JPH06336161A - Underground traffic network - Google Patents

Underground traffic network

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Publication number
JPH06336161A
JPH06336161A JP15154893A JP15154893A JPH06336161A JP H06336161 A JPH06336161 A JP H06336161A JP 15154893 A JP15154893 A JP 15154893A JP 15154893 A JP15154893 A JP 15154893A JP H06336161 A JPH06336161 A JP H06336161A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
underground
unmanned
station
traveling
route
Prior art date
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Pending
Application number
JP15154893A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yoshinori Takada
能典 高田
Original Assignee
Komatsu Ltd
株式会社小松製作所
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Komatsu Ltd, 株式会社小松製作所 filed Critical Komatsu Ltd
Priority to JP15154893A priority Critical patent/JPH06336161A/en
Publication of JPH06336161A publication Critical patent/JPH06336161A/en
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

PURPOSE:To provide an underground transportation network having a low construction cost, a low operating cost, and low environmental pollution and not ruining a spectacular sight. CONSTITUTION:Many underground conduits 2 each provided with a single railroad 1a inside are connected in a network shape by many underground cross units 2 each provided with a cross railroad 2a, and many unmanned stations 4 communicated with the outside for 5 many unmanned vehicles 3 traveled on the railroads 1a, 2a are provided at the desired positions on the underground conduits 1 and/or the underground cross units 2. An automatic travel control means is provided, at least it selects the paths requiring the shortest time (t) when the unmanned vehicles 3 are traveled from departure points to destinations, and the unmanned vehicles 3 are traveled on the paths.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、人や物を低経費で中量
輸送及び個別輸送するに好適な地下交通ネットワークに
関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an underground transportation network suitable for medium and individual transportation of people and goods at low cost.
【0002】[0002]
【従来の技術】近時、輸送力が時間当たり1〜2万人程
度である中量輸送が脚光を浴びつつある。例えば新交通
システムとして昭和56年に誕生したポートライナー
(神戸市)やニュートラム(大阪市)等である。
2. Description of the Related Art Recently, medium-volume transportation, which has a transportation capacity of about 10,000 to 20,000 people per hour, is in the limelight. For example, there are Portliner (Kobe City) and New Tram (Osaka City), which were born in 1981 as new transportation systems.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】戦後、我が国は、輸送
力が時間当たり3〜5万人程度の大量輸送(JR電車、
地下鉄、等)と、輸送力が時間当たり2000〜500
0人程度の個別輸送(乗用車、バス、トラック等)とを
発展させてきた。ところが、近時、諸費高騰、公害発生
及び景観阻害等の理由から、これらの鉄道や地下鉄や道
路等を新たに整備することが困難となっている。殊に都
市部での整備は限界に近く、却って交通渋滞による輸送
効率の低下等が懸念されている。
After the war, Japan had a large transportation capacity of about 30,000 to 50,000 people per hour (JR trains,
Subway, etc.) and transportation capacity is 2000-500 per hour
We have developed individual transportation for 0 people (passenger cars, buses, trucks, etc.). However, recently, it has become difficult to newly develop these railways, subways, roads, etc. due to various costs such as skyrocketing costs, pollution pollution, and landscape obstruction. In particular, the improvement in urban areas is near the limit, and there is concern that the transportation efficiency will be reduced due to traffic congestion.
【0004】かかる実情において、ポートライナーやニ
ュートラムはゴムタイヤ式であるため、低騒音、かつ、
乗り心地がよい等の長所はあるが、これを東京や大阪等
の大都市内に縦横に張りめぐらすことは、上記大量輸送
や個別輸送と同様、諸費高騰、公害発生及び景観阻害等
の理由から、全く容認できないものである。
In this situation, since the port liner and the new tram are rubber tire type, they are low noise and
Although it has the advantage of being comfortable to ride, stretching it horizontally and vertically in a large city such as Tokyo or Osaka is similar to the above-mentioned mass transportation or individual transportation because it will cause various costs to rise, pollution and landscape obstruction. , Totally unacceptable.
