
空燃比フィードバック方式を基本構成としている。
第２図は本実施例の各部波形を示している。ここで、空
燃比フィードバック補正係数αは、基本噴射量Ｔｐに乗
算されるものである。
燃比フィードバック補正係数αは、基本噴射量Ｔｐに乗
算されるものである。
すなわち、機関運転状態により空燃比フィードバック開
始条件が成立した後、減速されてアイドル運転状態と判
定されればαは図示の波形のように変化し、４周期制御
直後に の式によりフィードバック補正量ピーク値の平均値を演
算する。そして、４周期制御後の時間が所定時間Ｔ未満
であれば、α←αAVRG＋ＩＤＬ１とし、Ｔ以上になれば
α←αAVRG＋ＩＤＬ２とする。ここで、所定時間Ｔは、
Ａ／Ｔ車トランスミッションのギア位置によって夫々設
定されている値であって、Ｎレンジ、Ｐレンジの時はＴ
1、Ｄレンジの時はＴ2とし、Ｔ1はＯあるいはＯに近い
値であり、Ｔ2は大きな値つまり無限大に設定されてい
る。また、ＩＤＬは、アイドルクランプ値であって、Ｉ
ＤＬ１はＯあるいはＯに近い値として所定時間Ｔの間は
理論空燃比（入＝１）にクランプし、またＩＤＬ２はア
イドル安定化の為にリッチ側にクランプするような値に
設定されている。
始条件が成立した後、減速されてアイドル運転状態と判
定されればαは図示の波形のように変化し、４周期制御
直後に の式によりフィードバック補正量ピーク値の平均値を演
算する。そして、４周期制御後の時間が所定時間Ｔ未満
であれば、α←αAVRG＋ＩＤＬ１とし、Ｔ以上になれば
α←αAVRG＋ＩＤＬ２とする。ここで、所定時間Ｔは、
Ａ／Ｔ車トランスミッションのギア位置によって夫々設
定されている値であって、Ｎレンジ、Ｐレンジの時はＴ
1、Ｄレンジの時はＴ2とし、Ｔ1はＯあるいはＯに近い
値であり、Ｔ2は大きな値つまり無限大に設定されてい
る。また、ＩＤＬは、アイドルクランプ値であって、Ｉ
ＤＬ１はＯあるいはＯに近い値として所定時間Ｔの間は
理論空燃比（入＝１）にクランプし、またＩＤＬ２はア
イドル安定化の為にリッチ側にクランプするような値に
設定されている。
以下第３図に示すフローチャートに基づいて本実施例の
具体的な制御を説明する。まず、セクション１では、現
在の機関運転状態が水温条件等により空燃比フィードバ
ック制御可能な条件になっているか否かを判断し、空燃
比フィードバック制御可能つまりクローズドループ条件
が成立していると判断した場合は、セクション２に進
む。ここでは、スロットル開度あるいは機関回転数、負
圧等などから現在アイドル運転状態か否かを判別し、ア
イドル運転であればセクション３に進む。このセクショ
ン３では、フラグ（ＦＬＧ）により上記アイドル状態で
４周期制御が成立したか１か否か０かを判断し、ＦＬＧ
が１であればセクション８に移行する一方、ＦＬＧが０
なら４周期制御が終わっていないため、セクション４に
進み、ここでＯ2センサによる排気酸素濃度の検出値及
び機関運転状態の検出値に基づいてαを算出する。次
に、セクション５に移行し、ここではさらにアイドル状
態のままで上記４周期制御が行われたか否かを判断し、
終了していればセクション６で４周期間のαのピーク値
の平均値（αAVRG）を上述の式に基づいて演算する。続
いて、セクション７ではアイドル４周期制御が成立した
ことを示すフラグに１を立てる。セクション８では、ア
イドル４周期制御が成立してからの経過時間を示すタイ
マＴMをカウントする。次に、セクション９でトランス
ミッションの現在のギア位置を判定し、Ｎレンジであれ
ばセクション１０へ、Ｄレンジならばセクション１１へ
進む。セクション１０では、アイドル４周期制御成立後
のタイマＴMがＯまたはＯに近いＴ1より大きいか否かを
判別し、Ｔ1未満であればセレクション１２に進み、Ｔ1
以上ならセクション１３に進む。一方、上記セクション
１１では、タイマＴMが大きな値（無限大の値）Ｔ2より
大きいか否かを判断し、Ｔ2未満ならばセクション１２
に進み、Ｔ2以上ならばセクション１３に進む。そし
て、上記セクション１２では、アイドル４周期制御成立
後の経過時間が所定値以内であるからαAVRG＋ＩＤＬ１
をαに入れつまり理論空燃比にクランプする。また、セ
クション１３では、アイドル４周期制御成立後の経過時
間が所定値以上であるからαAVRG＋ＩＤＬ２をαに入
れ、つまりリッチ側にクランプして終了する。
具体的な制御を説明する。まず、セクション１では、現