【0005】本発明は上記従来の実情に鑑み、低工費、
低経費、かつ、低公害そして景観を損ねない中量輸送シ
ステム及び個別輸送システムを提供することを目的とす
る。
In view of the above-mentioned conventional situation, the present invention has a low construction cost,
It is an object to provide a low-cost, low-pollution, medium-volume transportation system and individual transportation system that do not damage the landscape.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の地下交通ネットワークは、図1及び図2を
参照して説明すれば、内部に単線車路1aを備えてなる
多数の地中管路1を内部に交差車路2aを備えてなる多
数の地中交差ユニット2によりネットワーク状に接続
し、前記地中管路1及び/又は地中交差ユニット2の所
望箇所に前記車路1a、2a上を走行する多数の無人車
両3のための無人駅4を外部5と通ずるように多数設け
ると共に、自動走行管理手段を備え、該自動走行管理手
段は、少なくとも、各無人車両3が各出発地から各目的
地へと走行するに際し、各最短所要時間tの各経路を選
定し、該各経路上を走行させる構成とした。
In order to achieve the above object, the underground transportation network of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2, and will be described in detail with reference to FIGS. 1 and 2. The middle pipeline 1 is connected in a network by a large number of underground intersection units 2 each having an intersection passage 2a, and the underground passage 1 and / or the underground intersection unit 2 is connected to a desired location at the desired location. A large number of unmanned stations 4 for a large number of unmanned vehicles 3 traveling on 1a and 2a are provided so as to communicate with the outside 5, and an automatic traveling management means is provided, and at least each unmanned vehicle 3 is provided with the automatic traveling management means. When traveling from each starting point to each destination, each route having the shortest required time t is selected, and the route is traveled on each route.
【0007】[0007]
【作用】図5は、多数の地中管路1を多数の十字形の地
中交差ユニット2で接続して構成した地下輸送用網の模
式マトリクスである。各隣同士の走行ライン(VU1、
VD1、VU2、VD2、VU3、HR1、HL1、H
R2、HL2、HR3)は互いに逆進行方向の単線とな
っている。従って各地中交差ユニット2での左折や右折
は、図中の回転矢印方向に示すように、各々定まってい
る。尚、図中の各○印は無人駅4を示す。
FIG. 5 is a schematic matrix of an underground transportation network constructed by connecting a large number of underground pipes 1 with a large number of cross-shaped underground intersection units 2. Driving lines (VU1,
VD1, VU2, VD2, VU3, HR1, HL1, H
R2, HL2, HR3) are a single line in opposite traveling directions. Therefore, a left turn or a right turn at each crossing unit 2 is determined as indicated by the direction of the rotating arrow in the figure. The circles in the figure indicate unmanned stations 4.
【0008】ここで今、無人車両3が無人駅4Aから無
人駅4Bまで走行するものとする。図中に示すとおり、
その最短経路は(イ) 、(ロ) 及び(ハ) である。ところが最
短所要時間tは各経路の混雑具合によって前記最短経路
(イ) 、(ロ) 、(ハ) と一致するとは限らない。それ故、自
動走行管理手段は各種情報を取り込んで最短所要時間t
の経路を選定し、この経路に沿って無人車両3を無人駅
4Bまで走行させる。勿論この自動走行管理は総ての無
人車両3に対して総合的、かつ、総括的に行われる。
Now, it is assumed that the unmanned vehicle 3 travels from the unmanned station 4A to the unmanned station 4B. As shown in the figure,
The shortest routes are (a), (b) and (c). However, the shortest required time t is the shortest route depending on the congestion of each route.
It does not necessarily match (a), (b), and (c). Therefore, the automatic travel management means fetches various information and takes the shortest required time t.
The route is selected and the unmanned vehicle 3 travels along this route to the unmanned station 4B. Of course, this automatic travel management is performed comprehensively and comprehensively for all unmanned vehicles 3.
【0009】[0009]
【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。先ず、本実施例の現行技術における施工可否を、次
いで、図1〜図4を参照し、ハード面の実施例を、最後
に、図6〜図9を参照し、ソフト面の実施例を説明す
る。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the construction possibility in the present technology of the present embodiment will be described, then, with reference to FIG. 1 to FIG. 4, the embodiment of the hardware side, and finally with reference to FIG. 6 to FIG. To do.
【0010】近時、ジオドーム計画の研究が盛んであ
る。これは、大都市内での最後の自由空間として、地中
深くに生活拠点や生産拠点を求める構想である。この構
想は未だ空想に近い状態であるが、これに要する施工機
械には実用的な物が多い。例えば地中掘進機は直径10
メートルを越えるものがある。かかる地中掘進機を用い
て施工されるトンネルや地下鉄等の昨今は、複線化鉄
道、複車線化車道及び各種通信ケーブル設置溝等の共同
溝とするのが一般的である。この共同溝は、郊外であれ
ばある程、また、大型であればある程、施工費や利用費
が割安となる。しかるに、大都市では、極めて割高とな
り、着工すらおぼつかないのが実情である。
Recently, research on the geodome project has been active. This is a concept that seeks a living base and a production base deep in the ground as the last free space in a big city. Although this concept is still close to fantasy, many construction machines required for this are practical. For example, an underground excavator has a diameter of 10
There are more than meters. In recent years, such as tunnels and subways constructed by using such an underground excavator, it is common to make common grooves such as a double-track railway, a double-lane road and various communication cable installation grooves. The construction cost and the use cost will be cheaper in the suburbs and in the larger suburbs. However, in large cities, the price is extremely high, and even the start of construction is unclear.
【0011】図1〜図4を参照して説明すれば、本発明
において、地中に埋設される構造物は、地中管路1、地
中交差ユニット2及び無人駅4である。しかも地中管路
1は単線車路1aを備えただけの単なる管であるから、
上記従来のような複雑形状、かつ、大型の共同溝とは大
いに異なる。例えばロンドンやベルリン等に見られるよ
うに、内径が4メートル程度の管状のミニトンネル内を
往来するミニ地下鉄を想定すればよく、その施工は安
価、かつ、容易である。またこれを施工機械の面から見
れば、例えば掘進に引き続き直ちに孔壁にセグメントを
組み合わせてトンネル壁(即ち、トンネル)を完成させ
てゆくシールド地中掘進機を用いれば、ただ掘進するだ
けで、本地中管路1が完成してしまうことになる。地中
交差ユニット2はその部位を多少広げて施工するだけで
完成してしまう。また無人車両3は、中量輸送ならば座
席数がせいぜい20〜40人程度の、又は、個別輸送な
らば座席数がせいぜい2〜4人程度のミニ車両が好適で
あり、このため、各無人駅4は地下鉄のプラットホーム
のように長大な地下空間を必要としない。従って各無人
駅4の部位を多少広げると共に、地上、地下鉄駅又は地
下街等の外部5への連絡孔を追設するだけで完成してし
まう。いずれも安価、かつ、容易に完成してしまう。
1 to 4, the structures buried in the ground in the present invention are the underground conduit 1, the underground intersection unit 2 and the unmanned station 4. Moreover, since the underground conduit 1 is simply a pipe provided with the single-lane road 1a,
This is very different from the above-mentioned conventional complex shape and large-sized joint groove. For example, as seen in London and Berlin, a mini subway that travels in a tubular mini tunnel having an inner diameter of about 4 meters may be assumed, and its construction is inexpensive and easy. From a construction machine's point of view, for example, if you use a shield underground excavator that combines segments with hole walls immediately after excavation to complete a tunnel wall (that is, tunnel), you can simply excavate, The underground conduit 1 will be completed. The underground crossing unit 2 is completed only by expanding its part to some extent. In addition, the unmanned vehicle 3 is preferably a mini vehicle having a maximum number of seats of 20 to 40 for medium-duty transportation, or a maximum of 2 to 4 seats for individual transportation. Station 4 does not require a long underground space like a subway platform. Therefore, the site of each unmanned station 4 is expanded to some extent, and a connection hole to the outside 5 such as on the ground, a subway station, or an underground shopping mall is additionally provided to complete the construction. Both are cheap and easily completed.