在の機関運転状態が水温条件等により空燃比フィードバ
ック制御可能な条件になっているか否かを判断し、空燃
比フィードバック制御可能つまりクローズドループ条件
が成立していると判断した場合は、セクション２に進
む。ここでは、スロットル開度あるいは機関回転数、負
圧等などから現在アイドル運転状態か否かを判別し、ア
イドル運転であればセクション３に進む。このセクショ
ン３では、フラグ（ＦＬＧ）により上記アイドル状態で
４周期制御が成立したか１か否か０かを判断し、ＦＬＧ
が１であればセクション８に移行する一方、ＦＬＧが０
なら４周期制御が終わっていないため、セクション４に
進み、ここでＯ2センサによる排気酸素濃度の検出値及
び機関運転状態の検出値に基づいてαを算出する。次
に、セクション５に移行し、ここではさらにアイドル状
態のままで上記４周期制御が行われたか否かを判断し、
終了していればセクション６で４周期間のαのピーク値
の平均値（αAVRG）を上述の式に基づいて演算する。続
いて、セクション７ではアイドル４周期制御が成立した
ことを示すフラグに１を立てる。セクション８では、ア
イドル４周期制御が成立してからの経過時間を示すタイ
マＴMをカウントする。次に、セクション９でトランス
ミッションの現在のギア位置を判定し、Ｎレンジであれ
ばセクション１０へ、Ｄレンジならばセクション１１へ
進む。セクション１０では、アイドル４周期制御成立後
のタイマＴMがＯまたはＯに近いＴ1より大きいか否かを
判別し、Ｔ1未満であればセレクション１２に進み、Ｔ1
以上ならセクション１３に進む。一方、上記セクション
１１では、タイマＴMが大きな値（無限大の値）Ｔ2より
大きいか否かを判断し、Ｔ2未満ならばセクション１２
に進み、Ｔ2以上ならばセクション１３に進む。そし
て、上記セクション１２では、アイドル４周期制御成立
後の経過時間が所定値以内であるからαAVRG＋ＩＤＬ１
をαに入れつまり理論空燃比にクランプする。また、セ
クション１３では、アイドル４周期制御成立後の経過時
間が所定値以上であるからαAVRG＋ＩＤＬ２をαに入
れ、つまりリッチ側にクランプして終了する。
また、上記セクション１でクローズドループが成立して
いないと判断された場合は、セクション１４でα←１，
０としてフィードバック制御を行わない。また、セクシ
ョン２のオフアイドル状態と判断された場合は、セクシ
ョン１５において通常のフィードバック制御を行いαを
算出し、セクション１４と同様にセクション１６に移行
する。ここでは、アイドル４周期制御中か否かを判別す
るフラグをクリアし、セクション１７に進む。さらに上
記セクション５でアイドル状態のまま４周期制御が成立
していない場合もセクション１７に移行する。ここで
は、アイドル４周期制御成立後のタイマＴMをクリアし
てそのまま終了する。
いないと判断された場合は、セクション１４でα←１，
０としてフィードバック制御を行わない。また、セクシ
ョン２のオフアイドル状態と判断された場合は、セクシ
ョン１５において通常のフィードバック制御を行いαを
算出し、セクション１４と同様にセクション１６に移行
する。ここでは、アイドル４周期制御中か否かを判別す
るフラグをクリアし、セクション１７に進む。さらに上
記セクション５でアイドル状態のまま４周期制御が成立
していない場合もセクション１７に移行する。ここで
は、アイドル４周期制御成立後のタイマＴMをクリアし
てそのまま終了する。
要するに、この実施例では、上述のようにアイドルのリ
ッチ側クランプ率を、所定時間Ｔを経過するか否かによ
って２段階に設定し、その所定時間ＴをＮレンジではＯ
に近い値に設定し、Ｄレンジでは大きな値に設定したた
め、Ｎレンジではリッチ側クランプによるアイドル回転
数の安定化が図れると共に、Ｄレンジでは理論空燃比付
近のクランプにより燃料消費量を低減できるのである。
ッチ側クランプ率を、所定時間Ｔを経過するか否かによ
って２段階に設定し、その所定時間ＴをＮレンジではＯ
に近い値に設定し、Ｄレンジでは大きな値に設定したた
め、Ｎレンジではリッチ側クランプによるアイドル回転
数の安定化が図れると共に、Ｄレンジでは理論空燃比付
近のクランプにより燃料消費量を低減できるのである。
尚、上記実施例では固定制御量に加算される所定量を、
４周期制御後の所定時間を用いて求めているが、これに
限定されるものではない。また、気化器仕様の場合にも
適用できる。