【0012】次に図1〜図4を参照し、ハード面の実施
例を具体的に説明する。図1は、地中管路1を道路幹線
に沿って埋設し、該道路幹線の交差点位置で地中交差ユ
ニット2へ接続させたもので、既成の道路幹線を利用し
た構成となっている。図中には、2つの無人駅4が示さ
れている。一つ(図中左下)は地下鉄通路なる外部5へ
通じて設けられ、他(図中右上)は路上なる外部5へ通
じて設けられている。
Next, with reference to FIGS. 1 to 4, an embodiment of a hard surface will be specifically described. In FIG. 1, an underground conduit 1 is buried along a road trunk and is connected to an underground intersection unit 2 at an intersection position of the road trunk, which is a configuration using an existing road trunk. In the figure, two unmanned stations 4 are shown. One (lower left in the figure) is provided to the outside 5 which is a subway passage, and the other (upper right in the figure) is provided to the outside 5 which is on the road.
【0013】図2は地中交差ユニット2への地中管路1
の接続を示す。地中管路1の底部には単線車路1aが、
他方地中交差ユニット2の底部には交差車路2aが設け
られている。
FIG. 2 shows an underground conduit 1 to an underground intersection unit 2.
Shows the connection. At the bottom of the underground conduit 1, a single-lane road 1a,
On the other hand, an intersection road 2a is provided at the bottom of the underground intersection unit 2.
【0014】図3及び図4は無人駅4を例示したもので
あり、図3は地上側、図4は車路1a側を示し、これら
はエレベータで繋がっている。利用者は各無人駅4で行
き先(目的地)を入力して乗車し、また下車する。
3 and 4 exemplify the unmanned station 4. FIG. 3 shows the ground side and FIG. 4 shows the roadway 1a side, which are connected by an elevator. The user inputs the destination (destination) at each unmanned station 4, gets on, and gets off again.
【0015】図1及び図4に示される無人車両3は、簡
単に言えば、メカトロ車両であって通常は無人走行す
る。勿論、緊急に備えてマニュアル走行も可能である。
The unmanned vehicle 3 shown in FIGS. 1 and 4 is simply a mechatronic vehicle and normally runs unmanned. Of course, it is also possible to drive manually in case of emergency.
【0016】次に図6を参照してソフト面の実施例を説
明する。このソフトは自動走行管理手段によって実行さ
れる。この実行手順を図6を参照しつつ、工程順に概略
説明する。 (1).予め記憶した各種単線方向モードの中から、必要
なモードを選びこれをセットする(詳細は後述する)。 (2).各無人車両の位置を把握する(以下、各無人車両
位置は変化毎に更新され、常時把握される)。 (3).客が最寄りの無人駅の端末器で目的地Anを入力
する。 (4).当駅から目的地Anまでの最短所要時間tの経路
を選定する。最短所要時間tは各走行ラインの混雑状況
から最短所要時間を推定し、また、当駅に無人車両が停
車していない場合は、最寄りの無人車両の当駅までの回
送時間t1が加味される。 (5).前記所要時間tが当駅の端末器のディスプレイに
表示される。 (6).客はこのディスプレイに表示された最短所要時間
tを参考に乗車するかしないかを判断する。 (7).乗車しない場合、客はキャンセル又は乗車手続き
をしない。 (8).乗車する場合、ホームへ入る。ここで、当駅に無
人車両が予め停車していない場合は、最近の車両は当駅
に回送される。 (9).無人車両は単線路から外れて停車し又は停車して
おり、他の通過車両の通過を邪魔しない。即ち、本例で
の無人駅の車路は複線化されている。 (10).乗車する。この時、乗車人数がカウントされる。 (11).発車する。 (12).走行中における交差点で、複数の無人車両が略同
時に侵入する際は、先ず直進車が優先される。但し、直
進車でも単なる回送車は優先されない。 (13)、(14).経路駅から新たな目的地An+2 への乗車信
号があり、その経路が現在の経路を完全に含んでおれ
ば、工程(9) へ戻る。即ち、当駅で停車し、その客を乗
せ、その人数をカウントする。 (13)、(14)、(15).経路駅から新たな目的地An+2 への
乗車信号がなければ、又は乗車信号があっても、その経
路の他経路であれば、当経路駅を通過する。 (16).目的地Anに到着したら、客を下車させ、下車人
数カウントする。 (17)、(18).他の目的地An+1 が有れば、そこへ向けて
発車する。即ち、工程(12)へ戻る。 (17)、(19).他の目的地An+1 が無ければ、当駅で停車
して待機する。待機中に後続車が来た場合は最寄り車両
不在駅若しくは最も乗下車頻発駅へ回送する。また待機
中に、他の駅での客乗車により回送させる場合ある。即
ち、工程(8) へ戻る。
Next, an embodiment of the soft surface will be described with reference to FIG. This software is executed by the automatic travel management means. This execution procedure will be briefly described in the order of steps with reference to FIG. (1). A desired mode is selected from various previously stored single line direction modes and set (details will be described later). (2). Grasping the position of each unmanned vehicle (hereinafter, each unmanned vehicle position is updated with each change and is constantly grasped). (3). The customer inputs the destination An at the terminal of the nearest unmanned station. (Four). Select the route with the shortest required time t from this station to the destination An. The shortest required time t estimates the shortest required time from the congestion situation of each running line, and when an unmanned vehicle is not stopped at this station, the transfer time t1 of the nearest unmanned vehicle to this station is added. . (Five). The required time t is displayed on the display of the terminal of this station. (6). The customer determines whether or not to get on the board by referring to the shortest required time t displayed on the display. (7). If you do not board, you will not be canceled or boarded. (8). When getting on, enter the platform. Here, if an unmanned vehicle has not stopped at this station in advance, recent vehicles are forwarded to this station. (9). The unmanned vehicle stops or stops off the single track and does not interfere with the passage of other passing vehicles. That is, the lane of the unmanned station in this example is double-tracked. (Ten). Get on. At this time, the number of passengers is counted. (11). Depart. (12). When a plurality of unmanned vehicles enter the intersection at the same time as the vehicle is running, the straight ahead vehicle is given priority. However, even a straight-ahead vehicle does not have priority over simple forwarding vehicles. (13), (14). If there is a boarding signal from the route station to the new destination An + 2 and the route completely includes the current route, the process returns to step (9). That is, it stops at this station, the customer is put on, and the number of people is counted. (13), (14), (15). If there is no boarding signal from the route station to the new destination An + 2, or if there is a boarding signal and it is a different route on that route, the route station is passed. (16). When the vehicle arrives at the destination An, the customer is alighted and the number of passengers aboard is counted. (17), (18). If there is another destination An + 1, depart for it. That is, the process returns to step (12). (17), (19). If there is no other destination An + 1, stop at this station and wait. If a following vehicle arrives while waiting, it will be forwarded to the nearest vehicle absent station or the station where you get on and off most frequently. In addition, while waiting, it may be transferred by passenger passengers at other stations. That is, the process returns to step (8).
【0017】上記各工程を補足説明する。工程(1) の
「単線方向モード設定」は、図7〜図9を参照して説明
する。図7は既説の図5をより模式化したものであり、
隣同士の走行ラインを互いに逆方向の単線モードとした
ものである。図8は、この図7と比較すると、各走行ラ
インの単線の進行方向が異なっている。これは、例え
ば、朝夕のラッシュ時では移動人員の流れが朝夕では反
対となって偏るのが普通である。かかる場合を考慮し
て、各種単線進行方向を種々モード化し、適宜選択設定
可能としたものである。尚、モード変更に伴う外観上の
変化は、上述のとおり、各走行ラインの進行方向の変化
である(尚、各地中交差ユニット2での右折性と左折性
とは前記各走行ラインからの侵入方向と、各走行ライン
への進出方向とで一義的に決定される)。その他、最小
単位である各地中管路1毎に単線方向を決める等によ
り、これらを組み合わせ、各種要求に適用できる各種最
適モードを備えてもよい。
Each of the above steps will be supplementarily described. The "single line direction mode setting" in the step (1) will be described with reference to FIGS. FIG. 7 is a more schematic version of the previously described FIG.