４周期制御後の所定時間を用いて求めているが、これに
限定されるものではない。また、気化器仕様の場合にも
適用できる。
考案の効果 以上の説明で明らかなように、本考案に係る内燃機関の
空燃比制御装置によれば、とりわけアイドリング時にお
ける空燃比フィードバックの固定制御値を、所定の条件
下においてＡ／Ｔ仕様トランスミッションのＮレンジと
Ｄレンジとを別々の値に設定できるようにしたため、Ｎ
レンジではリッチ側クランプによるアイドル回転数の安
定性が得られ、Ｄレンジでは理論空燃比付近のクランプ
による燃料消費量の低減化が図れる。
空燃比制御装置によれば、とりわけアイドリング時にお
ける空燃比フィードバックの固定制御値を、所定の条件
下においてＡ／Ｔ仕様トランスミッションのＮレンジと
Ｄレンジとを別々の値に設定できるようにしたため、Ｎ
レンジではリッチ側クランプによるアイドル回転数の安
定性が得られ、Ｄレンジでは理論空燃比付近のクランプ
による燃料消費量の低減化が図れる。
第１図は本考案のクレーム対応図、第２図は本考案の一
実施例の各部動作波形図、第３図はこの実施例における
フローチャート図である。 １…機関運転状態検出手段、２…実空燃比検出手段、３
…ギア位置検出手段、４…基本供給燃料量演算手段、５
…運転域判別手段、６…フィードバック補正量演算手
段、７…固定制御量演算手段、８…アイドル供給燃料量
演算手段、９…所定値設定手段。
実施例の各部動作波形図、第３図はこの実施例における
フローチャート図である。 １…機関運転状態検出手段、２…実空燃比検出手段、３
…ギア位置検出手段、４…基本供給燃料量演算手段、５
…運転域判別手段、６…フィードバック補正量演算手
段、７…固定制御量演算手段、８…アイドル供給燃料量
演算手段、９…所定値設定手段。
Claims (1)
- 【請求項１】機関運転状態を検出する手段と、酸素濃度
検出信号に基づいて実際の空燃比を検出する手段と、オ
ートマチック車のトランスミッションのギア位置を検出
する手段と、上記機関運転状態検出手段の検出値に基づ
いて基本供給燃料量を演算する手段と、上記機関運転状
態検出手段の検出値に基づいてアイドル運転域か否かを
判別する手段と、アイドル運転になってから所定周期内
は上記空燃比検出手段の検出値に基づきフィードバック
補正量を演算する手段と、上記所定周期経過後は上記フ
ィードバック補正量の平均値に所定値を加算した値をア
イドルクランプの固定制御量として演算する手段と、こ
の固定制御量または上記フィードバック補正量によって
上記基本供給燃料量を補正してアイドル供給燃料量を演
算する手段とを備え、更に、上記固定制御量演算手段に
よる演算の際に加算される所定値を、上記ギア位置検出
手段からの検出値に基づいてＮレンジ時とＤレンジ時で
夫々別々の値に設定する手段とを備えたことを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988090521U JPH064051Y2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988090521U JPH064051Y2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0214440U JPH0214440U (ja) | 1990-01-30 |
| JPH064051Y2 true JPH064051Y2 (ja) | 1994-02-02 |
Family
ID=31315037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988090521U Expired - Lifetime JPH064051Y2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH064051Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-07-08 JP JP1988090521U patent/JPH064051Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0214440U (ja) | 1990-01-30 |
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