This is a mode in which adjacent running lines are in a single-track mode in opposite directions. 8 differs from FIG. 7 in the traveling direction of the single line of each traveling line. This is because, for example, during the morning and evening rush hours, the flow of mobile personnel is opposite and biased in the morning and evening. In consideration of such a case, various single-track traveling directions are made into various modes so that they can be appropriately selected and set. The change in appearance due to the mode change is a change in the traveling direction of each traveling line as described above (note that the right-turning property and the left-turning property at the crossing unit 2 in each place are intrusions from the respective traveling lines. Direction and the direction of advance to each travel line is uniquely determined). In addition, by determining a single line direction for each of the pipelines 1 in each region, which is the minimum unit, these may be combined and various optimum modes applicable to various requirements may be provided.
【0018】尚、図9に示すように、地中交差ユニット
2はこれまで説明してきたような十字形に限る必要はな
く、(a)に示すT字形、(b)に示す3叉路形、
(c)に示す星形等、適宜決定すればよい。尚、これら
の右折性や左折性も、前記同様、各走行ラインからの侵
入方向と、各走行ラインへの進出方向とで一義的に決定
される。
As shown in FIG. 9, the underground intersection unit 2 need not be limited to the cross shape as described above, but may be a T-shape shown in (a) or a three-forked shape shown in (b). ,
The star shape shown in (c) may be appropriately determined. Note that the right-turning property and the left-turning property are also uniquely determined by the entry direction from each traveling line and the advancing direction to each traveling line, as described above.
【0019】ところで本発明では、走行管理システムを
一括して「自動走行管理手段」と呼んでいるが、自動走
行管理、即ち自動集中制御は、鉄道のCTC(Centrali
zedTraffic Contorol、列車集中制御装置)やATC(A
utomatic Train Contorol、自動列車制御装置)にも見
られるとおり、さらに下記するように、様々な機能に則
して様々な装置があり、これらが組合わされて全体を構
成するため、これらを特定の装置毎に分けて説明するこ
とは困難である。そこで自動走行管理手段を集中制御装
置と、各無人車両3に搭載したメカトロ機器と、地中管
路1と地中交差点ユニット2と無人駅4とに備えた各種
通信手段(端末器を含む)とに大別して説明しておく。
In the present invention, the traveling management system is collectively referred to as "automatic traveling management means". However, automatic traveling management, that is, automatic centralized control is performed by the railway CTC (Centrali).
zedTraffic Contorol, train centralized control device) and ATC (A
Utomatic Train Control (automatic train control device), there are various devices according to various functions as described below, and these are combined to form the whole, so these are specified devices. It is difficult to explain them separately. Therefore, the automatic driving management means is a centralized control device, a mechatronic device mounted on each unmanned vehicle 3, various communication means (including terminals) provided in the underground conduit 1, the underground intersection unit 2, and the unmanned station 4. I will explain roughly.
【0020】集中制御装置は1台のコンピュータで総て
を制御してもよいし、1台のメインコンピュータと、各
無人駅4のそれぞれコンピュータとで制御してもよい。
The centralized control device may be controlled by one computer as a whole, or may be controlled by one main computer and each computer of each unmanned station 4.
【0021】メカトロ機器は、ブレーキ、アクセル、ハ
ンドル等について、集中制御装置と信号をやり取りして
作動させる。
The mechatronics device operates the brake, accelerator, steering wheel, etc. by exchanging signals with the centralized control device.
【0022】各無人駅4の端末器は乗車入力、乗車キャ
ンセル入力及び乗下車人員のカウント等の基本動作の
他、各種仕様を備えることができる。例えば利用代金の
カード使用、上記実施例のソフトのように目的地までの
推定所要時間の表示、目的地までの最適経路についての
無人車両3への入力、無人車両3に対する定期的パリテ
イチェック等である。
The terminals of each unmanned station 4 can be equipped with various specifications in addition to basic operations such as boarding input, boarding cancellation input, and counting of boarding / alighting personnel. For example, use of a card for usage fee, display of estimated required time to the destination as in the software of the above embodiment, input to the unmanned vehicle 3 about the optimum route to the destination, regular parity check for the unmanned vehicle 3, etc. Is.
【0023】地中管路1や地中交差ユニット2内の車路
1a、2aの内部には誘導線や信号線が埋設されてい
る。また天井にはき電線、トロリー線、中間線及び戻り
電線等の無人車両駆動用の電源線等も設置されている。
その他、各種センサ等が備えられている。例えば、地中
交差ユニット2内には、直進車優先及び回送車非優先を
実行させるための進入無人車両3に対する減速信号、停
止信号及び発車信号等の受発信装置が設置される。また
例えば各無人車両3のIDコード(各無人車両識別コー
ド)発振器やその読み取り装置(いわゆるAVI)、無
人車両位置検出センサ、速度センサ、加速度センサ、温
度センサ、これら各種信号の受発信装置、また通信手段
は前記有線(信号線、誘導線)ばかりでなく、無線通信
やディジタル光通信等も適材適所に織り込まれる。
Guide lines and signal lines are buried in the underground conduit 1 and the roads 1a and 2a in the underground intersection unit 2. In addition, power lines for driving unmanned vehicles such as feeders, trolleys, intermediate lines and return lines are installed on the ceiling.
In addition, various sensors and the like are provided. For example, in the ground crossing unit 2, a transmission / reception device for deceleration signals, stop signals, departure signals, and the like for the approaching unmanned vehicle 3 for executing straight-ahead vehicle priority and forward vehicle non-priority is installed. Also, for example, an ID code (each unmanned vehicle identification code) oscillator of each unmanned vehicle 3 and its reading device (so-called AVI), an unmanned vehicle position detection sensor, a speed sensor, an acceleration sensor, a temperature sensor, a device for transmitting and receiving these various signals, and The communication means is not limited to the above-mentioned wire (signal line, induction line), but also wireless communication, digital optical communication, etc. are woven in appropriate places.
【0024】尚、上記実施例及び特許請求の範囲に記載
の無人駅は、管理上等の問題から、一部の無人駅は有人
であってもよい。同様に、地中管路1や地中交差ユニッ
ト2や無人駅4もまた、絶対に地中に設けなければなら
ないことはなく、地形により、又は、管理上の問題等か
ら、一部の地中管路1や地中交差ユニット2や無人駅4
は地表に設けられてもよく、これらはこの意味を含んだ
ものとする。
The unmanned stations described in the above embodiments and claims may be manned in some unmanned stations because of management problems. Similarly, the underground conduit 1, the underground intersection unit 2, and the unmanned station 4 do not absolutely have to be installed in the ground, and because of topography or due to management problems, some areas Middle pipeline 1, underground intersection unit 2, unmanned station 4
May be provided on the surface of the earth, and these shall have this meaning.
【0025】上記実施例の効果を説明する。単線による
地下輸送用ネットワークであるため、トンネルを小径化
できる。従って、さらに該トンネルの断面形状が地中掘
進機の外形そのままでよいため、現行のトンネル機械で
あっても、さらに例え大都市の地下であっても従来考え
られた工費を大幅に抑えて地中管路、地中交差ユニット
及び無人駅からなる地下輸送用ネットワークを構築する
ことができる。同様に、単線による地下輸送用ネットワ
ークであるため、マイコン(自動走行管理手段)によ
り、各無人車両を各目的地まで、各最短所要時間tの各
経路で運行せしめることができる。また、この自動走行
管理手段とは言っても、基本的には、メカトロ(即ち、
センサ、マイコン、アクチュエータ、機械本体)の集合
体を各種通信手段で中央コンピュータへ結合して制御す
るものであり、実行上の技術的支障は少ない。
The effects of the above embodiment will be described. Since it is a single-line underground transportation network, the diameter of the tunnel can be reduced. Therefore, since the cross-sectional shape of the tunnel can be the same as that of the underground excavator, the existing construction cost can be greatly reduced even with the existing tunnel machine or even underground in a big city. It is possible to build an underground transportation network consisting of middle pipelines, underground intersection units and unmanned stations. Similarly, since it is a single-track underground transportation network, each unmanned vehicle can be operated to each destination by each route of each minimum required time t by a microcomputer (automatic traveling management means). Also, even though this automatic driving management means, basically, mechatronics (that is,
A sensor, a microcomputer, an actuator, and a machine main body) are connected to a central computer by various communication means and controlled, and there are few technical obstacles in execution.
【0026】また無人車両を2〜4人乗り程度の個別輸
送システムとすれば、よりきめ細やかなサービスを客に
提供することができるようになる。
Further, if the unmanned vehicle is an individual transportation system for two to four passengers, it becomes possible to provide more detailed service to customers.
【0027】尚、上記実施例における説明は「人」に限
って説明したが、「人」が「物」であっても、上記主た
る構成及び効果に差はない。
Although the description in the above embodiment has been limited to the "person", even if the "person" is the "object", there is no difference in the main configuration and effect.
【0028】[0028]
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係わる地
下輸送用ネットワークは、大都市の地下部に低工費、低
経費、かつ、低公害なそして景観を損ねずに直ちに構築
できる中量輸送システムとなる。また、無人車両1台当
たりの乗車人員を少なくすることにより、よりきめ細か
いサービスを提供することができるようになる。
As described above, the network for underground transportation according to the present invention is a medium-duty transportation system which can be immediately constructed in the underground part of a large city with low construction cost, low cost, low pollution and without spoiling the scenery. Become a system. Further, by reducing the number of passengers per unmanned vehicle, more detailed service can be provided.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図1】実施例の外観模式図である。FIG. 1 is a schematic view of the appearance of an example.
【図2】実施例内の地中管路と地中交差ユニットとの縦
断面図である。
FIG. 2 is a vertical sectional view of an underground conduit and an underground intersection unit in the embodiment.
【図3】実施例内の無人駅の地上側の外観図である。FIG. 3 is an external view of the unmanned station on the ground side in the embodiment.
【図4】実施例内の無人駅の車路側の外観図である。FIG. 4 is an external view of a roadside of an unmanned station in the embodiment.
【図5】本発明の作用を説明するための地下輸送用ネッ
トワークの模式マトリクスである。
FIG. 5 is a schematic matrix of an underground transportation network for explaining the operation of the present invention.
【図6】実施例内の自動走行管理のフローである。FIG. 6 is a flow chart of automatic travel management in the embodiment.
【図7】図5の模式マトリクスをより分かり易くした模
式マトリクスである。
FIG. 7 is a schematic matrix in which the schematic matrix of FIG. 5 is more easily understood.
【図8】他の実施例なる地下輸送用ネットワークの模式
マトリクスである。
FIG. 8 is a schematic matrix of an underground transportation network according to another embodiment.
【図9】実施例内の他の地中交差ユニット例を示す図で
ある。
FIG. 9 is a diagram showing another example of an underground intersection unit in the embodiment.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
1 地中管路 1a 単線車路 2 地中交差ユニット 2a 交差車路 3 無人車両 4 無人駅 5 外部 t 最短所要時間 1 underground pipe 1a single track road 2 underground intersection unit 2a intersection road 3 unmanned vehicle 4 unmanned station 5 outside t shortest required time

Claims (1)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 内部に単線車路1aを備えてなる多数の
    地中管路1を内部に交差車路2aを備えてなる多数の地
    中交差ユニット2によりネットワーク状に接続し、前記
    地中管路1及び/又は地中交差ユニット2の所望箇所に
    前記車路1a、2a上を走行する多数の無人車両3のた
    めの無人駅4を外部5と通ずるように多数設けると共
    に、自動走行管理手段を備え、該自動走行管理手段は、
    少なくとも、各無人車両3が各出発地から各目的地へと
    走行するに際し、各所要時間tが最短となる各経路を選
    定し、該各経路上を走行させる構成を特徴とする地下交
    通ネットワーク。
    1. A plurality of underground conduits 1 each having a single-lane road 1a therein are connected in a network form by a plurality of underground intersection units 2 each having an intersection road 2a therein, and the underground A large number of unmanned stations 4 for a large number of unmanned vehicles 3 traveling on the roads 1a, 2a are provided at desired locations of the pipeline 1 and / or the underground intersection unit 2 so as to communicate with the outside 5, and automatic traveling management is performed. Means, the automatic travel management means,
    An underground transportation network characterized in that at least each unmanned vehicle 3 travels on each route by selecting each route having the shortest required time t when traveling from each departure place to each destination.
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